CN104395632B - 制动装置 - Google Patents

Abstract

制动装置包括：轮毂(2)；车轮(4)；布置在轮毂(2)和车轮(4)之间的盘式转子(3)；通过***在轮毂通孔(23)、转子通孔(34)和车轮通孔(42)内而将将轮毂(2)、盘式转子(3)和车轮(4)固定在一起的固定部分(5)；轮毂侧连接部分(25；8)，通过抵靠限定了转子通孔(34)的盘式转子(3)的轮毂侧端部(34a)，轮毂侧连接部分(25；8)在轮毂(2)与盘式转子(3)分离的情况下将轮毂(2)和盘式转子(3)连接在一起；和车轮侧连接部分(45；9)，通过抵靠限定了转子通孔(34)的盘式转子(3)的车轮侧端部(34b)，车轮侧连接部分(45；9)在盘式转子(3)与车轮(4)分离的情况下将盘式转子(3)和车轮(4)连接在一起。

Description

制动装置

技术领域

本发明涉及一种制动装置，在该制动装置中，盘式转子布置在轮毂和车轮之间。

背景技术

制动装置通过例如来自液压缸的液压压力促使垫与旋转的盘式转子接触来生成制动力矩。在此制动装置中，当垫接触旋转的盘式转子时发生振动，且通过旋转的盘式转子和垫谐振产生所谓的制动噪声。在此，制动噪声包括面外噪声和面内噪声。面外噪声通过面外振动(即，在面外方向上的振动)导致，其中垫所接触的盘式转子的摩擦表面在与旋转轴线相同的方向上振动。面内噪声通过面内振动(即，在面内方向上的振动)导致，其中盘式转子的摩擦表面在盘式转子的周向方向上振动。

对于面内振动，日本专利申请公开No.2004-019715(JP 2004-019715 A)建议了一种方法，所述方法涉及估计盘式转子的面内振动的特征值(在后文中此值将简单地称为“面内特征值”)。使用例如在JP 2004-019715 A中描述的估计技术，可将盘式转子的面内特征值设定到希望的值。

盘式转子组装在轮毂和车轮之间且连接到轮毂和车轮。因此，当盘式转子紧固到轮毂和车轮时，盘式转子的面内特征值可能取决于盘式转子紧固到轮毂和车轮的方法而改变。如果当盘式转子紧固时盘式转子的面内特征值改变，则面内噪声可能不能通过将盘式转子组装到轮毂和车轮被有效地抑制，即使盘式转子设计为抑制面内噪声也是这样。

发明内容

本发明因此提供了一种当盘式转子紧固时可抑制盘式转子的面内特征值改变的制动装置。

本发明的第一方面涉及一种制动装置，所述制动装置包括：其中形成了轮毂通孔的轮毂；其中形成了车轮通孔的车轮；其中形成了转子通孔的盘式转子，且所述盘式转子布置在轮毂和车轮之间；通过***在轮毂通孔、转子通孔和车轮通孔内而将轮毂、盘式转子和车轮固定在一起的固定部分；定位在轮毂和盘式转子之间的轮毂侧连接部分，所述轮毂侧连接部分通过抵靠转子通孔的轮毂侧端部来在轮毂与盘式转子分离的情况下将轮毂和盘式转子连接在一起；和定位在盘式转子和车轮之间的车轮侧连接部分，所述车轮侧连接部分通过抵靠转子通孔的车轮侧端部来在盘式转子与车轮分离的情况下将盘式转子和车轮连接在一起。

在以上所述的制动装置中，轮毂侧连接部分和车轮侧连接部分可每个形成为环形的形状，且固定部分可***在轮毂侧连接部分和车轮侧连接部分内。

在以上所述的制动装置中，轮毂侧连接部分可从面向盘式转子的轮毂表面突出，且形成为渐缩的形状以越朝向顶端部分直径就变得越小，且车轮侧连接部分可从面向盘式转子的车轮表面突出，且形成为渐缩的形状以越朝向顶端部分直径就变得越小。在此情况中，轮毂侧连接部分和车轮侧连接部分的每个的顶端部的直径可小于转子通孔的直径，且轮毂侧连接部分的一部分和车轮侧连接部分的一部分可***到转子通孔内。

