CN104203673B - 壳体及主液压缸装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够实现省空间化且能够适当地确保与周边的结构物或周边设备的间隙的壳体、及主液压缸装置。盖构件(30)具有内接于由2组对置的2边形成的四边形的外形，并且具有使四边形的2组对角中的一方的对角以相同的大小缺损而成的一对第一缺损部(32、32)及使另一方的对角以相同的大小缺损而成的一对第二缺损部(33、33)，盖构件(30)的外形相对于周壁部(23)的开口(21a)的中心(O)而形成为点对称形状，第一缺损部(32)与第二缺损部(33)相比面积大，一对第一缺损部(32、32)中的一方在基体(10)的车辆搭载时的车辆前进方向上且铅垂方向下部配置。

Description

壳体及主液压缸装置

技术领域

本发明涉及收容电气部件等的壳体及主液压缸装置。

背景技术

以往，作为此种壳体，已知有在车辆用制动***的主液压缸装置中具备的壳体，该车辆用制动***控制向车辆(机动车)的车轮制动器施加的制动液压(例如，参照专利文献1)。

壳体装配于在内部设有主液压缸、液压路的基体，起到收容对液压路进行开闭的电磁阀或对制动液压的大小进行检测的压力传感器等部件或电气部件的作用。因此，壳体具备能够收容这些部件的容积。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-99057号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，通常，壳体与主液压缸装置一起配置在布局的制约大的发动机室内。因此，从确保与发动机室内的结构物或周边设备的间隙的需要出发，存在想要实现进一步的省空间化的要求。

本发明鉴于上述这一点而作出，其目的在于提供一种能够实现省空间化且能够适当地确保与周边的结构物或周边设备的间隙的壳体及主液压缸装置。

用于解决课题的方案

为了解决这样的课题而创立的本发明的壳体组装于在车辆上搭载的基体的一面，其特征在于，具备：周壁部，其围绕所述基体所具备的部件；以及盖构件，其在所述基体的一面的侧方装配于所述周壁部的开口，其中，所述盖构件具有内接于由2组对置的2边形成的四边形的外形，并且具有使所述四边形的2组对角中的一方的对角以相同的大小缺损而成的一对第一缺损部、及使另一方的对角以相同的大小缺损而成的一对第二缺损部，所述盖构件的外形相对于所述开口的中心而形成为点对称形状，所述第一缺损部与所述第二缺损部相比面积大，一对第一缺损部中的一方在所述基体的车辆搭载时的车辆前进方向上且铅垂方向下部配置。

在此，作为部件，列举有电磁阀、压力传感器、控制电磁阀的控制装置(电子控制单元)、机械部件等。

根据本发明的壳体，由于第一缺损部与第二缺损部相比面积大，因此能够相应地实现省空间化。由于一对第一缺损部中的一方在基体的车辆搭载时的车辆前进方向上且铅垂方向下部配置，因此例如在发动机室内，能够在第一缺损部的下方确保间隙并接近周边的结构物或周边设备地配置壳体(盖构件)。由此，能够提高发动机室内的布局的自由度。

另外，由于盖构件的外形相对于周壁部的开口的中心而形成为点对称形状，因此即使在第一缺损部和第二缺损部处面积不同，在盖构件的组装时也不会产生方向性，从而盖构件的组装性好。

另外，本发明的壳体的特征在于，所述壳体具备形成有螺钉插通孔的多个凸起部，所述螺钉插通孔的至少一部分配置于所述第一缺损部及所述第二缺损部中的至少1个。

根据该壳体，能够将螺钉插通孔接近壳体地设置。由此，能够实现省空间化。另外，由于能够将螺钉插通孔接近壳体地设置，因此能够减小凸起部的突出量，还能够实现基体的小型化。

另外，本发明的壳体的特征在于，在所述周壁部上突出设置有多个连接器部，所述连接器部各自的中心轴线相对于所述边中的任1边正交配置。

根据该壳体，由于将多个连接器部相对于四边形的边中的任1边集中设置，因此多个连接器部不易与第一缺损部及第二缺损部发生干涉，能够有效利用通过第一缺损部及第二缺损部形成的空间。另外，由于将多个连接器部相对于边中的任1边集中设置，因此插座相对于多个连接器部的装拆也容易进行。

