CN104169684A - 处理地理数据中的错误 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于处理地图数据D_map中的错误的***。根据本发明，确定与地图数据D_map有关的信息I。识别单元随后基于所确定的所述信息I进行所述地图数据D_map中的至少一个错误的识别。其后，存储单元存储与地图数据D_map中识别出的至少一个错误有关的数据D。提供单元可随后在提供地图数据D_map时至少部分地忽略掉包括所述至少一个所识别的错误的所述地图数据D_map，以使得所述存储的数据D可替代地在决策时被使用。因此可最小化基于错误的所述地图数据D_map而做出决策的风险。

Description

处理地理数据中的错误

技术领域

本发明涉及用于根据权利要求1的前序部分来处理地图数据中的错误的***。

背景技术

在今天的车辆中，在很多应用领域中使用地图数据。一个这样的领域是通过定位***（例如GPS（全球定位***））的导航。另一这样的领域是车辆的行驶阻力的估计。在这样的估计中，与道路坡度α有关的地图数据非常重要。另一这样的领域是如今尤其考虑行驶阻力的经济巡航控制装置，该行驶阻力本身尤其依赖于道路坡度α。另一这样的领域是用于自动换挡的各种***，其中挡位选择例如基于道路坡度α。与道路曲率有关的地图数据也由各种***来使用。

今天的传统巡航控制装置保持与由驾驶员选择的速度v_set相对应的恒定参考速度v_ref。参考速度v_ref的值只在驾驶员在驾驶时调节设定速度v_set时发生改变。某些经济巡航控制装置（例如Scania的Ecocruise）试图估计当前行驶阻力并且也具有历史行驶阻力的知识。

没有巡航控制装置的车辆的有经验的驾驶员可通过使他/她的驾驶适于前方道路的特征来减少燃料消耗，以使得可避免不必要的制动和/或燃料消耗加速。前述经济巡航控制装置的进一步发展试图基于在前方道路的知识来模仿有经验的驾驶员的自适应驾驶，以使得燃料消耗可被保持得尽可能低，因为这极大地影响车辆的所有者（例如拖运公司等）的收益性。

经济巡航控制装置这样的进一步发展的示例是“预见性”巡航控制装置（LACC），即，使用前方道路路段的知识来确定参考速度v_ref（即，在前面的道路的性质的知识）的战略巡航控制装置。在这里，参考速度v_ref因此被允许在某个速度范围内与驾驶员所选择的设定速度v_set不同，以便以节省更多燃料的方式使车辆行驶。

前方道路路段的知识可例如包括当前地形、道路曲率、交通状况、道路施工、交通密度、道路状态、在前方道路路段上的速度限制、以及道路旁边的交通标志。这个知识可例如从位置信息（例如GPS（全球定位***）信息）、地图信息和/或地形地图信息、天气报告、天气测量、在不同车辆之间通信的信息、以及由无线电通信的信息来得到。可以用各种方式来使用这些不同类型的知识。例如，在到达低速区之前，在前方道路上的限速知识可通过降低车辆速度来用于实现燃料效率。类似地，传达关于例如前方绕道或道路交叉口的信息的道路标志的知识也可在到达绕道或道路交叉口之前通过制动来用于燃料效率。

利用考虑前方地形的智能巡航控制装置，即，预见性巡航控制装置，车辆的参考速度v_ref可因此对不同类型的道路、发动机性能和车列重量进行优化，以便实现燃料节约（如果这被优先考虑）。更强大的车辆也可实现，如果这被优先考虑，如在“功率模式”应用中的。也可实现较高的平均速度，而不增加燃料消耗。

经济巡航控制装置可例如预测车辆沿着任何适当的长度（例如大约1-2km）的地平线的速度。以各种方式（例如在与设定速度v_set相同的参考速度v_ref下以传统巡航控制装置驾驶或相对于设定速度v_set改变参考速度v_ref）来预测车辆沿着地平线的未来速度。

预见性巡航控制装置（LACC）例如在上坡之前允许参考速度v_ref升高到高于设定速度v_set的水平，这是因为车辆将可能由于相对于发动机性能的高车列重量而导致在上坡时失去速度。类似地，LACC在下坡之前允许参考速度v_ref下降到设定速度v_set以下，在该下坡上车辆将可能通过其车列重量而加速。这里的构想是，从燃料经济观点来看，利用车辆的加速度通过其自身的重量下坡比在下坡之前最初加速并随后在下坡时制动更好。LACC因此可减少燃料消耗，而没有极大地影响行进时间。

