CN104598988A - 一种基于充电预约的电动汽车充电站选择方法 - Google Patents

Abstract

一种基于预约选择充电站的方法，包括以下步骤：步骤1)获取电动汽车路径中道路信息包括距离、速度等；步骤2)判断汽车是否已经预约，如果是，转到步骤7)；步骤3)计算电动汽车SOC能否满足该次行程的行驶，如果能则转到步骤1)否则进入步骤4)；步骤4)查找经过的充电站，计算到达充电站的时间，及各充电站最短等待时间等；步骤5)判断车辆到达充电站时间是否超过了一定的限制范围，如果是则需要计算该充电站能被该车选择的可能性作进一步判断；步骤6)根据上述信息进行选择，电动汽车充电选择***将选择结果发送给充电站管理***；步骤7)判断汽车是否已经到达预约充电站，如果已经到达，则等待或直接进行充电；否则继续行驶直到到达充电站。

Description

一种基于充电预约的电动汽车充电站选择方法

技术领域

本发明涉及一种纯电动汽车充电选择方法，属于电动汽车充电控制领域，对于其他纯电动车辆充电控制也具有重要意义。

背景技术

电动汽车是一种“绿色”车辆。随着电动汽车快速大量投放市场，充电需求和分配不合理的问题，即司机找不到充电站或者找到的充电站无法满足汽车充电需求等问题日益突出，使得很多司机对续行驶里程产生忧虑及恐惧。尤其是当电池电量下降一半后，司机为了避免汽车由于电池不够而“趴窝”，不敢继续行驶，四处盲目寻找充电站。另外，由于电动汽车充电时间相对传统汽车加油时间要长，因此更容易造成排队等待充电的汽车过多及司机排队充电等待时间过长的问题。这些问题都对电动汽车的市场推广造成直接影响，更重要的是影响到我国城市交通运输领域减排的进程。因此，如何使得大量电动汽车与充电站之间进行协调充电，防止一部分充电站排队充电，另一部充电站空闲的分配不均的问题，减少司机不必要的排队等待时间，是目前电动汽车与充电站交互充电管理方面最重要的问题之一。

实际上，随着无线通讯技术、无线定位技术、智能交通***等的发展，电动汽车与充电站、电动汽车与城市交通***等之间实现信息共享和传输已经成为可能。电动汽车可以及时获得其运行前方充电站的信息以及前方道路拥堵状态，充电站也可以及时获得需要进行充电的电动汽车信息。因此，通过信息共享和传输，能够使得电动汽车和充电站都做到“有的放矢”无疑是解决电动汽车和充电站充电问题的有效方式之一。然而，由于预测汽车到达充电站时间的准确度限制，以及司机选择充电站的随意性，目前我国的电动汽车充电管理方法还没有考虑电动汽车申请预约的功能，也没有解决与充电站协调管理问题。

本发明提出一种基于充电预约的电动汽车充电选择方法，该方法具有以下特点和优势：

1、通过将预测到达满足充电要求的充电站的时间发送到地面上的充电站充电管理***，从而获得该充电站的最合理排队充电等待时间，计算出本电动汽车预计排队等待充电时间，并提供给司机进行选择，使得司机能够提前安排行程，避免司机到达 充电站时排队充电等待时间过长；

2、通过建立电动汽车可能选择充电站的排队概率和参数，并提供给司机作为充电站选择参考依据，避免司机盲目前行驶或者盲目充电的问题。

3、通过提前发送预约充电时间，不仅使得电动汽车与充电站之间协调安排充电，而且提高了充电站的效益。

发明内容：

由于目前我国电动汽车充电选择方法没有与地面充电站充电管理***之间进行协调充电管理，因此无法解决司机对行驶里程恐慌的问题，影响了纯电动汽车的市场认可程度。为了减少司机排队充电等待时间和避免汽车到达充电站后发现充电站设备无法满足汽车充电需求的问题，本发明建立了一个高效的电动汽车充电选择方法，该方法通过将汽车充电要求、到达充电站时间等信息发送给充电站充电管理***，并从充电站管理***获得充电桩参数、排队等待充电时间等数据，计算出汽车预计排队等待充电时间，辅助司机进行充电站选择，不仅使得司机能够选择到排队时间最短的充电桩进行充电，而且解决了大量电动汽车与充电站之间的充电矛盾。

