CN104295412B - 燃料箱减压阀的清洗方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了用于清洗燃料箱的减压阀的方法和***。在一个示例性的方式中，一种用于清洗通常在燃料***中的预设负压下被启用的减压阀的方法，包含，在测试周期中，将燃料***的压力减少至高于预设压力的预定压力，并且测量燃料***中的压力变化；和当不在测试周期时，定期地将燃料***的压力减少至低于所述预设压力的第三压力。

Description

燃料箱减压阀的清洗方法

技术领域

本发明的各种实施例涉及在耦接至内燃机的燃料***中清洗减压阀、执行蒸发泄漏诊断、和清除燃料蒸气。

背景技术

配备有汽油发动机的机动车辆具有燃料蒸气回收***，该***收集来自于燃料箱或燃料箱加注口的燃料蒸气并将蒸气存储在包含活性炭的炭罐中。有时，执行蒸气清除操作，其中，新鲜空气进入炭罐，并脱附储存的燃料蒸气，并且这些蒸气在之后被引入发动机用于燃烧。

有时也执行诊断测试，以确定燃料蒸气回收***中是否有蒸气泄漏。该***被密封，以与空气隔离，并且通过在发动机进气口吸入蒸气来产生负压，直到达到预定压力。此后，进行压力测量以确定是否有泄漏。

燃料蒸气回收***也包含负压减压阀，其在预设的负压时释放压力，以避免在燃料蒸气回收***或燃料箱中形成过大的负压。

发明内容

本发明在此已认识到这种***所存在的潜在问题，尤其是在混合动力车辆或插电式混合动力车辆的应用中。在某些驾驶条件下，内燃机，和蒸气清除，可能不能长时间操作。碳氢化合物可因此更有可能在减压阀中形成，导致其粘连且不在预设的负压下释放。以一特定的方式，本发明在此已解决了该问题，其通过在测试或诊断周期中将燃料***压力减少至高于预设压力的预定压力，并且当未在测试周期中时，周期地将燃料***压力减少至低于预设释放压力的第三压力，以分开减压阀。

在另一种方法中，描述了一种用于在燃料蒸气***上执行操作的方法，该燃料蒸气***具有通过清除阀耦接在燃料箱和发动机进气口之间的蒸气吸收炭罐，以及减压阀，该减压阀在预设负压打开以限制燃料蒸气***中的最大负压，该方法包含测试操作、蒸气清除操作、和减压阀清洗操作。

测试操作将燃料***压力减少至高于预设压力的预定压力，测量燃料***中的压力变化，以及当测量值超过阈值时指示故障。通过操作清除阀，蒸气清除操作从燃料蒸气***清除燃料蒸气，使其进入发动机进气歧管，以及减压阀清洗操作将燃料***压力减少至低于预设压力的第三压力，以促进减压阀打开，即使当其被卡在关闭的时候。

通过以下具体实施方式，其单独或结合附图理解，本发明的以上优点和其它优点以及特征将显而易见。

应该理解的是，上述内容是提供用于以简化形式说明所挑选的构思，其将在具体实施方式中被进一步详细说明。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键特征或必要特征，所要求保护的主题的范围由详细说明之后的权利要求所唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决如上所述的或本发明的任何部分中所述的任何缺陷的实施方式。

附图说明

图1表示一示例性的车辆推进***。

图2表示一示例性的具有燃料***的车辆***，该燃料***包括燃料箱的负压减压阀。

图3表示根据本发明的一种用于清洗燃料箱的负压减压阀的示例性的方法。

图4举例说明根据本发明的一种用于清洗燃料箱的负压减压阀的示例性的方法。

具体实施方式

以下说明涉及用于清洗车辆中的燃料箱的负压减压阀的***和方法，该车辆例如为，图1所示的混合动力电动车辆***。如图2的示例性的发动机***所示，燃料***可包含燃料箱、包括负压减压阀的无盖燃料装置、以及耦接至燃料箱并包括蒸气存储炭罐的燃料蒸汽回收***。负压减压阀在预设负压下释放压力，以避免在燃料蒸气回收***或燃料箱中形成过大的负压。如上所述，在混合动力电动车辆或***式混合动力车辆的应用中，在某些驾驶条件下，内燃机，和蒸气清除，可能不能长时间操作。碳氢化合物可因此更有可能在减压阀中形成，导致其粘连且不在预设的负压下释放。如图3和4所示，在一定的条件下，可在燃料***中周期地产生真空度，以清洗或分开减压阀，以减少阀门粘着。例如，减压阀清洗操作可在诊断泄漏测试、燃料蒸气清除操作之后执行，和/或基于预定计划执行，以清洗或分开减压阀。