也存在使用当前行驶阻力作为用于决定车辆的速度应如何改变的基础的巡航控制装置。在这样的巡航控制装置中，可允许参考速度v_ref在行驶阻力的至少一个特征（例如其大小和/或模式）的基础上随着时间而与设定速度v_set相偏离。

发明内容

在本说明书中，本发明主要被例示来用于巡航控制***，例如预见性巡航控制装置（LACC），即，可使用前方道路的性质的知识来控制参考速度v_ref的策略巡航控制装置中，或结合巡航控制***来使用。然而可在基本上使用地图数据的任何巡航控制装置中或结合任何巡航控制装置来实现本发明。

也可在使用地图数据的基本上车辆上的任何***（例如前述导航***、行驶阻力估计***和自动齿轮变速***）中使用本发明。

地图数据D_map可能包含错误，例如道路坡度D_map,α的错误表示、错误的限速、道路标志的错误表示或其它类型的错误。

地图数据D_map中的错误可导致车辆上的***或驾驶员做出错误的决策。这样的决策可导致车辆无法以最佳方式行驶。

例如，错误的地形数据D_map,top可导致经济巡航控制装置无法对燃料消耗做出最佳的决策，或导致自动换挡***中的挡位变化未受影响、不必要地受影响、或在错误的时间受影响。

本发明的目的是提出处理地图数据D_map中的错误的***，使得例如车辆驾驶员和/或***的错误决策的风险减小了。

该目的通过根据权利要求1的特征部分的用于处理地图数据中的错误的前述***来实现。

使用本发明来防止例如由***（诸如用于自动换挡、导航和巡航控制的***）基于错误的地图数据D_map,error做出的决策。根据本发明，错误的地图数据D_map,error在提供用于车载决策的地图数据D_map时，即，当地图数据D_map被提供到为驾驶员呈现它们的***或基于它们做出决策的***时被全部或部分地忽略掉，或驾驶员或这些***替代地被提供有与错误的地图数据D_map,error相对应的正确的估计数据D_est。该***可随后使用这些正确的估计数据D_est作为其决策的基础，和/或呈现这些正确的估计数据D_est而不是错误的地图数据D_map,error。

错误的地图数据D_map,error可根据本发明的不同实施例以各种不同的方式被识别。

例如，由经济巡航控制装置预测的速度或速度变化可与道路路段的实际测量速度或速度变化相比较。如果它们不同，则可识别出地图数据D_map中的错误，因为所预测的速度基于地图数据D_map（例如尤其基于道路坡度α）来计算。

对于例如道路坡度α的正确估计值D_est,α也可与对应的地图数据D_map,α（例如同一道路路段的坡度α）相比较。如果它们不同，则***可推断出地图数据D_map,α包含错误。而且，坡度α的正确估计D_est,α可随后代替错误的地图数据D_map,error来使用，能够使得做出更好建立和更优化的决策，并减少错误决策的风险。在这里和在整个说明书中，道路坡度α意味着实际道路坡度。

也可完全基于地图数据D_map通过比较相邻道路路段的地图数据D_map以查看它们是否不同，来识别地图数据D_map中的错误，使得可呈现出至少一个路段的地图数据为错误的。

附图说明

下面参考附图来更详细地说明本发明，其中相同的附图标记用于类似项，且其中：

图1是对应于根据本发明的方法的流程图，

图2示出在一段道路上的坡度α的地图数据D_map的示例，以及

图3示出根据本发明的方法来工作的控制单元。

具体实施方式

根据本发明，识别出地图数据D_map中的错误。图1是根据本发明的方法的流程图。作为该方法的第一步骤101，用于错误处理的***通过确定单元来确定与地图数据D_map有关的一条信息I。作为该方法的第二步骤102，识别单元随后基于所确定的信息I来识别地图数据D_map中的一个或多个错误。作为该方法的第三步骤103，与在地图数据D_map中识别出的一个或多个错误有关的数据D由存储单元来存储。

