CN104149629A - 一种纯电动汽车及其高压切断电路和高压切断控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于纯电动汽车的高压切断电路，包括高压回路和高压切断控制电路。高压回路包括高压部件，第一继电器和第二继电器，第一继电器和第二继电器均与每个高压部件相连，第一继电器包括第一触点，第二继电器包括第二触点；高压切断控制电路包括电池管理***、整车控制器和第三继电器，电池管理***与第一继电器和第二继电器相连，整车控制器与第三继电器相连，第三继电器的一端与电压小于三十六伏的电源相连，第一继电器和第二继电器通过第三继电器与该电源相连。同时，本发明还提供一种包括上述高压切断电路的纯电动汽车和一种基于该高压切断电路的高压切断控制方法。

Description

一种纯电动汽车及其高压切断电路和高压切断控制方法

技术领域

本发明涉及高压控制领域，特别是涉及一种高压切断电路。此外，本发明还涉及一种用于上述高压切断电路的控制方法和一种包括上述高压切断电路的纯电动汽车。

背景技术

随着经济的发展，能源与环保问题日益突出，世界各国都将目光投向了环保和节能的纯电动汽车，纯电动汽车的一个重要特点就是车内装有保证足够动力性能的高压回路。

而高压回路的正常工作电压高达几百伏，远远高出了三十六伏人体的安全电压，因此，为保护人身安全，在纯电动汽车停止工作、维护和故障检修时都需要将车内的高压切断。同时，由于纯电动汽车中含有大量大功率设备，主电路中的电流变化剧烈，极短的控制延迟和干扰都可能会对纯电动汽车的整个电路***造成极大的损害。因此，这便要求纯电动汽车能够在较短时间内进行迅速地高压切断，以保证人的生命安全和车辆的运行环境。

常用的纯电动汽车的高压切断电路，采用单一控制器来进行高压切断。使用单一控制器来切断高压，当***需要切断高压时，***除了选择该单一控制器来切断高压外，没有其他的选择，当该单一控制器发生老化或该单一控制器发生响应不及时等状况时，很大程度上增加了电路高压切断不及时的可能。同时，若使用单一控制器，当该单一控制器在纯电动汽车使用过程中出现了故障，无法再正常工作时，将再无其他可选的方法可用来切断该纯电动汽车的高压，存在极高的安全隐患。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供一种高压切断电路、纯电动汽车及高压切断控制方法，以解决现有技术中使用单一控制器而造成的高压安全隐患问题。

为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：

一种用于纯电动汽车的高压切断电路，包括高压回路和高压切断控制电路，

其中，所述高压回路包括高压部件、第一继电器和第二继电器；

其中，所述第一继电器和所述第二电池组均与每个所述高压部件相连，所述第一继电器包括第一触点，所述第二继电器包括第二触点；

所述高压切断控制电路包括电池管理***、整车控制器和第三继电器；

其中，所述电池管理***与所述第一继电器和所述第二继电器相连，用于控制所述第一触点和所述第二触点断开；

所述整车控制器与所述第三继电器相连，用于控制第三继电器的第三触点断开；

所述第三继电器的一端与电压小于三十六伏的电源相连，所述第一继电器和所述第二继电器通过所述第三继电器与所述电源连接，当所述第三触点断开时，所述第一继电器和所述第二继电器与所述电源的连接被切断，第一触点和第二触点断开。

其中，所述高压切断电路还包括：互锁电路，所述互锁电路包括维护开关和高压接插件，一个所述高压接插件插于一个所述高压组件的一个互锁接口，所述维护开关和所有所述互锁接口串联连接，所述互锁电路与所述整车控制器串联连接；所述第三继电器通过所述互锁电路与所述整车控制器相连接。

其中，所述高压切断电路还包括：开关熔断器和部件熔断器；

所述开关熔断器置于所述维护开关的内部；

一个所述部件熔断器一端与所述第一继电器相连，另一端与一个所述高压部件相连。

其中，所述电池管理***通过第一输出端与第一继电器相连，通过第二输出端与第二继电器相连。

其中，所述电池管理***的通信高端接口通过现场总线与所述整车控制器的通信高端接口相连，所述电池管理***的通信低端接口通过现场总线与所述整车控制器的通信低端接口相连。

