CN104214283A - 具有电动机-发电机的自动化的手动变速器 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种具有电动机-发电机的自动化的手动变速器。变速器包括输入轴，可绕第一旋转轴线旋转；和副轴，大致布置为与输入轴平行且可绕第二旋转轴线旋转。输出构件操作地连接至副轴，以与副轴一致地旋转。多对互相啮合的齿轮被包括，每对具有相应的可同步齿轮和相应的固定齿轮，所述可同步齿轮绕输入轴和副轴中的一个旋转，所述固定齿轮安装至输入轴和副轴中的另一个，以与其一致地旋转。电动机具有转子，所述转子与第一旋转轴线通心且可绕第一旋转轴线旋转。第一同步器可选择性地接合，以同步转子与输入轴的旋转。第二同步器可选择性地接合，以同步转子与绕输入轴旋转的可同步齿轮中的一个的旋转。

Description

具有电动机-发电机的自动化的手动变速器
技术领域
本本发明总体包括具有扭矩传输机构的变速器，所述扭矩传输机构诸如同步器，所述同步器接合不同齿轮对，以建立不同的传动比。
背景技术
自动化的手动变速器使用计算机而不是驾驶员操作的离合器来控制挡位的切换。与自动变速器不同，自动化的手动变速器通常具有至发动机的离合式连接，而不是变矩器连接。由于驾驶员不控制变速器的切换，因此在换挡期间由于变速器造成的来自发动机的功率流的临时中断可能比手动变速器更令人惊讶。
发明内容
本文公开的变速器是较低成本、可容易封装的变速器。如本文说明的，电动机可用于扭矩辅助、发动机起动、再生制动、和传动比切换期间的扭矩填充。变速器包括输入轴，可绕第一旋转轴线旋转；和副轴，大致布置为与输入轴平行且可绕第二旋转轴线旋转。输出构件操作地连接至副轴，以与副轴一致地旋转。多个互相啮合的齿轮对被包括，每对具有相应的可同步齿轮和相应的固定齿轮，所述可同步齿轮绕输入轴和副轴中的一个旋转，所述固定齿轮安装至输入轴和副轴中的另一个，以与其一致地旋转。当相应的可同步齿轮与输入轴或副轴操作地接合时，每一个互相啮合的齿轮对建立副轴的扭矩对输入轴的扭矩的不同传动比。
电动机具有转子，所述转子与第一旋转轴线同心且可绕第一旋转轴线旋转。多个可选择性接合的同步器包括第一同步器和第二同步器。每一个互相啮合的齿轮对需要至少一个同步器的接合，以将相应的可同步齿轮与输入轴或副轴中的相应的一个同步。第一同步器可选择性地接合，以同步转子与输入轴的旋转。第二同步器可选择性地接合，以同步转子与绕输入轴旋转的可同步齿轮中的一个的旋转。电动机由此可操作为当第一同步器接合时在输入轴施加扭矩。变速器控制器可操作为控制同步器的接合。
当结合附图时，本发明的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施本发明的最佳模式的以下详细描述变得显而易见。
附图说明
图1是混合动力传动系的示意性侧视图，其中车轮轮轴以截断视图示出；
图2是被包括在图1的混合动力传动系中的混合动力变速器的示意性局部剖视图和截断图；
图3是针对图1和2的动力传动系的以每分钟转数(rpm)计的发动机速度和马达速度对以千米每小时(kph)计的车辆速度的图表。
具体实施方式
参考附图，相同的附图标记用于在若干幅视图中表示相同或相似的部件，图1示出具有发动机12和混合动力变速器14的混合动力传动系10。这里，如所讨论的，变速器14仅具有单个电动机-发电机16，且可控制以提供三个固定传动比，每个传动比可仅由发动机12提供动力，或可在来自电动机-发电机16的用于在升挡之后填充扭矩空洞的扭矩辅助下由发动机提供动力，可仅由电动机-发电机16提供动力，可使用电动机-发电机16起动发动机12，以及可提供再生制动和电动机充电操作模式。图2是具有与图1的杆式图中相同部件的变速器14的剖视图。