作为该方法的第四步骤104，提供地图数据D_map，以使得可由在车辆上和/或车辆外部的***和/或驾驶员做出决策。在该提供数据时和随后在这样的决策中，错误的地图数据D_map至少部分地被忽略掉，且所存储的数据D被替代地采用。

与地图数据D_map中的错误有关的所存储的数据D可因此在车上决策中被替代地使用，即，它们可由在使用地图数据D_map的车辆上和/或该车辆外部的驾驶员或一个或多个***来使用，以便做出较好创建的决策或实际上避免做出存在错误的决策。本发明防止地图数据D_map中的错误引起再次发生的错误决策。错误的地图数据D_map因此至少部分地由在基于地图数据做出决策的车辆上和/或该车辆外部的***和/或由给驾驶员呈现地图数据作为他/她决策的基础的车载***所忽略掉，而以所存储的数据D来代替。

本发明因此涉及用于处理地图数据D_map中的错误的***。该***包括确定单元、识别单元、存储单元和提供单元。该确定单元适于如上所述的关于根据本发明的方法来确定与地图数据D_map有关的信息I。该识别单元适于识别地图数据D_map中的至少一个错误，且如上所述使这样的识别基于所确定的信息I。存储单元适于如上所述关于根据本发明的方法来存储与地图数据D_map中的至少一个错误有关的数据D。该提供单元适于将所存储的数据D提供给决策***和/或向决策驾驶员呈现所存储的数据D的呈现单元。

根据本发明的实施例，所存储的数据D包括所确定的信息I。在这里，该信息I可因此最初被临时保存，直到错误被识别出，并可随后用在数据D的存储中。

所存储的数据D根据实施例包括来自下列项当中的一个或多个：当识别出错误时***的位置、当识别出错误时***正移动的方向、以及观察到错误的距离。如果该信息被临时保存直到错误被识别出，则来自位置、方向和距离当中的一个或多个在这里可被包括在所确定的、与地图数据D_map有关的信息I中，用于在数据D的存储中的随后使用。

存储单元存储识别出的错误的地理位置的事实对能够有效地使用识别的错误非常重要。

存储单元存储与安装***所在的车辆的方向相对应的该***的运动方向的事实尤其在识别道路坡度α或道路标志中的错误中是重要的，因为可仅在一个行进方向上识别错误。例如，地图数据D_map中对于道路坡度α的的错误可包括其表示被反转，在这种情况下，知道错误被识别出的方向是有利的。

图2示出了对于作为行程的一部分的道路路段的反转的地图数据坡度D_map,α2的示意性示例。道路高度曲线示出对于下坡路段非常可能出现错误的地图数据D_map,α2，因为在相互相邻的第一、第二和第三路段中在D_map,α1、D_map,α2和D_map,α3之间的地图数据坡度D_map,α中存在突然跳跃。在该示例中，中间路段的地图数据坡度D_map,2α中可能被反转，也如在图2中示出的。该结论可基于在这里示出的这个模式从图中得到。然而，当***处于在反转的地图数据坡度D_map,α2所位于的特定路段中时，如果行进的方向还未被保存，则难以看到已发生实际反转。

根据在下面更详细描述的本发明的实施例，确定单元对信息I的确定可基于两个相互相邻的道路路段的比较，其中，将第一路段的第一地图数据坡度D_map,α1与第二路段的第二地图数据坡度D_map,α2相比较。根据该实施例，查看图2所示的三个地图数据坡度D_map,α1、D_map,α2和D_map,α3中的两个（D_map,α1和D_map,α2或D_map,α2和D_map,α3）之间的地图数据跳跃因此就足够了。

地图数据D_map中的错误例如也导致在一个行进方向上的道路标志指示的错误表示，但在其它方向上的正确指示。存储***的运动方向因此提供了可用于识别和/或校正错误的地图数据D_map所需要的重要信息。

存储单元存储一段道路（在其上，错误被观察到）的事实有利之处在于，能够使得确定错误的程度，这当然对基于地图数据D_map做出决策的驾驶员和/或***是相关的。

根据本发明的实施例，由用于错误处理的***存储的数据D包括用于识别地图数据D_map中的至少一个错误的估计数据D_est。例如，地图数据D_map中的一个或多个错误的识别可由识别单元使用道路路段的坡度α的估计D_est,α来完成。当地图数据D_map中对于坡度的错误被识别出时，坡度的这个估计D_est,α在这里由***存储。当识别出错误时（即，***第一次经过错误的地图数据的位置时）可由存储单元立即影响估计D_est,α的这个存储，或在又一次当***经过同一位置时影响估计D_est,α的这个存储。