一种纯电动汽车，包括上述任一项所述的高压切断电路。

一种高压切断控制方法，基于上述任一项所述的高压切断电路，该高压切断控制方法包括：

电池管理***控制第一触点和/或第二触点断开，高压回路断开，纯电动汽车的高压被切断；

整车控制器控制第三触点断开，使第一继电器和第二继电器与电压小于三十六伏的电源连接断开，从而第一触点和第二触点断开，高压回路断开，纯电动汽车的高压被切断。

其中，所述电池管理***控制第一触点和第二触点断开具体为：

电池管理***控制第一输出端与底盘地的连接断开，第一触点断开；

电池管理***控制第二输出端与底盘地的连接断开，第二触点断开。

其中，所述整车控制器控制第三触点断开具体为：整车控制器输出高电平，第三触点断开。

其中，所述高压切断控制方法还包括：

拔出维护开关或任一高压接插件，第三继电器与整车控制器的连接断开，第三触点断开，从而第一触点和第二触点断开，高压回路断开，纯电动汽车的高压被切断。

基于上述技术方案，本发明实施例提供的高压切断电路，通过电池管理***和整车控制器两个控制装置来对高压进行切断，当电池管理***和整车控制器中的某一个出现故障时，可以选择另一个控制器来对高压进行切断，使***的高压切断的可选择方法变得更多，不会存在现有技术中使用单一控制器切断高压而此单一控制器出现故障后而无其他方法切断高压的问题。同时，由于高压切断的方法变得更多，可以根据在不同的场景时选择不同的控制器来实现高压切断，使不管在何种场景时都可以进行最快的高压切断，防止高压切断不及时的问题发生。另外，除了使用电池管理***和整车控制器外，在本发明中还可以通过拔出接于***中的维护开关或高压接插件来切断高压，当电池管理器和整车控制器均出现故障而无法切断高压时，仍可以通过手动的方式将***的高压切断，进一步保证了整个***的高压安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的高压切断电路的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的高压切断电路的另一结构示意图；

图3为本发明实施例提供的高压切断电路的再一结构示意图；

图4为本发明实施例提供的高压切断电路的又一结构示意图；

图5为本发明实施例提供的高压切断控制方法的流程图；

图6为本发明实施例提供的高压切断控制方法的另一流程图；

图7为本发明实施例提供的高压切断控制方法的再一流程图；

图8为本发明实施例提供的开关熔断器熔体熔断时纯电动汽车高压切断的流程图；

图9为本发明实施例提供的部件熔断器熔体熔断时纯电动汽车高压切断的流程图；

图10为本发明实施例提供的高压切断控制方法的又一流程图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做可出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例提供的高压切断电路的结构示意图，该高压切断电路可以通过非单一控制器来对***进行可选择的高压切断，优选的，还可以通过拔出维护开关或任一高压接插件来实现***的高压切断。在本发明实施例中，该高压切断电路包括高压回路和高压切断控制电路。

其中，所述高压回路包括高压部件13，第一继电器121和第二继电器122，其中，第一继电器121和第二继电器122均与每个所述高压部件13相连；除此之外，所述高压回路还包括第一电池组111和第二电池组112，第一继电器121的一端与第一电池组111的正极相连，另一端作为所述高压回路的动力电池包正极端HV+；第二继电器122的一端与第二电池组112的负极相连，另一端作为所述高压回路的动力电池包负极端HV-，第一电池组111的负极和第二电池组112的正极分别与维护开关16相连。

可以看出，第一电池组111通过第一继电器121与各个高压部件13相连，第二电池组112通过第二继电器122与各个高压部件13相连，各个高压部件13之间采用并联的方式连接。

其中，需要特别指出的是，第一继电器121包括第一触点191，第二继电器122包括第二触点192。当第一触点191和第二触点192均闭合时，高压回路导通，纯电动汽车正常工作，即纯电动汽车存在高压；当第一触点191和/或第二触点192断开，即第一触点191断开、第二触点192断开、或第一触点191和第二触点192均断开时，高压回路断开，纯电动汽车的高压被切断。可以选择先断开第一触点191和第二触点192中的一个触点，再断开第一触点191和第二触点192中的另一个触点的方式来使纯电动汽车的高压被切断，如此，会使后被断开的触点所属的继电器不带载切断，有利于延长后被断开触点所属继电器的使用寿命。除了第一触点191和第二触点192外，第一继电器121和第二继电器122中均还包括了继电器线圈。

