CN104074644A - 发动机组件 - Google Patents

Abstract

发动机组件一般包括发动机和进气歧管。发动机包括多个汽缸。该多个汽缸包括一对汽缸。发动机被配置为顺序地将该对汽缸点火。进气歧管限定多个端口。每个端口与多个汽缸中的一个流体连通。该多个端口包括一对端口。每个端口布置为与该对汽缸中的一个流体连通。进气歧管进一步包括布置在该对端口之间的挡板，用于限制该对端口之间的进气歧管内的流体流动。

Description

发动机组件

技术领域

本公开涉及发动机组件，其包括内燃机和进气组件，该进气组件被配置为最小化汽缸与汽缸的不平衡。

背景技术

内燃机可在汽缸内燃烧空气和燃料的混合物且由此产生驱动扭矩。空气燃料混合物的燃烧产生排放气体。发动机可包括进气端口，以引导空气流至燃烧室，以及排气端口，以从燃烧室引导排放气体。进气歧管可被用于引导空气流至进气端口。

发明内容

本公开涉及发动机组件。在一实施例中，发动机组件一般包括发动机和进气歧管。发动机包括多个汽缸。该多个汽缸包括一对汽缸。发动机被配置为连续地将该对汽缸点火。进气歧管限定多个端口。每个端口与多个汽缸中的一个流体连通。该多个端口包括一对端口。该对端口中的每个布置为与该对汽缸中的一个流体连通。进气歧管进一步包括布置在该对端口之间的挡板用于限制该对端口之间的进气歧管内的流体流动。

在一实施例中，进气歧管包括沿歧管轴线细长的增压部。挡板从该增压部延伸且沿挡板轴线是细长的。挡板轴线大致垂直于歧管轴线或相对于其倾斜地成角度。

在一实施例中，发动机组件进一步包括布置在进气歧管内的相互冷却装置。相互冷却装置和挡板一起限定其之间的开口。该开口被配置为允许流体在该对端口之间流动。

本公开进一步涉及机动车辆。在一实施例中，该车辆一般包括发动机和进气组件。发动机包括第一汽缸排和第二汽缸排。第一汽缸排包括第一对汽缸。发动机被配置为将该第一对汽缸相继地点火。第二汽缸排包括第二对汽缸。发动机被配置为将该第二对汽缸相继地点火。进气组件包括进气歧管。进气歧管限定第一对端口和第二对端口。第一对端口中的每个端口布置为与该第一对汽缸中的一个流体连通。第二对端口中的每个端口布置为与该第二对汽缸中的一个流体连通。进气组件进一步包括布置在进气歧管内的第一和第二挡板。第一档板布置在第一对端口之间。第二档板布置在第二对端口之间。

发动机缸体限定第一、第二、第三、第四、第五、第六、第七和第八汽缸。第一、第三、第五和第七汽缸是第一汽缸排的部分。第二、第四、第六和第八汽缸是第二汽缸排的部分。第一对汽缸包括第一和第三汽缸。第一档板布置在进气歧管内位于第一和第三汽缸之间。

在一实施例中，第一挡板定位为更靠近第三汽缸而非第一汽缸。第二对汽缸包括第二汽缸和第六汽缸。第二档板布置在进气歧管内位于第二和第六汽缸之间。第二档板可被特别布置在进气歧管内位于第四和第六汽缸之间。

在一实施例中，发动机缸体限定第一、第二、第三、第四、第五、第六、第七和第八汽缸。第一、第三、第五和第七汽缸是第一汽缸排的部分。第二、第四、第六和第八汽缸是第二汽缸排的部分。第一对汽缸包括第一和第五汽缸。第一档板布置在进气歧管内位于第一和第五汽缸之间。第一档板可特别布置在进气歧管内位于第三和第五汽缸之间。第二对汽缸包括第六汽缸和第八汽缸。第二档板布置在进气歧管内位于第六和第八汽缸之间。第二挡板可布置为更靠近第六汽缸而非第八汽缸。

在一实施例中，进气组件包括多个端口。该多个进气端口包括第一对端口和第二对端口。进气组件可进一步包括至少一个流动限制器，其布置在进气歧管内且位于多个端口中的两个之间。