变速器14可称为三速自动化的手动变速器(AMT)、自动手动变速器(MTA)、或三速电动手动变速器(EMT)，因为其类似于三速手动变速器布置，但挡位切换在电控制器18的控制下被自动化。不需要如手动变速器所需要的那样压下离合器来切换挡位。变速器控制器18控制同步器以同步部件的速度和接合部件以影响换挡，如在此描述的。
发动机12可以是内燃发动机或任何其他类型的原动机。发动机12具有曲轴20，当离合器24被接合时，所述曲轴20可以与变速器14的输入轴22连接。离合器24可称为发动机断开离合器，因为其允许在未接合时发动机12从变速器14断开。曲轴20和输入轴22绕第一旋转轴线26旋转。
副轴28布置为平行于输入轴22且绕第二旋转轴线30旋转。输出构件32是固定齿轮，其安装至副轴28以与副轴一致地旋转。如这里所用，当两个部件物理地连接为使得它们必须以相同速度一起旋转时，两个部件“一致地旋转”且连接“用于共同旋转”。输出构件32与另一齿轮34啮合，该另一齿轮是包括差动器38的最终驱动件36的一部分。差动器38提供用于输出构件32至车轮轮轴40A、40B的驱动扭矩的路径，所述车轮轮轴40A、40B可用于前车轮或后轮。最终驱动件36和车轮轮轴40A、40B绕第三旋转轴线41旋转且建立第三旋转轴线41，该第三旋转轴线41大致与第一旋转轴线26和第二旋转轴线30平行。在整个动力传动系10示出的轴承42定位在可旋转构件和静止构件之间，以为可旋转构件提供支撑。轴承42是环形的。
多对互相啮合的齿轮布置在输入轴2和副轴28上。具体地，齿轮44和46安装在输入轴22上且与输入轴22一致地旋转。齿轮44和46称为固定齿轮，因为它们一直固定至输入轴22，以与输入轴22一致地旋转。齿轮48安装在输入轴22上且绕输入轴22旋转，但没有一直连接以与输入轴22一起旋转。即，除非同步器74和76被接合，齿轮48才围绕输入轴22旋转，如在此所述的。齿轮50是固定齿轮，其安装在副轴28上并与副轴28一致地旋转。齿轮52和54安装在副轴28上且绕副轴28旋转，但没有一直连接以与副轴22一起旋转。
齿轮48、52和54称为可同步齿轮，因为每一个可通过受控同步器而同步，从而以被同步的方式与变速器14的另一部件接合，如在此描述的。当齿轮54通过同步器78与副轴28接合时，齿轮44与齿轮54啮合，以形成第一对齿轮，该第一对齿轮提供副轴28的扭矩对输入轴22的扭矩的第一传动比。
当同步器74和76接合时，齿轮48与齿轮50啮合，以形成第二对齿轮，该第二对齿轮提供副轴28的扭矩对输入轴22的扭矩的第二传动比，如在此描述的。当齿轮52通过同步器78与副轴28接合时，齿轮46与齿轮52啮合，以形成第三对齿轮，该第三对齿轮提供副轴28的扭矩对输入轴22的扭矩的第三传动比。如本文所用，“传动比”是副轴28的扭矩对输入轴22的扭矩的比。对应于每个传动比的速度比与每个传动比相关。如本文所用，“速度比”是输入轴22的旋转速度对副轴28的旋转速度的比。如由图1中的齿轮的相对尺寸所指示的，第一传动比具有比第二传动比更大的数值，第二传动比具有比第三传动比更大的数值。第一传动比可称为在变速器14中建立第一挡位。第二传动比可称为第二挡位，且表示至比第一传动比更低数值的传动比(和更高速度比)的升挡。第三传动比可称为第三挡位，且表示从第二传动比至比第二传动比更低数值的传动比(和更高速度比)的升挡。
电动机-发电机16包括环形转子(R)56和环形定子(S)60，所述转子56支撑在转子毂58上，所述定子60径向地围绕转子56且固接至静止构件62，诸如变速器壳体。静止轴64支撑转子56，以经由轴承42绕静止轴64旋转。静止轴64与输入轴22对准，使得转子56绕第一旋转轴线26旋转。