其中，所述高压切断控制电路包括电池管理***14、整车控制器15和第三继电器123，其中，第三继电器123包括继电器线圈和第三触点193。电池管理***14与第一继电器121和第二继电器122相连，用于控制第一继电器121中的第一触点191和/或第二继电器122中的第二触点192断开；整车控制器15与第三继电器123相连，用于控制第三继电器123中的第三触点193断开；第三继电器123的一端与电压值小于36V的电源相连，第一继电器121和第二继电器122通过第三继电器123与该电压值小于36V的电源连接。

具体的，电池管理***14通过第一输出端DO1与第一继电器121相连，通过第二输出端DO2与第二继电器121相连。当电池管理***14的第一输出端DO1与底盘地相导通，且电池管理***14的第二输出端DO2与底盘地相导通时，纯电动汽车正常工作；当电池管理***14的第一输出端DO1与底盘地的连接断开，且电池管理***14的第二输出端DO2与底盘地的连接断开时，纯电动汽车的高压被切断。

具体的，整车控制器15通过数字输出端Dout与第三继电器123相连。当整车控制器15的数字输出端Dout输出低电平时，第三继电器123接收到整车控制器15的数字输出端Dout发出的低电平后，使得第三触点193闭合；当整车控制器15的数字输出端Dout输出高电平时，第三继电器123接收到整车控制器15的数字输出端Dout发出的高电平后，使得第三触点193断开。

具体的，第三继电器123的一端与+12V的低压电源连接，第一继电器121和第二继电器122通过第三继电器123与该+12V低压电源相连。由于继电器接入低电平时，继电器的触点将闭合，而继电器未接入低电平，即接入高电平或未接入电平时，继电器的触点将断开的特性；因此，当第三触点193闭合，使第一继电器121和第二继电器122均与+12V低压电源导通，从而+12V低压电源给第一继电器121和第二继电器122正常供电时，在电池管理***14的第一输出端DO1与第二输出端DO2均与底盘地正常连接且均输出低电平的前提下，将会使得第一触点191和第二触点192同时闭合；当第三触点193断开，使第一继电器121和第二继电器122均与+12V电源的连接切断，从而+12V低压电源给第一继电器121和第二继电器122的供电终止时，第一触点191和第二触点192同时断开。

在本实施例中，具有电池管理***14和整车控制器15两个控制器，独立控制电池管理***14，可以切断纯电动汽车的高压，独立控制整车控制器15，亦可以切断纯电动汽车的高压。当电池管理***14和整车控制器15中的某一个出现故障时，可以选择另一个控制器来对纯电动汽车的高压进行切断，使***的高压切断的可选择方法变得更多，不会存在现有技术中使用单一控制器切断高压而此单一控制器出现故障后而无其他方法切断高压的问题。同时，由于高压切断的方法变得更多，可以根据在不同的场景时选择不同的控制器来实现高压切断，使不管在何种场景时都可以进行最快的高压切断，防止高压切断不及时的问题发生。

可选的，如图2，在上述实施例的基础上，所述高压切断电路还包括：开关熔断器181和部件熔断器182；开关熔断器181置于所述维护开关16的内部，当通过维护开关16的电流超过一个规定值时，开关熔断器181通过本身产生的热量将熔体熔断，使第一电池组111与第二电池组112之间的连接断开，从而断开了高压回路，纯电动汽车的高压被切断；一个部件熔断器182的一端与第一继电器121相连，另一端与一个高压部件13相连，当通过某个高压部件13的电流超过一个规定值时，与该高压部件13相连的部件熔断器182的熔体熔断，从而切断第一电池组111与该高压部件13间的连接，该高压部件13的高压被切断，其他高压部件13仍然正常工作。