在以上所述的制动装置中，轮毂侧连接部分可以是轮毂侧套环，所述轮毂侧套环在其轮毂侧端部处抵靠面向盘式转子的轮毂的表面，且形成为渐缩的形状以从轮毂侧端部向顶端部在直径上变小，且车轮侧连接部分可以是车轮侧套环，所述车轮侧套环在其车轮侧端部处抵靠面向盘式转子的车轮的表面，且形成为渐缩的形状以从车轮侧端部向顶端部在直径上变小。在此情况中，轮毂侧连接部分和车轮侧连接部分的每个的顶端部的直径可小于转子通孔的直径，且轮毂侧连接部分的一部分和车轮侧连接部分的一部分可***在转子通孔内。

在以上所述的制动装置中，轮毂侧连接部分和车轮侧连接部分的一个的顶端部可压配合到轮毂侧连接部分和车轮侧连接部分的另一个内。

以上所述的制动装置也可包括保持部分，所述保持部分是提供在轮毂和盘式转子之间且在轮毂侧连接部分的外周侧上的位置以及盘式转子和车轮之间且在车轮侧连接部分的外周侧上的位置中的至少一个处的保持部分，且在面向保持部分的轮毂、盘式转子和车轮中的至少一个和保持部分之间可存在预定的间隔。

在以上所述的制动装置中，保持部分可包括提供在轮毂和盘式转子之间的第一保持部分和提供在盘式转子和车轮之间的第二保持部分。第一保持部分和第二保持部分也可在盘式转子的轴向方向上相互面向。

在以上所述的制动装置中，轮毂通孔可形成为通过轮毂侧连接部分的内侧，且车轮通孔可形成为通过车轮侧连接部分的内侧。固定部分也可通过***在轮毂通孔和车轮通孔内而***在轮毂侧连接部分和车轮侧连接部分内。

使用以上所述的制动装置，在盘式转子被紧固时可抑制盘式转子的面内特征值的改变。

附图说明

本发明的典型实施例的特征、优点和技术和工业重要性将在下文中参考附图描述，其中类似的附图标号指示类似的元件，且其中：

图1是根据本发明的第一示例实施例的制动装置的示例结构的视图；

图2是根据第一示例实施例的制动装置的轮毂、盘式转子和车轮的视图；

图3是根据第一示例实施例的制动装置的轮毂、盘式转子和车轮的视图；

图4是根据第一示例实施例的第一修改示例的制动装置的轮毂、盘式转子和车轮的视图；

图5是根据第一示例实施例的第二修改示例的制动装置的轮毂、盘式转子和车轮的视图；

图6是根据本发明的第二示例实施例的制动装置的示例结构的视图。

具体实施方式

现在将参考附图详细地描述执行本发明(即示例实施例)的方式。本发明不限于通过在如下的示例实施例中描述的内容。在下文中描述的组成单元也意图于包括实质上相同的元件以及本领域一般技术人员容易构思的元件。此外，下文中描述的结构可合适地组合。结构的多种省略、替代或修改在不偏离本发明的范围的情况下也是可以的。

[第一示例实施例]

现在将描述根据本发明的第一示例实施例的盘式转子。图1是根据第一示例实施例的制动装置的示例结构的视图。图2和图3是根据第一示例实施例的制动装置的轮毂、盘式转子和车轮的视图。图1是包括盘式转子的轴的平面的截面图，图2是在图1中所示的主要部分的放大视图，且图3是图2中所示的组成元件的部分分解视图。

如在图1中所示，根据第一示例实施例的制动装置1-1包括轮毂2、盘式转子3、车轮4、用作固定部分的多个轮毂螺栓5、轮毂螺母6(在后文中，当可便于理解时这些项将描述为单数)、用作轮毂侧连接部分的轮毂侧突出部分25、用作车轮侧连接部分的车轮侧突出部分45，和制动钳7。在制动装置1-1中，提供在制动钳7上的垫71和72布置为在盘式转子3的轴向方向上面向盘式转子3。未示出的液压缸提供在制动钳7内。通过液压缸生成的压力导致垫71和72靠近在一起，使得它们(即垫71和72)接触通过轮毂2与未示出的驱动轴一起旋转的盘式转子3。作为结果生成了摩擦力。所生成的摩擦力在与盘式转子3的旋转方向相反的方向上施加到制动钳7，且因此变成使得提供有制动装置1-1的未示出的车辆减速的制动力。即，制动装置1-1是生成制动力的装置。

