CN104097623B - 一种车辆集成电液制动*** - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种车辆集成电液制动***，该制动***由制动踏板、制动主缸及其电动制动助力装置、踏板行程模拟器、液压控制单元、制动轮缸及制动管路组成。本发明提出，电动制动助力装置与人力独立或叠加作用于顶杆制动主缸活塞顶杆，从而推动制动主缸活塞实施制动。本发明的车辆集成电液制动***可以根据不同的制动需求工作于助力制动模式、主动制动模式、再生辅助制动模式、人力备份制动模式。制动主缸通过两个常开的隔离阀与液压控制单元相连并通过一个常用的模拟器阀与踏板行程模拟器相连，当汽车需要实施再生制动时，通过隔离阀将制动主缸与液压控制单元隔离，通过模拟器阀将制动主缸与踏板行程模拟器连通，由踏板行程模拟器提供制动踏板感觉。
Description
技术领域
本发明是一种车辆集成电液制动***，具体地说，是一种集成电动制动助力制动、主动制动、再生制动和人力备份制动功能的新型制动***。
背景技术
随着科学技术的不断进步及人们生活水平的提高，汽车的安全、节能及环保性能越来越得到广泛的关注，而汽车制动***则是汽车主动安全主要研究方向之一。然而，对于约占汽车总量80％的乘用车和其它轻型车辆所采用的传统液压制动***来说，其结构已经严重制约了汽车的电子化、智能化以及新能源汽车的制动能量回收技术的运用。
传统液压制动***有三个明显不足：一是不能方便地实施主动制动(所谓“主动制动”，是指在驾驶员未踩下制动踏板的情况下，仍然可以实现对全部或部分车轮的制动)，故难以满足自适应巡航控制和电子稳定程序等底盘主动控制***的主动制动需求；二是只要驾驶员踩下制动踏板，摩擦制动器即开始工作并消耗能量，从而严重妨碍了电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车的制动能量回收；三是传统的液压制动***是真空助力，而新能源汽车上没有真空源，需要另设真空源才能满足***的功能需求，导致结构复杂、成本高。
同时，人们对汽车制动性能的要求不断地提高，各种先进和人性化的功能(如防抱死制动***、牵引力控制***和电子稳定控制***等)不断对制动***提出新的要求。在制动***上附加的功能越多，制动***的结构就变得越复杂，也增加了其成本并降低了其可靠性。因此研发出结构更紧凑、工作可靠和性价比更高的集成制动***是大势所趋。
发明内容
针对上述问题，本发明提出一种车辆集成电液制动***，可以工作于电动制动助力制动、主动制动、再生制动和人力备份制动等多种模式。
本发明一种车辆集成电液制动***，包括电动制动助力装置、传感器组件以及制动踏板、踏板行程模拟器、液压控制单元。
所述制动踏板与制动推杆的输入端相连；制动推杆的输出端与串列双腔式制动主缸活塞顶杆相连；通过人力踩下制动踏板，使制动推杆带动制动主缸活塞顶杆推动制动主缸的第一活塞向前运动。
所述电动制动助力装置实现将电机的转动输出的扭矩转换为输出杆的直线运动；进而实现在制动过程中，通过控制电机的转动，实现制动主缸活塞顶杆推动制动主缸第一活塞向前运动。
所述液压控制单元包括隔离阀A、隔离阀B、吸入阀A、吸入阀B、增压阀A、增压阀B、增压阀C、增压阀D、减压阀A、减压阀B、减压阀C、减压阀D、模拟器阀、液压泵A、液压泵B、液压泵电机。
