CN104417559B - 控制混合动力车辆防止其停在斜坡上时前进或后退的方法 - Google Patents

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Abstract

一种控制混合动力车辆的方法，该混合动力车辆具有内燃发动机(2)、伺服辅助变速器(1)和适合于产生提供给驱动轮的扭矩(C)的可逆电机(14)；该方法包括识别混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上；计算提供给驱动轮以使得混合动力车辆保持静止地位于倾斜的路面上的目标驱动扭矩(Cobj)；以及控制可逆电机(14)从而向驱动轮提供使得混合动力车辆保持静止地位于倾斜的路面上所需的目标驱动扭矩(Cobj)。

Description

控制混合动力车辆防止其停在斜坡上时前进或后退的方法
技术领域
本发明涉及一种控制混合动力车辆的方法。
背景技术
混合动力车辆越来越普遍，混合动力车辆包括内燃发动机和至少一个电机，内燃发动机通过带有伺服辅助机械齿轮箱的伺服辅助变速器向驱动轮传送扭矩，至少一个电机电连接到电能存储***并且机械连接到驱动轮。
通常，电机是可逆式的，即电机可以作为吸收电能产生机械能的马达运行，也可以作为吸收机械能产生电能的发电机运行，并且电机由与用于存储电能的电能存储***相连的电力驱动装置驱动。通常，电机用键连接到伺服辅助机械齿轮箱的副轴并被驱动，以例如当伺服辅助离合器保持打开时代替内燃发动机；换言之，当伺服辅助离合器打开时，电机从存储***吸收能量以产生与内燃发动机所产生的扭矩等效的扭矩。但是在此配置中，电动马达不能承担某些功能(通常电动马达不能作为内燃发动机的起动机运行)，然而电动马达在此不利条件下可以实现其它功能。
因此，提出了这样的伺服辅助变速器，其包括连接装置，该连接装置适用于将可逆电机的轴连接到伺服辅助机械齿轮箱的主轴，或将可逆电机的轴连接到伺服辅助机械齿轮箱的副轴，或者使可逆电机的轴保持空载(即，不连接到主轴也不连接到副轴)。
在此配置中，当可逆电机的轴连接到伺服辅助机械齿轮箱的主轴时，可逆电机可用作使内燃发动机起动的起动机。
此外，某些混合动力车辆还带有更多地被称为坡道驻车器(hill holder)的电子***，该坡道驻车器通常由控制单元所管理，该控制单元控制该***以控制混合动力车辆的稳定性(也被称作ESC，Electronic Stability Control(电子稳定控制))。更多地被称为坡道驻车器的电子***适合于在上坡起动期间协助车辆驾驶员并且在需要在上坡路面上重起动时尤其有用，并且显著缩短了与后面的车辆的距离，因为该电子***使得即使最小的向后移动也得到避免，并且因此降低了撞击紧随在后的车辆的风险。
然而，坡道驻车器电子***所实现的防止后退功能导致了部件的增加以及相应的控制混合动力车辆的稳定性的***(也被称作ESC，电子稳定控制***)总成本的上升。
发明内容
本发明的目的是提供一种不含有现有技术缺点，容易实现且经济上可负担的控制混合动力车辆的方法。
根据本发明，提供了一种控制混合动力车辆的方法，该混合动力车辆带有内燃发动机、伺服辅助变速器和适合于产生提供给驱动轮的扭矩的可逆电机，其中可逆电机连接到用于存储电能的存储***；
该方法包括下述步骤：
识别混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上的情况的出现；
计算提供给驱动轮以使得混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上的目标驱动扭矩；
检测存储***的荷电状态；
控制可逆电机从而仅在存储***的荷电状态足以提供使混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上所需的目标驱动扭矩时，才将使混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上所需的目标驱动扭矩提供给驱动轮；以及
在存储***的荷电状态不足以提供使混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上所需的目标驱动扭矩的情况下，向驾驶员发送信号指示该情况，以使得驾驶员能够介入以避免混合动力车辆在倾斜的路面上发生不期望的后退或前进。