轮毂2面向在轮毂侧即盘式转子3的一侧上的盘式转子3(即面向盘式转子3的轮毂侧表面)，且与盘式转子3一起旋转。未示出的驱动轴***到其内的轴通孔21形成在轮毂2内的旋转中心处。在轴通孔21内形成的花键与形成在驱动轴上的花键接合，使得轮毂2与驱动轴一起旋转。在驱动轴已***到轴通孔21内时，未示出的轴螺母拧在驱动轴的顶端部上，使得轮毂2固定到驱动轴。凸缘部分22也形成在轮毂2的面向盘式转子3的侧上(即面向盘式转子3的轮毂2的端部上)。轮毂通孔23周向方向上等距地形成在凸缘部分22内的多个位置中，例如四个到六个位置中。轮毂侧突出部分25形成在轮毂2的转子侧紧固表面24上，所述紧固表面是面向盘式转子3的轮毂2的表面。这些轮毂侧突出部分25对应于轮毂通孔23且向盘式转子3突出，如在图2中所示。在后文中，轮毂通孔23和轮毂侧连接部分25当可便于理解时将描述为单数。轮毂侧突出部分25在轮毂2和盘式转子3之间的位置处形成为环形的形状，且渐缩以越向顶端部(即盘式转子3侧上的端部)直径就变得越小。在此，轮毂通孔23形成为通过轮毂侧突出部分25的内侧。轮毂侧突出部分25的顶端部的直径Dh设定为小于将在后文中描述的转子通孔34的直径Dr，如在图3中所示，且轮毂侧突出部分25的部分***到转子通孔34内。轮毂侧突出部分25从转子侧紧固表面24突出的量设定为使得当盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2时在转子侧紧固表面24和轮毂侧紧固表面37之间形成间隙，如在图2中所示。轮毂侧紧固表面37是盘式转子3的在帽形部分35处的面向轮毂2的表面。

盘式转子3是由例如铸铁的模制金属材料模制成的通风盘式转子。在此示例实施例中，盘式转子3使得面内振动的特征值(在后文中简称为“面内特征值”)通过多种方法中的任何方法被设定到希望的值，例如通过借助于测试来测量面内特征值，或通过分析移动模型和估计面内特征值。盘式转子3通过两个滑动板31和32、多个鳍部33和多个转子通孔34形成(在后文中，鳍部33和转子通孔34当可便于理解时将都描述为单数)，如在图1中所示。两个滑动板31和32相互在轴向方向上相对，且多个鳍部33形成在这些滑动板31和32之间。多个鳍部33形成为在周向方向上是连续的，且在轴向方向上的两个端部连接到滑动板31和32。转子通孔34对应于轮毂通孔23，且形成在滑动板31的形成为向车轮4突出的帽形部分35内。其内***轴螺母的螺母***孔36形成在帽形部分35的旋转中心处。

车轮4具有安装在其上的轮胎T，面向车轮侧即盘式转子3的另一侧上的盘式转子3，(即，面向盘式转子3的车轮侧表面)，且与盘式转子3一起旋转。即，盘式转子3布置在轮毂2和车轮4之间。其内***未示出的驱动轴的轴***孔41形成在车轮4的旋转中心处。车轮固定部分43形成为车轮4上在轴向方向上(即，向盘式转子3)突出，且形成为对应于转子通孔34的多个车轮通孔42形成在此车轮固定部分43内。在车轮4上如在图2中所示，车轮侧突出部分45也形成为对应于车轮通孔42在作为面向盘式转子3的车轮4的表面的转子侧紧固表面44上向盘式转子3突出。在后文中，车轮通孔42和车轮侧突出部分45当可便于理解时将描述为单数。车轮侧突出部分45定位在盘式转子3和车轮4之间，且形成为环形的形状，且渐缩以越向顶端部(即盘式转子3侧上的端部)在直径上就变得越小。在此，车轮通孔42形成为通过车轮侧突出部分45的内侧。车轮侧突出部分45的顶端部的直径Dw设定为小于转子通孔34的直径Dr，如在图3中所示，且车轮侧突出部分45的部分***在转子通孔34内。车轮侧突出部分45从转子侧紧固表面44突出的量设定为使得当盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2时在转子侧紧固表面44和车轮侧紧固表面38之间形成间隙，如在图2中所示。车轮侧紧固表面38是盘式转子3的处在帽形部分35处的面向车轮4的表面。