为了实现电动汽车充电选择方法，需要首先建立电动汽车充电选择***，该***包括三部分：第一部分充电站信息***，主要是确定汽车行驶路径上经过的充电站，以及得到充电站管理***发来的数据，获得排队时间等；第二部分ITS数据分析***，主要是将汽车从ITS获得的数据进行解析，获得汽车行驶路径上不同路段的平均车速；第三部分充电选择辅助***，主要是计算汽车到达一定范围内充电站的时间，充电等待时间以及一定范围外的充电站被选择充电的概率值。

本发明是通过如下技术方案实现。一种基于预约***的规划方法，包括以下步骤： 

步骤1)：获取汽车路径中各个道路的ID号、路段平均车速以及里程。首先电动汽车充电选择***从车载导航***获得汽车路径中各个道路的ID号以及里程。电动汽车充电选择***从ITS***获得上述道路ID号的路段平均车速。从ITS查找到汽车行驶路段中的平均车速分别为里程为

步骤2)：判断汽车是否已经预约充电站，如果已经预约，执行步骤7)。

步骤3)：计算电动汽车SOC能否满足该次行程的行驶。如果可以满足，则循环执行步骤1)；如果否，则进入步骤4)。

则通过每个路段花费的时间：

$t_i^S=\frac{d_i^S}{{\stackrel{\‾}{V}}_i^S}\×3600$

汽车的驱动力为：

$F_t=F_f+F_w+F_i+F_j=G\·f_r+\frac{C_D{\mathrm{Av}}^2}{21.15}+G\·\sin \left(\mathrm{arctgi}\right)+\mathrm{\δ}\·m\frac{\mathrm{dv}}{\mathrm{dt}}$

式中，路段长度，Km；路段速度Km/h；F_t为汽车驱动力，N；F_f为汽车行驶的滚动阻力，N；F_w为汽车行驶时的空气阻力，N；F_i为行驶时的坡度阻力，N；F_j为汽车行驶时的加速阻力，N；f_r为滚动阻力系数；C_D为空气阻力系数；A为汽车的迎风面积，m²；v为车速，km/h；i为道路坡度；G为汽车重力，N；δ为汽车旋转质量换算系数，kg·m²；m为汽车质量，kg。

如果不考虑道路的坡度、旋转消耗的功率，则汽车通过该路段的功率为：

$P_i^S=F_i^S{\stackrel{\‾}{v}}_i^S=\frac{G\·f_r\·{\stackrel{\‾}{v}}_i^S}{3.6}+\frac{C_{D}A}{76.14}{\left({\stackrel{\‾}{v}}_i^S\right)}^3$

忽略电池放电过程中的电压变化，则可以计算出每个路段的电池放电电流：

$I_i^S=\frac{P_i^S}{U_{\mathrm{bat}}}$

式中，U_bat为放电电压。

每个路段电池放电量为

${\mathrm{\ΔQ}}_i^S=I_i^S\·\frac{t_i^S}{3600}$

那么汽车通过整个行程后，电池SOC为：

${\mathrm{SOC}}_e={\mathrm{SOC}}_s-\frac{\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Σ}}}{\mathrm{\ΔQ}}_i^S}{C}$

式中，SOC_e为汽车目前的电量；SOC_s为汽车目前的电量；C为汽车电池的容量Ah；n为路段个数。

考虑到电池的使用寿命，如果SOC_e＜0.3，则说明电池无法保证汽车行驶完全部行程；如果SOC_e≥0.3，则说明电池能够保证汽车行驶完全部行程。

步骤4)：根据汽车路径中各个道路的ID在充电站信息***中查找经过的充电站ID号，并向地面充电站充电管理***发送充电站ID号。计算汽车到达各充电站后的等待时间(排队时间加上充电时间)。

1、计算汽车到达充电站所需时间：汽车行驶到充电站所需行驶通过的不同道路的长度为D_i，每条道路的路段平均车速为假设汽车到达充电站行驶的时间为t_drive，则预测整个运行时间为

$t_{\mathrm{drive}}=\underset{k=i}{\overset{j}{\mathrm{\Σ}}}\frac{D_k}{{\stackrel{\‾}{v}}_k}$