具有集成电动机控制器66和功率电子设备68的电动机控制模块65操作地连接至定子60和能量存储装置77，诸如电池。电动机控制器66通过将被存储的电能从能量存储装置70提供至定子60的绕组而控制电动机-发电机16用作电动机。功率电子设备68可包括功率逆变器，以将电能以定子60所需要的形式从能量存储装置70提供至定子60。例如，如果电动机-发电机16使用交流电，则功率电子设备68可包括将直流电流转换为定子60的三相绕组需要的交流电流的功率逆变器，所述交流电流沿传递导体72供应。在其他实施例中，功率电子设备68可调节电能，以将直流电流提供至需要其的电动机。电动机控制器66可以操作地与变速器控制器18和任何其他动力传动系控制器连接，以根据由控制器18的处理器执行的被存储算法响应来自控制器18的控制信号，以便响应于车辆操作条件来实施期望的操作模式。
第一同步器74安装在输入轴22上且与输入轴22一致地旋转。第一同步器74是单侧同步器，且可向左移动以沿其被键合的输入轴22滑动，从而接合转子毂58，由此同步转子56和输入轴22的旋转。
第二同步器76安装在输入轴22上，且绕第一旋转轴线26旋转，但没有被连接为与输入轴22一致地旋转。相反地，第二同步器76被安装为与可同步齿轮48一致地旋转，该可同步齿轮48也绕第一旋转轴线26旋转但不与输入轴22一致地旋转。换句话说，齿轮48和同步器76两个均作为套筒布置在输入轴22上。第二同步器76是单侧同步器，可向左移动以接合转子毂58，来同步齿轮48和转子56的旋转。
如果第一同步器74接合而第二同步器76没有接合，则当电动机-发电机16用作电动机时，扭矩可从电动机-发电机16传递至输入轴22，而当电动机-发电机16用作发电机时，扭矩可从输入轴22传递至电动机-发电机16。
如果第一同步器74没有接合而第二同步器76接合，则扭矩可从电动机-发电机16通过第二组互相啮合的齿轮48、50传递至副轴28，而不影响输入轴22的旋转。
如果第一同步器74和第二同步器76两者均接合，则可同步齿轮48操作地连接至输入轴22，以通过转子毂58和同步器74、76与输入轴22一致地旋转，且扭矩以第二传动比从输入轴22传递至副轴28。当第一和第二同步器74、76两者均接合时，发动机12、电动机-发电机16、或两者可添加扭矩至输入轴22。
双侧同步器78安装在副轴28上且与副轴28一致地旋转。双侧同步器78也称为双同步器。双侧同步器78可向左移动以沿其被键合的副轴28滑动，从而通过同步可同步齿轮52与副轴28的旋转来接合可同步齿轮52，造成以第三传动比从输入轴22通过第三齿轮对46、52至副轴28的扭矩传递。双侧同步器78可向右移动以沿副轴28滑动，从而通过同步可同步齿轮54与副轴28的旋转来接合可同步齿轮54，造成以第一传动比从输入轴22通过第一对齿轮44、54至副轴28的扭矩传递。
输入轴22还支撑第一齿轮80，该第一齿轮80安装在输入轴22上且绕第一旋转轴线26与输入轴22一致地旋转。换句话说，第一齿轮80固定至输入轴22。同步器78将第二齿轮82支撑在同步器78的可移动套筒84上。第二齿轮82不与第一齿轮80接触。换句话说，第二齿轮82没有构造为当同步器78处于其没有与齿轮52或54接合的空挡位置时与第一齿轮80啮合，但该第二齿轮82与第一齿轮80对准。惰齿轮86由轴承42支撑，以绕轴88旋转，所述轴88可以是非旋转轴，建立旋转轴线89。惰齿轮86实际上以与齿轮80、82呈三角形形式布置，使得旋转轴线89和旋转轴线26、30形成三角形。惰齿轮86可通过变速器控制器18移动，以与齿轮80、82两者均啮合。由于惰齿轮86，副轴28的旋转方向与输入轴22的旋转方向相同。齿轮对44、54；48、50以及46、52布置为在齿轮34处提供正向旋转，齿轮34与副轴28一起旋转并用作变速器14的输出构件。齿轮系80、86、82在齿轮34处提供相对的反向旋转。
