CN104527649A - 一种铁路无调车编组站*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种铁路无调车编组站***，其利用坡道作为动力控制推峰速度及坡道牵引，省去编组站的调车机车作业；该***设置有反坡道、停车道和正坡道，其中，正、反车道设置在停车道两侧，车辆从反坡道进入停车道，从正坡道驶离停车道，进行加速；在主调车场与正坡道之间设置有轨道车辆移动公共用线，在主调车场的上端设置有货场和公用用线。本发明的铁路无调车编组站***，坡道运输以地面各种设备，调控速度及停车，经公共用线既可以调车作业编组，将坡道动力资源投入铁路运输，可以减少大量的调车机车和一部分牵引机车，坡道运输投资少，运营成本低，简单方便快捷。

Description

一种铁路无调车编组站***

技术领域

本发明涉及铁路工程领域，尤其涉及一种铁路无调车编组站***。

背景技术

当今世界已完成了铁路编组站全自动机械运作，但是，形势对编组站又提出了新的要求——节能减排；中国铁路正在发展中，运输货物总量的百分比逐年减少。

世界发达国家编组站的发展分为平面调车、简易非机械化驼峰调车、机械化驼峰调车、全自动化驼峰调车四个阶段。三次重大的变革，此后1970年至2010年40年间无重大的变革。然而正当人们认为世界铁路编组站的科学技术已经到达了顶峰时，其实并非如此，世界铁路编组站的发展开始进入千年减排节能现代化新型编组站。

鉴于上述缺陷，本发明创作者经过长时间的研究和实践终于获得了本创作。

发明内容

本发明的目的在于提供一种铁路无调车编组站***，用以克服上述技术缺陷。

为实现上述目的，本发明提供一种铁路无调车编组站***，其利用坡道作为动力控制推峰速度及坡道牵引，省去编组站的调车机车作业；

该***设置有反坡道、停车道和正坡道，其中，正、反车道设置在停车道两侧，车辆从反坡道进入停车道，从正坡道驶离停车道，进行加速；

在停车道上设置有主调车场，在主调车场的上部设置存车线十五股道，在上部设置编组线九股道，在主调车场与正坡道之间设置有轨道车辆移动公共用线，在主调车场的上端设置有货场和公用用线；

其中，公用线是由存车线股道，左右两侧存车线多根短距离的渡线道 岔连接中间的线；公共用线由坡道、渡线、道岔、停车器、走行线组成，可以起到调动车辆的作用或独立编组的作用。

进一步地，在所述的主调车场和反坡道之间的中间部分设置有主控制站、主驼峰和信号楼、车站办公大楼，还设置有车辆段。

进一步地，在反坡道上设置有到达场十股道和机务段；在正坡道上设置有通过车场四通道、出发场八股道，在其下端还设置快运直达列车停靠场。

进一步地，货场用坡道调车作业，使用公共用线，对已经快速装卸完后的车辆不间断的向走行线或出发场安全溜放；新型货场，每批作业或者每辆车的装卸各5分钟，装卸完后立即溜放到出发场；

进一步地，无调车机车三级三场，三级六场编组站，四级溜放与专用线多级溜放；四级溜放由到达场溜放到驼峰或溜放到货场，为一级；由驼峰溜放到调车场编组线为二级；由调车场编组线经过走行线与出发场之间为三级；走行线向出发场股道内溜放为四级。

进一步地，到达场使用公共用线直接向货场及其他专用线，走行线再到出发场股道内的溜放称之为四级以上多级数溜放。

进一步地，四级溜放编组站可随时使用公共用线编组100辆至200辆以下的超长列车，或使用编组线编组100辆至200辆以下的超长列车；使用多级数溜放线路由于有公共用线，及线路长达10公里左右，可编组与解体200辆至500辆以下的超长，超级超长列车。

进一步地，公共用线可将邻线存车中间段或者前后车辆调往即将编好的列车的尾部挂上，编好列车，再溜放到出发场发车；也可以邻线存车中间段或者前后任何车辆调往即将编好的列车中间任何部位挂上，再溜放到出发场发车。