式中i为汽车现在所在路段号；j为充电站所在路段号；

2、预测汽车到达充电站，等待空余充电桩时间计算方法：

假设现有充电站内不同充电桩已经排队及预约的时间为汽车到达时间为t_drive，则预测汽车到达充电站时，等待不同充电桩空余的时间为

$t_{\mathrm{wait}}^n=\left\{\begin{array}{cc}0& t_{\mathrm{zdz}}^n<t_{\mathrm{drive}}\\ t_{\mathrm{zdz}}^n-t_{\mathrm{drive}}& t_{\mathrm{zdz}}^n\&GreaterEqual;t_{\mathrm{drive}}\end{array}\right.$

那么汽车进入充电站后预计等待空余充电桩的时间并且轮候的充电桩号为q。

3、预测本车充电时间计算方法：

则预测该车充电时间为t_charge。

$t_{\mathrm{ch}\arg e}=\frac{\mathrm{\&Delta;Q}}{I_{\mathrm{ch}\arg e}}\&times;3600$

式中ΔQ是汽车行驶到终点所需的电量(单位：Ah)；I_charge为充电电流A。

4、则预测汽车到达各充电站后的充电等待时间为：

$t_{\mathrm{cd}}=t_{\mathrm{wait}}^q+t_{\mathrm{ch}\arg e}$

步骤5)：由于汽车行驶时间预测在一定时间范围内准确，为了防止出现汽车预约到达时间和实际到达时间差异过大，影响充电站的效益。如果该车到达充电站的时间在规定的范围内则司机能够直接预约该充电站。针对到达充电站时间超过了一定的限制范围的车辆，则需要计算该充电站能被该车选择的可能性。

计算该充电站能被该车选择的可能性:

计算在该车前方不能行驶完全程、没有预约并且可能预约该充电站的车辆个数n_v，则该充电站能被该车选择的概率当概率大于等于0.25则可以预约该充电站。

步骤6)：电动汽车充电选择***将预计等待时间或者该充电站能被选择的可能性发送给司机作为选择充电站的参考。司机根据上述信息选择充电站，则电动汽车充电选择***将选择结果发送给充电站管理***。

步骤7)：判断汽车是否已经到达预约充电站，如果已经到达，则等待或直接进行充电；如果没有到达，则电动汽车继续行驶直到到达充电站。

附图说明：

图1电动汽车充电选择方法流程图；

图2试验道路图；

图3每个电动汽车的等待时间柱状图；

具体实施方式：

下面结合附图对本发明作进一步描述。

为了提高电动汽车使用便捷性，电动汽车充电最短的时间为进入充电站时就会有相应的空余充电桩供其使用。为了达到这个目的，除了大力建设充电站外，更重要的是平衡充电站与电动汽车之间的充电关系，避免电动汽车“扎堆”充电的现象发生。为此，本发明通过建立基于预约管理的电动汽车充电站充电管理***，通过主动获得电动汽车司机选择充电的要求，合理协调电动汽车与充电站之间充电关系，最大程度提高充电站的效益和减少电动汽车司机在充电站排队等待时间，具体过程如图1所示。

实施例1

某条道路共有7个路段，假设路段平均行驶速度不变，路段信息如下表1

表1各路段信息

路段号	距离(Km)	路段平均车速(Km/h)
			路段1	6	50
路段2	7	60
			路段3	6	50
路段4	6	50
			路段5	6	60
路段6	6	50
			路段7	10	40

充电站1在路段5的起点，具有4个充电桩，假设每个充电桩的预约排队时间(单 位s)为：1000、1000、1000、1000。

充电站2在路段1的终点具有4个充电桩，假设每个充电桩的预约排队时间(单位s)为：1800、1800、1800、1800。

电动汽车的信息如下表

表2电动汽车的初始状态信息

以下仅以电动汽车1、2为例，存在预约***的情况下

步骤1)：获取汽车路径中各个道路的ID号、路段平均车速以及里程。首先电动汽车充电选择***从车载导航***获得汽车路径中各个道路的ID号以及里程。电动汽车充电选择***从ITS***获得上述道路ID号的路段平均车速。从ITS查找到汽车行驶路段中的平均车速分别为 ${\stackrel{\&OverBar;}{v}}_1^S=50,{\stackrel{\&OverBar;}{v}}_2^S=60,{\stackrel{\&OverBar;}{v}}_3^S=50,{\stackrel{\&OverBar;}{v}}_4^S=50,{\stackrel{\&OverBar;}{v}}_5^S=60,{\stackrel{\&OverBar;}{v}}_6^S=50,$ ${\stackrel{\&OverBar;}{v}}_7^S=40,$ 里程为 $d_1^S=6\mathrm{Km},d_2^S=7\mathrm{Km}{d}_3^S=6\mathrm{Km}{d}_4^S=6\mathrm{Km}{d}_5^S=6\mathrm{Km}{d}_6^S=6\mathrm{Km}{d}_7^S=10\mathrm{Km}.$ 电动汽车在路段1，在路段1的起点，车速为50Km/h，当前SOC值0.4。电动汽车在路段2，在距离路段1的起点100m处，车速为50Km/h，当前SOC值0.5。