附图说明
现在将参照附图描述本发明，附图1示出了本发明的非限制性实施例，其中附图1是执行本发明所提供的控制方法的用于混合动力车辆的伺服辅助变速器的示意图。
具体实施方式
附图1中编号1整体标示出了用于由内燃发动机2驱动的混合动力车辆的伺服辅助变速器，内燃发动机带有以角速度ωm旋转的驱动轴3。特别地，涉及采用混合动力以及并联结构的车辆。
伺服辅助变速器1包括伺服辅助机械齿轮箱4，伺服辅助机械齿轮箱4带有以角速度ω1旋转并且可通过伺服辅助离合器6与驱动轴3连接的主轴5，以及以角速度ω2旋转并且与差速器8相连的副轴7，差速器8通过两个轮轴9传动给驱动轮。
图1中所示伺服辅助机械齿轮箱4有六个以罗马数字标示的前进挡(第一挡I、第二挡II、第三挡III、第四挡IV、第五挡V和第六挡VI)。主轴5和副轴7通过多对齿轮相互机械地联接，每对齿轮限定相应的挡位且包括装配在主轴5上的主齿轮10和装配在副轴7上的副齿轮11。
每个主齿轮10空载地装配在主轴5上并且始终与各自的副齿轮11相啮合；每个副齿轮11则是用键连接到副轴7从而与副轴7自身一起旋转。此外，伺服辅助机械齿轮箱4包括三个同步器12，每个同步器12在两个主齿轮10之间共轴地装配到主轴5，并且可被驱动以将两个主齿轮10择一地啮合到主轴5(即择一地将两个主齿轮10成角度地整合到主轴5)。换言之，每个同步器12可在一个方向上运动从而使主齿轮10啮合到主轴5，或可以在另一方向上运动从而使另一个主齿轮10啮合到主轴5。
伺服辅助机械齿轮箱4由液压伺服控制***所操纵，用于驱动同步器12从而使齿轮啮合和脱离；伺服辅助离合器6也由液压伺服控制***所操纵，用作将驱动轴3与主轴5连接和断开。伺服辅助变速器1包括控制单元13(概括地图示)，控制单元13驱动伺服辅助机械齿轮箱4和伺服辅助离合器6的液压伺服控制***。
根据未被图示以及与上述实施例不完全相同的不同的实施例，主齿轮10用键连接到主轴5，副齿轮11空载地装配到副轴7，并且同步器12装配在副轴7上以将副齿轮11啮合到副轴7。
此外，伺服辅助变速器1包括可逆电机14(即，其可以作为吸收电能产生机械能的马达运行，也可以作为吸收机械能产生电能的发电机运行)，该电机由连接到用于储存电能的至少一个电池16的电动操纵机构15所驱动。
可逆电机14包括轴17，该轴集成到可逆电机的14的转子，轴17通常是空载的(即，轴17与主轴5和副轴7都不是永久地机械地连接)，并且可以机械地连接到主轴5。
伺服辅助变速器1包括连接装置18，连接装置18适用于将可逆电机14的轴17连接到伺服辅助机械齿轮箱4的主轴5，或将可逆电机14的轴17连接到伺服辅助机械齿轮箱4的副轴7，或使可逆电机14的轴17保持空载(即，不连接到主轴5或副轴7)。
根据附图中所示的优选实施例，连接装置18包括***在可逆电机14的轴17和伺服辅助机械齿轮箱4的副轴7之间的齿轮传动器19，***在可逆电机14的轴17和主轴5之间的直接传动变速器20，以及适用于择一地啮合到齿轮传动器19或直接传动变速器20的同步器21。
齿轮传动器19优选地有非单一的传动比，并且包括空载地装配在可逆电机14的轴17上的齿轮22和用键连接到副轴7并与齿轮22完全啮合的齿轮23；同步器21适用于将齿轮22啮合到可逆电机14的轴17，从而将可逆电机14的轴17连接到副轴7。齿轮传动器19的非单一传动比的值使得能够通过副轴7传递的旋转和扭矩速度来优化可逆电机14的旋转以及扭矩速度值；通常齿轮传动器19可以降低转数，即可逆电机14比副轴7转动慢。
直接传动变速器20有着单一的传动比并且包括用键连接到主轴5的连接元件24；同步器21用以将连接元件24啮合到可逆电机14的轴17从而将可逆电机14的轴17连接到主轴5。
根据另一未被图示出的不同的实施例，直接传动变速器20由另一齿轮传动器所代替，此齿轮传动器***在可逆电机14的轴17和主轴5之间，有着非单一的传动比，并且与齿轮传动器19完全相同。在这种情况下，另一齿轮传动器的非单一的传动比的值也使得能够根据由主轴5传递的旋转和扭矩速度来优化可逆电机14的旋转以及扭矩速度值；通常另一齿轮传动器可以降低转数，即可逆电机14比主轴5转动慢。
在使用中，当不切换挡位且车辆在行驶中时(即，内燃发动机2工作而伺服辅助离合器6关闭)，可逆电机14的轴17通常与主轴5连接，并且可逆电机14作为发电机运行以提供车辆电气装置所需的电能。当车辆速度降低时，可逆电机14(以电池16的荷电状态以及车辆的动力学状态所合适的程度)最大化机械能的吸收以得到车辆的再生制动。