在高压切断电路中加入开关熔断器181，当高压切断电路的主干线路发生短路或过载时，开关熔断器181将自身熔体熔断，使高压回路被切断，从而切断纯电动汽车的高压，使纯电动汽车停止工作，如此，可以在高压切断电路发生短路或过载时，立即对整个高压切断电路进行有效地、可靠的保护，使***的使用更加的安全。

而部件熔断器182的加入，则使***在当只有某个或某几个高压部件13发生短路或过载时，只断开了这些发生短路或过载的高压部件13，而不断开整个高压回路，使该高压切断电路中其他未发生短路或过载的高压部件13仍然可以继续工作，保证了电路的可靠性。

可选的，如图3，在所述高压切断控制电路中，将电池管理***14与整车控制***15连接，使电池管理***14与整车控制器15进行通信。例如，当需要纯电动汽车整车工作时，可通过整车控制器15向电池管理***14发送上电指令，从而使电池管理***14控制其第一输出端DO1与第二输出端DO2与底盘地的导通；当需要纯电动汽车需要停止工作而切断高压时，可通过整车控制器15向电池管理***14发送下电指令，从而使电池管理***14控制其第一输出端DO1与第二输出端DO2与底盘地的断开；又例如，当电池管理***14检测到电池***出现严重故障时，电池管理***14控制切断高压后，将故障上报给整车控制器15。

具体的，电池管理***14与整车控制***15之间通过现场总线连接，将电池管理***14的通信高端接口CANH与整车控制器15的通信高端接口CANH相连，将电池管理***14的通信低端接口CANL与整车控制器15的通信低端接口CANL相连。

将电池管理***14与整车控制***15间进行连接，当两者中的任一个监测到***故障时，将会立即通知另一个，使电池管理***14与整车控制***15这两个控制器之间能够很好地进行信息交互，从而使***一出现故障时便可立即使用在该故障时能更快更好地切断高压的控制器，同时确保了电路的可靠性。如：当车辆出现严重故障时，使用整车控制器15来切断高压为最佳，而如果整车控制器15未检测到车辆故障，而电池管理***14检测到了车辆故障，则电池管理***14立即将车辆严重故障的信息发送给整车控制器15，然后，整车控制器15来切断纯电动汽车的高压。

另外，在电池管理***14与整车控制***15间使用现场总线进行连接，以数字通信替代了传统4-20mA模拟信号及普通开关量信号的传输，将数字化通讯的时间分割、多重化、多点化，使电池管理***14与整车控制器15之间的信息传递更为可靠，也增加了电路的可靠性。

优选的，如图4，还可以在所述高压切断电路中增加一个互锁电路，所述互锁电路包括维护开关16和高压接插件，一个高压接插件插于一个高压组件的一个互锁接口17，维护开关16和所述互锁接口17相串联连接，该互锁电路与整车控制器15串联连接；第三继电器123通过所述互锁电路与所述整车控制器15相连接，当维护开关16或任一高压接插件被拔出时，第三继电器123与整车控制器15间的连接被切断，使得第三继电器123无法接受到整车控制器15发出的电平信息，当第三继电器123无法接收到整车控制器15发出的电平信息时，会使得第三触点193断开，继而导致第一触点191和第二触点192断开，然后使纯电动汽车的高压被切断。

第三继电器123通过所述互锁电路与所述整车控制器15相连接，使得纯电动汽车在电池管理***14与整车控制***15两个控制器均发生故障时，仍可以通过拔出维护开关16或高压接插件来切断高压，进一步保证了整个***的高压安全性。同时，当纯电动汽车需要维护，而维护人员产生误操作时，使用拔出维护开关16或高压接插件来断开高压为最优方法。

本发明还提供了一种纯电动汽车，其特征在于，包括上述的高压切断电路。

另外，本发明还提供了一种高压切断控制方法，基于上述的高压切断电路，下面对本发明实施例提供的高压切断控制方法进行介绍，下文描述的高压切断控制方法基于上文描述的高压切断电路，该高压切断控制方法可应用于纯电动汽车，实现对纯电动汽车的高压切断。