轮毂螺栓5和轮毂螺母6通过被拧到一起而将盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2，同时将轮毂2、盘式转子3和车轮4夹紧，如在图1中所示。轮毂螺栓5通过依次***通过轮毂通孔23、转子通孔34和车轮通孔42且然后使得轮毂螺母6拧到从车轮通孔42暴露的顶端部上而将轮毂2、盘式转子3和车轮4固定在一起。即，轮毂螺栓5通过***到轮毂通孔23和车轮通孔42内而***到轮毂侧突出部分25和车轮侧突出部分45内。在此，当轮毂螺栓5***到轮毂通孔23内时，花键形成在轮毂螺栓5上在面向轮毂通孔23的位置处。轮毂螺栓5和轮毂2之间的相对旋转通过轮毂螺栓5的花键与形成在轮毂通孔23内的花键相接合来限制。因此，轮毂螺栓5和轮毂螺母6可通过使轮毂螺母6相对于轮毂螺栓5转动而拧在一起。

然后，将描述根据此示例实施例的制动装置1-1的盘式转子3的紧固状态。当盘式转子3和车轮4如上所述通过轮毂螺栓5和轮毂螺母6紧固到轮毂2时，轮毂侧突出部分25的顶端部从限定了转子通孔34的盘式转子3的轮毂侧端部34a进入到转子通孔34，且车轮侧突出部分45的顶端部从限定了转子通孔34的盘式转子3的车轮侧端部34b进入转子通孔34。作为结果，当将盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2时，盘式转子3和车轮4可相对于轮毂2定位(即，盘式转子3的轴线和车轮4的轴线可与轮毂2的轴线对齐)。当盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2时，轮毂侧突出部分25的外周表面抵靠盘式转子3的轮毂侧端部34a，且车轮侧突出部分45的外周表面抵靠盘式转子3的车轮侧端部34b。当轮毂侧突出部分25抵靠轮毂侧紧固表面37和盘式转子3的转子通孔34之间的边界时，轮毂2和盘式转子3之间的距离不能再降低。类似地，当车轮侧突出部分45抵靠转子通孔34和车轮侧紧固表面38之间的边界时，盘式转子3和车轮4之间的距离不能再降低。此时，转子侧紧固表面24从轮毂侧紧固表面37(即不包括带有转子通孔34的部分的一部分)分离，且转子侧紧固表面44从车轮侧紧固表面38(即不包括带有转子通孔34的部分的一部分)分离。即，当盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2时，盘式转子3和轮毂2除去轮毂侧突出部分25外以分离的状态连接，且车轮4和盘式转子3除去车轮侧突出部分45外以分离的状态连接。因此，轮毂2和盘式转子3之间的接触部分仅是其处轮毂侧突出部分25抵靠盘式转子3的部分，且盘式转子3和车轮4之间的接触部分仅是其处车轮侧突出部分45抵靠盘式转子3的部分(在此示例实施例中为直线接触或点接触)，因此轮毂2、盘式转子3和车轮4仅固定在带有转子通孔34的部分处。