进一步地，公共用线可以将两邻线存车或者进行三级溜放时独立完成每一趟列车的编组；可以结合调车场与出发场之间的走行线独立完成列车的编组，或者实行与所有存车线的车辆三级溜放完成列车编组；可以按方向到站顺序独立进行编组列车。

进一步地，到达场公共用线和专用线、公共用线、货场公共用线结合走行线也可以完成独立编组。

与现有技术相比较本发明的有益效果在于：本发明的铁路无调车编组站***，坡道运输以地面各种设备，调控速度及停车，经公共用线既可以 调车作业编组，也可以调动整列列车。将坡道动力资源投入铁路运输，可以减少大量的调车机车和一部分牵引机车，坡道运输投资少，运营成本低，简单方便快捷。

初步计算世界铁路运输每年节油50亿升以上，减排1500万吨二氧化碳，9000吨碳氢化合物等以上废气；通过工时研究由复杂化作业改为单向化作业，改变了原有旧的调车分工方法，提高了调车作业效率，确保了调车作业的安全。

因此铁路首先要进行技术改造，实行无调车机车编组站，实行无机车牵引线路区间的建设；充分利用地势坡道，取之不尽，用之不竭的资源作为动力，替代能源减少能源的消耗。

附图说明

图1为本发明的铁路新编组站的总体示意图。

具体实施方式

以下结合附图，对本发明上述的和另外的技术特征和优点作更详细的说明。

请参阅图1所示，其为本发明的铁路新编组站的总体示意图；本发明的铁路新编组站依据的原理是：利用坡道作为动力控制推峰速度及坡道牵引，省去编组站的调车机车作业。

本发明设置有反坡道、停车道和正坡道，其中，正、反车道设置在停车道两侧，车辆从反坡道进入停车道，从正坡道驶离停车道，进行加速。

在停车道上设置有主调车场15，在主调车场15的上部设置存车线十五股道10，在上部设置编组线九股道11，在主调车场15与正坡道之间设置有轨道车辆移动公共用线12。在主调车场15的上端设置有货场3和公用用线14。

在所述的主调车场15和反坡道之间的中间部分设置有主控制站8、主驼峰9和信号楼13、车站办公大楼16，还设置有车辆段7。

在反坡道上设置有到达场十股道4和机务段6；在正坡道上设置有通过车场四通道2、出发场八股道1，在其下端还设置快运直达列车停靠场5。

新型货场总体方案提出所有站台应设计为横向不大于10％的坡道，除 各种类型的特种车辆以外，专用列车外，都改为箱体运输。箱体运输与集装箱运输不同，箱体运输的箱体可作为货主的临时仓库，装好货摆在站台边缘，也可以长期廉价租给货主长期运输。铁路运输车辆随到随时装卸只需5分钟，即可溜放到出发场。

新型货场设计，可使新型编组站日办理5万至10万辆能力以上相适应的配套货场。大型货场的装车卸车能力为日办理12000辆以上。中型货场装卸车能力为6000辆以上。小型货场装卸能力为1200辆以上。新型货场的设计是传统原货场装卸能力的几倍到十几倍。

新型货场的设计总体方案是新型编组站的组成部分，用以考核铁路货车在货场的停留时间。货场用坡道调车作业，使用公共用线，对已经快速装卸完后的车辆不间断的向走行线或出发场安全溜放。

新型货场总体设计提出每批作业或者每辆车的装卸各5分钟。装卸完后立即溜放到出发场。这要比大多数货场不具备有公共用线设备，没有超大单，大宗货物的快速装卸能力，独立编组能力，蚂蚁搬家的作业方式等待调车机车每批作业5小时的时间一次，缩短了30倍。

在货车每小时100公里左右的速度情况下，以24小时计算，在1500公里之内的货场到站，当天就可以提到货物。货物列车，车辆总数的周转在原有的基础上提高约50％，加上编组站的超长列车的编组及普通列车的快速编组，其更加加快了车辆的周转速度。

