CN104638317A - 车载动力电池冷却风扇的散热控制方法及加热控制方法 - Google Patents

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CN104638317A CN201310545538.6A CN201310545538A CN104638317A CN 104638317 A CN104638317 A CN 104638317A CN 201310545538 A CN201310545538 A CN 201310545538A CN 104638317 A CN104638317 A CN 104638317A
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Abstract

本发明提供一种车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，所述方法包括：获取当前的车速、车辆工况及电池最高温度；判断当前电池最高温度是否大于或等于预设的风扇开启温度；若当前电池最高温度大于或等于风扇开启温度，则基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转。根据本发明的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，不需要再去推定的客厢内背景噪音水平，也不需要借助噪音计等其它辅助工具去实际测量客厢内噪音水平，简化了控制流程，缩短了***响应时间，并且降低了整车的制造成本。

Description

车载动力电池冷却风扇的散热控制方法及加热控制方法
技术领域
本发明涉及车载动力电池冷却技术领域，特别是涉及一种车载动力电池冷却风扇的散热控制方法、加热控制方法、温度均衡控制方法及控制方法。
背景技术
随着社会的进步、科技的发展，环境和能源问题日益突出，发展和普及节能与新能源汽车的呼声日趋高涨。纯电动汽车及混合动力汽车作为节能汽车，发展迅速，在国内外有多款纯电动汽车及混合动力汽车已在量产和销售。车载动力电池***作为纯电动汽车和混合动力汽车的核心部件之一，其性能直接影响纯电动汽车和混合动力汽车的性能和安全性。车载动力电池***的主要组件为动力电池。动力电池由多个电池模组构成，每一电池模组堆叠有多个电池单体。
由于动力电池具有内阻，因此在充放电时会产生大量热量，导致电池温度升高，如果不对动力电池进行快速有效的冷却，将影响电池的使用性能，甚至影响电池的寿命及使用安全。为了保证车载动力电池***的性能和安全，动力电池冷却方式一般采用风扇强制风冷或水冷，动力电池水冷结构设计复杂，目前采用较多的是风扇强制风冷，通过风扇从车外或乘员舱抽取空气，利用气流对动力电池进行冷却。风扇冷却需消耗能量，且风扇噪声会影响整车的舒适性、商品性。因此，需对风扇冷却过程进行有效控制。
目前的车载动力电池冷却风扇的控制方法，如公开号为CN1652952A中国专利申请其公开了一种车载电池冷却用风扇的控制方法和装置，其基于客厢内的噪音水平与电池温度来控制风扇的运转模式，由此可以在减小由风扇运转声音造成的可察觉的噪音的同时有效地冷却电池。
但是，上述的车载电池冷却用风扇的控制方法，客厢内的噪音水平是基于所推定的客厢内背景噪音水平和实际测量的客厢内噪音水平确定的。而背景噪音水平的推定则是基于可能成为所述背景噪音水平的来源的车辆部件的运转指令或状态推定的。这些车辆部件包括电动机、内燃机、空调器、车窗及音响***等。
可见，现有的车载电池冷却用风扇的控制方法控制复杂，容易导致***响应的滞后，导致对风扇模式的控制可能出现偏差；另外，在推定客厢内背景噪音水平和实际测量客厢内噪音水平时，需要借助其它辅助工具，例如噪音计，这样增加了车辆的制造成本。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是针对现有的车载动力电池冷却风扇的控制方法控制复杂所导致的风扇模式控制容易出现偏差的问题，提供一种车载动力电池冷却风扇的散热控制方法。
本发明解决上述技术问题所采用的技术方案为，提供一种车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，所述方法包括：
获取当前的车速、车辆工况及电池最高温度；所述车辆工况包括怠速工况和行驶工况；
判断当前电池最高温度是否大于或等于预设的风扇开启温度；
若当前电池最高温度大于或等于风扇开启温度，则基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转。
进一步地，所述方法还包括：
若当前电池最高温度小于所述风扇开启温度，则进一步判断当前电池最高温度是否小于或等于风扇关闭温度；其中，所述风扇关闭温度小于所述风扇开启温度；
若当前电池最高温度小于或等于所述风扇关闭温度，则选择关闭冷却风扇；
若当前电池最高温度大于所述风扇关闭温度，则使冷却风扇保持原档位运转。
进一步地，所述方法还包括：
判断当前电池最高温度是否大于或等于预设上限温度；所述预设上限温度大于风扇开启温度；
若当前电池最高温度大于或等于预设上限温度，则选择最高档位来控制所述冷却风扇的运转。
进一步地，所述“基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，若当前车速大于预设上限车速，则选择所述当前最高允许档位来控制所述冷却风扇的运转。
进一步地，所述“基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，选择满足当前散热要求且具有最小转速的一个档位来控制所述冷却风扇的转速。
进一步地，所述“基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”包括：
在获取的当前车辆工况为行驶工况时，判断当前车速所处的车速区间及当前电池最高温度所处的温区；所述车速区间包括连续且依次减小的第一车速区间、第二车速区间及第三车速区间，所述第三车速区间包括连续且依次减小的第一子车速区间及第二子车速区间；所述温区包括连续且依次减小的第一温区、第二温区及第三温区，设置所述第三温区的下限值为所述风扇开启温度；
将冷却风扇设置为由0档至四档的五个档位，其中由0档至四档，冷却风扇转速依次增加，0档表示冷却风扇关闭；