在上文中，使用根据此示例实施例的制动装置1-1，当盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2时，除去其处轮毂侧突出部分25和车轮侧突出部分45接触转子通孔34的接触部分外，盘式转子3可在与轮毂2和车轮4分离的状态中连接到轮毂2和车轮4。因此，转子侧紧固表面24形成为抵靠轮毂侧紧固表面37(与之表面接触)，且转子侧紧固表面44形成为抵靠车轮侧紧固表面38(与之表面接触)，这使得与当前述部件连接在一起时相比可减少接触部分。作为结果，轮毂2和车轮4在盘式转子3上的效果可被抑制。因此，即使其面内特征值已设定到希望值的盘式转子3组装到轮毂2和车轮4，轮毂2和车轮4对于盘式转子3的面内特征值的影响也可被抑制。因此，当盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2时可抑制盘式转子3的面内特征值从希望的值的变化，因此能够抑制制动装置1-1内的面内噪声。即，即使盘式转子3组装到其上的轮毂2和车轮4的材料或类型不同，当盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2时也可抑制盘式转子3的面内特征值从希望的值的变化，因此可抑制制动装置1-1的面内噪声，而与盘式转子3组装到其上的轮毂2和车轮4的材料或类型无关。

[第一修改示例]

在以上所述的第一示例实施例中，轮毂侧突出部分25和车轮侧突出部分45分别整体地形成在轮毂2和车轮4上，但本发明不限制于此。图4是根据本发明的第一示例实施例的第一修改示例的制动装置的轮毂、盘式转子和车轮的视图。如在图4中所示，轮毂侧连接部分和车轮侧连接部分分离地提供为轮毂2上的轮毂侧套环8和车轮4上的车轮侧套环9。

轮毂侧套环8定位在轮毂2和盘式转子3之间，且包括轮毂螺栓5***到其内的轮毂侧套环通孔81。轮毂侧套环8形成为环形的形状，且渐缩以越朝向顶端部(即，盘式转子3侧上的端部部分)在直径上变得越小。在此，轮毂侧套环8的顶端部的直径设定为小于转子通孔34的直径Dr，类似于在第一示例实施例中的轮毂侧突出部分25中的情况，且轮毂侧套环8的部分***到转子通孔34内。轮毂侧套环8在轴向方向上的高度也设定为使得当盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2上时在转子侧紧固表面24和轮毂侧紧固表面37之间形成间隙。

车轮侧套环9定位在盘式转子3和车轮4之间，且具有轮毂螺栓5***到其内的车轮侧套环通孔91。车轮侧套环9形成为环形的形状，且渐缩以越朝向顶端部(即，盘式转子3侧上的端部部分)在直径上变得越小。在此，车轮侧套环9的顶端部的直径设定为小于转子通孔34的直径Dr，类似于第一示例实施例中的轮毂侧突出部分25的情况，且车轮侧套环9的部分***到转子通孔34内。车轮侧套环9在轴向方向上的高度设定为使得当盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2上时在转子侧紧固表面44和车轮侧紧固表面38之间形成间隙。

当将盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2时，轮毂螺栓5依次***通过轮毂通孔23、轮毂侧套环通孔81、转子通孔34、车轮侧套环通孔91和车轮通孔42。作为结果，当盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2时，轮毂侧套环8的外周表面抵靠盘式转子3的轮毂侧端部34a，且车轮侧套环9的外周表面抵靠盘式转子3的车轮侧端部34b。因此，展现了与以上所述的第一示例实施例中相同的效果。另外，当其面内特征值设定为希望的值的盘式转子3组装到现有的制动装置时，即组装到其上不形成轮毂侧突出部分25的轮毂2和其上不形成车轮侧突出部分45的车轮4时，通过使用轮毂侧套环8和车轮侧套环9可展现与第一示例实施例中相同的效果。

[第二修改示例]

在第一修改示例中，轮毂侧套环8和车轮侧套环9分别配合到轮毂螺栓5上，但本发明不限制于此。图5是根据本发明的第一示例实施例的第二修改示例的制动装置的轮毂、盘式转子和车轮的视图。如在图5中所示，轮毂侧套环8和车轮侧套环9可通过将轮毂侧套环8和车轮侧套环9中的一个的顶端部压配合到轮毂侧套环8和车轮侧套环9中的另一个内而提前接附到盘式转子3。