另外，本发明的壳体的特征在于，从所述周壁部突出设置有2个所述连接器部，2个所述连接器部在所述第一缺损部与所述第二缺损部之间向所述基体的车辆搭载时的车辆前进方向突出设置，所述第一缺损部在所述基体的车辆搭载时的车辆前进方向上且铅垂方向下部配置，所述第二缺损部在所述基体的车辆搭载时的车辆前进方向上且铅垂方向上部配置，在接近所述第一缺损部的一侧设置的一方的所述连接器部与另一方的所述连接器部相比从所述周壁部突出的突出量小。

根据该壳体，由于2个连接器部中的小的一方的连接器部配置在缺损量大的第一缺损部的附近，因此在第一缺损部及其周边容易确保空余空间，例如能够将壳体接近发动机室内的结构物或周边设备地配置。因此，能够提高发动机室内的布局的自由度。

另外，本发明的壳体的特征在于，在所述盖构件的周缘上沿周向隔开间隔地形成有多个凹部，在面对所述第一缺损部的所述周缘上形成的所述凹部的个数多于在面对所述第二缺损部的所述周缘上形成的所述凹部的个数。

根据该壳体，例如在基于熔敷等进行的盖构件的固接时，能够防止在盖构件的周缘产生翘曲或变形的情况。尤其是能够适当地防止在第一缺损部及第二缺损部处产生翘曲或变形的情况，能够提高盖构件的密闭性。另外，通过凹部能够实现盖构件的周缘的重量减轻。

另外，本发明的壳体的特征在于，所述第一缺损部及所述第二缺损部中的至少一方形成为三角形形状。

根据该壳体，由于面对缺损部的周缘为直线状，因此与面对缺损部的周缘呈曲线状地鼓出形成的情况相比，缺损部的面积增大，从而能够相应地实现省空间化。

另外，本发明的壳体的特征在于，所述基体配置于主液压缸装置，该主液压缸装置被输入设置在所述车辆上的制动操作件的操作。

根据该壳体，由于壳体配置于主液压缸装置，因此能够提高发动机室内的布局的自由度。

即，在发动机室内，作为结构物，不仅搭载有制动关联的装置，还搭载有驱动源(发动机及/或行驶马达)、变速器、散热器等冷却***、低压蓄电池等各种装置，因此必然性地难以确保大的空余空间(设置空间)。但是，如本发明那样，由于能够实现配置于主液压缸装置的壳体的省空间化，因此在狭窄且布局的制约大的发动机室内，能够确保间隙并接近周边的结构物或周边设备地配置壳体，从而能够适当地配置主液压缸装置。

另外，本发明的主液压缸装置的特征在于，主液压缸的一部分配置于发动机室，在配置于所述发动机室的所述主液压缸上设置收容部件的壳体，所述壳体具备：周壁部，其围绕所述基体所具备的部件；以及盖构件，其在所述基体的一面的侧方装配于所述周壁部的开口，其中，所述盖构件具有内接于由2组对置的2边形成的四边形的外形，并且具有使所述四边形的2组对角中的一方的对角以相同的大小缺损而成的一对第一缺损部、及使另一方的对角以相同的大小缺损而成的一对第二缺损部，所述盖构件的外形相对于所述开口的中心而形成为点对称形状，所述第一缺损部与所述第二缺损部相比面积大，一对第一缺损部中的一方在所述基体的车辆搭载时的车辆前进方向上且铅垂方向下部配置。

根据该主液压缸装置，能够提高发动机室内的布局的自由度。

即，由于能够实现配置于主液压缸装置的壳体的省空间化，因此在狭窄且布局的制约大的发动机室内，能够确保间隙并同时接近周边的结构物或周边设备地配置壳体，从而能够适当地配置主液压缸装置。

发明效果

根据本发明，可得到能够实现省空间化且能够适当地确保与周边的结构物或周边设备的间隙的壳体、及主液压缸装置。

附图说明

图1是具备安装有本发明的实施方式的壳体的主液压缸装置的车辆用制动***的简要结构图。

图2(a)是主液压缸装置的侧视图，图2(b)是主液压缸装置的主视图。

图3是壳体的分解立体图。

图4是表示盖构件的图，图4(a)是表面图，图4(b)是背面图，(c)是图4(a)的A-A线剖视图。

图5是表示壳体的壳体主体的图，图5(a)是侧视图，图5(b)是后视图。

图6是表示壳体主体的图，图6(a)是俯视图，图6(b)是仰视图。

图7是表示壳体主体的图，图7(a)是主视图，图7(b)是图7(a)的B-B线剖视图。

图8(a)(b)是作用说明图。

具体实施方式

图1所示的车辆用制动***A具备在原动机(发动机或马达等)的起动时进行工作的线控(By Wire)式的制动***和在紧急时或原动机的停止时等进行工作的液压式的制动***这双方，且具备：通过制动踏板(制动操作件)P的踩踏力而产生制动液压的主液压缸装置A1；利用电动马达(图示省略)而产生制动液压的马达液压缸装置A2；以及对车辆行为的稳定化进行支援的车辆稳定辅助装置A3(以下称为“液压控制装置A3”)。主液压缸装置A1、马达液压缸装置A2及液压控制装置A3作为不同单元而构成，并经由外部配管进行连通。