当有希望正确的估计数据D_est（例如对应于实际道路坡度α的数据D_est,α）已被存储时，***可在下一次它经过相应的位置和/或道路路段时使用所存储的有希望正确的估计数据D_est而不是错误的地图数据D_map。***使用例如GPS坐标来留意它是否接近已识别出错误的地图数据D_map的位置。由于地图数据D_map中的错误而导致的错误决策的再此发生因此被避免。

下面更详细地描述道路坡度α的错误地图数据D_est,α的在这里描述的非限制性示例。

根据本发明的实施例，通过与地图数据D_map有关的信息I的识别单元进行的确定基于至少一个道路路段的预测的速度变化与同一至少一个道路路段的实际速度变化之间的比较。经济巡航控制（例如预见性巡航控制（LACC））可尤其基于地形地图数据D_map,top（例如道路坡度数据D_map,α）来预测前方道路路段的速度变化。根据该实施例，将预测的速度变化与实际速度变化相比较，且如果它们不同，则假设差异是由于地图数据D_map中的一个或多个错误而引起。

换句话说，当LACC的速度预测取决于地图数据D_map时，如果预测被证明是不正确的，即，它不同于实际速度，则可因此识别出地图数据中的错误。结果是地图数据D_map中的错误的非常有效的识别。识别在计算上也是非常有效的，这是因为当确定出车辆应该应用的参考速度v_ref时，LACC仍然预测前方道路路段的速度。

车辆的速度可例如被预测为：

$v=\stackrel{\·}{v}*\mathrm{dt}$    （方程1）

其中

-是车辆的加速度

$\stackrel{\·}{v}=\frac{1}{m_v}(F_{\mathrm{drive}}-F_{\mathrm{air}}-F_{\mathrm{roll}}-F_{\mathrm{grav}}-F_{\mathrm{brake}}),$

-dt是在两个速度样本之间的时间，

-m_v是车辆的重量，

-F_drive是车辆的驱动力，

-F_air是车辆的空气阻力，

-F_roll是车辆的滚动阻力，

-F_grav是在水平方向上作用于车辆上的重力，以及

-F_brake是作用于车辆轮子上的制动力。

可基于地图数据D_map来确定作用于车辆上的几个力。例如，滚动阻力F_roll和重力F_grav取决于道路坡度α，其在预测时从地图数据D_map,α获取。因此可基于速度预测在多大程度上对应于实际速度来识别错误的地图数据D_map，这是因为错误的地图数据D_map导致较不准确的预测。因此也可基于预测车辆速度的匹配程度来确定地图数据D_map的质量。

根据本发明的实施例，确定单元使与地图数据D_map有关的信息I的确定基于从道路路段的地图数据D_map,α获取的坡度α与同一道路路段的坡度α的估计D_est,α的比较。坡度α的地图数据D_map,α因此在这里与有希望正确的估计D_est,α相比较，该有希望正确的估计D_est,α由用于识别地图数据D_map中的错误的***或例如在车辆上的任何其它合适的***来产生，或由在其功能中或其计算中使用道路坡度α的任何合适的车载***来估计。

识别地图数据D_map中的错误所需的道路坡度α的估计D_est,α在这里被包括在所存储的数据D中。这意味着坡度α的这个估计D_est,_α可稍后由车辆使用，来代替被识别为错误的坡度α的地图数据D_map,α。

可以用各种方式（例如通过来自下列方法中的至少一个：力方程方法（在下面关于方程2所描述的）、加速度计方法（在下面关于方程3所描述的）、或高度改变方法）来估计道路坡度α。根据本发明的实施例，可在估计道路坡度α时使用这三种方法中的两个或多个的任意合适组合。

高度改变方法可在路段长度是已知（例如由于采样间隔是已知的）的情况下例如使用来自GPS和/或陀螺仪的信息。可随后通过三角法来计算道路坡度α，这是因为在所行进的距离上的高度改变是已知的。