现在转到附图，图1举例说明了一示例性的车辆推进***100。车辆推进***100包括燃烧燃料的发动机110和电动机120。作为一非限制性的实例，发动机110包含内燃机，以及电动机120包含电动马达。电动机120可配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可消耗液态燃料(例如，汽油)以产生发动机输出，而电动机120可消耗电能以产生电动机输出。这样，具有推进***100的车辆可被称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进***100可根据车辆推进***所遇到的运行条件来利用各种不同的运行模式。其中一些模式可以使发动机110能够保持在关闭状态(即，设置为停用状态)，在其中，发动机中的燃料的燃烧被停止。例如，在选择的运行状态下，电动机120可通过驱动轮130驱动该车辆，如箭头122所示，而发动机110停用。

在其它的运行状态中，发动机110可设置为停用状态(如上所述)，而电动机120可***作以给能量存储装置150充电。例如，电动机120可接收来自于驱动轮130的车轮扭矩，如箭头122所示，其中，电动机可将车辆的动能转化为用于存储在能量存储装置150中的电能，如箭头124所示。该操作可被称为车辆的再生制动。因此，电动机120可在一些实施例中提供发电机功能。然而，在其它的实施例中，可改为由发电机160接收来自于驱动轮130的车轮扭矩，其中，发电机可将车辆的动能转化为用于存储在能量存储装置150中的电能，如箭头162所示。

在另外一些运行状态下，发动机110可通过燃烧从燃料***140接收到的燃料来运行，如箭头142所示。例如，发动机110可***作以通过驱动轮130驱动车辆，如箭头112所示，而电动机120被停用。在其它的运行状态中，发动机110和电动机120各自都可***作以通过驱动轮130驱动车辆，分别如箭头112和122所示。发动机和电动机都可选择性地驱动车辆的配置可被称为并联式车辆推进***。需要注意的是，在一些实施例中，电动机120可通过第一组驱动轮驱动车辆，以及发动机110可通过第二组驱动轮驱动车辆。

在其它的实施例中，车辆推进***100可配置作为串联式车辆推进***，据此，发动机不直接驱动驱动轮。相反，发动机110可操作以给电动机120提供动力，电动机120可进而通过驱动轮130驱动车辆，如箭头122所示。例如，在选择的运行状态中，发动机110可驱动发电机160，发电机160可进而提供电能给一个或多个电动机120，如箭头114所示，或者给能量存储装置150，如箭头162所示。作为另一个实例，发动机110可操作以驱动电动机120，电动机120可进而提供发电机功能以将发动机输出转化为电能，其中，电能可被存储在能量存储装置150中，供电动机之后所使用。

燃料***140可包括一个或多个用于在车辆上存储燃料的燃料存储箱144。例如，燃料箱144可存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油、和醇类燃料。在一些实例中，燃料可作为两种或多种不同的燃料的混合物被存储在车辆上。例如，燃料箱144可配置为存储汽油和乙醇的混合物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的混合物(例如，M10、M85等)，据此，这些燃料或燃料混合物可被输送给发动机110，如箭头142所示。还有其它合适的燃料或燃料混合物可被提供给发动机110，其中，它们可在发动机中燃烧，以产生发动机输出。发动机输出可用于驱动车辆，如箭头112所示，或者用于通过电动机120或发电机160给能量存储装置150再充电。

在一些实施例中，能量存储装置150可配置为存储可提供给驻留在车辆上的其它电力负载(除电动机)的电能，该负载包括客舱加热以及空调、发动机启动、车前灯、客舱音频和视频***等。作为非限制性的实例，能量存储装置150可包括一个或多个电池和/或电容器。

控制***190可与发动机110、电动机120、燃料***140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个通信。如图3的流程图所示，控制***190可接收来自于发动机110、电动机120、燃料***140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个的传感反馈信息。进一步地，控制***190可响应于该传感反馈来发送控制信号给发动机110、电动机120、燃料***140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个。控制***190可接收来自于车辆驾驶员102的驾驶员要求的车辆推进***的输出的指示。例如，控制***190可接收来自于与踏板192通信的踏板位置传感器194的传感反馈。踏板192可示意性地指示制动踏板和/或加速踏板。

能量存储装置150可周期地从存在于车辆外部(例如，不作为车辆的一部分)的电源180接收电能，如箭头184所示。作为一非限制性的实例，车辆推进***100可配置为插电式混合动力车辆(HEV)，据此，来自于电源180的电能可通过电能传输电缆182被提供给能量存储装置150。在能量存储装置150从电源180的再充电操作中，电能传输电缆182可电耦接能量存储装置150和电源180。当车辆推进******作以用于驱动车辆，电能传输电缆182可在电源180和能量存储装置150之间断开。控制***190可识别和/或控制存储在能量存储装置中的电量，其可被称为充电状态(SOC)。

在其它的实施例中，可省略电能传输电缆182，其中，可在能量存储装置150上无线地接收来自于电源180的电能。例如，能量存储装置150可通过电磁感应、无线电波和电磁共振中的一个或多个来接收来自于电源180的电能。这样，应该理解的是，任何合适的方法可用于从并不包含在车辆中的电源给能量存储装置150再充电。以这样一种方式，电动机120可通过利用电源而不是发动机110所利用的燃料来驱动车辆。