步骤2)：判断汽车是否已经预约充电站，电动汽车1、2目前都没有预约任何充电站，则进行步骤3。

步骤3)：计算电动汽车电量能否满足该次行程的行驶。

1、电动汽车1通过每个路段花费的时间(单位：s)：

$t_i^S=\frac{d_i^S}{{\stackrel{\&OverBar;}{V}}_i^S}\&times;3600$

$\begin{array}{ccccccc}{t}_1^S=432& t_2^S=420& t_3^S=432& t_3^S=432& t_5^S=360& t_6^S=432& t_7^S=900\end{array}$

同理电动汽车2通过每个路段花费的时间也可计算出

$\begin{array}{ccccccc}{t}_1^S=424& t_2^S=420& t_3^S=432& t_3^S=432& t_5^S=360& t_6^S=432& t_7^S=900\end{array}$

每个路段汽车的驱动力为：

$F_t=F_f+F_w+F_i+F_j=G\&CenterDot;f_r+\frac{C_D{\mathrm{Av}}^2}{21.15}+G\&CenterDot;\sin \left(\mathrm{arctgi}\right)+\mathrm{\&delta;}\&CenterDot;m\frac{\mathrm{dv}}{\mathrm{dt}}$

式中，F_t为汽车驱动力，N；F_f为汽车行驶的滚动阻力，N；F_w为汽车行驶时的空气阻力，N；F_i为行驶时的坡度阻力，N；F_j为汽车行驶时的加速阻力，N；f_r为滚动阻力系数；C_D为空气阻力系数；A为汽车的迎风面积，m²；v为车速，km/h；i为道路坡度；G为汽车重力，N；δ为汽车旋转质量换算系数，kg·m²；m为汽车质量，kg。

如果不考虑道路的坡度、旋转消耗的功率，则汽车通过该路段的功率为：

$P_i^S=F_i^S{\stackrel{\&OverBar;}{v}}_i^S=\frac{G\&CenterDot;f_r\&CenterDot;{\stackrel{\&OverBar;}{v}}_i^S}{3.6}+\frac{C_{D}A}{76.14}{\left({\stackrel{\&OverBar;}{v}}_i^S\right)}^3$

忽略电池放电过程中的电压变化，则可以计算出每个路段的电池放电电流：

$I_i^S=\frac{P_i^S}{U_{\mathrm{bat}}}$

式中，U_bat为放电电压，336V。

2、电动汽车1每个路段电池放电量为：

${\mathrm{\&Delta;Q}}_i^S=I_i^S\&CenterDot;t_i^S$

$\begin{array}{ccccc}{\mathrm{\&Delta;Q}}_1^S=1.58& {\mathrm{\&Delta;Q}}_2^S=2.13& {\mathrm{\&Delta;Q}}_3^S=1.58& {\mathrm{\&Delta;Q}}_4^S=1.58& {\mathrm{\&Delta;Q}}_5^S=1.83\end{array}$

$\begin{array}{cc}{\mathrm{\&Delta;Q}}_6^S=1.58& {\mathrm{\&Delta;Q}}_7^S=2.30\end{array}$

那么电动汽车1通过整个行程后，电池SOC为：

${\mathrm{SOC}}_e={\mathrm{SOC}}_s-\frac{\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\&Sigma;}}}{\mathrm{\&Delta;Q}}_i^S}{C}=0.085$

电动汽车2每个路段电池放电量为：

${\mathrm{\&Delta;Q}}_i^S=I_i^S\&CenterDot;t_i^S$

$\begin{array}{ccccc}{\mathrm{\&Delta;Q}}_1^S=1.55& {\mathrm{\&Delta;Q}}_2^S=2.13& {\mathrm{\&Delta;Q}}_3^S=1.58& {\mathrm{\&Delta;Q}}_4^S=1.58& {\mathrm{\&Delta;Q}}_5^S=1.83\end{array}$