其中，隔离阀A、隔离阀B的输入端分别与制动主缸后腔、制动主缸前腔相连；隔离阀A的输出端与增压阀A、增压阀B的输入端相连；隔离阀B的输出端与增压阀C、增压阀D相连。增压阀A、增压阀B、增压阀C、增压阀D的输出端分别与制动轮缸A、制动轮缸B、制动轮缸C、制动轮缸D相连；吸入阀A、吸入阀B的输入端通过制动管路均与储液罐相连；吸入阀A、吸入阀B的输出端分别与减压泵A减压泵A、液压泵B的输入端相连；液压泵A与液压泵B均与液压泵电机相连。减压泵A减压泵A的输出端与增压阀A、增压阀B的输入端相连；液压泵B的输出端与增压阀C、增压阀D的输入端相连。减压阀A与减压阀B的输出端分别与减压泵A减压泵A的输入端相连，减压阀C与减压阀B的输出端分别与液压泵B的输入端相连。减压阀A、减压阀B、减压阀C、减压阀D的输入端分别与制动轮缸A、制动轮缸B、制动轮缸C、制动轮缸D相连；模拟器阀的输入端与制动主缸前腔相连，输出端与踏板行程模拟器相连。
所述传感器组件包括踏板位移传感器与主缸压力传感器；分别安装在制动踏板与制动主缸上，用来获取制动踏板的位移信号以及制动主缸的压力信号。
通过车辆上的电子控制单元接受车辆上的车载控制传感器以及踏板位移传感器、主缸压力传感器的采集信号，对电动制动助力装置和液压控制单元进行控制，实现制动方式的选择，包括电动制动助力、再生制动以及主动制动。
本发明的优点为：
1、本发明车辆集成电液制动***中，电动制动助力装置是可控的，即电动制动助力装置提供的制动力是可调的，与施加到制动主缸上的人力并不是固定的线性关系；根据主缸压力传感器、踏板位移传感器、车速传感器等信号并采用预先设定的控制算法来确定制动***的工作模式，并调节控制电动制动助力装置；
2、本发明车辆集成电液制动***，同时具有电动制动助力和主动制动功能，兼有非线控制动***的高可靠性、制动踏板感觉可调和线控制动***的主动制动功能；
3、本发明车辆集成电液制动***，由于电机参与调节制动压力，使整个***压力波动小、调压精度高。
4、本发明车辆集成电液制动***，采用传统真空助力装置的反应盘结构，可以获得更好的其制动踏板感觉，(即“路感”)比其它线控制动***更好。
5、本发明车辆集成电液制动***，由于制动踏板直接推主缸，所以***的可靠性较高；
6、本发明车辆集成电液制动***，同时具有电动制动助力和主动制动功能，兼有非线控制动***的高可靠性、制动踏板感觉可调和线控制动***的主动制动功能。
附图说明
图1为本发明车辆集成电液制动***结构框图；
图2为本发明车辆集成电液制动***中电动制动助力装置结构示意图。
图中：
1-踏板位移传感器 2-制动踏板 3-隔离阀A
4-吸入阀A 5-液压泵电机 6-液压泵A
7-增压阀A 8-增压阀B 9-单向阀
10-低压蓄能器 11-减压阀A 12-减压阀B
13-制动轮缸A 14-制动轮缸B 15-制动轮缸C
16-制动轮缸D 17-减压阀C 18-减压阀D
19-增压阀C 20-增压阀D 21-液压泵B
22-隔离阀B 23-吸入阀B 24-踏板行程模拟器
25-模拟器阀 26-主缸压力传感器 27-制动主缸
28-制动主缸前腔 29-制动主缸后腔 30-储液罐
31-制动主缸活塞顶杆 32-电动制动助力装置 33-液压控制单元
34-制动推杆 35-密封圈 36-轴承座
37-丝杠卡环 38-角接触球轴承 39-后端盖
40-平键 41-法兰盘 42-定子
43-转子 44-丝杠 45-螺母
46-键 47-推盘卡环 48-反应盘推块
49-反应块 50-推盘 51-反应盘
52-前端盖 54-液压泵电机 55-防火墙
56-踏板支架
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步说明。
本发明车辆集成电液制动***，包括电动制动助力装置32、制动踏板2、踏板行程模拟器24、液压控制单元33以及传感器组件。
所述制动踏板2通过支承销与踏板支架56相连，踏板支架56与汽车上的防火墙55后端面固连。制动踏板2通过球形座与制动推杆34的输入端相连，以防止制动踏板2推杆竖直方向移动对制动推杆34的影响；制动推杆34的输出端与串列双腔式制动主缸活塞顶杆31相连。在制动过程中，通过人力踩下制动踏板2，使制动推杆34向前运动，进而使制动主缸活塞顶杆31推动制动主缸27的第一活塞向前运动。