燃料***140可周期地从存在于车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性的实例，车辆推进***100可通过燃料分配装置170接收燃料来补给燃料，如箭头172所示。在一些实施例中，燃料箱144可配置为存储从燃料分配装置170接收到的燃料，直到其被提供给发动机110用于燃烧。在一些实施例中，控制***190可通过燃料液位传感器接收存储在燃料箱144中的燃料液位的指示。存储在燃料箱144中的燃料液位(例如，由燃料液位传感器所识别的)可被传递给车辆驾驶员，例如，通过车辆仪表板196中的燃料表或指示装置。

车辆推进***100也可包括环境温度/湿度传感器198、和侧倾稳定性控制传感器，例如，横向和/或纵向和/或偏航传感器199。车辆仪表板196可包括指示灯和/或基于文本的显示器，信息在其中被显示给驾驶员。车辆仪表板196也可包括用于接收驾驶员输入的各种输入部分，例如，按钮、触摸屏、语音输入/识别等。例如，车辆仪表板196可包括由车辆的驾驶员手动启动或按下以开始补给燃料的补给燃料按钮197。例如，响应于车辆驾驶员启动补给燃料按钮197，车辆中的燃料箱可被减压，以便执行燃料补给。

在一个替代实施例中，车辆仪表板196可在没有显示器的情况下将音频信息传送给驾驶员。进一步地，传感器199可包括垂直加速计，以指示路面粗糙度。这些装置可被连接至控制***190。在一实例中，控制***可响应于传感器199调节发动机输出和/或车轮制动器，以增加车辆稳定性。

图2示出了车辆***206的另一个示意图。车辆***206包括耦接至排放控制***251和燃料***218的发动机***208。排放控制***251包括燃料蒸气炭罐222，其可用于捕获和存储燃料蒸气。

发动机***208可包括具有多个汽缸230的发动机210。发动机210包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括通过进气通道242流体地耦接至发动机进气歧管224的节气门262。发动机排气口225包括通向排气通道235的排气歧管248，该排气通道235将废气排到大气中。发动机排气口225可包括一个或多个排放控制装置270，其可安装在排气口中的紧密耦接的位置中。一个或多个排放控制装置可包括三元催化剂、稀燃氮氧化物捕集器、柴油机微粒过滤器、氧化催化剂等。应该理解的是，其它的组件也可包括在发动机中，例如，各种阀门和传感器。

燃料***218可包括耦接至燃料泵***221的燃料箱220。燃料泵***221可包括一个或多个用于给输送至发动机210的喷油器的燃料加压的泵，例如，所示出的示例性的喷油器266。虽然仅示出了一个喷油器266，但也为每个汽缸提供了附加的喷油器。应该理解的是，燃料***218可以是低回油的燃料***(return-less fuel system)、回油燃料***、或各种其它类型的燃料***。

在燃料***218中产生的蒸气，在被清除到发动机进气口223之前，可通过蒸气回收管路231传送给包括燃料蒸气炭罐222的排放控制***251。蒸气回收管路231可通过一个或多个导管耦接至燃料箱220，并且可包括一个或多个用于在一定条件下隔离燃料箱的阀。例如，蒸气回收管路231可通过一个或多个导管271、273、275或其组合耦接至燃料箱220。在一些实例中，一个或多个燃料箱隔离阀可包括在回收管路231中或导管271、273、275中。在其它的功能中，燃料箱隔离阀可允许排放控制***的燃料蒸气炭罐在没有增加燃料箱中的燃料蒸发率的情况下保持在低压或真空状态(这在燃料箱压力降低时就会出现)。例如，导管271可包括分层通气阀(grade vent valve，GVV)287，导管273可包括加油限量控制阀(fill limit venting valve，FLVV)285，以及导管275可包括分层通气阀(GVV)283。进一步地，在一些实施例中，回收管路231可通过导管297耦接至无盖燃料补给***121，并且包括用于在补给燃料过程中控制燃料箱通气的阀293。

燃料填充管123可耦接至燃料箱118，以在燃料补给过程中引导燃料进入燃料箱118。无盖燃料填充***121可耦接至填充管123。无盖燃料填充***可包括负压减压阀128，其保持关闭以在没有盖的情况下封闭燃料***。例如，减压阀128可通过将燃料喷嘴***用于补给燃料的燃料填充管而打开，该喷嘴例如为，燃料分配装置170的喷嘴。负压减压阀128在预设负压时释放燃料***中的压力，以避免在燃料蒸气回收***或燃料箱中形成过大的负压。如上所述，在混合动力电动车辆或***式混合动力车辆的应用中，在某些驾驶条件下，内燃机，和蒸气清除，可能不能长时间操作，碳氢化合物可因此更有可能在减压阀中形成，导致其粘连，例如，由于静摩擦，且不在预设的负压下释放。如图3和4所示，在一定的条件下，可在燃料***中周期地产生真空度，以清洗或分开减压阀，以减少阀门粘着。例如，减压阀清洗操作可在诊断泄漏测试、燃料蒸气清除操作之后执行，和/或基于预定计划执行，以清洗或分开减压阀。