若当前车速处于第一车速区间，则选择四档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第二车速区间，则在当前电池最高温度处于第一温区时选择四档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最高温度处于第二温区时选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最高温度处于第三温区时选择二档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第三车速区间且发动机或电动机处于工作状态，则在当前电池最高温度处于第一温区时选择四档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最高温度处于第二温区时选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最高温度处于第三温区时选择二档来控制所述冷却风扇的运转；
若发动机或电动机处于关闭状态，则在当前车速处于第三车速区间的第一子车速区间且当前电池最高温度处于第二温区下限值以上时选择二档来控制所述冷却风扇的运转；在当前车速处于第三车速区间的第二子区间时或当前电池最高温度小于第二温区下限值时，选择一档来控制所述冷却风扇的运转。
进一步地，所述怠速工况包括电动机怠速工况及发动机怠速工况，所述“基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”包括：
在获取的当前车辆工况为电动机怠速工况时，选择满足当前散热要求且具有最小转速的一个档位来控制所述冷却风扇的运转；
在获取的当前车辆工况为发动机怠速工况时，选择所述当前最高允许档位来控制所述冷却风扇的运转。
进一步地，还包括预先获得各个车辆工况及车速下满足预设噪声要求的冷却风扇的最高允许档位的步骤，该步骤如下：
选择冷却风扇；
确定所述冷却风扇的档位；
确定各个车辆工况及车速下的预设噪声要求，所述预设噪声要求为冷却风扇运行在各档位时整车噪声的增大不超过预设的各个车辆工况及车速下的噪声增大限值；
测试冷却风扇在各个车辆工况及车速下运转在各档位所对应的整车噪声，计算得到冷却风扇在各个车辆工况及车速下运转在各档位时对整车噪声的增大值；
将上述计算结果与所述预设噪声要求进行对比，以此确定各个车辆工况及车速下满足所述预设噪声要求的冷却风扇的最高允许档位。
根据本发明的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，在获取的当前电池最高温度大于或等于风扇开启温度时，基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转，最大程度的合理降低动力电池冷却风扇对整车噪声的贡献，同时满足动力电池散热需求，使得即使在酷热天气中，也能保证动力电池工作在最佳的温度范围内，且相对于现有技术，在车辆端，不需要再去推定客厢内背景噪音水平，也不需要借助噪音计等其它辅助工具去实际测量客厢内噪音水平，简化了控制流程，缩短了***响应时间，并且降低了整车的制造成本。
另外，本发明还提供了一种车载动力电池冷却风扇的加热控制方法，所述方法包括：
获取当前的车速及电池最低温度；
判断当前电池最低温度是否小于或等于预设的风扇加热开启温度；
若当前电池最低温度小于或等于风扇加热开启温度，则基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转。
进一步地，所述方法还包括：
若当前电池最低温度大于所述风扇加热开启温度，则进一步判断当前电池最低温度是否小于风扇加热关闭温度；其中，所述风扇加热关闭温度大于所述风扇加热开启温度；
若当前电池最低温度大于或等于所述风扇加热关闭温度，则选择关闭冷却风扇；
若当前电池最低温度小于所述风扇加热关闭温度，则使冷却风扇保持原档位运转。
进一步地，所述方法还包括：
判断当前电池最低温度是否小于或等于预设下限温度；所述预设下限温度小于风扇加热开启温度；
若当前电池最低温度小于或等于预设下限温度，则选择最高档位来控制所述冷却风扇的运转。
进一步地，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，若当前车速大于预设上限车速，则选择所述当前最高允许档位来控制所述冷却风扇的运转。
进一步地，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，选择满足当前加热要求且具有最小转速的一个档位来控制所述冷却风扇的转速。
进一步地，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”具体为：
判断当前车速所处的车速区间及当前电池最低温度所处的温区；所述车速区间包括连续且依次减小的第一车速区间、第二车速区间及第三车速区间；所述温区包括连续且依次减小的第一温区、第二温区及第三温区，设置所述第一温区的上限值为所述风扇加热开启温度；
将冷却风扇设置为由0档至四档的五个档位，其中由0档至四档，冷却风扇转速依次增加，0档表示冷却风扇关闭；
若当前车速处于第一车速区间，则选择四档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第二车速区间，则选择二档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第三车速区间，则在当前电池最低温度处于第三温区时选择四档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最低温度处于第二温区时选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最低温度处于第一温区时选择二档来控制所述冷却风扇的运转。
根据本发明的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法，在获取的当前电池最低温度小于或等于风扇加热开启温度，则基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转，最大程度的合理降低动力电池冷却风扇对整车噪声的贡献，同时满足动力电池加热需求，使得即使在严寒天气中，也能保证动力电池工作在最佳的温度范围内。
另外，本发明还提供了一种车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法，所述方法包括：
获取当前的车速及动力电池各处的电池温度差异值；
判断当前电池温度差异值是否大于或等于预设的风扇开启差异温度；
若当前电池温度差异值大于或等于风扇开启差异温度，则基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前温度均衡要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转。