变速器控制器18控制第一同步器74、第二同步器76、第三同步器78和惰齿轮86。尽管为了清楚在图中没有示出，但是离合器24也操作地连接至变速器控制器18或分立的控制器且被变速器控制器18或分立的控制器控制。离合器24可被变速器控制器18液力地促动，诸如通过控制流动经过阀本体(未示出)的液压流体来促动，以接合离合器24。或者，离合器24可在变速器控制器18的控制下被电促动，或在变速器控制器18的控制下以任何其他适当的方法被促动。
当仅第一同步器74接合且离合器24接合时，电动机-发电机16可被控制为用作电动机，以将扭矩添加至输入轴22，使得电动机-发电机16起动发动机12。一旦发动机12起动，变速器14可通过向右移动双同步器78以将可同步齿轮54与副轴28接合而以第一挡位启动。在该启动期间，如果期望仅发动机启动的话，则第一同步器74可断开接合，或第一同步器74可保持接合以允许电动机-发电机16被控制用作电动机，在输入轴22处添加扭矩，以在启动中辅助发动机12。或者，当离合器24断开接合、第一同步器74接合、以及双同步器78向右移动以将齿轮54与副轴28接合时，电动机-发电机16可被控制用作电动机，以提供纯电动启动(即，驱动扭矩经由电动机-发电机16而不是发动机12被提供至输出构件28)，和/或在启动后继续，从而以第一挡位(即，驱动扭矩经由电动机-发电机16而不是发动机12被提供至轮轴40A、40B)提供纯电动操作模式(即，零排放车辆(“ZEV”)模式)。
变速器控制器18被编程为在副轴28的一预定速度下将变速器14从第一挡位换挡至第二挡位，以及在副轴28的另一(更高)预定速度下从第二挡位换挡至第三挡位。为了准备从第一挡位换挡至第二挡位，在离合器24接合且双同步器78以第一传动比向右移动时，电动机-发电机16可开始操作，以经由第二同步器76与第二齿轮48接合，以通过齿轮对48、50提供动力。离合器24断开接合，且双同步器78从可同步齿轮54断开接合，以将齿轮54从输入轴22断开联接。一旦双同步器78与齿轮54完全断开接合，纯电动(ZEV)第二挡位模式被建立，通过第二齿轮对48、50进行从电动机-发电机16至副轴28的扭矩传递。在纯电动(ZEV)第二挡位模式期间，第一同步器74可接合，以同步转子56与输入轴22的旋转。发动机速度则与输入轴22同步，而离合器24接合，使得发动机12将扭矩添加至输入轴22。如果第一同步器74接合以同步转子56与输入轴22的旋转，则发动机12和电动机-发电机16的扭矩可通过第二齿轮对48、50被结合。如果在第一同步器74、第二同步器76和离合器24接合时电动机-发电机16没有被提供动力，则纯发动机第二挡位操作模式被建立。从第二挡位至第一挡位的发动机开动时的降挡可以类似的方式通过来自电动机-发电机16的扭矩辅助完成。
在纯发动机第二挡位操作模式(其中同步器74、76和离合器24接合)期间，变速器14可被准备用于通过控制电动机-发电机16用作电动机将扭矩经由齿轮对48、50添加至副轴28、以及通过在图1中使同步器78向左侧移动以利用发动机12以借助经由齿轮对46、52添加扭矩将副轴28带入第三传动比，而换挡至第三挡位。第二同步器76可随后断开接合，电动机-发电机16没有被提供动力和/或同步器76断开接合，且发动机12可以通过第三齿轮对46、52以纯发动机第三挡位操作模式驱动副轴28。如果当变速器14处于纯发动机第三挡位操作模式时期望额外的电动机扭矩，则第一同步器74可接合，以使得第一电动机-发电机16用作电动机以添加扭矩至输入轴22，通过电动机附接建立纯发动机操作模式。如果期望，当第一同步器74接合、第二同步器76没有接合、双同步器78向左移动以接合齿轮52并同步齿轮54与副轴28的旋转、以及离合器24断开连接时，第三挡位纯电动(ZEV)操作模式可被建立，其中仅电动机-发电机16通过添加扭矩至输入轴22来驱动变速器14，所述扭矩通过第三齿轮对46、52传递至副轴28。从第三挡位至第二挡位的降档(发动机开动或惰行)可以类似的方式在来自电动机-发电机16的扭矩辅助下实现。