在一些实例中，无盖燃料填充***121可包括误加燃料抑制器(未示出)，其可按一定尺寸制作，以避免尺寸不正确的燃料喷嘴或喷口打开在无盖燃料加注管中的阀128，以便减少误加燃料的发生。例如，在柴油发动机中，误加燃料抑制器可配置为允许标准尺寸的柴油燃料喷嘴打开无盖加注管，并阻止可能小于柴油燃料喷嘴的汽油燃料喷嘴打开无盖加注管。作为另一个实例，在汽油发动机中，误加燃料抑制器可配置为允许标准尺寸的汽油燃料喷嘴打开无盖加注管，并阻止柴油燃料喷嘴打开无盖加注管。

燃料箱压力换能器(FTPT)291，或燃料箱压力传感器，可包括在燃料箱220和燃料蒸气炭罐222之间，以提供燃料箱压力的评估，并针对发动机关闭泄漏检测。燃料箱压力换能器可可选地位于蒸气回收管路231、清除管路228、通气管路227中，或者在不影响其发动机关闭泄漏检测能力的情况下位于排放控制***251内部。

排放控制***251可包括一个或多个排放控制装置，例如，一个或多个充满了合适的吸附剂的燃料蒸气炭罐222，该燃料蒸气炭罐配置为暂时捕获燃料箱再填充操作和“运转损失”(即，在车辆运行过程中蒸发的燃料)的过程中的燃料蒸气(包括气化了的碳氢化合物)。在一实例中，使用的吸附剂是活性炭。排放控制***251可进一步包括通气管路227，其可在存储或捕获来自燃料***218中的燃料蒸气时将气体从炭罐222送入大气中。当通过清除管路228和清除阀261从燃料***218将存储的燃料蒸气清除至发动机进气口223时，通气管路227也可允许新鲜空气被抽吸到炭罐222中。例如，清除阀261通常是关闭的，但可在一定条件下打开，以便提供来自于发动机进气口244的真空度给无盖燃料补给***。虽然该实例示出了通气管路227与新鲜的、未经加热的空气连通，但也可使用各种改进的方式。炭罐222和大气之间的空气和蒸气的气流可通过操作耦接至炭罐通气阀229的炭罐通气电磁阀(未示出)调节。例如，炭罐通气阀229通常是打开的。在一定条件下，通气阀229可以关闭，以便将排放控制***与大气隔离。

排放控制***251运行以存储来自于燃料***218的气化了的碳氢化合物(HC)。在一些运行条件下，例如，在燃料补给过程中，当将液体添加入燃料箱时，存在于燃料箱中的燃料蒸气可被转移。被转移的空气和/或燃料蒸气可从燃料箱220输送至燃料蒸气炭罐222，并在之后通过通气管路227被输送至大气。以这种方式，不断增加的气化了的HC可被存储在炭罐222中。在之后的发动机运行过程中，存储的蒸气可被释放回利用进气歧管真空度来填充的进气中。特别地，炭罐222可通过通气管路227汲取新鲜空气并将存储的HC清除至发动机进气口用于在发动机中的燃烧。这种清除操作可在选择的发动机运行状态中发生。

在混合动力电动车辆的应用中，发动机运行时间可能有限，因此真空泵可用于发动机关闭状态中的泄漏检测。因此，在一些实例中，蒸发泄漏检测模块(ELCM)252可包括在排放控制***251中，例如，在燃料蒸气炭罐222的通气管路227中，其可用于针对泄漏诊断在排放控制***中产生压力。例如，该模块中的泵可将少量的空气从排放控制***通过模块中的标准孔口(reference orifice)抽出，以获得基准压力。该泵可在之后***作用于在排放控制***中产生递减压力，其可被控制器监测到，并且，响应于排放控制***中的压力保持在调整后的基准压力以上，泄漏可被指示，其中，调整后的基准压力是基于ELCM中的标准孔口的实际尺寸或直径。虽然图2示出了包括ELCM 295的排放控制***，在一些实例中，可以不包括ELCM，并且来自于发动机***中的另一个合适的真空源的真空度，例如，来自于发动机进气口244和/或一个或多个附加的泵的真空度，可用于在一定条件下产生用于泄漏测试的真空度。进一步地，由ELCM 295中的泵(如果存在)、发动机进气口、和/或一个或多个附加的泵产生的真空度，可用于帮助如下所述的负压减压阀128的清洗操作。

车辆***206可进一步包括控制***214。示出的控制***214用于接收来自于多个传感器216(在此所述的各种实例)的信息，以及发送控制信号给多个促动器281(在此所述的各种实例)。作为一实例，传感器216可包括位于排放控制装置上游的排气传感器237、温度传感器233、压力传感器237、和压力传感器291。其它的传感器，例如，压力、温度、空气/燃料比、和组分传感器，可耦接至车辆***206中的各个位置，如本发明更详细的讨论。作为另一个的实例，促动器可包括燃料喷油器266、阀229、节气门262、和阀261。控制***214可包括控制器212。控制器可基于指令或在其中对应于一个或多个程序所编程的编码，接收来自于各种传感器的输入数据、处理该输入数据、以及响应于处理后的输入数据触发促动器。在此针对图3描述了示例性的控制程序。