车辆用制动***A除了搭载于仅以发动机(内燃机)为动力源的机动车之外，还能够搭载于并用马达和发动机的混合动力机动车或仅以马达为动力源的电动机动车·燃料电池机动车等。

主液压缸装置A1具备串列式的主液压缸1、行程模拟器2、贮存器3、常开型截止阀(电磁阀)4、5、常闭型截止阀(电磁阀)6、压力传感器7、8、主液压路(流路)9a、9b、联络液压路(流路)9c、9d、分支液压路9e。

主液压缸1将制动踏板P的踩踏力转换成制动液压，其具备：在第一液压缸孔11a的底壁侧配置的第一活塞1a；与推杆R连接的第二活塞1b；在第一活塞1a与第一液压缸孔11a的底壁之间配置的第一复位弹簧1c；在两活塞1a、1b之间配置的第二复位弹簧1d。第二活塞1b经由推杆R而与制动踏板P连结。两活塞1a、1b接受制动踏板P的踩踏力而滑动，对压力室1e、1f内的制动液进行加压。压力室1e、1f与主液压路9a、9b连通。

行程模拟器2产生模拟性的操作反力，且具备：在第二液压缸孔11b内滑动的活塞2a；对活塞2a施力的大小两个复位弹簧2b、2c。行程模拟器2经由主液压路9a及分支液压路9e而与压力室1e连通，通过在压力室1e中产生的制动液压进行工作。

贮存器3是积存制动液的容器，具备：与主液压缸1连接的供油口3a、3b；将从主贮存器(图示省略)延伸的软管连接的管连接口3c。

常开型截止阀4、5对主液压路9a、9b进行开闭，均由常开类型的电磁阀构成。一方的常开型截止阀4在从主液压路9a与分支液压路9e的交叉点到主液压路9a与联络液压路9c的交叉点为止的区间内对主液压路9a进行开闭。另一方的常开型截止阀5在比主液压路9b与联络液压路9d的交叉点靠上游侧的位置对主液压路9b进行开闭。

常闭型截止阀6对分支液压路9e进行开闭，由常闭类型的电磁阀构成。

压力传感器7、8对制动液压的大小进行检测，装配于与主液压路9a、9b连通的传感器装配孔(图示省略)。一方的压力传感器7配置在比常开型截止阀4靠下游侧的位置，在常开型截止阀4处于关闭的状态(＝主液压路9a被隔断的状态)时，检测在马达液压缸装置A2中产生的制动液压。另一方的压力传感器8配置在比常开型截止阀5靠上游侧的位置，在常开型截止阀5处于关闭的状态(＝主液压路9b被隔断的状态)时，检测在主液压缸1中产生的制动液压。由压力传感器7、8取得的信息向未图示的电子控制单元(ECU)输出。

主液压路9a、9b是以主液压缸1为起点的液压路。在作为主液压路9a、9b的终点的输出端口15a、15b连接有直至液压控制装置A3的管材Ha、Hb。

联络液压路9c、9d是从输入端口15c、15d到主液压路9a、9b的液压路。在输入端口15c、15d连接有直至马达液压缸装置A2的管材Hc、Hd。

分支液压路9e是从一方的主液压路9a分支且直至行程模拟器2的液压路。

主液压缸装置A1经由管材Ha、Hb而与液压控制装置A3连通，在常开型截止阀4、5处于开阀状态时，在主液压缸1中产生的制动液压经由主液压路9a、9b及管材Ha、Hb向液压控制装置A3输入。

马达液压缸装置A2具备省略图示的、在从动液压缸内滑动的从动活塞、具有电动马达及驱动力传递部的致动机构、向从动液压缸内积存制动液的贮存器。

电动马达基于来自未图示的电子控制单元的信号而进行工作。驱动力传递部在将电动马达的旋转动力转换成进退运动之后向从动活塞传递。从动活塞接受电动马达的驱动力而在从动液压缸内滑动，对从动液压缸内的制动液进行加压。