在使用中，可逆电机14适合用作“坡道驻车器”装置。即，可逆电机14适合用作防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置。
下面描述的是在需要防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作时，通过控制单元13实现的控制方法。
根据第一变体，混合动力车辆带有斜度传感器(未示出)，斜度传感器用于检测混合动力车辆何时位于倾斜的路面上(可以是上坡或下坡)。
根据第二变体，混合动力车辆带有马达旋转传感器(未示出)，马达旋转传感器可以代替斜度传感器(未示出)或与其一起使用，并且适合于相当精确地指示混合动力车辆所处路面的倾斜。
控制单元13适合于通常通过下列情况的出现来检测对防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的要求：
-混合动力车辆的斜度和/或移动传感器(未示出)检测到混合动力车辆位于倾斜的路面上(可以是上坡或下坡)；和
-驾驶员作用于制动踏板。
值得注意的是，上文所列的两种情况被同时证实，则控制单元13检测到对防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的要求。
换言之，当控制单元13检测到驾驶员作用于制动踏板，并且同时混合动力车辆的斜度和/或移动传感器(未示出)向控制单元13传送了混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上(上坡和下坡均可)的信号，则控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作。
当控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作时，控制单元13适合于确定目标驱动扭矩Cobj，目标驱动扭矩Cobj可以作为混合动力车辆所静止地位于的路面的倾斜(可以是上坡或下坡)和路面倾斜程度的函数而变化，且该目标驱动扭矩使得能够保证混合动力车辆的速度为零。
如果混合动力车辆静止地位于下坡的倾斜的路面上，则需要提供目标驱动扭矩Cobj以防止混合动力车辆向前移动。如果混合动力车辆相反地静止地位于上坡的倾斜的路面上，则需要提供目标驱动扭矩Cobj以防止混合动力车辆向后移动。
特别地，控制单元13适用于从控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间起，确定将要提供给驱动轮的目标驱动扭矩Cobj。
目标驱动扭矩必须例如满足作用于制动踏板的驾驶员的要求，即，使混合动力车辆静止地位于倾斜的路面(上坡和下坡)上。
因此，控制单元13适合于控制可逆电机14作为发电机运行，从而根据下述公式提供所需的电能：
Etot＝ΔE(Cobj)+Ei[1]
其中：
Ei：在控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间，可逆电机14所提供的用于运行混合动力车辆的电气装置的电能；
ΔE(Cobj)：在控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间，可逆电机14所提供的用于保证驱动轮的目标驱动扭矩Cobj的电能；以及
Etot：在控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间，可逆电机14所要求的总电能。
显然地，控制单元13适合于证实在控制单元13自身允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间，电池16的荷电状态是否能够保证将目标驱动扭矩Cobj提供给驱动轮。
换言之，控制单元13适合于证实在控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间，电池16的荷电状态是否足以向可逆电机14提供所要求的总电能Etot，即，是否足以既在控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间保证提供电能ΔE(Cobj)从而保证向驱动轮提供目标驱动扭矩Cobj，又满足混合动力车辆的电气装置的要求。