变速器14可被控制为利用变速器控制器18和电动机控制器66提供再生制动操作模式。当车辆操作状况指示轮轴40A、40B应被减慢时，如果同步器76或两个同步器74和78接合使得扭矩传递在输入轴22和副轴28之间发生时，电动机-发电机16可被控制为用作发电机，由此将副轴28处的一些扭矩转换为能量存储装置70中的被存储的能量，且使副轴28减慢且最终使轮轴40A、40B减慢。无论发动机12是否操作地连接至输入轴22，再生制动模式都可发生。即，分离式离合器24可接合或断开接合。
当发动机12开动、分离式离合器24接合、以及电动机-发电机16被控制器66控制为用作发电机时，变速器14可还被控制为以充电模式提高能量存储装置70的充电状态，由此将输入轴22的一些扭矩转换为能量存储装置70中被存储的电能。
图3是竖轴上的以每分钟转数(rpm)计的发动机速度和电动机速度对水平轴上的以千米每小时(kph)计的车辆速度的图表。车辆速度是其上安装动力传动系10的示例车辆的车辆速度。动力传动系10的许多可用操作模式在此关于操作模式建立其上的车辆速度和发动机速度的范围被描述。另外，图3的图表示出在传动比切换期间以及之后电动机16补充发动机扭矩的能力，与具有在变速器14的速度比之间的额外速度比的手动变速器相比，消除了三速变速器14中换挡之间的机械效益的一些损失。
在图3中，线100表示当图1和2的动力传动系10处于第一传动比(其中离合器24接合，且同步器78向右移动使得扭矩通过第一组互相啮合的齿轮44、54被传递)时发动机速度对车辆速度的示例比。在竖轴上以每分钟转数(rpm)标示发动机12的速度。在水平轴上以千米每秒(kph)标示具有动力传动系10的示例车辆的车辆速度。线102表示当图1和2的动力传动系10处于第二传动比(其中离合器24接合，且同步器74、76接合使得扭矩通过第二组互相啮合的齿轮48、50被传递)时发动机速度对车辆速度的示例比。线104表示当图1和2的动力传动系10处于第三传动比(其中离合器24接合，且同步器78向左移动使得扭矩通过第三组互相啮合的齿轮46、52被传递)时发动机速度对车辆速度的示例比。线106表示当图1和2的动力传动系10处于倒挡传动比(其中离合器24接合，惰齿轮移动进入与齿轮80、82的啮合接合86，且同步器78处于空挡位置使得扭矩通过倒挡组互相啮合的齿轮80、82、86被传递)时发动机速度对车辆速度的示例比。
在图3中，线108和110表示在图1和2的三速变速器14中不可用的发动机速度对车辆速度的额外的比，但其在具有两个额外前进速度比的典型传统变速器中可用。例如，传统手动变速器可具有与五个固定传动比相关的五个可用的发动机速度对车辆速度比100、108、102、110、104，在该情况下，变速器14的第二速度比102应是传统变速器的第三速度比，变速器14的第三速度比104应是传统变速器的第五速度比。如在图3中显见的，在约50kph的车辆速度下，与传统手动变速器中从速度比100至速度比108的换挡相比，变速器14中沿换挡线111从速度比100至速度比102的换挡中存在机械效益损失112。类似地，在约145kph的车辆速度下，与传统手动变速器中从速度比102至速度比110的换挡相比，变速器14中沿换挡线113从速度比102至速度比104的换挡中存在机械效益损失114。