根据第一修改示例，车轮侧套环9具有形成在其上的突出部分92，该突出部分92从车轮侧套环9的顶端部(即，盘式转子3侧上的端部)向盘式转子3突出。突出部分92的外径设定为使得突出部分92可压配合到轮毂侧套环通孔81内。即，车轮侧套环9的顶端部形成为突出部分92。在此情况中，在利用轮毂螺栓5紧固前，轮毂侧套环8面向转子通孔34事先布置在盘式转子3的轮毂侧表面上，且车轮侧套环9面向转子通孔34事先布置在盘式转子3的车轮侧表面上。然后，将突出部分92***到转子通孔34内，且突出部分92压配合在轮毂侧套环通孔81内，使得轮毂侧套环8和车轮侧套环9事先接附到盘式转子3。在此，轮毂侧套环8的外周表面和盘式转子3的轮毂侧端部34a的抵靠以及车轮侧套环9的外周表面和盘式转子3的车轮侧端部34b的抵靠可通过将轮毂侧套环8和车轮侧套环9事先接附到盘式转子3来进行，或可在将盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2上时在将轮毂螺栓5和轮毂螺母6拧在一起时进行。因此，除展示与以上所述的第一示例实施例中相同的效果外，通过将轮毂侧套环8和车轮侧套环9提前接附到盘式转子3，所述轮毂侧套环8和车轮侧套环9可作为单独的单元被处理，因此当以其面内特征值设定为希望的值的盘式转子3来替换现有的制动装置的盘式转子时，可减少将轮毂侧套环8和车轮侧套环9分离地配合在轮毂螺栓5上的工作等。因此，也展示了可缩短替换盘式转子所需要的时间的效果。在第二修改示例中，车轮侧套环9的突出部分92压配合在轮毂侧套环8内，但轮毂侧套环8和车轮侧套环9也可通过在突出部分92内形成公螺纹沟槽且在轮毂侧套环通孔81内形成母螺纹沟槽且将二者拧在一起而附接到盘式转子3。

[第一示例实施例]

然后，将描述根据本发明的第二示例实施例的制动装置。图6是根据第二示例实施例的制动装置的示例结构的视图。根据此第二示例实施例的制动装置1-2在附图中与根据第一示例实施例(包括其第一和第二修改示例)的制动装置1-1不同之处在于第一保持突出部分10提供在轮毂2和盘式转子3之间，且第二保持突出部分11提供在盘式转子3和车轮4之间。

第一保持突出部分10用作保持部分，且提供在轮毂2和盘式转子3之间。在此示例实施例中，第一保持突出部分10形成为在转子侧紧固表面24上向盘式转子3突出的环形的形状。即，第一保持突出部分10与轮毂2整体地形成。第一保持突出部分10布置在轮毂侧突出部分25的外周侧上，且形成为在轴向方向上面向帽形部分35的轮毂侧紧固表面37。在此，在盘式转子3和车轮4紧固到轮毂2且当车辆转弯等时无轴向力例如侧向力作用在其上的状态下，在第一保持突出部分10的顶端部(即，盘式转子3侧上的端部)和盘式转子3的轮毂侧紧固表面37之间的间隔设定为不超过0.5mm。其中间隔不超过0.5mm的状态可包括其中第一保持突出部分10的顶端部抵靠轮毂侧紧固表面37的状态(在此情况中，其中在轴向方向上相互不施加载荷的状态)。在此，如果间隔超过0.5mm，则将因为当车辆行驶时轮毂2、盘式转子3和车轮4旋转而影响噪声降低和稳定性和可控性。轮毂2和盘式转子3通过轮毂侧突出部分25连接，且轮毂2和盘式转子3的紧固部分变成带有转子通孔34的部分。

第二保持突出部分11是保持部分，且提供在盘式转子3和车轮4之间。在此示例实施例中，第二保持突出部分11形成为转子侧紧固表面44上的向盘式转子3突出的环形的形状。即，第二保持突出部分11与车轮4整体地形成。第二保持突出部分11布置在车轮侧突出部分45的外周侧上，且形成为在轴向方向上面向帽形部分35的车轮侧紧固表面38。在此，在此示例实施例中，在第二保持突出部分11的顶端部(即，盘式转子3侧上的端部)和盘式转子3的车轮侧紧固表面38之间的间隔与第一保持突出部分10和轮毂侧紧固表面37之间的间隔相同。即，盘式转子3通过车轮侧突出部分45连接到车轮4，且盘式转子3通过车轮侧突出部分45连接到车轮4，且轮毂2和盘式转子3的紧固部分变成带有转子通孔34的部分。也在此示例实施例中，第一保持突出部分10形成为在盘式转子3的轴向方向上面向第二保持突出部分11。即，第一保持突出部分10和第二保持突出部分11的顶端部在盘式转子3的轴向方向上相互面向。