箱体运输底部有滚动轴承(小轮)及简易刹车***。集装箱是吊装卸，而箱体运输的箱体是依靠货场不大于10％的坡道滚动装卸，大组车辆可在10分钟内完成全部的装卸，这是吊装卸无法完成的。因此棚车及一部分敞车要变革为只有两端，而没有辆则壁及门的钢铁框架的货物车辆。这样的变革设计是为了装卸时箱体靠滚动轮从车辆内向外滚到站台上，或者站台上箱体滚进车辆内，或者在装车时箱体挤进车辆内的同时，车辆内要卸的箱体被挤到了站台上，既装好车又卸好了车。货场的设计同时也要便于站台上的箱体滚上汽车，并且还要便于汽车上的箱体滚上站台。

同时建一辆或多辆的右边高，左边低的站台不大于10％的坡道，便于汽车上的箱体滚动装卸。站台即可设计为箱体滚入仓库或工厂内，箱体的滚动速度不得超过大于每小时3公里。

细节有装载加固问题，车辆与箱体对位问题；箱体滚动轴承小轮简易刹车***的安装问题；如何将箱体从铁路货车内滚上站台问题及站台箱体 滚进铁路货车内问题。这样做可以减少装卸作业的次数以及各种费用，如棚布、绳、托盘、机械等等，缩短铁路车辆的等待装卸作业需要的时间，及缩短汽车装卸所用的时间。

新箱体运输将节省90％厂家或货主货物运到铁路货物站台上与到达站台上再装进列车箱内与装上汽车需要的短途运输中的货物多次装卸费用。

无调车机车三级三场，三级六场编组站，四级溜放与专用线多级溜放。

四级溜放是指由到达场溜放到驼峰或溜放到货场，为一级；由驼峰溜放到调车场编组线为二级；由调车场编组线经过走行线与出发场之间为三级；走行线向出发场股道内溜放为四级。

到达场使用公共用线直接向货场及其他专用线，走行线再到出发场股道内的溜放称之为四级以上多级数溜放。多级数溜放可称为五级、六级、七级、八级溜放。

四级溜放有五大亮点：

一、无机车推峰、牵引，平面调车作业。

二、在出发场有空线时，到达场可经驼峰，调车场，走行线直达出发场股道内，中途不停顿。

三、出发场列车发车前检车员红牌撤除后不等空线即可列车跟进溜放进股道内与出发列车闭勾5公里速度接触推送出发的列车。该股道列车出发完后的同一时间，该股道的第二趟列车已经编好。

四、省去了调车场机车互相干扰的等待时间及省去了调车机车牵引等空线的整个作业程序所用的时间。

五、四级溜放编组站可随时使用公共用线编组100辆至200辆以下的超长列车。或使用编组线编组100辆至200辆以下的超长列车。

使用多级数溜放线路由于有公共用线，及线路长达10公里左右，因此可编组与解体200辆至500辆以下的超长，超级超长列车。

现代化编组站还没有快速编组与解体超长列车与超级超长列车的功能，这都是受到传统设计模式的影响，到达场，调车场，编组场，出发场，由于场地受到限制和作业方法多机车干扰性质而不能编组超长列车及超级超长列车。

而新型设计方案却把三个场统一起来为一个场，包括专用线与货场，因此这一个场既可以接超长列车，也可以发超长列车。同时经过驼峰与各条各区段场地公共用线可以编组解体超级超长列车。