在马达液压缸装置A2中产生的制动液压经由管材Hc、Hd向主液压缸装置A1输入，并经由联络液压路9c、9d及管材Ha、Hb向液压控制装置A3输入。在贮存器上连接有从主贮存器(图示省略)延伸的软管。

液压控制装置A3具备能够执行对车轮的滑移进行抑制的防抱死制动控制(ABS控制)、使车辆的行为稳定化的侧滑控制或牵引力控制等的结构，并经由管材而与车轮制动缸W、W、…连接。需要说明的是，虽然省略图示，但是液压控制装置A3具备设有电磁阀、泵等的液压单元、用于对泵进行驱动的马达、用于对电磁阀、马达等进行控制的电子控制单元等。

接下来，对车辆用制动***A的动作进行简要说明。

在车辆用制动***A正常发挥功能的正常时，常开型截止阀4、5成为闭阀状态，常闭型截止阀6成为开阀状态。在上述状态下当操作制动踏板P时，在主液压缸1中产生的制动液压不向车轮制动缸W传递而向行程模拟器2传递，使活塞2a进行位移，由此允许制动踏板P的行程，并向制动踏板P施加模拟性的操作反力。

另外，当通过未图示的行程传感器等检测到制动踏板P的踏入时，驱动马达液压缸装置A2的电动马达，使从动活塞进行位移，由此对液压缸内的制动液进行加压。

未图示的电子控制单元将从马达液压缸装置A2输出的制动液压(由压力传感器7检测到的制动液压)与从主液压缸1输出的制动液压(由压力传感器8检测到的制动液压)进行对比，并基于其对比结果来控制电动马达的转速等。

在马达液压缸装置A2中产生的制动液压经由液压控制装置A3向车轮制动缸W、W、…传递，使各车轮制动缸W进行工作，由此向各车轮施加制动力。

需要说明的是，在马达液压缸装置A2未工作的状况(例如，未得到电力的情况或紧急时等)下，常开型截止阀4、5均成为开阀状态，常闭型截止阀6成为闭阀状态，因此在主液压缸1中产生的制动液压向车轮制动缸W、W、…传递。

接下来，说明主液压缸装置A1的具体的结构。

本实施方式的主液压缸装置A1通过在图2(a)(b)的基体10的内部或外部组装前述的各种部件并利用壳体20将借助电力而工作的电气部件(常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6及压力传感器7、8(参照图1))覆盖来形成。需要说明的是，在壳体20内也可以收纳机械部件等。

基体10是铝合金制的铸造件，具备液压缸部11(参照图2(b)，以下相同)、车身固定部12、贮存器安装部13(参照图2(b)，以下相同)、壳体安装部14、配管连接部15。而且，在基体10的内部形成有作为主液压路9a、9b或分支液压路9e的孔(图示省略)等。

在液压缸部11上形成有主液压缸用的第一液压缸孔11a和行程模拟器用的第二液压缸孔11b(均在图2(b)中由虚线图示)。两液压缸孔11a、11b均为有底圆筒状，向车身固定部12开口，且朝向配管连接部15延伸。在第一液压缸孔11a中***有构成主液压缸1(参照图1)的部件(第一活塞1a、第二活塞1b、第一复位弹簧1c及第二复位弹簧1d)，在第二液压缸孔11b中***有构成行程模拟器2的部件(活塞2a及复位弹簧2b、2c)。

车身固定部12固定在搁脚板50(参照图8(a))等车身侧固定部位上。车身固定部12形成在基体10的后表面部，呈凸缘状。在车身固定部12的周缘部(从液压缸部11伸出的部分)形成有螺栓插通孔，来固定螺栓12a。

如图2(b)所示，贮存器安装部13是成为贮存器3的安装座的部位，在基体10的上表面部形成有2个(仅图示一方)。在贮存器安装部13设有贮存器连接端口。需要说明的是，贮存器3经由在基体10的上表面突出设置的未图示的连结部而固定于基体10。

贮存器连接端口呈圆筒状，经由从其底面朝向第一液压缸孔11a延伸的孔而与第一液压缸孔11a连通。在贮存器连接端口上连接有在贮存器3的下部突出设置的未图示的供液口，在贮存器连接端口的上端载置贮存器3的容器主体。