所述电动制动助力装置32采用具有机电式的电动制动助力装置，可将电机的转动输出的扭矩转换为输出杆的直线运动。进而实现在制动过程中，通过控制电机的转动，实现制动主缸活塞顶杆31推动制动主缸27第一活塞向前运动。本发明中，电动制动助力装置32采用下述结构来实现：
电动制动助力装置32包括中空电机、滚珠丝杠副、反应盘推块48、推盘50与反应盘51。
其中，中空电机的前端与后端分别通过螺栓固定安装有前端盖52与后端盖39；前端盖52与后端盖39通过螺栓与中空电机的定子42固定。前端盖52上具有一体结构的套筒；后端盖39中心开有通孔；且使套筒和通孔均与中空电机的空心转子43同轴并相通，形成输出通道。后端盖39上固定安装有轴承座36，轴承座36内安装有角接触球轴承38，角接触球轴承38的后端面与轴承座36内壁周向上设计的台肩配合，实现角接触球轴承38向后运动的限位。上述轴承座36通过螺栓固定于汽车车身的防火墙55前侧；前端盖52端部通过螺栓与制动主缸27相连。
所述滚珠丝杠副中，丝杠44采用空心结构，螺母45具有轴向上的长度；空心丝杠44与螺母45同轴设置在输出通道内。其中，空心丝杠44后端空套有法兰盘41，法兰盘41通过螺栓与中空电机的转子43固连，并与角接触球轴承38前端面间间隙配合；同时，法兰盘41通过平键40与空心丝杠44外壁相联接，使得中空电机的转子43产生的扭矩可传递到螺母45上。空心丝杠44后端端部与轴承座36内的角接触球轴承38轴承配合连接，且周向上设计有抬肩与角接触球轴承38内圈前端面配合，实现空心丝杠44向后运动的限位。空心丝杠44后端端部还固定套接有丝杠卡环37，丝杠卡环37与角接触球轴承38内圈后端面间隙配合；由此，在空心丝杠44向前运动时，丝杠卡环37克服自身与角接触球轴承38之间的间隙，与角接触球轴承38内圈后端面贴合，推动角接触球轴承38向前移动；角接触球轴承38克服自身与法兰盘41之间的间隙，内圈前端面与法兰盘41后端面贴合，进而实现空心丝杠44向前运动的限位。螺母45后端与法兰盘41前端贴合，通过法兰盘41实现螺母45向后运动的限位；螺母45轴向上开有凹槽，通过在前端盖52的套筒侧壁上嵌入安装的键46，使键46与凹槽配合，设置在凹槽中，实现对螺母45径向上转动的限制，以及螺母45轴向上运动的导向。
所述推盘50为筒状结构，同轴设置在输出通道内，位于螺母45前方。推盘50外壁周向上设计有台肩A，与螺母45前端面贴合；且推盘50由前至后按内径大小可分为前段、中段与后段，前段与后段内径均大于中段内径，使前段与中段间形成台肩B，中段与后段间形成台肩C。反应盘51同轴设置在推盘50前段内部，可在推盘50前段内前后移动；并通过反应盘51后端面与推盘50的台肩B相互配合，实现反应盘51向后运动的限位。反应盘推块48为端头与导筒构成的一体结构；端头前部外径与推盘50中段内径相等，端头后部外径与推盘50后段内径相等，使端头前部与端头后部间形成台肩D。端头内开有圆形空腔。导筒与端头后端面相接，且与圆形空腔连通。上述结构的端头前部位于推盘50中段内，后部设置在推盘50后段内。端头后部可在推盘50后段内前后移动，进而使端头前部也可在推盘50中段内前后移动。端头上的台肩D与推盘50上的台肩C相互配合，可实现端头后部向前运动的限位。推盘50后段内部末端周向上安装有推盘卡环47，通过推盘卡环47与端头后部端面配合，实现端头后部向后运动的限位。所述制动主缸活塞顶杆31的端部具有接触面，设置于推盘50前段内部，与反应盘51接触。