$\begin{array}{cc}{\mathrm{\&Delta;Q}}_6^S=1.58& {\mathrm{\&Delta;Q}}_7^S=2.30\end{array}$

那么电动汽车2通过整个行程后，电池SOC为：

${\mathrm{SOC}}_e={\mathrm{SOC}}_s-\frac{\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\&Sigma;}}}{\mathrm{\&Delta;Q}}_i^S}{C}=0.186$

式中，SOC_s为汽车目前的电量；SOC_e为汽车剩余电量；C为汽车电池的容量40Ah；n为路段个数。

考虑到电池的使用寿命，电动汽车1、2的剩余电量都小于0.3，则说明电池无法保证汽车行驶完全部行程。则进入步骤5。

步骤4)：根据汽车路径中各个道路的ID在充电站信息***中查找经过的充电站ID号，并向地面充电站充电管理***发送充电站ID号。计算汽车到达各充电站后的充电等待时间(排队等待时间和充电时间之和)。

1、计算电动汽车到达充电站所需时间：

对于电动汽车1，按照步骤4)的算法，该车只能行驶到路段3，因此只能到达充电站2，到达充电站2所需的时间为t_drive＝431s

对于电动汽车2，按照步骤4)的算法，该车既能到达充电站1，又能到达充电站2，到达充电站1所需的时间为t_drive1＝1708s，到达充电站2所需的时间为t_drive2＝424

2、计算电动汽车到达充电站，等待空余充电桩时间计算：

对于电动汽车1现有充电站2内不同充电桩已经排队及预约的时间为当n＝1，2，3，4时均为1800s，则预测汽车到达充电站时，等待不同充电桩空余的时间为

$t_{\mathrm{wait}}^n=\left\{\begin{array}{cc}0& t_{\mathrm{zdz}}^n<t_{\mathrm{drive}}\\ t_{\mathrm{zdz}}^n-t_{\mathrm{drive}}& t_{\mathrm{zdz}}^n\&GreaterEqual;t_{\mathrm{drive}}\end{array}\right.$

那么电动汽车1进入充电站后预计等待空余充电桩的时间为 并且轮候的充电桩号为1。

对于电动汽车2充电站1内不同充电桩已经排队及预约的时间为当n＝1，2， 3，4时均为1000s，充电站2内不同充电桩已经排队及预约的时间为当n＝1，2，3，4时均为1800s，

$t_{\mathrm{wait}}^n=\left\{\begin{array}{cc}0& t_{\mathrm{zdz}}^n<t_{\mathrm{dri}}\\ t_{\mathrm{zdz}}^n-t_{\mathrm{drive}}& t_{\mathrm{zdz}}^n\&GreaterEqual;t_{\mathrm{dri}}\end{array}\right.$

那么电动汽车2到达充电站1后预计等待空余充电桩的时间为

到达充电站2后预计等待空余充电桩的时间为

3、预测电动汽车充电时间计算方法：

则预测该车充电时间为t_charge。

根据步骤4)的计算方法，可以计算出电动汽车1行驶到充电站2时的SOC为0.36，同时可算得要达到终点还需要的电量8.6Ah。因此充电时间为：

$t_{\mathrm{ch}\arg e}=\frac{\mathrm{\&Delta;Q}}{I_{\mathrm{ch}\arg e}}\&times;3600=572s$

式中ΔQ是汽车行驶到终点所需的电量，I_charge为充电电流54A。

电动汽车2行驶到充电站2时的SOC为0.46，同时可算得要达到终点还需要的电量ΔQ为4.6Ah。因此充电时间为：

$t_{\mathrm{ch}\arg e}=\frac{\mathrm{\&Delta;Q}}{I_{\mathrm{ch}\arg e}}\&times;3600\&ap;300s$

电动汽车2行驶到充电站1时的SOC为0.33，同时可算得要达到终点还需要的电量ΔQ为4.51Ah。因此充电时间为：

$t_{\mathrm{ch}\arg e}=\frac{\mathrm{\&Delta;Q}}{I_{\mathrm{ch}\arg e}}\&times;3600\&ap;300s$