公用线是由存车线股道，左右两侧存车线多根短距离的渡线道岔连接中间的线。公共用线由坡道、渡线、道岔、停车器、走行线组成，可以起到调动车辆的作用或独立编组的作用。

有十三种用途。

一、三级三场或三级六场的编组站，使用公共用线可以将邻线存车中间段或者前后任何车辆调往即将编好的列车头部挂上，编好列车，再溜放到出发场发车。

二、公共用线可以将邻线存车中间段或者前后车辆调往即将编好的列车的尾部挂上，编好列车，再溜放到出发场发车。

三、公共用线可以将邻线存车中间段或者前后任何车辆调往即将编好的列车中间任何部位挂上，再溜放到出发场发车。

四、公共用线在没有存线调动车辆作业时，也可以作为编组列车线，编好列车直接溜放到出发场发车。

五、公共用线可以将两邻线存车或者进行三级溜放时独立完成每一趟列车的编组。

六、公共用线可以结合调车场与出发场之间的走行线独立完成列车的编组，或者实行与所有存车线的车辆三级溜放完成列车编组。

七、公共用线可以按方向到站顺序独立进行编组列车。

八、到达场公共用线和专用线、公共用线、货场公共用线结合走行线也可以完成独立编组。

九、出发场不设公共用线，只设一存车线用于临时本务机解车及编组错编，峰顶提错钩等意外存放车辆。可用本务机顶一勾到存车线或公共用线，或由专用线调机闲时顶一勾至公共用线或存车线。

十、编组站内任何一个环节上出了故障，及事故(如驼峰设备故障等)可以及时的利用多场地的公共用线完成列车编组(到达场公共用线、专用线公共用线，货场公共用线。)

十一、编组站与编组站之间的中间区间段小、中、大车站货场均可设计采用公共用线，在取消调车机车的同时也有独立的编组能力。使一部分车辆不经过编组站的停留，加快货物的到达与车辆的周转。

十二、无调车机车的编组站，可以利用公共用线，走行线，出发场股道线，编组200辆超长列车。采用多辆本务机推送牵引运行，保证货物的快速到达，缩短占用区间的时间，大幅度增加区间的运输能力。

十三、无调车机车的编组站可采用，到达场公共用线，专用线公共用线，货场公共用线，接进几百辆的超长列车，分段同时解体，同时编组，而又不影响驼峰及到达场的正常作业。超长列车长度有好几公里，传统的现代化设计是没有接超长列车和发超长列车这种功能的，而无调车机车的编组站是有这种功能的。到达场的股道长度是有限的，最长也只不过千米以上到两千米，或者千米以内，但是新设计方案到达场有公共用线，同时直达货场公共用线，及专用线公共用线。最后由走行线到达各出发场的股道。因此在接超长列车时车辆可以进入货场专用线的存车线或者走行线，公共用线摘下机车，由调车组人员进行分段，分辆数进行解体。编组后经过走行线溜放到发车场发车。

编组几百辆超长列车是不经过驼峰编组的。因为调车场与出发场及调车场与出发场走行线的总长度受到限制。几百辆车摆不下，所以必须由到达场向货场溜放，再向专用线溜放，再溜放到出发场股道。这样几百辆的车辆是摆的下的。10辆机车就可以牵引500辆一列车。一次到达货物就是3万吨以上。超长列车的解体与编组将大幅度的增加铁路的运输能力。

超大单，大宗货物的运输编组解体的能力。编组站每趟列车最大解体编组设计为500辆，3万吨以上。大中等编组站设计编组能力为日5万辆以上(三级三场)与10万辆以上(三级六场)用于独立编组解体通过各公共用线来完成(到达场、出发场进出口处设三股线不少于2.5公里。超长列车可不经过驼峰编组解体或编解一部分。因此不影响普通列车及200辆以下的列车编组解体。超长列车分为150辆称为一级，200辆成为二级，250辆称为三级，300辆称为四级，350辆称为五级，400辆称为六级，450辆称为七级，500辆称为超级。每升一级增加一台机车推送牵引。

新型编组站三级三场的设计为到达场横向是三或者四股道坡道向驼峰及专用线溜放，这样的设计扩大了驼峰咽喉车辆的通过能力，整场纵向是四级溜放流水不间断作业。

三级六场横向两到达场是各三或者四股道坡道向驼峰及专用线溜放。整场纵向是四级溜放。流水不间断作业。无论是三级三场，还是三级六场都有编组解体超长列车的功能。

新型编组无调车机车站的设计模式比传统的三级三场或三级六场有调车机车的双推或者单溜放双溜放，以及调车作业编组列车完后再用多台调车机车牵引到出发场发车这样的流水线作业，而且没有编组解体超长列车 的功能，每日编组解体1万到3万辆车左右的模式。新型编组站设计的编组能力翻了4倍至5倍以上。这就提高了整个铁路区间的运输翻4倍至5倍以上的能力。