在制动踏板2未踩下时，反应盘推块48的端头后端面与推盘卡环47贴合，反应盘51后端面与推盘50的限位台肩B贴合，反应盘推块48的端头前端面与推盘50间具有间隙；此时，主缸的第一活塞处于初始位置。在踏下制动踏板2后，使制动推杆34推动反应盘推块48的端头，向前运动，当反应盘推块48的端头与反应盘51接触后，会推动反应盘51向前运动，最终通过制动主缸活塞顶杆31推动制动主缸27的第一活塞向前运动。同时，通过控制中空电机的转子43转动，可带动法兰盘41转动，法兰盘41通过平键40将中空电机的转子43产生的扭矩传递到空心丝杠44，使空心丝杠44转动，进而带动螺母45向前运动，从而推动推盘50向前运动。当推盘50向前运动时，通过推盘50的限位台肩推动反应盘51向前运动，进而通过推杆推动制动主缸27的第一活塞向前运动。本发明中在推盘50中段内还设置有反应块49，反应块49位于反应盘推块48与反应盘51之间；由此，反应盘推块48的端头向前运动，推动反应块49向前运动，进而推动反应盘51向前运动；反应块49前后两端面为锥形面，由此，可使反应块49前后端面与反应盘推块48的端头以及反应盘51接触面积逐渐增大，使制动踏板2踩踏感觉更佳。
所述液压控制单元33包括隔离阀A3、吸入阀A4、液压泵电机5、液压泵A6、增压阀A7、增压阀B8、单向阀9、低压蓄能器10、减压阀A11、减压阀B12、制动轮缸A13、制动轮缸B14、制动轮缸C15、制动轮缸D16、减压阀C17、减压阀D18、增压阀C19、增压阀D20、液压泵B21、隔离阀B22、吸入阀B23、模拟器阀25。
其中，隔离阀A3、隔离阀B22的输入端分别通过制动管路与制动主缸后腔29、制动主缸前腔28相连；隔离阀A3的输出端通过制动管路与增压阀A7、增压阀B8的输入端相连；隔离阀B22的输出端通过制动管路与增压阀C19、增压阀D20相连。增压阀A7、增压阀B8、增压阀C19、增压阀D20的输出端分别通过制动管路与制动轮缸A13、制动轮缸B14、制动轮缸C15、制动轮缸D16相连；且增压阀A7、增压阀B8、增压阀C19、增压阀D20均通过制动管路并联有单向阀9。吸入阀A4、吸入阀B23的输入端通过制动管路均与储液罐30相连。吸入阀A4、吸入阀B23的输出端分别通过制动管路与减压泵A6、液压泵B21的输入端相连；液压泵A6与液压泵B均与液压泵电机5相连，通过液压泵电机5带动工作。减压泵A6的输出端通过制动管路与增压阀A7、增压阀B8的输入端相连；液压泵B21的输出端通过制动管路与增压阀C19、增压阀D20的输入端相连。减压阀A11与减压阀B12的输出端分别通过制动管路与减压泵A6的输入端相连，减压阀C17与减压阀B12的输出端分别通过制动管路与液压泵B21的输入端相连。减压阀A11、减压阀B12、减压阀C17、减压阀D18的输入端分别通过制动管路与制动轮缸A13、制动轮缸B14、制动轮缸C15、制动轮缸D16相连。在减压阀A11、减压阀B12、减压阀C17、减压阀D18的输出端还安装有减压储能器。模拟器阀25的输入端与制动主缸前腔28相连，输出端与踏板行程模拟器24相连。
所述传感器组件包括踏板位移传感器1与主缸压力传感器26；分别安装在制动踏板2与制动主缸27上，用来获取制动踏板2的位移信号以及制动主缸27的压力信号；由此通过车辆上的电子控制单元接受现有车辆上的车载控制传感器(如轮速传感器、轮缸压力传感器等)以及踏板位移传感器1、主缸压力传感器26的采集信号，对电动制动助力装置和液压控制单元33进行控制，实现本发明电液复合制动***制动模式的选择，包括电动制动助力模式、再生制动模式以及主动制动模式。下面对各个工作模式工作过程进行说明：
电动制动助力模式：