在基体10的侧面设有壳体安装部14。壳体安装部14是成为壳体20的安装座的部位。壳体安装部14呈凸缘状。在壳体安装部14的上端部及下端部形成有未图示的内螺纹，如图2(a)所示，通过使安装螺钉16与该内螺纹螺合，从而将壳体20固定于壳体安装部14(基体10的侧面)。

虽然省略图示，但在壳体安装部14形成有三个阀装配孔和两个传感器装配孔。在三个阀装配孔中组装有常开型截止阀4、5及常闭型截止阀6(参照图1)，在两个传感器装配孔中组装有压力传感器7、8(参照图1)。

配管连接部15是成为管安装座的部位，如图2(a)所示，形成于基体10的前表面部。如图2(b)所示，在配管连接部15上形成有两个输出端口15a、15b和两个输入端口15c、15d。在输出端口15a、15b上连接有直至液压控制装置A3的管材Ha、Hb(参照图1)，在输入端口15c、15d上连接有直至马达液压缸装置A2的管材Hc、Hd(参照图1)。

壳体20具有：将组装于壳体安装部14的部件(常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6及压力传感器7、8，参照图1，以下相同)液密性地覆盖的壳体主体21；在基体10的侧面的侧方装配于壳体主体21的开口21a(参照图3)的盖构件30。

如图3所示，壳体主体21具有凸缘部22、在凸缘部22竖立设置的周壁部23、从周壁部23的周壁面突出设置的作为连接器部的2个连接器24、25。

虽然省略图示，但在壳体主体21的周壁部23的内侧，除了收容有用于驱动常开型截止阀4、5及常闭型截止阀6的电磁线圈以外，还收容有直至电磁线圈、压力传感器7、8的母线等。

凸缘部22是压接于壳体安装部14(参照图2(b)，以下相同)的部位。如图5(a)所示，凸缘部22以与作为安装螺钉部的凸起部22a～22d连续且向壳体主体21的外侧伸出的方式形成。

各凸起部22a～22d对应于壳体安装部14的内螺纹的位置而设置在壳体主体21的四角。在各凸起部22a～22d中埋设有金属制的套管，在该套管的内侧形成有作为插通孔而发挥功能的螺钉插通孔27(螺纹孔)。在螺钉插通孔27中分别穿过有作为紧固构件的安装螺钉16(参照图2(a)，以下相同)。在将壳体20固接于基体10(参照图2(a))的壳体安装部14时，能够通过均等地紧固各安装螺钉16来进行。

如图5(a)所示，凸缘部22中的与凸起部22b连续的凸缘部22b1的下表面形成为倾斜状。该凸缘部22b1的倾斜与周壁部23的后述的第一倾斜缘部232的倾斜对应。由此，能够实现省空间化。

需要说明的是，在凸缘部22的与壳体安装部14对置的面上形成有未图示的周向槽，在该周向槽中安装有合成橡胶性的密封构件。该密封构件通过安装螺钉16的紧固而密接于壳体安装部14，从而起到保持壳体主体21的液密性的作用。

如图5(a)所示，在周壁部23的外周面的适当部位设有肋23a。如图5(b)所示，肋23a从周壁部23形成到凸缘部22。

如图3、图5(a)所示，在周壁部23的内侧形成有隔壁26。如图5(a)所示，在隔壁26上开设形成有连接压力传感器7、8的传感器连接孔261、线圈连接孔263以及电磁阀插通孔(常开型截止阀4、5或常闭型截止阀6的插通孔)265。在传感器连接孔261及线圈连接孔263中配置有端子262、264。

如图3所示，在周壁部23的开口缘234安装有盖构件30。盖构件30通过粘接剂、超声波熔敷等粘接方法而固接于开口缘234。

开口缘234形成为与盖构件30的外形对应的形状。

如图4(a)所示，盖构件30的外形为八边形形状，相对于与周壁部23的开口21a(参照图5(a))的中心对应的中心O而形成为点对称形状。

盖构件30具有内接于由2组对置的2边形成的四边形(由单点划线图示的长方形)的外形。盖构件30具有：使该四边形的2组对角中的一方的对角以相同的大小缺损而成的一对第一缺损部32、32；以及使另一方的对角以相同的大小缺损而成一对第二缺损部33、33。第一缺损部32、32及第二缺损部33、33都呈三角形形状。