当制动装置1-2安装在车辆内时，当车辆转弯时侧向力在轴向方向上通过轮胎R作用在车轮4上。所生成的侧向力从车轮4传递到盘式转子3和轮毂2，但同时轮毂2和盘式转子3的紧固部分以及盘式转子3和车轮4的紧固部分变成支点，且根据杠杆原理应力集中在这些紧固部分上。以此方式集中在这些紧固部分上的应力可影响制动装置1-2的耐久性。因此，使用制动装置1-2，通过提供第一保持突出部分10，当生成侧向力等时，第一保持突出部分10可与盘式转子3连接，即通过轮毂2或盘式转子3变形而接收载荷。也通过提供第二保持突出部分11，当生成侧向力等时，第二保持突出部分11可与盘式转子3连接，即通过盘式转子3或车轮4变形而接收载荷。即，当生成侧向力等时，轮毂2、盘式转子3和车轮4的变形量通过第一保持突出部分10和第二保持突出部分11限制，因此在应力集中在紧固部分处之前，紧固状态可从在带有转子通孔34的部分即紧固部分处的紧固状态切换到其中轮毂2、盘式转子3和车轮4通过保持突出部分10和11连接的紧固状态。因此，可抑制制动装置1-2的耐久性的降低。而且，第一保持突出部分10和第二保持突出部分11的顶端部形成为在盘式转子3的轴向方向上相互面对，因此当生成大的侧向力等时，轮毂2、盘式转子3和车轮4可通过第一保持突出部分10和第二保持突出部分11连接，而轮毂2、盘式转子3和车轮4内的变形量仍是小的。因此，可进一步抑制制动装置1-2的耐久性的降低。

在以上所述的第二示例实施例中，第一保持突出部分10和轮毂侧紧固表面37之间的间隔以及第二保持突出部分11和车轮侧紧固表面38之间的间隔在此示例实施例中相同，但所述间隔也可不同。而且，其中仅仅设置第一保持突出部分10和第二保持突出部分11中的一个的构造也是可能的。此外，第一保持突出部分10和第二保持突出部分11可固定到盘式转子3而非固定到轮毂2和车轮4。第一保持突出部分10和第二保持突出部分11也可形成为在周向方向上等距地分开而非形成为环形的形状。第一保持突出部分10和第二保持突出部分11也可分别提供在轮毂2和车轮4上。

而且，当轮毂2和盘式转子3之间的接触部分以及盘式转子3和车轮4之间的接触部分较小时，轮毂2和车轮4对盘式转子3的影响可更加被抑制。因此，在第一和第二示例实施例和第一和第二修改示例中，例如通过在周向方向上在轮毂侧突出部分25、车轮侧突出部分45、轮毂侧套环8和车轮侧套环9的顶端部内等间隔地形成狭缝等，可减少接触部分。

Claims (6)

1.一种制动装置，其特征在于包括：

轮毂(2)，轮毂通孔(23)被形成在所述轮毂(2)中；

车轮(4)，车轮通孔(42)被形成在所述车轮(4)中；

盘式转子(3)，转子通孔(34)被形成在所述盘式转子(3)中，并且所述盘式转子(3)被布置在所述轮毂(2)和所述车轮(4)之间；

固定部分(5)，所述固定部分(5)通过被***到所述轮毂通孔(23)、所述转子通孔(34)和所述车轮通孔(42)中而将所述轮毂(2)、所述盘式转子(3)和所述车轮(4)固定在一起；