电动制动助力模式作为本发明电液复合制动***正常的工作模式，可用于不具有再生制动***与主动制动***的汽车，电子控制单元仅根据踏板位移传感器1采集的制动踏板2的位移信号，对制动踏板2踩踏状态进行检测，当检测到制动踏板2被踩下时，则电子控制单元选择电动制动助力模式。在电动制动助力模式下，人力踏下制动踏板2后，制动推杆34推动反应盘推块48，反应盘推块48推动反应块49，反应块49又推动反应盘51，反应盘51推动制动主缸活塞顶杆31，进而推动制动主缸27的第一活塞向前运动；在人力踏下制动踏板2的同时，电子控制单元还根据踏板位移传感器1实时采集的制动踏板2的位移信号，根据助力特性曲线得出中空电机的助力转矩，由此，使中空电机的空心转子43输出转矩并传递至丝杠44，进而带动螺母45向前运动，施加助力推动推盘50向前运动，进而带动反应盘51、顶杆52向前运动，推动制动主缸27的第一活塞向前运动。在人力和电动制动助力装置32共同作用于制动主缸27的第一活塞的同时，制动主缸27内的制动液通过隔离阀A3与隔离阀B22后，再分别经增压阀A7、增压阀B8与增压阀C19、增压阀D20输出至四个制动轮缸，在制动轮缸中建立制动压力。在持续制动过程中，当任何车轮出现抱死趋势时，电子控制单元根据接收到的轮速信号，判断抱死的车轮，并控制增压阀A7、增压阀B8、增压阀C19、增压阀D20中的一个或是多个通电断开，同时对应控制减压阀A11、减压阀B12、减压阀C17、减压阀D18中的一个或是多个通电闭合进行减压，使制动轮缸中的制动液依次经减压阀与隔离阀回流至主缸内。在减压过程中，通过低压蓄能器10加快减压速度。也可以通过调整电动制动助力器的中空电机的转子43转矩输出进行辅助调节，此时，制动轮缸中的制动液经减压阀所并联的单向阀9后，再经隔离阀回流至主缸内。其结果是使得电动制动助力器的助力特性曲线与识别出的路面附着系数相适应，即在低附着工况下电动制动助力较小、在高附着工况下电动制动助力较大。机电式电动制动助力装置带来的另一点好处是，根据主缸压力传感器26测得的制动主缸27的压力信号，可以输出一个附加转矩抑制轮缸的回液对反应盘51的压力冲击，从而实现良好的制动踏板2感觉。
再生制动模式：
再生制动模式可用于具有再生制动***的汽车，当电子控制单元34检测到制动踏板2被踩下时，进一步通过车载控制传感器中的电量传感器对汽车能源***的储能装置(如电池)进行检测，当储能装置允许储能(对电池来说即充电)，且仅依靠再生制动产生的制动减速度足以产生所期望制动减速度的情况下，电子控制单元选择再生制动模式，而摩擦制动不工作。在进行再生制动时，隔离阀A3和隔离阀B22通电断开、模拟器阀25通电闭合，制动主缸前腔28的制动液通过模拟器阀25输出至踏板行程模拟器24，并在其中建立压力，而摩擦制动不工作；在再生制动电机不足以产生所期望的制动减速度的情况下，需要提供额外的摩擦制动力，则电子控制单元也可选择摩擦制动与再生制动同时工作的并行模式；此时，隔离阀A3和隔离阀B22通电断开，模拟器阀25通电闭合，吸入阀A4和吸入阀B23通电闭合，并控制液压泵电机5工作，带动液压泵A6、液压泵B21将储液罐30中的制动液通过增压阀A7、增压阀B8、增压阀C19与增压阀B8泵入各个制动轮缸，在制动轮缸中建立压力。本发明的车辆集成电液制动***工作于辅助再生制动模式时，制动踏板2感觉由踏板行程模拟器24提供。
主动制动模式：
主动制动模式可用于装有主动制动***的汽车，若电子控制单元34检测到车辆有主动制动需求，则选择主动制动模式，如：电子控制单元通过车载控制传感器中的轮速传感器与测距传感器检测车辆距离障碍物过近，且持续当前车速行驶会发生碰撞时，电子控制单元选择主动制动模式。在主动制动模式下，电子控制单元控制中空电机输出转矩使制动主缸前腔28与制动主缸后腔29内建立压力，且通过液压控制单元33选择全部车轮或部分车轮实施制动，并在必要时调整各轮缸32制动压力。
当本发明的车辆集成电液制动***的控制单元、操作机构或传感器发生故障时，***仍然可以提供现有的、最好的部分功能。例如：当液压泵电机54发生故障时，通过液压泵电机54进行压力调节的功能丧失，但仍然可以进行常规制动。又如，当电动制动助力装置32发生故障甚至整个***电源失效时，驾驶员踩制动踏板2仍可以通过制动推杆34产生制动力并经制动主缸活塞顶杆31到主缸后腔29，从而实现人力备份制动。