4、则计算电动汽车1到达充电站2后的充电等待时间为：

$t_{\mathrm{cd}}=t_{\mathrm{wait}}^q+t_{\mathrm{ch}\arg e}=1940s$

同理可计算电动汽车2到达充电站1、2后的充电等待时间分别为300s，1676s。

步骤5)：由于汽车行驶时间预测在一定时间范围内准确，为了防止出现汽车预约到达时间和实际到达时间差异过大，影响充电站的效益。需要计算电动汽车到达充 电站所需的时间是否在规定的范围。电动汽车1到达充电站2所需的时间在规定的范围1600s内。对于电动汽车2如果选择充电站1总的等待时间较短，但因为电动汽车2到达充电站1所需的时间为1708s超过了规定的范围1600s。因此需要计算充电站1能被电动汽车2选择的概率。

计算充电站1能被电动汽车2选择的概率：

计算电动汽车2的前方不能行驶完全程、没有预约并且可能预约该充电站的车辆个数n_v为3，则该充电站能被该车选择的概率概率等于0.25则可以预约该充电站1。

步骤6)：电动汽车充电选择***将预计等待时间发送给司机作为选择充电站的参考。司机根据上述信息选择充电站，电动汽车1选择充电站2，电动汽车2选择充电站1。则电动汽车充电选择***将上述选择结果和充电时间等信息发送给充电站管理***。

步骤7)：电动汽车1和2按时到达预约的充电站，充电站安排电动汽车到预约好的充电桩前等待或者直接进行充电服务。

至此，有预约***的计算到此结束。对于没有预约***的电动汽车的选择情况采用就近原则，由图2得电动汽车1选择充电站1，电动汽车2也选择充电站1。等待时间和充电时间等可按照上述计算方法来计算。

其余车辆(电动汽车3、4、5、6)也可按上述方法计算，从而得到以下结果

与不具有预约***的充电站选择结果相对比，汽车选择的充电站结果如下表3

车辆号	SOC	有预约***预约充电站号	无预约***选择充电站号
				1	0.4	2	2
2	0.5	1	2
				3	0.5	1	2
4	0.45	1	1
				5	0.4	1	1

每个电动汽车的等待时间如下表4

车辆号	有预约***等待时间(s)	无预约***等待时间(s)
			1	1940	1940
2	300	1679
			3	300	1684
4	330	330
			5	460	460

从表3和表4中可以得到电动汽车在有预约***和没有预约***下的充电站选择情况。由图3可以很明显看出在有预约***的情况下，电动汽车2和3的等待时间明显减少，不仅减少了司机的等待时间，从而也使充电站的效率得到提高。

本发明基于仿真软件Matlab，进行有无预约***控制下的充电站选择及等待时间的对比分析。

表5实施例1得到平均等待时间对比表

从表5中可以得到，电动汽车按照采用有预约***与不采用预约***相比每个电动汽车的平均等待时间减少了9分钟。因此，采用有预约的选择***能够有效显著地缩短电动汽车的充电等待时间，从而提高了行驶效率。

Claims (4)

1. 一种基于单路***通信号信息的主干道车速规划方法，包括以下步骤：

   步骤1)获取电动汽车路径中道路信息包括距离、速度等；

   步骤2)判断汽车是否已经预约，如果是，转到步骤7)；

   步骤3)计算电动汽车SOC能否满足该次行程的行驶；

   步骤4)查找经过的充电站，计算到达充电站的时间，及在各充电站的最短等待时间等；

   步骤5)判断车辆到达充电站时间是否超过了一定的限制范围，如果是则需要计算该充电站能被该车选择的可能性；

   步骤6)根据上述信息进行选择，电动汽车充电选择***将选择结果发送给充电站管理***；

   步骤7)判断汽车是否已经到达预约充电站，如果已经到达，则等待或直接进行充电；否则继续行驶直到到达充电站。

   1.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述步骤1)通过车载导航***和智能交通***获取道路数据、车速等信息。
2. 2.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述步骤3)通过以下公式计算汽车通过整个行程后的电池电量式中，SOC_e为汽车剩余电量；SOC_s为汽车目前的电量；为每个路段消耗的电量Ah；C为汽车电池的容量Ah；n为路段个数。
3. 3.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述步骤4)通过以下公式计算该充电站能被该车选择的可能性其中n_v为在该汽车前方不能行驶完全程、没有预约并且可能预约该充电站的车辆个数。
4. 4.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述方法基于仿真软件Matlab，应用模型进行有无预约***控制下的充电站选择及等待时间的对比分析。