进一步地，所述方法还包括：
若当前电池温度差异值小于所述风扇开启差异温度，则进一步判断当前电池温度差异值是否大于或等于风扇关闭差异温度；其中，所述风扇关闭差异温度小于所述风扇开启差异温度；
若当前电池温度差异值小于或等于所述风扇关闭差异温度，则选择关闭冷却风扇；
若当前电池温度差异值大于所述风扇关闭差异温度，则使冷却风扇保持原档位运转。
进一步地，所述方法还包括：
判断当前电池温度差异值是否大于或等于预设上限温度差异值；所述预设上限温度差异值大于风扇开启差异温度；
若当前电池温度差异值大于或等于预设上限温度差异值，则选择最高档位来控制所述冷却风扇的运转。
进一步地，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前温度均衡要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，若当前车速大于预设上限车速，则选择所述当前最高允许档位来控制所述冷却风扇的运转。
进一步地，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前温度均衡要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”具体为：
判断当前车速所处的车速区间及当前电池温度差异值所处的温差区间；所述车速区间包括连续且依次减小的第一车速区间、第二车速区间及第三车速区间；所述温差区间包括连续且依次减小的第一温差区间、第二温差区间及第三温差区间，设置所述第三温差区间的下限值为所述风扇开启差异温度；
将冷却风扇设置为由0档至四档的五个档位，其中由0档至四档，冷却风扇转速依次增加，0档表示冷却风扇关闭；
若当前车速处于第一车速区间，则选择四档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第二车速区间，则在当前电池温度差异值处于第一温差区间时选择四档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池温度差异值处于第二温差区间时选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池温度差异值处于第三温区时选择二档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第三车速区间，则选择二档来控制所述冷却风扇的运转。
根据本发明的车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法，在获取的当前电池温度差异值大于或等于风扇开启差异温度，则基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前温度均衡要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转，最大程度的合理降低动力电池冷却风扇对整车噪声的贡献，同时满足动力电池温度均衡需求，使得动力电池内各处的温度保持一致，有利于动力电池的均衡保护，避免动力电池的部分电池模组使用寿命相对较短，从而延长动力电池的整体使用寿命。
另外本发明还提供了一种车载动力电池冷却风扇的控制方法，所述方法包括高温散热控制流程、低温加热控制流程及温度均衡控制流程中的至少两个流程，所述高温散热控制流程按照上述的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法执行，所述低温加热控制流程按照上述的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法执行，所述温度均衡控制流程按照上述的车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法执行。
根据本发明的车载动力电池冷却风扇的控制方法，该方法包括高温散热控制流程、低温加热控制流程及温度均衡控制流程中的至少两个流程，并且其高温散热控制流程、低温加热控制流程及温度均衡控制流程分别按照上述的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法、车载动力电池冷却风扇的加热控制方法及车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法执行，因此，能够同时满足动力电池散热、加热及温度均衡这三者中的至少两种，能够更为全面地保护动力电池。
附图说明
图1是本发明一实施例提供的车载动力电池冷却风扇的控制方法的流程图；
图2是本发明一实施例提供的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法的流程图；
图3是图2所示实施例在当前电池最高温度大于或等于预设的风扇开启温度时的控制流程图；
图4是本发明一实施例提供的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法的流程图；
图5是本发明一实施例提供的车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法的流程图。
具体实施方式
为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
如图1所示，本发明一实施例提供了一种车载动力电池冷却风扇的控制方法，所述方法包括高温散热控制流程、低温加热控制流程及温度均衡控制流程，所述高温散热控制流程按照下述的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法执行，所述低温加热控制流程按照下述的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法执行，所述温度均衡控制流程按照下述的车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法执行。
在其它实施例中，本发明提供的车载动力电池冷却风扇的控制方法也可以只包括高温散热控制流程、低温加热控制流程及温度均衡控制流程中的一种或两种。
在其它实施例中，本发明提供的车载动力电池冷却风扇的控制方法也可以是高温散热控制流程、低温加热控制流程及温度均衡控制流程中的一个或两上按下述的高温散热控制流程、低温加热控制流程及温度均衡控制流程执行，而余下的则采用本发明未记载的其它公知方法执行。
如图2所示，本发明一实施例提供的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法包括：
获取当前的车速V、车辆工况及电池最高温度TMAX；所述车辆工况包括怠速工况和行驶工况。