在一实施例中，进气组件包括布置在进气歧管内的相互冷却装置。相互冷却装置和第一挡板可一起限定其之间的开口。该开口被配置为允许流体在该第一对端口之间流动。

本公开还涉及制造发动机组件的方法。在一实施例中，该方法包括流体地联接进气组件至内燃机。内燃机包括多个汽缸。该多个汽缸包括一对汽缸。发动机被配置为相继地将该对汽缸点火。进气组件包括进气歧管。进气歧管限定多个端口。每个端口与多个汽缸中的一个流体连通。该多个端口包括一对点火端口。该对端口中的每个端口布置为与该对点火汽缸中的一个流体连通。该方法进一步包括将挡板布置在进气歧管内位于该对端口之间，以限制流体在该对端口之间流动。

当结合附图时，从下面的用于执行如所附权利要求限定的本发明的一些最佳方式和其它实施例的具体描述可容易地明白本发明的上述特征和优点，以及其它特征和优点。

附图说明

图1是包括发动机和进气组件的车辆的示意性横截面视图；

图2是取自图1的部分2的图1中所示的进气组件的一部分的放大示意性横截面视图；

图3是根据本公开的实施例的图1中所示的发动机和进气组件的示意性顶部视图；

图4是根据本公开的替换实施例的图1中所示的发动机和进气组件的示意性顶部视图。

具体实施方式

参考附图，其中相同的附图标号对应于多个附图中相同或类似的部件，图1示意地示出了包括发动机组件12的车辆10。发动机组件12包括内燃机14，其配置为驱动车辆10。具体地，内燃机14可提供扭矩给变速器（未示出）以驱动车辆10。内燃机14可为火花点火发动机或压缩点火发动机。在所示的实施例中，内燃机14包括发动机缸体18，其具有多个汽缸16。每个汽缸16至少部分地限定燃烧室20且容纳往复式活塞（未示出）。该多个汽缸16可被以任意适当的方式排列，例如，非限制性地，V型发动机布置、直列式发动机布置和水平对置发动机布置。

发动机组件12进一步包括进气组件22，该进气组件与内燃机14流体连通。进气组件22配置为接收进气24。压缩机28，其可为增压器组件或涡轮增压器组件的部分，被布置为与进气组件22流体连通且可操作以将进气24加压，以及引导经加压的进气24至进气组件22。进气组件22进一步包括进气歧管26，该进气歧管配置为引导进气24至每个汽缸16的燃烧室20。进气24可被与燃料例如汽油混合。在空气/燃料混合物的燃烧之后（例如当被来自火花塞的火花点燃时），排放通道（未示出）可将排放气体输送出每个燃烧室20。

进气歧管26限定内部歧管腔室30且包含位于内部歧管腔室30内的相互冷却装置32。相互冷却装置32被配置为降低从进气歧管26流过的进气24的温度。一旦进气24被冷却，进气歧管26引导进气24至每个汽缸16限定的燃烧室20。为此，进气歧管26限定多个端口34，该多个端口可操作以引导进气24至汽缸16。如这里使用的，术语“端口”包括没有限制的开口和孔，其能建立进气歧管26和汽缸16之间的流体连通。每个端口34被布置为与相应汽缸16流体连通。特别地，进气歧管26包括增压部27，该增压部限定端口34。增压部27可沿歧管轴线P是细长的，且端口34可沿歧管轴线P彼此间隔开。进气歧管26还可沿歧管轴线P是细长的。

发动机14被配置用于任意适当顺序的汽缸点火顺序。由此，在进气冲程中，汽缸16从进气组件22吸入不同量的进气24，由此可产生称为汽缸间不平衡的问题。汽缸间不平衡通常被反映为空气燃料比（AFR）汽缸不平衡和容积效率汽缸不平衡。AFR汽缸不平衡是指其中所有汽缸不具有基本相同AFR的情况，容积效率汽缸不平衡是指其中所有汽缸不具有基本相同容积效率的情况。为了最大化燃料效率和功率，期望开发一种发动机组件，其具有带有基本相同AFR和容积效率的汽缸。还期望降低流过进气组件22的气体的波动作用（wave action），以防止或至少抑制显著的压力损失。为了最小化汽缸间不平衡和降低波动作用，进气组件22可包括一个或多个挡板40或任意其他合适的流动限制器，其布置在如下详述的具***置处。