盖构件30具备：沿着所述四边形的边的直线缘301；面对第一缺损部32、32的第一倾斜缘302、302；面对第二缺损部33、33的第二倾斜缘303、303。

直线缘301对应于所述四边形的4边而形成有4个，长度都相等。直线缘301的对置的2边平行。

第一倾斜缘302、302将相邻的直线缘301、301彼此相连，且相互平行。第二倾斜缘303、303将相邻的直线缘301、301彼此相连，且相互平行。

第一缺损部32、32与第二缺损部33、33相比面积(缺损量)大，如图2(a)所示，在基体10的侧方，以一方的第一缺损部32位于基体10的前侧下部(在基体的车辆搭载时的车辆前进方向上且在铅垂方向下部，以下相同)且另一方的第一缺损部32位于基体10的后侧上部的方式配置。

需要说明的是，第一缺损部32(第一倾斜缘302)、第二缺损部33(第二倾斜缘303)的边的长度中，第一缺损部32(第一倾斜缘302)的长度长，第一缺损部32与第二缺损部33相比面积(缺损量)大。

在此，如后述那样，主液压缸装置A1如图8(a)所示，在发动机室ER内使基体10的前侧朝向车辆的前侧而进行搭载，由此，一方的第一倾斜缘302形成在基体10的前侧下部。即，一方的第一倾斜缘302在发动机室ER内朝向结构物或周边设备M容易存在的空间配置。

第二缺损部33、33与第一缺损部32、32相比面积(缺损量)小，如图2(a)所示，在基体10的侧方，以一方的第二缺损部33位于基体10的前侧上部(在基体的车辆搭载时的车辆前进方向上且在铅垂方向上部，以下相同)且另一方的第二缺损部33位于基体10的后侧下部的方式配置。在侧视下，凸起部22a的螺钉插通孔27的一部分位于前侧上部的第二缺损部33。即，螺钉插通孔27利用一方的第二缺损部33而接近第二倾斜缘303(周壁部23)地形成。

需要说明的是，优选螺钉插通孔27的中心位于前侧上部的第二缺损部33，更优选螺钉插通孔27的整***于第二缺损部33。

需要说明的是，如图2(a)所示，在侧视下，凸起部22b的螺钉插通孔27的整***于前侧下部的第一缺损部32。

如图4(a)所示，在盖构件30的表面的周缘上沿周向隔开间隔而形成有多个凹部30b。

在此，在1个第一倾斜缘302上形成的凹部30b的个数为2个，另外，在1个第二倾斜缘303上形成的凹部30b的个数为1个。即，在面对第一缺损部32的周缘上设置的凹部30b的个数比在面对第二缺损部33的周缘上设置的凹部30b的个数多。

需要说明的是，在4个直线缘301分别设有4个凹部30b。

在盖构件30的周缘的内侧形成有周向槽30c。需要说明的是，周向槽30c的槽与各凹部30b的槽连通。

另外，如图4(b)所示，在盖构件30的背面中的周缘的内侧鼓出形成有沿着周缘部的熔敷部34。在熔敷部34的内侧形成有周向槽30e。

如图3、图5(a)所示，壳体主体21的周壁部23的开口缘234形成为与前述的盖构件30的外形对应的形状，具有4个直线缘部231、将相邻的直线缘部231、231彼此相连的第一倾斜缘部232、232及第二倾斜缘部233、233。

4个直线缘部231与盖构件30的直线缘301分别对应，第一倾斜缘部232、232与盖构件30的第一倾斜缘302、302对应，另外，第二倾斜缘部233、233与盖构件30的第二倾斜缘303、303对应。

开口缘234形成为平坦的面，与盖构件30的背面的熔敷部34抵接而被熔敷。需要说明的是，在开口缘234的外周缘形成有周向肋235。

这样的周壁部23在侧视下竖立设置于比凸缘部22靠内侧的位置，如图7(b)所示，接近凸缘部22的一侧的截面形状形成为大致正方形形状。另外，如图5(a)所示，周壁部23形成为在接近开口21a的一侧具有台阶部23c、且以该台阶部23c为界而周壁部23的下部向内侧偏置的形状。

由此，在接近凸缘部22的一侧，线圈等比较大径的部件也能够适当地收容于周壁部23的内侧(参照图7(b))。另外，由于在接近开口21a的一侧，周壁部23的下部向内侧偏置，因此能够实现周壁部23的下部周围的省空间化。

如图3、图6(a)(b)、图7(a)所示，连接器24、25沿周壁部23的周向并列设置有2个。连接器24、25均为筒状，朝向壳体主体21的前方而从周壁部23一体地突出设置。在连接器24、25上连接有与电磁线圈连通的未图示的线缆、与压力传感器7、8连通的未图示的线缆。