当坡度相对轻微时，道路坡度α的估计可例如如下进行，使得sinα≈α：

$\mathrm{\α}=\frac{m_v*\stackrel{\·}{v}-F_{\mathrm{drive}}+F_{\mathrm{roll}}+F_{\mathrm{air}}+F_{\mathrm{brake}}}{m_v*g}$    （方程2）

其中

-m_v是车辆的重量，

-是车辆的加速度，

-F_drive是车辆的驱动力，

-F_roll是车辆的滚动阻力，

-F_air是车辆的空气阻力，

-F_brake是作用于车辆的轮子上的制动力，以及

-g是由于重力的加速度。

道路坡度α的估计D_est,α可因此与在地图数据D_map,α中表示的坡度α相比较，以决定在地图数据D_map,α中是否存在错误。

根据本发明的实施例，当稳定状态占优势和/或对于车辆而言具有相对高的车列重量时，如上所述来估计道路坡度α，这是因为这导致更准确的估计D_est,α。稳定状态的示例是当车辆维持恒定速度时，即，当没有加速发生时。高车列重量在这里可例如意味着超过15吨的重量。

在配备有加速度计的车辆的情况下，道路坡度α在它相对轻微的情况下使得sinα≈α也可通过加速度计来被估计如下：

$\mathrm{\α}=\frac{\mathrm{accelerometer}-a_{\mathrm{wheel}}}{g}$    （方程3）

其中

-accelerometer表示来自加速度计的加速度值，

-a_wheel是所计算的车轮加速度，以及

-g是由于重力而导致的加速度。

本领域技术人员将认识到，用于道路坡度α的估计D_est,α的其它方法也可结合本发明来使用。

根据本发明的实施例，只要所述地图数据D_map中的错误继续存在，可随后使用通过上述方法中的任一个所估计的道路坡度α的这种数据D_est,α来代替错误的地图数据D_map,α。对于使用道路坡度α的***（例如，预见性巡航控制装置（LACC）、自动换挡***、导航***、或为了其功能使用道路坡度α的任何其它合适***）的坡度α而言，结果获得了较正确的数据D_est,α。

对于除了道路坡度α以外的地图数据D_map，由用于确定与地图数据有关的信息I的确定单元得到的估计数据D_est也可以被存储用于以后的使用，而代替所识别的错误的地图数据D_map。

使用与错误的地图数据D_map相对应的估计数据D_est防止基于地图数据D_map中的错误而重复做出错误决策的事实证明对于驾驶员而言是高度有利地，例如每当该驾驶员经过相应的位置时，他/她常常完成相同的行程且先前遭受基于所涉及的地图错误的再次发生的坏决策。

根据本发明的另一实施例，确定单元使与地图数据D_map有关的信息I的确定基于第一道路路段的第一坡度α₁的地图数据D_map,α1与第二道路路段的第二坡度α₂的地图数据D_map,α2的比较，这两个路段是互相相邻的。两个连续的道路路段的两个坡度α₁、α₂的地图数据D_map,α1、D_map,α2因此被比较。与随后确定的地图数据有关的信息I指示这两个坡度α₁、α₂的D_map,α1、D_map,α2是否是正确的，且该确定基于坡度之间的差异在这两个路段的会合点处是多么大。如果变化不合理地大，即，该会合点标志出坡度α的跳跃/阶跃/不连续性（如在图2中示出的），则认为坡度α₁、α₂中的至少一个的地图数据D_map,α1、D_map,α2被错误地表示。与地图数据D_map有关的信息I的这个确定可被非常快速地完成，因为所有数据来自地图数据D_map且不需要做出道路坡度α的估计。

如上面表示的，地图数据D_map中的一个或多个错误可与地形地图数据D_map,top（例如道路路段中的坡度α）有关。地图数据D_map,error中的错误也可与来自下列项中的一个或多个有关：道路标志、速度限制、曲率半径、隧道、车道数量的增加、道路的承载类别、道路类别/车行道类别（道路的类型，例如高速公路或国道）、或道路的高度限制（例如，由于横越道路的隧道或桥）。

根据本发明的实施例，当地图数据D_map中的至少一个错误在其提供时被识别出时，一个或多个道路路段的地图数据D_map被忽略掉。如果没有校正与相应错误的地图数据D_map,error相对应的估计数据D_est的机会，则这至少避免基于错误的地图数据D_map,error来做出决策。