如果这一检查的结果为否定的(即，如果电池16的荷电状态不足以在控制单元13自身允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间向可逆电机14提供所要求的总电能Etot，即，不足以既在控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间保证提供电能ΔE(Cobj)从而保证向驱动轮提供目标驱动扭矩Cobj，又满足混合动力车辆的电气装置的要求)，则控制单元13适合于控制可逆电机14使得可逆电机14用作发电机运行，以仅提供满足混合动力车辆的电气装置的要求所需的电能。
换言之，如果该检查的结果为否定的(即，如果电池16的荷电状态不足以向可逆电机14提供所要求的总电能Etot从而既保证提供电能ΔE(Cobj)从而在控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间保证向驱动轮提供目标驱动扭矩Cobj，又满足混合动力车辆的电气装置的要求)，则目标驱动扭矩Cobj没有被提供给驱动轮。换言之，在这种情况下，控制单元13被迫禁止防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作，并且有必要向驾驶员发送信号(通常是通过警示灯或混合动力车辆仪表板上亮起的其它指示装置)，告知防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置不在运行并且因此不能向驾驶员提供所需的帮助，例如在上坡起动时。
根据一种变体，如果混合动力车辆还带有电子坡道驻车器***(已知类型的，并未以细节描述)以避免混合动力车辆向后和/或向前移动，那么如果检查的结果为否定的(即，如果电池16的荷电状态不足以向可逆电机14提供所要求的总电能Etot以便既保证提供电能ΔE(Cobj)从而在控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间保证向驱动轮提供目标驱动扭矩Cobj，又满足混合动力车辆的电气装置的要求)，则控制单元13适合于控制电子坡道驻车器***(已知类型的，并未以细节描述)的激活，以避免静止地位于倾斜的路面(上坡和下坡)上的混合动力车辆向后和/或向前移动。
如果检查的结果为肯定的(即，如果电池16的荷电状态足以向可逆电机14提供所要求的总电能Etot从而既保证提供电能ΔE(Cobj)从而在控制单元13允许防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置采取动作的瞬间保证向驱动轮提供目标驱动扭矩Cobj，又满足混合动力车辆的电气装置的要求)，则控制单元13适合于控制可逆电机14作为发电机运行，用以提供总电能Etot。
再换言之，如果检查的结果为肯定的(即，如果电池16的荷电状态足以向可逆电机14提供所要求的总电能Etot)，则通过与传统电子坡道驻车器相同的方式运行的可逆电机14将目标驱动扭矩Cobj提供给驱动轮。
值得注意的是，可逆电机14的激活几乎是立即完成的并且能够在基本可以忽略的瞬间将目标驱动扭矩Cobj提供给驱动轮以满足作用于制动踏板的驾驶员的要求。
控制单元13还适合于在驾驶员不再作用于制动踏板时检测驾驶员前进的意图。
混合动力车辆因目标驱动扭矩Cobj而保持静止地位于倾斜的路面(上坡和下坡)上。
控制单元13适合于检测通常通过驾驶员果断的动作而发出的增加提供给驱动轮的扭矩C的要求，驾驶员通过对加速器踏板的动作表明要使混合动力车辆前进的意图。
特别地，控制单元13适合于确定满足作用于加速器踏板的驾驶员的要求的目标扭矩Cm_obj。显然地，这样的目标扭矩Cm_obj(其可使得混合动力车辆达到大于0的速度)大于目标驱动扭矩Cobj(其可使得混合动力车辆保持零速)。
因此，控制单元13适用于通过下述公式确定从检测到驾驶员要求增加扭矩C的瞬间起，提供给驱动轮以满足该要求的附加扭矩ΔCm，驾驶员通过作用于加速器踏板：
ΔCm＝Cm_obj－Cobj[2]
其中：
ΔCm：从检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩C的瞬间起，提供给驱动轮的附加扭矩；