变速器14具有能够使用由电动机16提供的扭矩辅助的优点，以帮助减少与较少固定传动比和传动比之间较宽的速度比步长相关的机械效益损失。例如，电动机16可被控制为在50kph的车辆速度(与输出构件32的从第一传动比100至第二传动比102的换挡发生时的预定速度相关的车辆速度)之前的速度下开动。当车辆速度达到约50kph时，在换挡线111处，当电动机-发电机16与齿轮48的速度同步时，同步器76接合，以通过马达发电机16为变速器14提供动力。离合器24断开接合。同步器78从齿轮54断开接合，且移动至其空挡位置，并且同步器74接合。发动机速度与输入轴22的速度同步，且离合器24重新接合。电动机-发电机16在换挡期间保持开动，并到达超过换挡线111的更高的车辆速度(对应于线109)以补充发动机扭矩，由此大致取代传统手动变速器的第二挡位(线108)和变速器14的第二挡位(线102)之间损失的机械效益112。这可称为通过电动机16“填充”扭矩，或将电动机16用于“扭矩填充”。线115表示被电动机16的操作影响的换挡后发动机速度。线120表示电动机-发电机16的转子56的速度。在约75kph的车辆速度下，转子56达到其最大额定速度，且同步器74断开接合，使得电动机-发电机16从变速器14中的功率流断开连接，且可自由地旋转至由线109表示的较低速度。
相应地，电动机-发电机16在变速器14中发生档位切换所处的每一个预定速度之前和之后的车辆速度(和输出构件32的相关速度)范围上被控制开动。这使得电动机-发电机16能够在发动机扭矩独自将小于应由发动机12通过具有图3中所示的附加传动比108和110的传统手动变速器提供的扭矩时添加扭矩。如在图3中显见的，变速器14中发生换挡时所在的预定车辆速度与大约6500rpm的发动机速度对应，该速度可以是预定最大发动机速度。输出构件32的预定速度通过一公式与预定最大发动机速度对应，该公式取决于轮胎尺寸和互相啮合的齿轮组的传动比。
在约145kph处，发动机12再次达到其预定额定速度，且通过为电动机-发电机16提供动力、使同步器74断开接合、以及将同步器78在图1和2中向左移动而沿换挡线113换挡至第三传动比104。发动机速度与输入轴22同步，且离合器24重新接合。同步器76可保持接合，且电动机-发电机16可被控制为从换挡线113之前的某一车辆速度(诸如130kph的车辆速度)至超过换挡线113的一车辆速度开动，以补充发动机扭矩和模拟应在传统手动变速器中可用的与线110相关的漏失比。如果期望或直到电动机-发电机16到达其预定最大速度，如在与图3中线119对应的车辆速度下发生时所示的，则电动机-发电机16可保持开动以补充发动机扭矩直到预定最大车辆速度。线122表示电动机-发电机16的转子56的速度。在约225kph的车辆速度下，转子56再次达到其最大额定速度，且同步器74断开接合，使得电动机-发电机16从变速器14中的功率流断开连接，且可自由地旋转至由线119表示的一较低速度。
变速器14仅需要三组互相啮合的齿轮对44、54；48、50；46、52以提供三个前进比，仅需要三个同步器74、76、78，并且仅需要单个与发动机12同轴布置的电动机-发电机16。还通过了附加的倒挡齿轮组80、82、86。变速器14具有相对较短的总轴向长度，允许在许多应用中的封装。纯电动(ZEV)操作模式在每一个传动比中可用，扭矩支持可从电动机-发电机16获得以填充否则将在纯发动机模式的换挡器件发生的比率间隙，并且电动机-发电机16也可用以起动发动机12并增大启动扭矩。再生制动模式和能量存储装置70通过发动机12充电也可获得，如上所述的。
尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。

Claims (10)

1.一种变速器，包括：
输入轴，可绕第一旋转轴线旋转；
副轴，大致布置为与输入轴平行且可绕第二旋转轴线旋转；
输出构件，操作地连接至副轴，以与副轴一致地旋转；