图3示出了用于清洗燃料箱的减压阀的一示例性的方法300，该减压阀例如为，无盖燃料填充***121中的负压减压阀128，其通常在燃料***中在预设负压下激活。尤其是，方法300可用于周期地将燃料***中的压力减少至低于预设负压，以便至少局部地打开或分开负压减压阀，以便减压阀保持运行以在预设负压释放压力，从而避免在燃料蒸气回收***或燃料箱中形成过大的负压。例如，将燃料***中的压力减少至低于预设负压可促使减压阀打开，即使当其被卡在关闭的时候。

在304，方法300包括确定是否满足诊断启动条件。诊断启动条件可包括用于在车辆中执行诊断程序的任何适合的启动条件。例如，诊断启动条件可包括用于在车辆的蒸发排放控制***和/或燃料***中启动泄漏诊断的启动条件。诊断启动条件的实例包括燃料***的温度高于阈值和/或燃料***中的真空度或压力的量值高于阈值，或者燃料***中的压力高于阈值。例如，可利用发动机关闭的自然真空执行泄漏测试，其中，通过自然发生的昼夜温度变化在燃料箱中产生真空度或压力的增加。例如，在升高的环境温度过程中，燃料箱中的压力量值可增加，以便燃料***中的泄漏诊断可响应于该压力增加而被启动。作为另一个实施例，在降低的环境温度过程中，燃料箱中可增加一定量的真空度，以便燃料***中的泄漏诊断可响应于该真空增加而被启动。然而在其它的实例中，泵，例如，ELCM 295中的泵，可用于针对泄漏测试产生真空度。作为另一个实施例，诊断启动条件可以是基于诊断计划表的。例如，如果自之前的泄漏测试后已经过了阈值持续时间，那么泄漏测试可安排为在下一个可用的机会执行，例如，在点火开关关闭事件之后。

确定是否满足诊断启动条件可进一步包括确定是否存在发动机关闭状态。在混合动力车辆的应用中，确定是否存在发动机关闭状态可包括确定车辆是否在电动模式下运行。例如，车辆可以是插电式混合动力汽车，其可在发动机关闭时在电动模式下运行。发动机关闭状态可包括当车辆的发动机未运行时的任何状态。发动机关闭状态可在点火开关关闭事件之后，其中，车辆是关闭的，例如，车辆被停放或未使用以及发动机未运转时。在一些实例中，发动机关闭状态可包括车辆启用状态，即，车辆正在移动或行驶而发动机未运行的状态。然而，在其它的实例中，发动机关闭状态可发生在车辆未移动或车辆静止时，例如，当车辆熄火以补给燃料时。

如果在304未满足诊断启动条件，方法300将进行至以下描述的318。然而，如果在304满足诊断启动条件，方法300将进行至306。在306，方法300包括启动诊断。例如，在排放控制***中的泄漏诊断可被启动或执行。在发动机关闭的自然真空度用于泄漏测试的实例中，启动泄漏诊断可包括将排放控制***密封，与空气隔离，例如，关闭炭罐通气阀229，并将燃料箱与燃料蒸气炭罐连通，以便燃料箱中的压力或真空度被提供给密封的排放控制***中的组件。压力或真空度可在之后被监测，以测试***中的泄漏。作为另一个实例，来自于发动机进气口244的真空度可通过清除阀261的调节被提供给排放控制***151，以控制从发动机提供给排放控制***的真空度量值。作为再一个实例，泄漏检测泵，如果其包括在***中，可被驱动，以在排放控制***中产生用于泄漏测试的压力或真空度。举例来说，当排放控制***被从大气封闭隔离，例如，当炭罐通气阀在关闭位置，ELCM 295可***作一段时间，以在***中产生用于泄漏测试的压力变化。

在诊断测试和其它的发动机运行状态中，燃料蒸气***的负压可保持高于预设负压，在该预设负压，负压减压阀打开。因此，在308，方法300包括将燃料***的压力减少至高于预设压力的预定压力。尤其是，在排放控制***中产生的用于泄漏测试的负压的量值可被调节以保持高于该预设负压，以便减压阀不打开。然而，在一定条件下，即使当提供给排放控制***的真空度量值被调节以保持在高于预设负压时，燃料***中的压力，例如，蒸气压力，可由于***组件的老化降低至低于预设负压，例如，由于清除阀卡在打开位置或真空泵被卡在开启。在这种情况下，可如下面所描述地指示故障。