该高压切断控制方法包括：

通过电池管理***14来控制纯电动汽车的高压切断，流程图如图5所示，具体步骤包括：

步骤S11：电池管理***14控制第一触点191和/或第二触点192断开；

步骤S12：高压回路因为第一触点191和/或第二触点192断开而被切断；

步骤S13：纯电动汽车的高压因为高压回路的切断而被切断。

具体的，步骤S11包括以下步骤：

步骤S111：电池管理***14控制第一输出端DO1与底盘地的连接断开；

步骤S112：第一触点191断开；

步骤S113：电池管理***14控制第二输出端DO2与底盘地的连接断开；

步骤S114：第二触点192断开。

电池管理***14可以通过只控制第一触点191断开，使第一电池组111与每个高压部件13的连接均断开，来使高压回路被切断，从而使纯电动汽车的高压被切断。也可以通过只控制第二触点192断开，使第二电池组112与每个高压部件13的连接均断开，来使高压回路被切断，从而切断纯电动汽车的高压。还可以通过控制第一触点191断开和第二触点192均断开，来使第一电池组111和第二电池组112与每个高压部件13的连接均断开，来使高压回路被切断，从而纯电动汽车的高压被切断；而电池管理***14控制第一触点191断开和第二触点192均断开，可以为控制第一触点191先断开，再控制第二触点192断开，可以为控制第二触点192先断开，再控制第一触点192断开，还可以为控制第一触点191和第二触点192同时断开。

若选择使用只控制第一触点191或只控制第二触点192的方法来实现纯电动汽车高压的切断，当第一触点191或第二触点192被断开后，虽然可以断开高压回路，使纯电动汽车的高压被切断，但是，由于高压回路中的高压部件13仍然与第一电池组111和第二电池组112中的一组相连，此时的***仍然存在高压未被完全切断的风险，***仍然存在安全隐患。而若选择使用电池管理***14控制第一触点191和第二触点192均断开的方法来切断纯电动汽车的高压，将第一触点191和第二触点192均断开，使高压回路中的高压部件13与第一电池组111和第二电池组112的连接均断开，则可以保证***的高压被完全切断，使上述的安全隐患不再存在。因此，较之只控制第一触点191或只控制第二触点192来实现纯电动汽车高压切断的方法，采用控制第一触点191和第二触点192均断开来实现纯电动汽车高压切断的方法安全系数更高。

同时，在选择使用电池管理***14来控制第一触点191和第二触点192均断开来实现纯电动汽车高压切断的方法的情况下，选择先断开第一触点191和第二触点192中的一个触点，再断开第一触点191和第二触点192中的另一个触点的方式，比之同时断开第一触点191和第二触点192的方法更佳。因为，先断开第一触点191和第二触点192中的一个触点后，第一触点191和第二触点192中的另一个触点将会处于不带载的状态，此时，再将此触点断开，此触点为不带载切断，设备的不带载切断将有利于延长设备的使用寿命。

通过整车控制器15来控制纯电动汽车的高压切断，流程图如图6所示，具体步骤包括：

步骤S21：整车控制器15控制第三触点193断开；

步骤S22：第一继电器121和第二继电器122与+12V低压电源之间的连接同时断开；

步骤S23：由于继电器接入低电平时，继电器的触点将闭合，而继电器未接入低电平，即接入高电平或未接入电平时，继电器的触点将断开的特性，第一继电器121中的第一触点191和第二继电器122中的第二触点192也将同时断开；

步骤S24：高压回路因为第一触点191和第二触点192断开而被切断；

步骤S25：纯电动汽车的高压因为高压回路的切断而被切断。

具体的，步骤S21包括以下步骤:

步骤S211：整车控制器15数字输出端Dout输出高电平；

步骤S212：第三继电器123接收到来自整车控制器15输出的高电平后，控制第三触点193断开。

使用电池管理***14和整车控制器15两个控制器来对纯电动汽车的高压进行切断，独立地控制电池管理***14和独立地控制整车控制器15，均可以正常地切断纯电动汽车的高压。当电池管理***14和整车控制器15中的任一个出现故障时，都可以再选择另一个控制器来控制纯电动汽车的高压切断，使纯电动汽车的高压切断的可选择方法变得更多，消除了现有技术中使用单一控制器切断高压而该单一控制器出现故障后而无其他方法可切断高压的问题。同时，由于高压切断的方法变得更多，可以根据在不同的场景时选择不同的控制器来控制高压切断，使不管在何种场景时都可以进行最快的高压切断，防止高压切断不及时问题的发生。