在本实施方式中，如图5(a)所示，2个连接器24、25各自的中心轴线X1、X2与周壁部23的直线缘部231正交地配置。

并且，在接近第一缺损部32(参照图4(a))的一侧(上下方向下侧)设置的一方的连接器25与另一方的连接器24相比从周壁部23突出的突出量减小。

另外，如图7(a)所示，连接器25在从前方观察到的形状中也比连接器24减小。

贮存器3除了供液口3a、3b(参照图1)以外，如图2(a)所示，还具备管连接口3c和未图示的连结凸缘。管连接口3c从积存制动液的容器主体3e朝向前方突出。在管连接口3c上连接有从主贮存器(省略图示)延伸的软管。连结凸缘突出设置于容器主体3e的下表面，与贮存器安装部13(参照图2(b))重叠，并通过未图示的弹簧销而固定于基体10的连结部。

如图8(a)所示，具备以上那样的壳体20的主液压缸装置A1经由从车身固定部12朝向后方延伸出的螺栓12a而固定于搁脚板50。这种情况下，从车身固定部12向后方延伸的推杆R的一部分将搁脚板50贯通而向车室C内延伸。

并且，在发动机室ER内，面积大的第一缺损部32、32中的1个第一缺损部32配置在基体10的前侧下部。由此，在发动机室ER内，能够在第一缺损部32的下方确保间隙并同时接近周边的结构物或周边设备M地配置壳体20(参照图8(a)(b))。即，壳体20对周边的结构物或周边设备M不会成为干扰。

另外，在维护时等，在从搁脚板50拆卸主液压缸装置A1时，也能够利用第一缺损部32的倾斜(通过第一缺损部32形成的空间)来进行拆卸主液压缸装置A1的操作，从而维护性优异。

需要说明的是，作为结构物或周边设备M，不仅是发动机所具备的电动机或其他结构物、例如制动关联的装置，还可列举变速器、散热器等冷却***、低压蓄电池等各种装置。对于这样的结构物或周边设备M，也能够接近壳体20地配置。

根据以上说明的本实施方式的壳体20，由于第一缺损部32、32与第二缺损部33、33相比面积大，因此能够相应地实现省空间化。由于第一缺损部32、32中的一方配置在基体10的前侧下部，因此例如在发动机室ER内，能够在第一缺损部32的下方确保间隙并接近周边的结构物或周边设备M地配置壳体20(盖构件30)。由此，能够提高发动机室ER内的布局的自由度。

另外，由于盖构件30的外形相对于周壁部23的开口21a的中心O而形成为点对称形状，因此即使在第一缺损部32和第二缺损部33处面积不同，在盖构件30的组装时也不会产生方向性，盖构件30的组装性好。

另外，能够将螺钉插通孔27接近壳体20(周壁部23)地设置。由此能够实现省空间化。另外，在主液压缸装置A1的基体10中，能够使对应的螺钉的孔的位置靠近基体10的内侧。由此，也能够实现基体10的小型化。

另外，由于将2个连接器24、25以位于1个直线缘部231的方式集中设置，因此连接器24、25不易与第一缺损部32及第二缺损部33发生干涉，能够有效利用通过第一缺损部32及第二缺损部33形成的空间。另外，由于将2个连接器24、25以位于1个直线缘部231的方式集中设置，因此插座相对于连接器24、25的装拆也容易进行。

另外，由于2个连接器24、25中的小的一方的连接器25配置在缺损量大的第一缺损部32的附近，因此在第一缺损部3及其周边容易确保空余空间，从而能够使壳体20(盖构件30)接近例如发动机室ER内的结构物或周边设备M地配置。因此，能够提高发动机室ER内的布局的自由度。

另外，由于在盖构件30的周缘设有凹部30b，因此在基于熔敷等进行的盖构件30的固接时，能够防止在盖构件30的周缘产生翘曲或变形的情况。另外，通过凹部30b能够实现盖构件30的周缘的重量减轻。

另外，由于在第一缺损部32形成的凹部30b的个数比在第二缺损部33、33形成的凹部30b的个数多，因此尤其是能够适当地防止在第一缺损部32、32及第二缺损部33、33处产生翘曲或变形的情况，能够提高盖构件30的密闭性。

另外，由于第一缺损部32、32及第二缺损部33、33形成为三角形形状，因此面对第一缺损部32、第二缺损部33的第一倾斜缘302、第二倾斜缘303成为直线状，因而与面对缺损部的周缘呈曲线状地鼓出形成的情况相比，缺损部的面积增大，从而能够相应地实现省空间化。