在该测试周期中，通过清除阀261的驱动或真空泵的驱动，燃料***的压力减少至预定压力，其高于预设压力。在一些实例中，预设负压和预定压力可由耦接至所述燃料蒸气回收***——例如，ELCM 295——的真空泵控制。在其它的实例中，预设负压和预定压力可通过控制耦接在发动机进气歧管和燃料蒸气回收***之间的蒸气清除阀——例如，阀261——来进行控制。

在310，方法300包括监测压力。例如，可通过压力传感器——例如压力传感器291——来监测燃料***中的压力变化，同时，将真空度从发动机或真空泵提供给燃料***，从而通过将***中测量到的压力变化和预期的压力变化进行比较，来确定在排放控制***中是否存在泄漏或其它故障。任何合适的压力测试都可用于确定在***中是否存在故障，例如，如果燃料***中的压力在泄漏测试过程中保持在高于阈值压力持续一段时间，那么可以指示泄漏，或者可基于与预期的或模拟的压力变化等相比的压力变化测试的斜率或比率来指示泄漏。如上所述，在一定条件下，即使当提供给排放控制***的真空度量值被调节以保持在高于预设负压时，燃料***中的压力，例如蒸气压力，可由于***组件的老化降低至低于预设负压。因此，在一些实例中，当执行泄漏诊断时，可响应于燃料***中的压力降低至低于预设负压来指示泄露。

因此，在312，方法300包括确定压力是否高于阈值压力。该阈值压力可以是预定的预期压力阈值，预期燃料***中的压力响应于在诊断测试过程中燃料***中产生的真空度而将降低至该预定的预期压力阈值。如果在312压力降低至低于阈值，那么，在一些实例中，无泄漏状态可被指示，并且300可在之后进行至314以确定诊断是否完成。如果在314未完成诊断，方法300可继续在310监测压力，以确定在***中是否存在故障。然而，如果在314完成诊断，方法300将进行至以下描述的324。

如果在312燃料***中的压力保持高于阈值达到例如预先确定的持续时间，那么方法300将进行至316，以指示故障。尤其是，当燃料***中的所述压力变化的测试超过预选值时，燃料蒸气的泄漏可被指示。故障指示可包括在车辆的诊断***中设置诊断代码和/或例如通过合适的显示器提醒车辆的驾驶员故障已经被检测到，以便执行缓解动作或将维护保养列入计划表。

在316指示故障之后，或在314完成诊断之后，方法300将进行至324。在324，方法300包括确定是否满足减压阀清洗的启动条件。减压阀清洗包括在燃料***中至少产生使减压阀打开的预设负阈值压力，以便减压阀至少局部地打开或分开，以便使减压阀保持运行以在预设负压释放压力，从而避免在燃料蒸气回收***或燃料箱中形成过大的负压。

在一些实例中，减压阀清洗可在诊断测试或燃料蒸气清除操作之后进行，例如，紧随诊断测试或燃料蒸气清除操作，以便在燃料***中产生的用于诊断测试或燃料蒸气清除的真空度可针对减压阀清洗操作被用于进一步降低燃料***中的压力。然而，在其它的实例中，如下所述，在发动机运行过程中，减压阀清洗可按计划周期地执行。

针对减压阀清洗的启动条件可以是基于各种车辆运行状态的。在一些实施例中，减压阀清洗启动条件可以是基于燃料箱中的真空度量值高于阈值(例如，在诊断测试或燃料蒸气清除操作之后)。作为另一个实例，减压阀清洗可以是基于先前的减压阀清洗事件后经过的时间量。例如，减压阀清洗可按计划在预先选择的时间间隔被执行，以便保持阀的操作。

如果在324满足减压阀清洗的启动条件，方法300将进行至326。在326，方法300包括将燃料***压力减少至第三压力，其低于所述预设压力。例如，当不在诊断测试周期中时，并且未发生清除事件时，燃料***中的压力可减少至低于所述预设压力的第三压力，以便分开减压阀。压力的减少可通过在发动机运行过程中经发动机进气口提供真空度给燃料***来执行，例如，通过增加清除阀261的打开，或通过提供来自于真空泵——例如，ELCM295——的真空度，以降低燃料***中的压力，从而至少局部地打开或分开负压减压阀。

在将压力降低至低于预设压力的第三压力之后，减压阀可打开，导致燃料***中的压力增加，在此时，减压阀清洗事件可以被终止，例如，通过停止从发动机或泵提供真空度给燃料***。

返回至304，如果不满足诊断启动条件，那么方法300将进行至318，以确定是否满足清除条件。针对燃料蒸气清除的启动条件可以是基于存储在燃料蒸气炭罐——例如，炭罐222——中的燃料蒸气的量高于阈值。清除条件可以另外基于温度条件和发动机运行状态。例如，确定是否满足清除的启动条件可包括确定发动机是否在运行和排放控制***中的温度是否高于阈值温度。如果在318不满足清除条件，方法300将进行至324。然而，如果在318满足清除条件，方法300将进行至320。