Claims (1)
1.一种车辆集成电液制动***，其特征在于：包括电动制动助力装置、传感器组件以及制动踏板、踏板行程模拟器、液压控制单元；
所述制动踏板与制动推杆的输入端相连；制动推杆的输出端与串列双腔式制动主缸活塞顶杆相连；通过人力踩下制动踏板，使制动推杆带动制动主缸活塞顶杆推动制动主缸的第一活塞向前运动；
所述电动制动助力装置实现将电机的转动输出的扭矩转换为输出杆的直线运动；进而实现在制动过程中，通过控制电机的转动，实现制动主缸活塞顶杆推动制动主缸第一活塞向前运动；电动制动助力装置包括中空电机、滚珠丝杠副、反应盘推块、推盘与反应盘；其中，中空电机的前端与后端分别固定安装前端盖与后端盖；前端盖和后端盖与中空电机的定子固定；前端盖上具有套筒；后端盖中心开有通孔；且套筒和通孔均与中空电机的空心转子相通，形成输出通道；后端盖上通过轴承座安装有角接触球轴承；轴承座固定于汽车车身的防火墙前侧；前端盖端部与制动主缸相连；滚珠丝杠副中，丝杠采用空心结构，螺母具有轴向上的长度；空心丝杠与螺母同轴设置在输出通道内；其中，空心丝杠后端空套法兰盘，法兰盘与中空电机的转子固连，并与角接触球轴承前端面间间隙配合；同时，法兰盘与空心丝杠外壁相联接；空心丝杠后端端部与角接触球轴承配合连接；空心丝杠后端端部还固定套接有丝杠卡环，丝杠卡环与角接触球轴承内圈后端面间隙配合；螺母后端与法兰盘前端贴合；螺母轴向上开有凹槽，通过在前端盖的套筒侧壁上嵌入安装的键，使键与凹槽配合，设置在凹槽中；所述推盘为筒状结构，同轴设置在输出通道内，位于螺母前方；推盘外壁周向上设计有台肩A，与螺母前端面贴合；反应盘同轴设置在推盘前段内部，可在推盘前段内前后移动；反应盘推块为端头与导筒构成；端头前部外径与推盘中段内径相等，端头后部外径与推盘后段内径相等，端头内开有圆形空腔；导筒与端头后端面相接，且与圆形空腔连通；上述结构的端头前部位于推盘中段内，后部设置在推盘后段内；所述制动主缸活塞顶杆的端部具有接触面，设置于推盘前段内部，与反应盘接触；
所述液压控制单元包括隔离阀A、隔离阀B、吸入阀A、吸入阀B、增压阀A、增压阀B、增压阀C、增压阀D、减压阀A、减压阀B、减压阀C、减压阀D、模拟器阀、液压泵A、液压泵B、液压泵电机；
其中，隔离阀A、隔离阀B的输入端分别与制动主缸后腔、制动主缸前腔相连；隔离阀A的输出端与增压阀A、增压阀B的输入端相连；隔离阀B的输出端与增压阀C、增压阀D相连；增压阀A、增压阀B、增压阀C、增压阀D的输出端分别与制动轮缸A、制动轮缸B、制动轮缸C、制动轮缸D相连；吸入阀A、吸入阀B的输入端通过制动管路均与储液罐相连；吸入阀A、吸入阀B的输出端分别与减压泵A、液压泵B的输入端相连；液压泵A与液压泵B均与液压泵电机相连；减压泵A的输出端与增压阀A、增压阀B的输入端相连；液压泵B的输出端与增压阀C、增压阀D的输入端相连；减压阀A与减压阀B的输出端分别与减压泵A的输入端相连，减压阀C与减压阀B的输出端分别与液压泵B的输入端相连；减压阀A、减压阀B、减压阀C、减压阀D的输入端分别与制动轮缸A、制动轮缸B、制动轮缸C、制动轮缸D相连；模拟器阀的输入端与制动主缸前腔相连，输出端与踏板行程模拟器相连；上述减压阀A、减压阀B、减压阀C、减压阀D的输出端还安装有减压储能器；且增压阀A、增压阀B、增压阀C、增压阀D均并联有单向阀；
所述传感器组件包括踏板位移传感器与主缸压力传感器；分别安装在制动踏板与制动主缸上，用来获取制动踏板的位移信号以及制动主缸的压力信号；通过车辆上的电子控制单元接受车辆上的车载控制传感器以及踏板位移传感器、主缸压力传感器的采集信号，对电动制动助力装置和液压控制单元进行控制，实现制动方式的选择，包括电动制动助力、再生制动以及主动制动。
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