判断当前电池最高温度TMAX是否大于或等于预设的风扇开启温度TSK。
若当前电池最高温度TMAX大于或等于风扇开启温度TSK，则进入高温调速子流程，即，基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转。优选地，选择满足当前散热要求且具有最低转速的一个档位来控制所述冷却风扇的转速。这样，既满足了散热要求，又最大程度地降低了噪声，以及节省了电能。
若当前电池最高温度TMAX小于所述风扇开启温度TSK，则为了避免冷却风扇在电池最高温度TMAX左右反复开启/关闭，则进一步判断当前电池最高温度TMAX是否小于或等于风扇关闭温度TSG；其中，所述风扇关闭温度TSG小于所述风扇开启温度TSK；优选地，风扇关闭温度TSG比风扇开启温度TSK低2℃。然后根据判断结果，来控制冷却风扇运转。具体为：若当前电池最高温度TMAX小于或等于所述风扇关闭温度TSG，则选择关闭冷却风扇（冷却风扇调至0档）；若当前电池最高温度TMAX大于所述风扇关闭温度TSG，则使冷却风扇保持原档位运转。
本实施例中，所述车载动力电池冷却风扇的散热控制方法还可以包括如下步骤：
判断当前电池最高温度TMAX是否大于或等于预设上限温度TUP；所述预设上限温度TUP大于风扇开启温度TSK；若当前电池最高温度TMAX大于或等于预设上限温度TUP，则选择最高档位来控制所述冷却风扇的运转。即在当前电池最高温度TMAX大于或等于预设上限温度TUP时，出于安全考虑，优先考虑动力电池的散热，而不是噪声。此处的最高档位表示冷却风扇最大转速的一个档位。
本实施例中，所述“基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，若当前车速V大于预设上限车速VUP，则选择最高档位来控制所述冷却风扇的运转。
本实施例中，所述“基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”包括：
在获取的当前车辆工况为行驶工况时，进入高温调速子流程，判断当前车速V所处的车速区间及当前电池最高温度TMAX所处的温区；所述车速区间包括连续且依次减小的第一车速区间V1、第二车速区间V2及第三车速区间V3，所述第三车速区间V3包括连续且依次减小的第一子车速区间V31及第二子车速区间V32；所述温区包括连续且依次减小的第一温区T1、第二温区T2及第三温区T3，设置所述第三温区T3的下限值为所述风扇开启温度TSK。
将冷却风扇设置为由0档至四档的五个档位，其中由0档至四档，冷却风扇转速依次增加，0档表示冷却风扇关闭。
若当前车速V处于第一车速区间V1，此时冷却风扇对整车噪声影响不大，则选择四档来控制所述冷却风扇的运转，实现动力电池快速散热。
若当前车速V处于第二车速区间V2，则在当前电池最高温度TMAX处于第一温区T1时，动力电池散热需求优于噪声要求，选择四档来控制所述冷却风扇的运转，实现动力电池快速散热；在当前电池最高温度TMAX处于第二温区T2时，综合考虑动力电池散热需求与噪声要求，选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最高温度TMAX处于第三温区T3时选择二档来控制所述冷却风扇的运转同，在满足散热要求的同时，降低噪声。
若当前车速处于第三车速区间V3且发动机或电动机处于工作状态，车辆处于低速行驶状态，可直接根据动力电池的散热需求调节冷却风扇档位，即，在当前电池最高温度TMAX处于第一温区T1时选择四档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最高温度TMAX处于第二温区T2时选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最高温度处于第三温区T3时选择二档来控制所述冷却风扇的运转。
若发动机或电动机处于关闭状态，则冷却风扇工作噪声将显得异常突出，则在当前车速V处于第三车速区间的第一子车速区间V31且当前电池最高温度TMAX处于第二温区T2下限值以上时选择二档来控制所述冷却风扇的运转；在当前车速V处于第三车速区间的第二子区间V32时或当前电池最高温度TMAX小于第二温区T2下限值时，选择一档来控制所述冷却风扇的运转。
本实施例中，所述怠速工况包括电动机怠速工况及发动机怠速工况，在混合动力车型中，电动机怠速工况及发动机怠速工况均存在，而在纯电动车型中，只存在电动机怠速工况。相应地，所述“基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”还包括：
在获取的当前车辆工况为电动机怠速工况时，选择满足当前散热要求且具有最小转速的一个档位来控制所述冷却风扇的运转。因为，电动机怠速时，只有电动机运转，噪声很小，此时冷却风扇的运转噪声相对来说较大，并且动力电池此时的放电电流较小，动力电池的温度不高，此时选择最小转速的一个档位（例如一档）来控制冷却风扇的运转，既满足了散热要求，也满足了预设噪声要求。
而在获取的当前车辆工况为发动机怠速工况时，选择所述当前最高允许档位来控制所述冷却风扇的运转。因为，发动机怠速时，噪声相对较突出，此时，冷却风扇的运转噪声相对来说较小，此时选择所述当前最高允许档位来控制冷却风扇的运转，既满足了散热要求，也满足了预设噪声要求。
图3所示，为高温调速子流程的具体流程图，在图2及图3所示的实施例中，各个参数的取值如下：
风扇开启温度TSK为29℃，风扇关闭温度TSG为27℃，预设上限温度TUP为35℃，预设上限车速VUP为30km/h，第一车速区间V1为大于V≥30km/h，第二车速区间V2为30km/h＞V≥10km/h，第三车速区间V3为V＜10km/h，第一子车速区间V31为3km/h≤V＜10km/h，第二子车速区间V32为V＜3km/h，第一温区T1为T≥35℃，第二温区T2为35℃＞T≥33℃，第三温区T3为33℃＞T≥29℃。
当然上述各个参数的取值，根据不同的车型会有所不同，例如紧凑型车和中高级车，由其售价决定了紧凑型车的噪声控制较中高级车要差，因此，上述各个参数的取值会有所不同；再例如，运动型轿车相对于普通轿车，由于强调的是运动性能，对噪声的要求也相对于普通轿车低，此时，上述参数也有所不同。
另外，本实施例还可以包括预先获得各个车辆工况及车速下的满足预设噪声要求的冷却风扇的最高档位的步骤，该步骤如下：
选择冷却风扇；冷却风扇的选择需要综合噪声以及转速来选择。具体为，在消声室中对多个PWM（脉冲宽度调制）频率的风扇进行噪声测试，得到各个频率的风扇在各个占空比控制下的噪声值及转速。选择合适的一个PWM频率风扇作为冷却风扇。选择的基本原则是，在同等转速下具有较小的噪声。测试结果如表1所示。