优选的，所述高压切断控制方法还包括：

通过拔出维护开关16或任一高压接插件来实现纯电动汽车的高压切断，流程图如图7所示，具体步骤包括：

步骤S31：拔出维护开关16或任一高压接插件；

步骤S32：第三继电器123与整车控制器15的连接断开；

步骤S33：第三继电器因为接收不到整车控制器15发出的电平信息而控制第三触点193断开；

步骤S34：第一继电器121和第二继电器122与+12V低压电源的连接同时断开；

步骤S35：第一触点191因为第一继电器121无+12V低压电源的供电而断开，第二触点192因为第二继电器122无+12V低压电源的供电而断开；

步骤S36：高压回路因为第一触点191和第二触点192断开而被切断；

步骤S37：纯电动汽车的高压因为高压回路的切断而被切断。

在通过拔出维护开关16或任一高压接插件来实现纯电动汽车的高压切断的方法中，不需要使用到任何的控制器即可实现纯电动汽车的高压切断。如此，使得当纯电动汽车在电池管理***14和整车控制***15两个控制器均发生故障时，仍可以通过拔出维护开关16或任一高压接插件的方法来切断高压，进一步保证了整个***的高压安全性。同时，当纯电动汽车需要维护，而维护人员产生误操作时，使用拔出维护开关16或任一高压接插件来断开高压为最优方法。

另外，图8示出了开关熔断器181熔体熔断时纯电动汽车高压切断的流程图，具体步骤包括：

步骤S41：开关熔断器181的熔体熔断；

步骤S42：第一电池组111和第二电池组112之间的连接断开；

步骤S43：高压回路因为第一电池组111和第二电池组112之间的连接断开而被切断；

步骤S44：纯电动汽车的高压因为高压回路的切断而被切断。

当高压回路中的主干线出现短路或者过载故障，使通过维护开关16的电流超过一个规定值时，安装在维护开关16内的开关熔断器181的熔体将会自动熔断，使第一电池组111与第二电池组112之间的连接断开，即高压回路断开，从而纯电动汽车的高压被切断，使高压切断电路在发生短路或过载故障时，***可以立即对整个高压切断电路进行有效地、可靠的保护，使***的使用更加的安全。

同样，图9示出了部件熔断器182熔体熔断时与该熔断器相连的高压部件高压被切断的流程图，具体步骤包括：

步骤S51：部件熔断器182的熔体熔断；

步骤S52：第一电池组111与同该部件熔断器182相连的高压部件13的连接断开；

步骤S53：同该部件熔断器182相连的高压部件13的高压被切断；

当某个高压部件13所连的高压回路的支干线出现短路或者过载故障，使通过该高压部件13的电流超过一个规定值时，与该高压部件13相连的部件熔断器182的熔体将会自动熔断，从而切断第一电池组111与该高压部件13间的连接，使该高压部件13的高压被切断，而除此高压部件13外，高压回路上的其他设备及未发生短路或是过载故障的高压部件13均可正常工作，保证了电路的可靠性。

优选的，如图10所示，当纯电动汽车出现故障时，可以通过整车控制器15给电池管理***14发送信息来使电池管理***14对纯电动汽车的高压进行切断，具体步骤为：

步骤S61：整车控制器15检测到纯电汽车发生故障；

步骤S62：整车控制器15向电池管理***14发送下电指令；

具体的，可以使用现场总线来对电池管理***14与整车控制***15进行连接，使用现场总线，以数字通信替代了传统4-20mA模拟信号及普通开关量信号的传输，将数字化通讯的时间分割、多重化、多点化，使电池管理***14与整车控制器15之间的信息传递更为可靠，也增加了电路的可靠性。