多对互相啮合的齿轮；其中，每一对互相啮合的齿轮包括相应的可同步齿轮和相应的固定齿轮，所述可同步齿轮绕输入轴和副轴中的一个旋转，所述固定齿轮安装至输入轴和副轴中的另一个，以与其一致地旋转；当相应的可同步齿轮与输入轴和副轴中的所述一个操作地接合时，每一对互相啮合的齿轮建立副轴的扭矩对输入轴的扭矩的不同传动比；
电动机，具有转子，所述转子与第一旋转轴线同心且可绕第一旋转轴线旋转；
多个可选择性接合的同步器，包括第一同步器和第二同步器；
其中，每一对互相啮合的齿轮需要至少一个同步器的接合，以将相应的可同步齿轮与输入轴和副轴中的所述一个同步；其中，第一同步器可选择性地接合，以同步转子与输入轴的旋转，其中，第二同步器可选择性地接合，以同步转子与所述可同步齿轮中的绕输入轴旋转的一个的旋转；电动机由此可操作为当第一同步器接合时在输入轴处施加扭矩；和
变速器控制器，可操作为控制同步器的接合。
2.如权利要求1所述的变速器，其中，所述多对互相啮合的齿轮包括提供第一传动比、第二传动比和第三传动比的第一对、第二对和第三对互相啮合的齿轮，所述第一传动比、第二传动比和第三传动比具有副轴的扭矩对输入轴的扭矩的相应的减小的数值比；且其中，第二同步器可选择性地接合以同步转子与第二对互相啮合的齿轮的可同步齿轮的旋转。
3.如权利要求1所述的变速器，其中，所述多对互相啮合的齿轮包括提供第一传动比、第二传动比和第三传动比的第一对、第二对和第三对互相啮合的齿轮，所述第一传动比、第二传动比和第三传动比具有副轴的扭矩对输入轴的扭矩的相应的减小的数值比；且
其中所述多个可选择性地接合的同步器包括双同步器，该双同步器可选择性地接合以同步第一对互相啮合的齿轮的可同步齿轮与输入轴和副轴中的一个的旋转，或者，可选择性地接合以同步第三对互相啮合的齿轮的可同步齿轮与输入轴和副轴中的所述一个的旋转。
4.如权利要求3所述的变速器，其中，双同步器同步第一对互相啮合的齿轮的可同步齿轮与副轴的旋转，或者，同步第三对互相啮合的齿轮的可同步齿轮与副轴的旋转。
5.如权利要求3所述的变速器，进一步包括：
第一齿轮，安装至输入轴，以绕第一旋转轴线与输入轴一致地旋转；
第二齿轮，安装至双同步器，以与双同步器和副轴一致地旋转，且与第一齿轮同轴地对准但不与第一齿轮接触；和
惰齿轮，可轴向移动以与第一齿轮和第二齿轮两者啮合，从而将扭矩以输入轴和副轴之间的倒档速度比从输入轴传递至副轴。
6.如权利要求1所述的变速器，与可操作地连接至输入轴以在输入轴处添加扭矩的发动机结合；且
其中，当发动机操作地连接至输入轴时，在从所述传动比中的一个升档至所述传动比中数值较低的一个期间，第一同步器被接合，且电动机被提供动力以添加扭矩至输入轴。
7.如权利要求1所述的变速器，与发动机结合；且进一步包括：
离合器，可选择性地接合，以将发动机操作地连接至输入轴；且
其中，当离合器断开接合时，第一同步器和同步器中的任何其他一个被接合且电动机被提供动力以添加扭矩至输入轴，由此建立纯电动操作模式。
8.如权利要求1所述的变速器，与可操作地连接以在输入轴处添加扭矩的发动机结合；且
其中，当发动机开动且操作地连接至输入轴时，第一同步器和同步器中的任何其他一个被接合且电动机被提供动力以用作发电机，由此以再生制动操作模式减少副轴处的扭矩。
9.如权利要求1所述的变速器，与可操作地连接以在输入轴处添加扭矩的发动机结合；且进一步包括：
能量存储装置，操作地连接至电动机；
其中，当发动机开动并操作地连接至输入轴时，第一同步器被接合，且电动机被提供动力以用作发电机，发动机由此为能量存储装置充电。
10.如权利要求1所述的变速器，与可操作地连接以在输入轴处添加扭矩的发动机结合；且
其中，当发动机操作地连接至输入轴时，第一同步器被接合，且电动机被提供动力由此添加扭矩至输入轴并起动发动机。
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