根据实施例，地图数据D_map忽略掉包括识别出地图数据D_map中的一个或多个错误的位置的预定一段道路S。使用错误的地图数据D_map,error的风险因此被最小化，因为错误可能不仅应用在道路上的一个点/位置处。由于不充足的地图数据D_map，使用该实施例最小化了错误决策的风险，因为没有做出地图数据D_map具有不能确定的质量的决策。预定的这段道路的长度可例如是大约2km，在这种情况下地图数据D_map在识别出错误的地图数据D_map,error的点的每一侧上的大约1km被忽略掉。

根据本发明的实施例，所存储的数据D在提供时被提供到至少一个外部单元。这些一个或多个外部单元可包括以下当中的一个或多个：来自至少一个车辆、用于地图信息存储的至少一个服务器、以及地图信息的至少一个提供者。换句话说，***可例如将与错误地图数据D_map相对应的其正确的估计数据D_est通信到其它车辆或与它们共享。它还可将正确的估计数据D_est通信到中央单元（例如服务器）/与中央单元（例如服务器）共享，该中央单元可接着将它们继续传递到任何合适数量的其它车辆。该中央单元还可随后从用于处理地图数据D_map中的错误的几个不同的***，即，从几个不同的车辆接收正确估计的信息。之后，中央单元可结合来自各种***的这些估计数据D_est，并且还完成这些估计数据的质量分类。如果几个不同的车辆报告了数据D_est的基本相同的估计值，则这例如导致高质量的分类。

当存储估计数据D_est时，也可使用这样的质量分类。中央单元可例如被指示只存储质量高于此时已存储数据的质量的数据。因此不存在早期具有高质量的估计被稍后具有低质量的估计来代替的风险。

本领域技术人员将认识到，根据本发明的用于处理地图数据D_map中的错误的***也可在计算机程序中实现，计算机程序在计算机中被执行时使计算机应用如上所述的方法。计算机程序通常采取存储在数字存储介质上的计算机程序产品303（在图3中）的形式，并被包含在包括合适存储器（例如ROM（只读存储器）、PROM（可编程只读存储器）、EPROM（可擦除PROM）、闪存、DDPROM（电可擦除PROM）、硬盘单元等）这样的产品的计算机可读介质中。

图3示意性示出包括计算单元301的控制单元300，该计算单元301可采取基本任何合适类型的处理器或微计算机的形式，例如用于数字信号处理（数字信号处理器DSP）的电路、或具有预定的特定功能（专用集成电路ASIC）的电路。计算单元301连接到存储器单元302，其位于控制单元300中并给计算单元提供例如所存储的程序代码和/或所存储的数据，该计算单元需要所存储的程序代码和/或所存储的数据来使其能够执行计算。计算单元还适于将计算的部分或最终结果存储在存储器单元302中。

控制单元300进一步被设置有用于接收和发送输入和输出信号的相应设备311、312、313、314。这些输入和输出信号可包括波形、脉冲、或输入信号接收设备311、313可检测为信号并可转换成计算单元301可处理的信号的其它属性。这些信号接着被提供到计算单元。输出信号发送设备312、314布置成例如通过调制将从计算单元301按顺序接收的信号进行转换，以产生可被传送到用于处理地图数据中的错误的***的其它部分的输出信号。

到用于接收和发送输入和输出信号的相应设备的每个连接可采取来自以下当中的一个或多个的形式：电缆、数据总线（例如CAN（控制器区域网）总线）、MOST（媒体定向***传输）总线、或一些其它总线配置、或无线连接。

本领域技术人员将认识到，前述计算机可采取计算单元301的形式，以及前述存储器可采取存储器单元302的形式。

本领域技术人员还将认识到，可按照根据本发明的方法的各种实施例来修改上述***。本发明还涉及设置有根据本发明的用于处理地图数据中的错误的至少一个***的机动车辆，例如卡车或公共汽车。

本发明不限于上述实施例，而是涉及并包括在所附独立权利要求的保护范围内的所有实施例。

Claims (18)