表1 风扇在消声室噪声测试结果
本实施例，根据表1，选择PWM频率为1000Hz的风扇。
确定所述冷却风扇的档位；确定档位的基本原则是，在该档位（占空比），噪声与转速的比值较小，基于频率为1000Hz的风扇确定的档位与对应的占空比如表2。
表2 冷却风扇档位设置
确定各个车辆工况及车速下的预设噪声要求，所述预设噪声要求为冷却风扇运行在各档位时整车噪声的增大不超过预设的各个车辆工况及车速下的噪声增大限值；本实施例确定的各个车辆工况及车速下的预设噪声要求如表3。
表3 各个车辆工况及车速下的预设噪声要求
表3中，各个车辆工况及车速下的开启后噪声增大限值可以根据不同的车型灵活设置。一方面基于工程师的经验来获得各个车辆工况及车速下的开启后噪声增大限值，另一方面也可以采集足够多的测试样本来获得各个车辆工况及车速下的开启后噪声增大限值。
测试冷却风扇在各个车辆工况及车速下运转在各档位（包括0档）时所对应的整车噪声，计算得到冷却风扇在各个车辆工况及车速下运转在各档位时对整车噪声的增大值，具体计算为，将测试得到的冷却风扇在各个车辆工况及车速下运转在一至四档时的整车噪声减去测试得到的冷却风扇在各个车辆工况及车速下运转在0档时的整车噪声，即得到冷却风扇在各个车辆工况及车速下运转在各档位时对整车噪声的增大值（冷却风扇在各个车辆工况及车速下运转在0档时对整车噪声的增大值为0）；本实施例中，冷却风扇在各档位运转时的整车噪声测试结果如表4所示。
表4 冷却风扇在各档位运转时的整车噪声测试结果
将上述计算结果与所述预设噪声要求进行对比，以此确定各个车辆工况及车速下满足所述预设噪声要求的冷却风扇的最高允许档位。表4中列出了各个车辆工况及车速下的预设噪声要求以及各个车辆工况及车速下满足所述预设噪声要求的冷却风扇的最高允许档位。
根据本发明上述实施例的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，在获取的当前电池最高温度大于或等于风扇开启温度时，基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转，最大程度的合理降低动力电池冷却风扇对整车噪声的贡献，同时满足动力电池散热需求，使得即使在酷热天气中，也能保证动力电池工作在最佳的温度范围内，且相对于现有技术，在车辆端，不需要再去推定客厢内背景噪音水平，也不需要借助噪音计等其它辅助工具去实际测量客厢内噪音水平，简化了控制流程，缩短了***响应时间，并且降低了整车的制造成本。
如图4所示，本发明一实施例提供的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法包括：
获取当前的车速V及电池最低温度TMIN；
判断当前电池最低温度TMIN是否小于或等于预设的风扇加热开启温度TJK。
若当前电池最低温度TMIN小于或等于风扇加热开启温度TJK，则基于当前车速V下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转。优选地，选择满足当前加热要求且具有最小转速的一个档位来控制所述冷却风扇的转速。
当前电池最低温度TMIN小于或等于风扇加热开启温度TJK，表明室外温度太低，这时，冷却风扇将从乘员舱中抽取空气。这样，既满足了散热要求，又最大程度地降低了噪声，以及节省了电能。
若当前电池最低温度TMIN大于所述风扇加热开启温度TJK，则为了避免冷却风扇在电池最低温度TMIN左右反复开启/关闭，则进一步判断当前电池最低温度TMIN是否小于风扇加热关闭温度TJG；其中，所述风扇加热关闭温度TJG大于所述风扇加热开启温度TJK。优选地，风扇加热开启温度TJK比风扇加热关闭温度TJG低8℃。然后根据判断结果，来控制冷却风扇运转。具体为：若当前电池最低温度TMIN大于或等于所述风扇加热关闭温度TJG，则选择关闭冷却风扇（冷却风扇调至0档）；若当前电池最低温度TMIN小于所述风扇加热关闭温度TJG，则使冷却风扇保持原档位运转。
本实施例中，所述车载动力电池冷却风扇的加热控制方法还可以包括如下步骤：
判断当前电池最低温度TMIN是否小于或等于预设下限温度TD；所述预设下限温度TD小于风扇加热开启温度TJK；若当前电池最低温度TMIN小于或等于预设下限温度TD，则选择最高档位来控制所述冷却风扇的运转。
本实施例中，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定所允许的冷却风扇的最高档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述最高档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，若当前车速V大于预设上限车速VU，则选择所述当前最高允许档位来控制所述冷却风扇的运转。
本实施例中，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”具体如图4所示：
判断当前车速V所处的车速区间及当前电池最低温度TMIN所处的温区；所述车速区间包括连续且依次减小的第一车速区间V1、第二车速区间V2及第三车速区间V3；所述温区包括连续且依次减小的第一温区T1、第二温区T2及第三温区T3，设置所述第一温区T1的上限值为所述风扇加热开启温度TJK。
将冷却风扇设置为由0档至四档的五个档位，其中由0档至四档，冷却风扇转速依次增加，0档表示冷却风扇关闭。
若当前车速V处于第一车速区间V1，此时冷却风扇对整车噪声影响不大，则选择四档来控制所述冷却风扇的运转，实现动力电池快速加热。
若当前车速V处于第二车速区间V2，则选择二档来控制所述冷却风扇的运转，综合考虑动力电池加热需求与噪声要求。
若当前车速处于第三车速区间V3，车辆处于低速行驶状态，车辆整体噪声较小，可根据电池的加热需求调节冷却风扇档位，即，在当前电池最低温度TMIN处于第三温区T3时选择四档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最低温度TMIN处于第二温区T2时选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最低温度TMIN处于第一温区T1时选择二档来控制所述冷却风扇的运转。
图4所示的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法中，各个参数的取值如下：
风扇加热开启温度TJK为12℃，风扇加热关闭温度TJG为20℃，预设下限温度TD为6℃，预设上限车速VU为30km/h，第一车速区间V1为大于V≥30km/h，第二车速区间V2为30km/h＞V≥10km/h，第三车速区间V3为V＜10km/h，第一温区T1为8℃＜T≤12℃，第二温区T2为6℃＜T≤8℃，第三温区T3为T≤6℃。