编组站设计与建设优先先行，只有编组站在环保、节能、安全、快装卸、快运、多拉，成本最低，效益最高。

坡道运输以地面各种设备，调控速度及停车，经公共用线既可以调车作业编组，也可以调动整列列车。将坡道动力资源投入铁路运输，可以减少大量的调车机车和一部分牵引机车，坡道运输投资少，运营成本低，简单方便快捷。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，对发明而言仅仅是说明性的，而非限制性的。本专业技术人员理解，在发明权利要求所限定的精神和范围内可对其进行许多改变，修改，甚至等效，但都将落入本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种铁路无调车编组站***，其特征在于，其利用坡道作为动力控制推峰速度及坡道牵引，省去编组站的调车机车作业；

该***设置有反坡道、停车道和正坡道，其中，正、反车道设置在停车道两侧，车辆从反坡道进入停车道，从正坡道驶离停车道，进行加速；

在停车道上设置有主调车场，在主调车场的上部设置存车线十五股道，在上部设置编组线九股道，在主调车场与正坡道之间设置有轨道车辆移动公共用线，在主调车场的上端设置有货场和公用用线；

其中，公用线是由存车线股道，左右两侧存车线多根短距离的渡线道岔连接中间的线；公共用线由坡道、渡线、道岔、停车器、走行线组成，可以起到调动车辆的作用或独立编组的作用。

2.根据权利要求1所述的铁路无调车编组站***，其特征在于，在所述的主调车场和反坡道之间的中间部分设置有主控制站、主驼峰和信号楼、车站办公大楼，还设置有车辆段。

3.根据权利要求2所述的铁路无调车编组站***，其特征在于，在反坡道上设置有到达场十股道和机务段；在正坡道上设置有通过车场四通道、出发场八股道，在其下端还设置快运直达列车停靠场。

4.根据权利要求3所述的铁路无调车编组站***，其特征在于，货场用坡道调车作业，使用公共用线，对已经快速装卸完后的车辆不间断的向走行线或出发场安全溜放；新型货场，每批作业或者每辆车的装卸各5分钟，装卸完后立即溜放到出发场。

5.根据权利要求3所述的铁路无调车编组站***，其特征在于，无调车机车三级三场，三级六场编组站，四级溜放与专用线多级溜放；四级溜放由到达场溜放到驼峰或溜放到货场，为一级；由驼峰溜放到调车场编组线为二级；由调车场编组线经过走行线与出发场之间为三级；走行线向出发场股道内溜放为四级。

6.根据权利要求3所述的铁路无调车编组站***，其特征在于，到达场使用公共用线直接向货场及其他专用线，走行线再到出发场股道内的溜放称之为四级以上多级数溜放。

7.根据权利要求3所述的铁路无调车编组站***，其特征在于，四级溜放编组站可随时使用公共用线编组100辆至200辆以下的超长列车，或使用编组线编组100辆至200辆以下的超长列车；使用多级数溜放线路由 于有公共用线，及线路长达10公里左右，可编组与解体200辆至500辆以下的超长，超级超长列车。

8.根据权利要求7所述的铁路无调车编组站***，其特征在于，公共用线可将邻线存车中间段或者前后车辆调往即将编好的列车的尾部挂上，编好列车，再溜放到出发场发车；也可以邻线存车中间段或者前后任何车辆调往即将编好的列车中间任何部位挂上，再溜放到出发场发车。

9.根据权利要求8所述的铁路无调车编组站***，其特征在于，公共用线可以将两邻线存车或者进行三级溜放时独立完成每一趟列车的编组；可以结合调车场与出发场之间的走行线独立完成列车的编组，或者实行与所有存车线的车辆三级溜放完成列车编组；可以按方向到站顺序独立进行编组列车。

10.根据权利要求9所述的铁路无调车编组站***，其特征在于，到达场公共用线和专用线、公共用线、货场公共用线结合走行线也可以完成独立编组。