如上所述，发动机14被配置用于任意适当顺序的汽缸点火顺序。如这里使用的，术语“点火”或“将...点火”是指在至少一个汽缸16中的燃烧事件。由此，“点火顺序”是指在汽缸16中的燃烧事件依时间的次序。具体地，当汽缸中的空气/燃料混合物被点火时，发动机14将汽缸点火。发动机14被配置为相继地将至少两个汽缸16点火。也就是说，发动机14被配置为将两个汽缸16相继地点火。由此，两个汽缸16被配置为被相继地点火。为了本公开的目的，“一对相邻点火汽缸36”表示彼此接近的任意对汽缸16，其被相继地点火且在其之间最小曲柄转角间隔。该对相邻点火汽缸36中的每个汽缸16与至少一个端口34流体连通。对于本公开的目的，与成对的相邻点火汽缸36流体连通的该对端口34被称为“一对相邻点火端口38”。为了最小化汽缸间不平衡，进气组件22可包括布置在该对相邻点火端口38之间的一个或多个挡板40。

在所示实施例中，至少一个挡板40被布置在该对相邻点火端口38之间。在操作中，挡板40限制该对相邻点火端口38之间的流动，以平衡流入该对相邻点火汽缸36的进气24的量，由此最小化汽缸间不平衡。挡板40可被构造为板42且可从增压部27突出。挡板40可具有基本平面的形状且可被与增压部27或进气组件22的任意其它部分一体形成。替换地，挡板40可为联接至增压部27或进气组件22的任意其它部分的单独部件。不管其构造，挡板40被布置在内部歧管腔室30内，且可限制相邻点火端口38之间的流体流动，以最小化汽缸间不平衡。

参考图2，挡板40未完全阻挡该对相邻点火端口38之间的流体流动（图1）。而是，挡板40限定开口44，该开口允许该对相邻点火端口38之间的流体连通（图1）。开口44可被限定在相互冷却装置32和挡板40的顶部边缘41之间。替换地，开口44可被限定在挡板40的底部边缘43和进气歧管26的增压部27之间。不管其位置，开口44的尺寸可影响汽缸16的容积效率平衡。因此，开口44的尺寸可被优化，从而每个汽缸16的容积效率相同或基本相同。优化可利用计算机进行且可伴随在开口44具有不同面积时计算不同发动机速度下的每个汽缸16的容积效率。然后，跨所有汽缸16产生最恒定容积效率的开口44的尺寸被选择。

挡板40被布置在进气歧管26内且可沿挡板轴B是细长的。挡板轴线B限定相对于歧管轴线P的斜角或直角θ。由此，挡板轴线B可相对于歧管轴线P倾斜或垂直地成角度。例如，挡板40可相对于歧管轴线P倾斜地成角度，以允许更大的相互冷却装置表面积被暴露于至少一个汽缸16（图1），由此进一步改善汽缸间平衡。挡板40的角度取向还可被相对于至少一个端口34确定。每个端口34限定端口中心轴线Y。挡板轴线B可被相对于至少一个端口中心轴线Y大致垂直地或倾斜地成角度。

参考图3，在一实施例中，内燃机14限定第一汽缸16A、第二汽缸16B、第三汽缸16C、第四汽缸16D、第五汽缸16E、第六汽缸16F、第七汽缸16G、和第八汽缸16H。第一汽缸16A、第三汽缸16C、第五汽缸16E和第七汽缸16G可被沿第一汽缸排46布置，其限定第一排轴线48。由此，第一汽缸16A、第三汽缸16C、第五汽缸16E和第七汽缸16G被沿第一排轴线48彼此间隔开。第二汽缸16B、第四汽缸16D、第六汽缸16F和第八汽缸16H可被沿第二汽缸排50布置，其限定第二排轴线52。由此，第二汽缸16B、第四汽缸16D、第六汽缸16F和第八汽缸16H被沿第二排轴线52彼此间隔开。