当然上述各个参数的取值，根据不同的车型会有所不同，例如紧凑型车和中高级车，由其售价决定了紧凑型车的噪声控制较中高级车要差，因此，上述各个参数的取值会有所不同；再例如，运动型轿车相对于普通轿车，由于强调的是运动性能，对噪声的要求也相对于普通轿车低，此时，上述参数也有所不同。
根据本发明上述实施例的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法，在获取的当前电池最低温度小于或等于风扇加热开启温度，则基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转，最大程度的合理降低动力电池冷却风扇对整车噪声的贡献，同时满足动力电池加热需求，使得即使在严寒天气中，也能保证动力电池工作在最佳的温度范围内。
如图5所示，本发明一实施例提供的车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法包括：
获取当前的车速V及动力电池各处的电池温度差异值TDiff；
判断当前电池温度差异值TDiff是否大于或等于预设的风扇开启差异温度TCK；
若当前电池温度差异值TDiff大于或等于风扇开启差异温度TCK，则基于当前车速V下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前温度均衡要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转。
若当前电池温度差异值TDiff小于所述风扇开启差异温度TCK，则为了避免在电池温度差异值TDiff左右冷却风扇反复开启/关闭，则进一步判断当前电池温度差异值TDiff是否大于或等于风扇关闭差异温度TCG；其中，所述风扇关闭差异温度TCG小于所述风扇开启差异温度TCK；优选地，风扇开启差异温度TCK比风扇关闭差异温度TCG高3℃。然后根据判断结果，来控制冷却风扇运转。具体为：若当前电池温度差异值TDiff小于或等于所述风扇关闭差异温度TCG，则选择关闭冷却风扇（冷却风扇调至0档）；若当前电池温度差异值TDiff大于所述风扇关闭差异温度TCG，则使冷却风扇保持原档位运转。
本实施例中，所述车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法还可以包括如下步骤：
判断当前电池温度差异值TDiff是否大于或等于预设上限温度差异值TDU；所述预设上限温度差异值TDU大于风扇开启差异温度TCK；若当前电池温度差异值大于或等于预设上限温度差异值，则选择最高档位来控制所述冷却风扇的运转。
本实施例中，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前温度均衡要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，若当前车速V大于预设上限车速VU，则选择所述当前最高允许档位来控制所述冷却风扇的运转。
本实施例中，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前温度均衡要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”具体如图5所示：
判断当前车速V所处的车速区间及当前电池温度差异值TDiff所处的温差区间；所述车速区间包括连续且依次减小的第一车速区间V1、第二车速区间V2及第三车速区间V3；所述温差区间包括连续且依次减小的第一温差区间TC1、第二温差区间TC2及第三温差区间TC3，设置所述第三温差区间TC3的下限值为所述风扇开启差异温度TCK。
将冷却风扇设置为由0档至四档的五个档位，其中由0档至四档，冷却风扇转速依次增加，0档表示冷却风扇关闭；
若当前车速V处于第一车速区间V1，此时冷却风扇对整车噪声影响不大，则选择四档来控制所述冷却风扇的运转。
若当前车速V处于第二车速区间V2，可根据电池的加热需求调节冷却风扇档位，即，在当前电池温度差异值TDiff处于第一温差区间TC1时选择四档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池温度差异值TDiff处于第二温差区间TC2时选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池温度差异值TDiff处于第三温区TC1时选择二档来控制所述冷却风扇的运转。
若当前车速V处于第三车速区间V3，车辆处于低速行驶状态，车辆整体噪声较小，则选择二档来控制所述冷却风扇的运转，综合考虑电池温度均衡需求与噪声要求。
图5所示的车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法中，各个参数的取值如下：
风扇开启差异温度TCK为8℃，风扇关闭差异温度TCG为5℃，预设上限温度差异值TDU为14℃，预设上限车速VU为30km/h，第一车速区间V1为大于V≥30km/h，第二车速区间V2为30km/h＞V≥10km/h，第三车速区间V3为V＜10km/h，第一温差区间TC1为TDiff≥14℃，第二温差区间TC2为14℃＞TDiff≥12℃，第三温差区间TC3为8℃≤TDiff＜12℃。
当然上述各个参数的取值，根据不同的车型会有所不同，例如紧凑型车和中高级车，由其售价决定了紧凑型车的噪声控制较中高级车要差，因此，上述各个参数的取值会有所不同；再例如，运动型轿车相对于普通轿车，由于强调的是运动性能，对噪声的要求也相对于普通轿车低，此时，上述参数也有所不同。
根据本发明上述实施例的车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法，在获取的当前电池温度差异值大于或等于风扇开启差异温度，则基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前温度均衡要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转，最大程度的合理降低动力电池冷却风扇对整车噪声的贡献，同时满足动力电池温度均衡需求，使得动力电池内各处的温度保持一致，有利于动力电池的均衡保护，避免动力电池的部分电池模组使用寿命相对较短，从而延长动力电池的整体使用寿命。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (20)

1.一种车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取当前的车速、车辆工况及电池最高温度；所述车辆工况包括怠速工况和行驶工况；