在320，方法300包括清除燃料蒸气。例如，蒸气清除操作可被启动，以通过操作清除阀将燃料蒸气从燃料蒸气***清除进入发动机进气歧管。例如，通气阀229可被打开并且清除阀261可被打开，以便来自于发动机进气口的真空度被提供给燃料蒸气炭罐，以将存储在燃料蒸气炭罐中的燃料蒸气吸入至发动机进气口用于燃烧。在清除操作过程中，燃料蒸气***的负压可保持在高于激活减压阀的预设负压，以便在清除过程中减压阀保持关闭状态。然而，在一定条件下，即使经由诸如对清除阀261的调节使例如从发动机进气口提供给燃料蒸气炭罐的真空度被调节为保持在高于预设负压，燃料***中的压力可由于***组件的老化降低至低于预设负压。因此，在一些实例中，当执行燃料蒸气清除时，可响应于燃料***中的压力降低至低于预设负压而指示泄漏。

在322，方法300包括确定是否完成清除。例如，可执行清除操作达到预先确定的时间段，例如，基于在清除启动时存储在燃料蒸气炭罐中的燃料蒸气的量，以及基于发动机运行状态，例如，进气口的真空度量值和排放控制***中的温度。如果在322未完成清除，方法300将继续在320进行清除。

然而，如果在322完成了清除或如果在318满足了清除启动条件，那么方法300将进行至324。在324，方法300包括确定是否满足减压阀清洗的启动条件。如上所述，在一些实例中，减压阀清洗可在诊断测试或燃料蒸气清除操作之后(例如，紧随)执行，以便在燃料***中产生的用于诊断测试或燃料蒸气清除的真空度，可用于针对减压阀清洗操作进一步降低燃料***中的压力。然而，在其它的实例中，在发动机运行过程中，减压阀清洗可按计划周期地执行。例如，减压阀清洗可在任何适合的发动机运行状态中执行，在该过程中不执行泄漏测试，并且在该过程中不执行清除操作。例如，减压阀清洗可按计划以预先选择的时间间隔执行，以便保持阀的操作。

如果在324满足减压阀清洗的启动条件，方法300将进行至326。在326，方法300包括将燃料***的压力减少至低于所述预设压力的第三压力，以便分开减压阀。在将压力降低至低于预设压力的第三压力之后，减压阀可打开，导致燃料***中的压力增加，在此时，减压阀清洗事件可以被终止，例如，通过停止从发动机或泵提供真空度给燃料***。

图4举例说明了一示例性的方法，例如，上述方法300，该方法用于清洗燃料箱的减压阀，例如，无盖燃料填充***121中的负压减压阀128，该减压阀通常在燃料***的预设负压下被激活。图4中的曲线图402示出了压力随时间的变化，例如，通过压力传感器291测量的压力。曲线图404示出了真空泵(例如，ELCM 295)驱动随时间的变化。图表406示出了燃料蒸气清除阀(例如，阀261)驱动随的时间变化。曲线图408示出了减压阀(例如，阀128)随时间的变化。在图4所示的实例中，真空泵用于针对泄漏诊断和减压阀清洗来控制燃料***中的压力。然而，在其它的实例中，如上所述，可改为将对清除阀的调节用于针对减压阀清洗和(在一些实施例中)泄漏测试来调节燃料***中的压力。例如，提供给燃料***的发动机真空度量值可通过调节清除阀的打开量来调节。

在图4中的时间t1，当发动机未运行时诊断测试被启动。为了产生针对泄漏测试的真空度，运行真空泵，如曲线图404所示，以针对泄漏测试减少燃料***中的压力。在诊断测试过程中，监测燃料***中的压力。曲线图402示出了针对燃料***的示例性的压力曲线，其具有针对于***中不存在泄漏的情况的第一示例性的压力曲线412，以及针对于存在泄漏的情况的第二示例性的压力曲线410。尤其是，如果在***中存在泄漏，那么如曲线410所示，燃料***中的压力可保持高于阈值压力416一段预定的时间，例如，直到t3，此时响应于高于该阈值416的压力指示泄露。相反，如果在***中不存在泄漏，那么如燃料***中的压力在时间t2降低至低于阈值压力416，此时指示无泄漏状态。

在一些实例中，泄漏诊断可以是基于燃料***中测量的压力与预期的压力的比较。例如，曲线412可用作针对无泄漏状态的预期的压力，以及测量的压力可与曲线412进行比较，以确定是否存在泄漏，例如，可响应于高于预期的压力的测量的压力来指示泄漏。通过泄漏测试，提供给燃料***的真空度量值可被调节，以便燃料***中的压力保持高于预设负压414，在该预设负压414下负压减压阀打开或分开。

在时间t3，在完成泄漏测试之后，可终止该测试。在一些实例中，因为在紧随诊断测试之后在燃料***中存在增加的真空度量值，减压阀清洗操作可在诊断测试之后短时间内或者立即被启动，以便利用燃料***中增加的真空状态。因此在时间t3，真空泵的运行可继续或泵的工作周期可被增加，以提供增加的真空度量值给燃料***，以便燃料***中的压力在时间t4降至低于预设负压414，这将导致减压阀打开或分开。在时间t4的减压阀打开将导致燃料***中的压力增加至高于预设压力414，因此减压阀再次关闭和终止减压阀清洗操作。