内燃机14限定第一纵向端部15和与第一纵向端部15相对的第二纵向端部17。第一汽缸16A和第二汽缸16B被布置在内燃机14的第一纵向端部15附近，而第七汽缸16G和第八汽缸16H被布置在内燃机14的第二纵向端部17附近。第三汽缸16C邻近第一汽缸16A和第五汽缸16E。由此，第三汽缸16C可被沿第一排轴线48布置在第一汽缸16A和第五汽缸16E之间。第四汽缸16D邻近第二汽缸16B和第六汽缸16F。由此，第四汽缸16D可被沿第二排轴线52布置在第二汽缸16B和第六汽缸16F之间。第五汽缸16E邻近第三汽缸16C和第七汽缸16G。由此，第五汽缸16E可被沿第一排轴线48布置在第三汽缸16C和第七汽缸16G之间。第六汽缸16F邻近第四汽缸16D和第八汽缸16H。这样，第六汽缸16F可被沿第二排轴线52布置在第四汽缸16BD和第八汽缸16H之间。

汽缸16A、16B、16C、16D、16E、16F、16G、16H中的每个容纳配置为在汽缸内往复运动的活塞（未示出）。发动机组件12进一步包括曲轴54和操作地互连曲轴54至每个活塞（未示出）的多个连杆56。活塞和曲轴54经由连杆56的操作性互连允许曲轴54在活塞在汽缸内往复运动时旋转。曲轴54进一步包括第一曲柄销58、第二曲柄销60、第三曲柄销62和第四曲柄销64。曲柄销58、60、62、64中的每个可被联接至两个连杆56。在示出的实施例中，第一、第二、第三、第四曲柄销58、60、62、64被彼此成角度地偏置开一适当的销倾角，例如约九十度。该销倾角限定汽缸之间的最小曲柄转角间隔。

如上所述，进气歧管26被布置为与内燃机14流体连通，且被配置为引导进气24至每个汽缸16A、16B、16C、16D、16E、16F、16G和16H。为此，进气歧管26限定第一端口34A、第二端口34B、第三端口34C、第四端口34D、第五端口34E、第六端口34F、第七端口34G和第八端口34H。第一端口34A被布置为与第一汽缸16A流体连通。第二端口34B被布置为与第二汽缸16B流体连通。第三端口34C被布置为与第三汽缸16C流体连通。第四端口34D被布置为与第四汽缸16D流体连通。第五端口34E被布置为与第五汽缸16E流体连通。第六端口34F被布置为与第六汽缸16F流体连通。第七端口34G被布置为与第七汽缸16G流体连通。第八端口34H被布置为与第八汽缸16H流体连通。

在所示实施例中，进气组件22包括沿第一汽缸排46布置在进气歧管26内的一个挡板40，和沿第二汽缸排50布置在进气歧管26内的另一挡板40。如上所述，每个挡板40可从进气歧管26的增压部27突出，且被配置为限制内部歧管腔室30内的流体流动。特别地，至少一个挡板40被布置在第一端口34A和第三端口34C之间；但是，该挡板40可被定位为更靠近第三端口34C而非第一端口34A，以避免将内燃机14的第一纵向端部15附近的流体流动限制太甚。另一挡板40被布置在第四端口34D和第六端口34F之间。

如上所述，每个挡板40都应被布置在进气歧管26内，但是两个汽缸16配置为相继地点火。也就是说，每个挡板40应被定位在要被相继地点火的一对汽缸16之间。如上所述，要被相继地点火的两个汽缸16被称为本公开中的一对相邻点火汽缸36（图1）。在确定一个或多个挡板40的正确位置时，该对相邻点火汽缸36（图1）可通过识别每个汽缸排46、50中的其之间最小曲柄转角间隔的那对汽缸16来确定。