判断当前电池最高温度是否大于或等于预设的风扇开启温度；
若当前电池最高温度大于或等于风扇开启温度，则基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转。
2.根据权利要求1所述的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若当前电池最高温度小于所述风扇开启温度，则进一步判断当前电池最高温度是否小于或等于风扇关闭温度；其中，所述风扇关闭温度小于所述风扇开启温度；
若当前电池最高温度小于或等于所述风扇关闭温度，则选择关闭冷却风扇；
若当前电池最高温度大于所述风扇关闭温度，则使冷却风扇保持原档位运转。
3.根据权利要求1所述的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
判断当前电池最高温度是否大于或等于预设上限温度；所述预设上限温度大于风扇开启温度；
若当前电池最高温度大于或等于预设上限温度，则选择最高档位来控制所述冷却风扇的运转。
4.根据权利要求1所述的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，其特征在于，所述“基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，若当前车速大于预设上限车速，则选择所述当前最高允许档位来控制所述冷却风扇的运转。
5.根据权利要求1所述的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，其特征在于，所述“基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，选择满足当前散热要求且具有最小转速的一个档位来控制所述冷却风扇的转速。
6.根据权利要求1所述的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，其特征在于，所述“基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”包括：
在获取的当前车辆工况为行驶工况时，判断当前车速所处的车速区间及当前电池最高温度所处的温区；所述车速区间包括连续且依次减小的第一车速区间、第二车速区间及第三车速区间，所述第三车速区间包括连续且依次减小的第一子车速区间及第二子车速区间；所述温区包括连续且依次减小的第一温区、第二温区及第三温区，设置所述第三温区的下限值为所述风扇开启温度；
将冷却风扇设置为由0档至四档的五个档位，其中由0档至四档，冷却风扇转速依次增加，0档表示冷却风扇关闭；
若当前车速处于第一车速区间，则选择四档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第二车速区间，则在当前电池最高温度处于第一温区时选择四档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最高温度处于第二温区时选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最高温度处于第三温区时选择二档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第三车速区间且发动机或电动机处于工作状态，则在当前电池最高温度处于第一温区时选择四档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最高温度处于第二温区时选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最高温度处于第三温区时选择二档来控制所述冷却风扇的运转；
若发动机或电动机处于关闭状态，则在当前车速处于第三车速区间的第一子车速区间且当前电池最高温度处于第二温区下限值以上时选择二档来控制所述冷却风扇的运转；在当前车速处于第三车速区间的第二子区间时或当前电池最高温度小于第二温区下限值时，选择一档来控制所述冷却风扇的运转。
7.根据权利要求1所述的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，其特征在于，所述怠速工况包括电动机怠速工况及发动机怠速工况，所述“基于当前车辆工况及当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前散热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”包括：
在获取的当前车辆工况为电动机怠速工况时，选择满足当前散热要求且具有最小转速的一个档位来控制所述冷却风扇的运转；
在获取的当前车辆工况为发动机怠速工况时，选择所述当前最高允许档位来控制所述冷却风扇的运转。
8.根据权利要求1至7任意一项所述的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法，其特征在于，还包括预先获得各个车辆工况及车速下满足预设噪声要求的冷却风扇的最高允许档位的步骤，该步骤如下：
选择冷却风扇；
确定所述冷却风扇的档位；
确定各个车辆工况及车速下的预设噪声要求，所述预设噪声要求为冷却风扇运行在各档位时整车噪声的增大不超过预设的各个车辆工况及车速下的噪声增大限值；
测试冷却风扇在各个车辆工况及车速下运转在各档位时所对应的整车噪声，计算得到冷却风扇在各个车辆工况及车速下运转在各档位时对整车噪声的增大值；
将上述计算结果与所述预设噪声要求进行对比，以此确定各个车辆工况及车速下满足所述预设噪声要求的冷却风扇的最高允许档位。
9.一种车载动力电池冷却风扇的加热控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取当前的车速及电池最低温度；
判断当前电池最低温度是否小于或等于预设的风扇加热开启温度；
若当前电池最低温度小于或等于风扇加热开启温度，则基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转。
10.根据权利要求9所述的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若当前电池最低温度大于所述风扇加热开启温度，则进一步判断当前电池最低温度是否小于风扇加热关闭温度；其中，所述风扇加热关闭温度大于所述风扇加热开启温度；
若当前电池最低温度大于或等于所述风扇加热关闭温度，则选择关闭冷却风扇；
若当前电池最低温度小于所述风扇加热关闭温度，则使冷却风扇保持原档位运转。