轮毂侧连接部分(25；8)，所述轮毂侧连接部分(25；8)被定位在所述轮毂(2)和所述盘式转子(3)之间，并且，通过抵靠限定了所述转子通孔(34)的所述盘式转子(3)的轮毂侧端部(34a)，在所述轮毂(2)的转子侧紧固表面(24)与所述盘式转子(3)的轮毂侧紧固表面(37)之间形成间隙的情况下所述轮毂侧连接部分(25；8)将所述轮毂(2)和所述盘式转子(3)连接在一起；以及

车轮侧连接部分(45；9)，所述车轮侧连接部分(45；9)被定位在所述盘式转子(3)和所述车轮(4)之间，并且，通过抵靠限定了所述转子通孔(34)的所述盘式转子(3)的车轮侧端部(34b)，在所述盘式转子(3)的车轮侧紧固表面(38)与所述车轮(4)的转子侧紧固表面(44)之间形成另一间隙的情况下所述车轮侧连接部分(45；9)将所述盘式转子(3)和所述车轮(4)连接在一起，

其中：

所述轮毂侧连接部分(25；8)和所述车轮侧连接部分(45；9)每个均被形成为环形的形状；并且

所述固定部分(5)被***到所述轮毂侧连接部分(25；8)和所述车轮侧连接部分(45；9)中，并且

其中：

所述轮毂侧连接部分(25；8)从所述轮毂(2)的面向所述盘式转子(3)的表面(24)突出，并且所述轮毂侧连接部分(25；8)被形成为渐缩的形状从而越是向顶端部分直径就变得越小；

所述车轮侧连接部分(45；9)从所述车轮(4)的面向所述盘式转子(3)的表面(44)突出，并且所述车轮侧连接部分(45；9)被形成为渐缩的形状从而越是向顶端部分直径就变得越小；

所述轮毂侧连接部分(25；8)和所述车轮侧连接部分(45；9)中的每个连接部分的顶端部分的直径均小于所述转子通孔(34)的直径；并且

所述轮毂侧连接部分(25；8)的一部分和所述车轮侧连接部分(45；9)的一部分被***到所述转子通孔(34)中。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其中：

所述轮毂侧连接部分(8)是轮毂侧套环，所述轮毂侧套环在所述轮毂侧套环的轮毂侧端部处抵靠所述轮毂(2)的面向所述盘式转子(3)的表面(24)；并且

所述车轮侧连接部分(9)是车轮侧套环，所述车轮侧套环在所述车轮侧套环的车轮侧端部处抵靠所述车轮(4)的面向所述盘式转子(3)的表面(44)。

3.根据权利要求2所述的制动装置，其中，所述轮毂侧连接部分(8)和所述车轮侧连接部分(9)中的一个连接部分的顶端部分被压配合到所述轮毂侧连接部分(8)和所述车轮侧连接部分(9)中的另一个连接部分中。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的制动装置，进一步包括：

保持部分(10、11)，所述保持部分(10、11)被设置于在所述轮毂(2)和所述盘式转子(3)之间且在所述轮毂侧连接部分(25)的外周侧上的位置以及在所述盘式转子(3)和所述车轮(4)之间且在所述车轮侧连接部分(45)的外周侧上的位置中的至少一个位置处，其中

在面向所述保持部分(10、11)的所述轮毂(2)、所述盘式转子(3)和所述车轮(4)中的至少一个和所述保持部分(10、11)之间存在着预定间隙。

5.根据权利要求4所述的制动装置，其中：

所述保持部分(10、11)包括：第一保持部分(10)，所述第一保持部分(10)被设置在所述轮毂(2)和所述盘式转子(3)之间；以及第二保持部分(11)，所述第二保持部分(11)被设置在所述盘式转子(3)和所述车轮(4)之间；并且

所述第一保持部分(10)和所述第二保持部分(11)在所述盘式转子(3)的轴向方向上彼此面对。

6.根据权利要求1至3中的任一项所述的制动装置，其中：

所述轮毂通孔(23)被形成为通过所述轮毂侧连接部分(25；8)的内部；

所述车轮通孔(42)被形成为通过所述车轮侧连接部分(45；9)的内部；并且

通过被***到所述轮毂通孔(23)和所述车轮通孔(42)中，所述固定部分(5)被***到所述轮毂侧连接部分(25；8)和所述车轮侧连接部分(45；9)中。