1.一种用于处理地图数据D_map中的错误的***，其特征在于，

-确定单元，其适于确定与地图数据D_map有关的信息I，

-识别单元，其适于基于所确定的所述信息I来识别所述地图数据D_map中的至少一个错误，

-存储单元，其适于存储与在地图数据D_map中识别出的所述至少一个错误有关的数据D，

-提供单元，其适于在提供数据时至少部分地忽略掉包含识别出的所述至少一个错误的所述地图数据D_map，并替代地提供所述存储的数据D。

2.根据权利要求1所述的***，其中所述至少一个错误与地形地图数据D_map,top有关。

3.根据权利要求2所述的***，其中所述地形地图数据D_map,top包括道路坡度α的错误表示。

4.根据权利要求1-3中的任一项所述的***，其中所述至少一个错误相关于地图数据D_map的来自下列项中的至少一项：

-道路标志，

-速度限制，

-曲率半径，

-隧道，

-车道的变化的数量，

-道路的承载类别，

-道路类别，

-道路的高度限制，以及

-感兴趣点（POI）。

5.根据权利要求1-4所述的***，其中所述确定单元适于使信息I的所述确定基于至少一个道路路段的预测的速度变化与所述至少一个道路路段的实际的速度变化之间的比较。

6.根据权利要求1-4中的任一项所述的***，其中所述确定单元适于使信息I的所述确定基于从道路路段的地图数据D_map,α获得的道路坡度α与同一道路路段的道路坡度α的估计D_est,α的比较。

7.根据权利要求6所述的***，其中道路坡度α的所述估计D_est,α由下列项中的至少一项来确定：

-加速度计方法，

-力方程方法，以及

-高度改变方法。

8.根据权利要求1-4中的任一项所述的***，其中所述确定单元适于使信息I的所述确定基于从第一道路路段的地图数据获得的第一道路坡度D_map,α1与从第二道路路段的地图数据获得的第二道路坡度D_map,α2的比较，所述第一道路路段和所述第二道路路段是相互相邻的。

9.根据权利要求1-8中的任一项所述的***，其中与所述至少一个错误有关的所述存储的数据D包括所确定的所述信息I。

10.根据权利要求1-9中的任一项所述的***，其中所述存储的数据D包括下列项中的至少一项：

-当识别出错误时所述***所处的位置，

-当识别出错误时所述***正移动的方向，以及

-观察到错误的一段道路。

11.根据权利要求1-10中的任一项所述的***，其中所述存储的数据D包括在地图数据D_map中的至少一个错误的所述识别中使用的估计数据D_est。

12.根据权利要求11所述的***，其中所述提供单元适于提供所述估计数据D_est而不是识别出的错误的地图数据D_map，来用于所述车辆上的决策。

13.根据权利要求11和12中的任一个所述的***，其中只要所述地图数据D_map中的错误继续存在，所述提供单元适于向至少一个另一***提供所述估计数据D_est，而不是识别出的错误的地图数据D_map，所述至少一个另一***适于与用于处理地图数据D_map中的错误的所述***进行通信。

14.根据权利要求1-13中的任一项所述的***，其中所述提供单元适于在识别出地图数据D_map中的至少一个错误时在将所述地图数据D_map提供到至少一个另一***时忽略掉所述错误地图数据D_map，所述至少一个另一***与用于处理地图数据D_map中的错误的所述***进行通信。

15.根据权利要求14所述的***，其中所述提供单元适于忽略掉所述地图数据中的预定的一段道路S，所述预定的一段道路S包括识别出地图数据D_map中的所述错误的位置。

16.根据权利要求1-15中的任一项所述的***，其中所述提供单元适于向下列外部单元中的至少一个提供所述存储的数据D：

-至少一个车辆，

-用于存储地图信息的至少一个服务器，以及

-地图信息的至少一个提供者。

17.根据权利要求1-16中的任一项所述的***，所述***包含在经济巡航控制装置中或与所述经济巡航控制装置交互。

18.根据权利要求1-17中的任一项所述的***，其中所述提供单元适于向下列项中的至少一项提供所述存储的数据D：

-在基于所述存储的数据D做出决策的所述车辆上的至少一个***，

-在基于所述存储的数据D做出决策的所述车辆外部的至少一个***，以及

-呈现单元，其适于为所述车辆的驾驶员呈现所述存储的数据D，用于使他/她基于所述存储的数据D来做出决策。