步骤S63：电池管理***14收到下电指令后控制纯电动汽车的高压被切断。

其中，步骤S63中的电池管理***14控制纯电动汽车高压切断的方法已经在前文实施例中给出，此处将不再赘述。

同样的，当纯电动汽车出现故障时，也可以通过电池管理***14给整车控制器15发送信息来使整车控制器15对纯电动汽车的高压进行切断；具体的，当电池管理***14检测到纯电动汽车出现故障时，通过现场总线将故障信息传达给整车控制器15，整车控制器15再对纯电动汽车进行高压切断，整车控制器15控制纯电动汽车高压切断的方法也已经在前文实施例中给出，此处也不再赘述。如此，可使电池管理***14和整车控制器15两个控制器中的任一个监测到***故障时，都会立即通知另一个，使两个控制器之间能够很好地进行信息交互，从而使***一出现故障时便可立即使用在该故障时能更快更好地切断高压的控制器来切断高压，同时也确保了电路的可靠性。

一般情况下，当纯电动汽车因想要停止工作而需要切断高压时，或是因为电池***出现严重故障而需要切断高压时，选择电池管理***14来控制纯电动汽车的高压切断，较之其他方法，可以使用更少地时间将纯电动汽车的高压切断；当车辆出现严重故障时而需要切断高压时，使用整车控制器15来控制纯电动汽车的高压切断更佳；而当用户或维护人员误操作时，则可以通过拔出维护开关16或任一高压接插件来切断纯电动汽车的高压。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种用于纯电动汽车的高压切断电路，其特征在于，包括高压回路和高压切断控制电路，

所述高压回路包括高压部件、第一继电器和第二继电器；其中，所述第一继电器和所述第二继电器均与每个所述高压部件相连，所述第一继电器包括第一触点，所述第二继电器包括第二触点；

所述高压切断控制电路包括电池管理***、整车控制器和第三继电器；所述电池管理***与所述第一继电器和所述第二继电器相连，所述整车控制器与所述第三继电器相连，所述第三继电器的一端与电压小于三十六伏的电源相连，所述第一继电器和所述第二继电器通过所述第三继电器与所述电源相连。

2.根据权利要求1所述的高压切断电路，其特征在于，还包括：互锁电路，所述互锁电路包括维护开关和高压接插件，一个所述高压接插件插于一个所述高压部件的一个互锁接口，所述维护开关和所有所述互锁接口串联连接；所述第三继电器通过所述互锁电路与所述整车控制器相连接。

3.根据权利要求2所述的高压切断电路，其特征在于，所述高压切断电路还包括：开关熔断器和部件熔断器；所述开关熔断器置于所述维护开关的内部，一个所述部件熔断器一端与所述第一继电器相连，另一端与一个所述高压部件相连。

4.根据权利要求1所述的高压切断电路，其特征在于，所述电池管理***通过第一输出端与第一继电器相连，通过第二输出端与第二继电器相连。

5.根据权利要求1所述的高压切断电路，其特征在于，所述电池管理***的通信高端接口通过现场总线与所述整车控制器的通信高端接口相连，所述电池管理***的通信低端接口通过现场总线与所述整车控制器的通信低端接口相连。

6.一种纯电动汽车，其特征在于，包括权利要求1至5任一项所述的高压切断电路。

7.一种高压切断控制方法，其特征在于，基于权利要求1至5任一项所述的高压切断电路，该高压切断控制方法包括：

电池管理***控制第一触点和/或第二触点断开，高压回路断开，纯电动汽车的高压被切断；

整车控制器控制第三触点断开，使第一继电器和第二继电器与电压小于三十六伏的电源连接断开，从而第一触点和第二触点断开，高压回路断开，纯电动汽车的高压被切断。

8.根据权利要求7所述的高压切断控制方法，其特征在于，所述电池管理***控制第一触点和第二触点断开具体为：

电池管理***控制第一输出端与底盘地的连接断开，第一触点断开；

电池管理***控制第二输出端与底盘地的连接断开，第二触点断开。

9.根据权利要求7所述的高压切断控制方法，其特征在于，所述整车控制器控制第三触点断开具体为：整车控制器输出高电平，第三触点断开。

10.根据权利要求7所述的高压切断控制方法，其特征在于，所述高压切断控制方法还包括：

拔出维护开关或任一高压接插件，第三继电器与整车控制器的连接断开，第三触点断开，从而第一触点和第二触点断开，高压回路断开，纯电动汽车的高压被切断。