在时间t5之前，发动机运行可再次被启动，例如，点火开关开启事件可发生或混合动力车辆可从发动机关闭模式切换至发动机开启模式。在时间t5，燃料蒸气清除事件被启动，以便炭罐通气阀，例如，阀229，被打开，以及清除阀406也被打开，以便来自于发动机的进气口的真空度被用于清除来自于燃料蒸气炭罐的燃料蒸气。通过清除事件，可调节被提供给燃料***的真空度量值，以便燃料***中的压力保持高于预设负压414。在预先确定的持续时间后，在时间t6终止清除事件，例如，通过关闭通气阀和清除阀。

因为在紧随清除事件之后在燃料***中存在增加的真空度量值，在清除事件之后不久或紧随清除事件，减压阀清洗操作可被启动，以便利用燃料***中增加的真空状态。因此在时间t6，真空泵可被激活以提供增加的真空度量值给燃料***，以便燃料***中的压力在时间t7降至低于预设负压414，这将导致减压阀打开或分开。在时间t7的减压阀打开将导致燃料***中的压力增加至高于预设压力414，因此减压阀再次关闭和终止减压阀清洗操作。

减压阀清清洗也可按计划在发动机运行过程中周期地执行，例如，根据预先确定的计划。因此在时间t8，另一个减压阀清洗操作被启动，为此真空泵被激活，以减少燃料***中的压力，以便燃料***中的压力在时间t9降低至低于预设负压414，这导致减压阀打开或分开。在时间t9打开减压阀导致燃料***中的压力增加至高于预设压力414，因此减压阀再次关闭和终止减压阀清洗操作。

通过周期地执行如上所述的减压阀清洗和维护，可实现减压阀粘着的减少，以便减压阀保持操作以在预设负压下释放压力，以避免在燃料蒸气回收***或燃料箱中形成过大的负压。

需要注意的是，在此包括的示例性的控制和估算程序可用于各种发动机和/或车辆***配置。这里所描述的特定的程序可代表任意数量的处理策略中的一个或多个，例如，事件驱动、中断驱动、多任务处理、多线程处理等等。因此，举例说明的各种动作、操作、和/或功能可以以描述的顺序执行、同时执行、或在某些情况下被省略。同样地，处理的顺序对于实现这里所述的示例性的实施例的特征和优点不是必须的，但被提供便于描述和说明。根据所利用的特定策略，所描述的动作、操作和/或功能中的一个或多个可被重复地执行。进一步地，所描述的动作、操作和/或功能可以是以图表表示的代码，其将被编程进发动机控制***中的计算机可读存储介质的永久性存储器中。

应该理解的是，在此公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些特定的实施例并不应被考虑为限制，因为其可能有多个变体。例如，上述技术可应用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4(opposed4)、和其它类型的发动机中。本发明的主题包括各种***和配置、以及在此公开的其它的特征、功能、和/或性能的所有新颖和非显而易见的组合以及子组合。

下面的权利要求特别指出的某些组合和子组合，其被视为是新颖和非显而易见的。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“一个第一”元件或其等同物。这种权利要求应该被理解包括一个或多个这些元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。所公开的特征、功能、元件、和/或性能的其它组合或子组合可通过对本权利要求的修改或通过本申请或相关申请的新的权利要求的提出而被要求保护。这些权利要求，无论是否更宽、更窄、等于、或在范围上不同于原始权利要求，也被视为包括在本公开的主题内。

Claims (10)

1.一种用于清洗减压阀的方法，该减压阀通常在燃料***中的预设负压下被启用，其特征在于，包含：

在测试周期中，将燃料***的压力减少至高于预设压力的预定压力，并且测量所述燃料***中的压力变化；和

当不在所述测试周期时，定期地将所述燃料***的压力减少至低于所述预设压力的第三压力，以促使减压阀打开，即使当其被卡在关闭的时候。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述燃料***包含燃料箱、包括减压阀的无盖燃料装置、和耦接至燃料箱并包括蒸气存储炭罐的燃料蒸气回收***。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，预设负压、所述预定压力、所述预设压力、和所述第三压力都是燃料蒸气压力。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当燃料***中所述压力变化的测量值超过预先选择的值时，指示燃料蒸气的泄漏。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，燃料***耦接至内燃机。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述内燃机和电动机驱动混合动力车辆。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述混合动力车辆包含插电式混合动力车辆。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，将所述燃料***的压力减少至低于所述预设压力的第三压力将使减压阀分开。

9.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，预设负压、所述预定压力、所述预设压力、和所述第三压力由耦接至所述燃料蒸气回收***的真空泵控制。

10.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，通过控制耦接在发动机进气歧管和所述燃料蒸气回收***之间的蒸气清除阀来控制预设负压、所述预定压力、所述预设压力、和所述第三压力。