Cm_obj：用以满足作用于加速器踏板的驾驶员的该要求的目标扭矩；以及
Cobj：在控制单元13检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩C的瞬间，由电机14提供给驱动轮的目标驱动扭矩。
所提供的用以满足作用于加速器踏板的驾驶员的要求的附加扭矩ΔCm由[2]计算得出并通过可逆电机14提供给驱动轮。
因此，控制单元13适合于根据下述公式控制可逆电机14作为扭矩发生器工作以提供的所需的电能：
E＝ΔE(ΔCm)+Etot[3]
其中：
Etot：由公式[1]计算得出并通过可逆电机14提供的电能，用于运行混合动力车辆的电气装置并在检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩C的瞬间运行防止向后和/或向前移动的装置(即，产生使得混合动力车辆保持零速的目标驱动扭矩Cobj)；
ΔE(ΔCm)：在检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩C的瞬间，可逆电机14提供的附加电能，用于保证将附加扭矩ΔCm提供给驱动轮；以及
E：在检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩C的瞬间，所要求的提供给可逆电机14的总电能。
显然地，在这种情况下，控制单元13也适合于在检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩C的瞬间，检查电池16的荷电状态是否能够保证提供附加电能ΔE(ΔCm)从而保证驱动轮的附加扭矩ΔCm。
如果这一检查的结果为否定的(即，如果电池16的荷电状态不足以在检测到驾驶员要求增加扭矩C的瞬间向可逆电机14提供所要求的总电能Etot)，则控制单元13适合于控制可逆电机14在检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩C的瞬间作为发电机运行，仅提供由公式[1]计算得出的运行混合动力车辆的电气装置和运行防止向后和/或向前移动的装置(即，产生使得混合动力车辆保持零速的目标驱动扭矩Cobj)所需的电能。
换言之，如果检查的结果为否定的，则由内燃发动机2向驱动轮提供附加扭矩ΔCm。
如果相反检查的结果为肯定的，则控制单元13适合于控制可逆电机14作为发电机运行，以提供总电能E。再换言之，如果检查的结果为肯定的，也由可逆电机14向驱动轮提供附加扭矩ΔCm。
值得注意的是，在这种情况下，可逆电机14的激活也是几乎立即完成的并且能够在基本可以忽略的瞬间提供附加扭矩ΔCm以满足作用于制动踏板的驾驶员的要求。
根据一种变体，在初步设置和微调步骤中，确定时间限制值Δt，优选为大约几秒钟。
控制单元13适合于控制中断驱动轮的目标驱动扭矩Cobj的产生，如果从控制单元13检测到驾驶员不再作用于制动踏板的瞬间起经过了一个比时间限制值Δt长的时间间隔，则控制单元13未检测到通过驾驶员果断的动作而发出的增加提供给驱动轮的扭矩C的要求，驾驶员通过对加速器踏板的动作表明要使混合动力车辆前进的意图。换言之，在控制单元13检测到驾驶员不再作用于制动踏板时启动计时器。如果在长于时间限制值Δt的时间间隔结束时，控制单元13未检测到通过驾驶员果断的动作而发出的增加提供给驱动轮的扭矩C的要求，驾驶员通过对加速器踏板的动作表明要使混合动力车辆前进的意图，则控制单元13在各种情况下中断提供给驱动轮的目标驱动扭矩Cobj的产生，使混合动力车辆保持静止。
根据未示出的不同实施例，连接装置18包括一对离合器，该对离合器取代同步器21且各自***在可逆电机14的轴17和主轴5以及副轴7之间。
上述公开的内容也可有利地应用于串联结构的混合动力车辆或混合的串联/并联结构的混合动力车辆。
在此描述的控制混合动力车辆的方法的优点包括允许可逆电机14承担坡道驻车器的功能，即简单地通过对可逆电机14的控制而不需要附加的部件，就能够得到防止混合动力车辆向后和/或向前移动的装置。

Claims (6)

1.一种控制混合动力车辆的方法，该混合动力车辆具有内燃发动机(2)、伺服辅助变速器(1)和适合于产生提供给驱动轮的扭矩(C)的可逆电机(14)，其中可逆电机(14)连接到适用于存储电能的存储***(16)；
该方法包括下述步骤：