11.根据权利要求9所述的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
判断当前电池最低温度是否小于或等于预设下限温度；所述预设下限温度小于风扇加热开启温度；
若当前电池最低温度小于或等于预设下限温度，则选择最高档位来控制所述冷却风扇的运转。
12.根据权利要求9所述的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法，其特征在于，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，若当前车速大于预设上限车速，则选择所述当前最高允许档位来控制所述冷却风扇的运转。
13.根据权利要求9所述的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法，其特征在于，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，选择满足当前加热要求且具有最小转速的一个档位来控制所述冷却风扇的转速。
14.根据权利要求9所述的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法，其特征在于，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前加热要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”具体为：
判断当前车速所处的车速区间及当前电池最低温度所处的温区；所述车速区间包括连续且依次减小的第一车速区间、第二车速区间及第三车速区间；所述温区包括连续且依次减小的第一温区、第二温区及第三温区，设置所述第一温区的上限值为所述风扇加热开启温度；
将冷却风扇设置为由0档至四档的五个档位，其中由0档至四档，冷却风扇转速依次增加，0档表示冷却风扇关闭；
若当前车速处于第一车速区间，则选择四档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第二车速区间，则选择二档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第三车速区间，则在当前电池最低温度处于第三温区时选择四档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最低温度处于第二温区时选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池最低温度处于第一温区时选择二档来控制所述冷却风扇的运转。
15.一种车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取当前的车速及动力电池各处的电池温度差异值；
判断当前电池温度差异值是否大于或等于预设的风扇开启差异温度；
若当前电池温度差异值大于或等于风扇开启差异温度，则基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前温度均衡要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转。
16.根据权利要求15所述的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若当前电池温度差异值小于所述风扇开启差异温度，则进一步判断当前电池温度差异值是否大于或等于风扇关闭差异温度；其中，所述风扇关闭差异温度小于所述风扇开启差异温度；
若当前电池温度差异值小于或等于所述风扇关闭差异温度，则选择关闭冷却风扇；
若当前电池温度差异值大于所述风扇关闭差异温度，则使冷却风扇保持原档位运转。
17.根据权利要求15所述的车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
判断当前电池温度差异值是否大于或等于预设上限温度差异值；所述预设上限温度差异值大于风扇开启差异温度；
若当前电池温度差异值大于或等于预设上限温度差异值，则选择最高档位来控制所述冷却风扇的运转。
18.根据权利要求15所述的车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法，其特征在于，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前温度均衡要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”步骤中，若当前车速大于预设上限车速，则选择所述当前最高允许档位来控制所述冷却风扇的运转。
19.根据权利要求15所述的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法，其特征在于，所述“基于当前车速下的预设噪声要求确定冷却风扇的当前最高允许档位，并选择满足当前温度均衡要求且不超过所述当前最高允许档位的一个档位来控制所述冷却风扇的运转”具体为：
判断当前车速所处的车速区间及当前电池温度差异值所处的温差区间；所述车速区间包括连续且依次减小的第一车速区间、第二车速区间及第三车速区间；所述温差区间包括连续且依次减小的第一温差区间、第二温差区间及第三温差区间，设置所述第三温差区间的下限值为所述风扇开启差异温度；
将冷却风扇设置为由0档至四档的五个档位，其中由0档至四档，冷却风扇转速依次增加，0档表示冷却风扇关闭；
若当前车速处于第一车速区间，则选择四档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第二车速区间，则在当前电池温度差异值处于第一温差区间时选择四档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池温度差异值处于第二温差区间时选择三档来控制所述冷却风扇的运转；在当前电池温度差异值处于第三温区时选择二档来控制所述冷却风扇的运转；
若当前车速处于第三车速区间，则选择二档来控制所述冷却风扇的运转。
20.一种车载动力电池冷却风扇的控制方法，其特征在于，所述方法包括高温散热控制流程、低温加热控制流程及温度均衡控制流程中的至少两个流程，所述高温散热控制流程按照权利要求1至8任意一项所述的车载动力电池冷却风扇的散热控制方法执行，所述低温加热控制流程按照权利要求9至14任意一项所述的车载动力电池冷却风扇的加热控制方法执行，所述温度均衡控制流程按照权利要求15至19任意一项所述的车载动力电池冷却风扇的温度均衡控制方法执行。
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