另外，在多数情况下设置于发动机室ER内的主液压缸装置A1上具备壳体20，因此在难以确保大的空余空间(设置空间)的发动机室ER内能够适当地提高布局的自由度。

在前述实施方式中，将第一缺损部32、32及第二缺损部33、33全部形成为三角形形状，但也可以仅将第一缺损部32、32形成为三角形形状。

另外，只要在第一缺损部32形成的凹部30b的个数比在第二缺损部33形成的凹部30b的个数多即可，它们的个数可以任意设定。

在前述实施方式中，对在主液压缸装置A1上安装的壳体20进行了说明，但不局限于此，对于在构成制动液压控制装置的基体上安装的壳体也能够适当地适用。

符号说明：

10 基体

20 壳体

21a 开口

22a～22d 凸起部(安装螺钉部)

23 周壁部

24、25 连接器(连接器部)

30 盖构件

30b 凹部

32 第一缺损部

33 第二缺损部

A1 主液压缸装置

O 中心

X1、X2 中心轴线

Claims (8)

1.一种壳体，其组装于在车辆上搭载的基体的一面，其特征在于，具备：

周壁部，其围绕所述基体所具备的部件；以及

盖构件，其在所述基体的一面的侧方装配于所述周壁部的开口，

所述盖构件具有内接于由2组对置的2边形成的四边形的外形，并且具有使所述四边形的2组对角中的一方的对角以相同的大小缺损而成的一对第一缺损部、及使另一方的对角以相同的大小缺损而成的一对第二缺损部，

所述盖构件的外形相对于所述开口的中心而形成为点对称形状，

所述第一缺损部与所述第二缺损部相比面积大，一对第一缺损部中的一方在所述基体的车辆搭载时的车辆前进方向上且铅垂方向下部配置。

2.根据权利要求1所述的壳体，其特征在于，

所述壳体具备形成有螺钉插通孔的多个凸起部，

所述螺钉插通孔的至少一部分配置于所述第一缺损部及所述第二缺损部中的至少1个。

3.根据权利要求1或2所述的壳体，其特征在于，

在所述周壁部上突出设置有多个连接器部，

所述连接器部各自的中心轴线相对于所述边中的2边正交配置。

4.根据权利要求3所述的壳体，其特征在于，

从所述周壁部突出设置有2个所述连接器部，

2个所述连接器部在一对所述第一缺损部中的一方与一对所述第二缺损部中的一方之间向所述基体的车辆搭载时的车辆前进方向突出设置，一对所述第一缺损部中的一方在所述基体的车辆搭载时的车辆前进方向上且铅垂方向下部配置，一对所述第二缺损部中的一方在所述基体的车辆搭载时的车辆前进方向上且铅垂方向上部配置，

在接近一对所述第一缺损部中的一方的一侧设置的一方的所述连接器部与另一方的所述连接器部相比从所述周壁部突出的突出量小。

5.根据权利要求1或2所述的壳体，其特征在于，

在所述盖构件的周缘上沿周向隔开间隔地形成有多个凹部，在面对所述第一缺损部的所述周缘上形成的所述凹部的个数多于在面对所述第二缺损部的所述周缘上形成的所述凹部的个数。

6.根据权利要求1或2所述的壳体，其特征在于，

所述第一缺损部及所述第二缺损部中的至少一方形成为三角形形状。

7.根据权利要求1或2所述的壳体，其特征在于，

所述基体配置于主液压缸装置，该主液压缸装置被输入设置在所述车辆上的制动操作件的操作。

8.一种主液压缸装置，其特征在于，

主液压缸的一部分配置于发动机室，

在车辆上搭载的基体的一面组装有壳体，

所述壳体具备：

周壁部，其围绕所述基体所具备的部件；以及

盖构件，其在所述基体的一面的侧方装配于所述周壁部的开口，

所述盖构件具有内接于由2组对置的2边形成的四边形的外形，并且具有使所述四边形的2组对角中的一方的对角以相同的大小缺损而成的一对第一缺损部、及使另一方的对角以相同的大小缺损而成的一对第二缺损部，

所述盖构件的外形相对于所述开口的中心而形成为点对称形状，

所述第一缺损部与所述第二缺损部相比面积大，一对第一缺损部中的一方在所述基体的车辆搭载时的车辆前进方向上且铅垂方向下部配置。