识别混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上的情况的出现；
计算提供给驱动轮以使得混合动力车辆保持静止地位于倾斜的路面上的目标驱动扭矩(Cobj)；
检测存储***(16)的荷电状态；
控制可逆电机(14)从而仅在存储***(16)的荷电状态足以提供使混合动力车辆保持静止地位于倾斜的路面上所需的目标驱动扭矩(Cobj)时，才将使混合动力车辆保持静止地位于倾斜的路面上所需的目标驱动扭矩(Cobj)提供给驱动轮；以及
在存储***(16)的荷电状态不足以提供使混合动力车辆保持静止地位于倾斜的路面上所需的目标驱动扭矩(Cobj)的情况下，向驾驶员发送信号指示该情况，以使得驾驶员能够介入以避免混合动力车辆在倾斜的路面上的发生不期望的后退或前进。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，混合动力车辆带有混合动力车辆斜度传感器和/或移动传感器，该斜度传感器和/或移动传感器适合于检测混合动力车辆是否位于倾斜的路面上，并且其中识别混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上的情况的出现的步骤涉及识别下列情况的同时出现：
-混合动力车辆斜度和/或移动传感器检测到混合动力车辆位于倾斜的路面上；和
-驾驶员作用于制动踏板。
3.根据权利要求1所述的方法，其中控制可逆电机(14)从而将使混合动力车辆保持静止地位于倾斜的路面上所需的目标驱动扭矩(Cobj)提供给驱动轮的步骤包括根据下述公式计算使得可逆电机(14)作为发电机运行所需的电能：
Etot＝ΔE(Cobj)+Ei [1]
Ei：在混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上的瞬间，可逆电机(14)所提供的用于运行混合动力车辆的电气装置的电能；
ΔE(Cobj)：在混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上的瞬间，为了保证驱动轮的目标驱动扭矩Cobj，可逆电机(14)所提供的电能；以及
Etot：在混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上的瞬间，可逆电机(14)所要求的总电能。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还进一步包括在驾驶员不再作用于制动踏板并且通过作用于加速器踏板而要求增加提供给驱动轮的扭矩(C)时，识别驾驶员使车辆前进的意图的步骤。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，还进一步包括根据下述公式计算使得可逆电机(14)作为发电机运行所需的电能的进一步步骤：
E＝ΔE(ΔCm)+Etot [3]
Etot：在混合动力车辆静止地位于倾斜的路面上的瞬间，可逆电机(14)所要求的总电能；
ΔE(ΔCm)：在检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩(C)的瞬间，可逆电机(14)提供的附加电能，该附加电能用以保证驱动轮的附加扭矩(ΔCm)；以及
E：在检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩(C)的瞬间，可逆电机(14)所要求的总电能。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，通过下述公式计算在检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩(C)的瞬间，提供给驱动轮的附加扭矩(ΔCm)：
ΔCm＝Cm_obj－Cobj [2]
ΔCm：从检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩(C)的瞬间起，提供给驱动轮的附加扭矩；
Cm_obj：用以满足作用于加速器踏板的驾驶员的要求而提供的目标扭矩；以及
Cobj：在检测到作用于加速器踏板的驾驶员要求增加扭矩(C)的瞬间，可逆电机(14)提供给驱动轮的目标驱动扭矩。
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