一种识别该对相邻点火汽缸36（图1）的方式需要首先记录内燃机14的点火顺序。例如，图3中所示的内燃机14的点火顺序是1-8-7-2-6-5-4-3。这表示发动机14以下面的顺序对汽缸进行点火：第一汽缸16A、第八汽缸16H、第七汽缸16G、第二汽缸16B、第六汽缸16F、第五汽缸16E、第四汽缸16D和第三汽缸16C。每个点火事件之间的曲柄转角间隔可为90度。

在记录内燃机14的点火顺序后，点火顺序可被汽缸排46、50间隔开。例如，第一汽缸排46的点火顺序是1-x-7-x-x-5-3，其中数字1代表第一汽缸16A，数字7代表第七汽缸16G，数字5表示第五汽缸16E，数字3代表第三汽缸16C，每个字母x代表其中第二汽缸排50的汽缸被点火的点火事件，且每个破折号“-”代表最小曲柄转角间隔（例如，90度）。由于，第一汽缸排46的点火顺序是循环的，可观察到第一汽缸排46中的之间具有最小曲柄转角（例如90度）的两个汽缸是第一汽缸16A和第三汽缸16C。由此，在该实施例中，第一汽缸16A和第三汽缸16C可被称为“第一对相邻点火汽缸”。

第二汽缸排50的点火顺序是x-8-x-2-6-x-4-x，其中数字8代表第八汽缸16H，数字2代表第二汽缸16B，数字6表示第六汽缸16F，数字4代表第四汽缸16D，每个字母x代表其中第一汽缸排46的汽缸被点火的点火事件，且每个破折号“-”代表最小曲柄转角间隔（例如，90度）。然后可观察到第二汽缸排50中的之间具有最小曲柄转角（例如90度）的两个汽缸是第二汽缸16B和第六汽缸16F。由此，在该实施例中，第二汽缸16B和第六汽缸16F可被称为“第二对相邻点火汽缸”。

在识别第一和第二汽缸排46、50中的相邻点火汽缸之后，可确定一个挡板40可被布置在第一汽缸16A和第三汽缸16C之间。特别地，一个或多个挡板40可被布置在进气歧管26中位于第一端口34A和第三端口34C之间。在第一汽缸排46中，挡板40可被布置为更靠近第三汽缸16C而非第一汽缸16A，以避免将内燃机14的第一纵向端部15附近的流体流动限制太甚。

另一挡板40可被布置在第二汽缸16B和第六汽缸16F之间。特别地，一个或多个挡板40可被布置在进气歧管26中位于第二端口26B和第六汽缸端口34F之间。在第二汽缸排50中，假定第四汽缸16D位于第二汽缸16B和第六汽缸16F之间，挡板40可被定位在第四汽缸16D和第六汽缸16F之间。这样，该挡板40将位于第二汽缸排50中间，由此平衡沿第二汽缸排50的汽缸的流体流动。特别地，一个或多个挡板40可被布置在进气歧管26中位于第四端口34D和第六端口34F之间。

一旦挡板40的位置被确定，每个挡板40的开口44的尺寸可被确定以优化如上详述的汽缸间不平衡消减。流动限制器66，例如挡板，可被定位在进气歧管26中，以减少流过内部歧管腔室30的流体的波动作用。由于流动限制器66仅被用于减少流体流动的波动作用，流动限制器66可比布置在一对相邻点火汽缸36之间的挡板40具有更小的流动限制性。在所示的实施例中，至少一个流动限制器66被布置在进气歧管26中位于第二端口34B和第四端口34D之间，且另一流动限制器66被布置在进气歧管26中位于第六端口34D和第八端口34H之间。但是，流动限制器66可位于进气歧管26内的其它位置处。

参考图4，在另一实施例中，进气组件22包括与前述实施例不同的位置处的挡板40，因为该实施例的内燃机14具有不同的点火顺序。特别地，至少一个挡板40被布置在进气歧管26中位于第三端口34C和第五端口34E之间。至少一个另一挡板40被布置在进气歧管26中位于第六端口34F和第八端口34H之间。

图4中所示的内燃机14的点火顺序是1-5-4-3-6-8-7-2。这表示汽缸被构造为顺序地以下面的顺序点火：第一汽缸16A、第五汽缸16E、第四汽缸16D、第三汽缸16C、第六汽缸16F、第八汽缸16H、第七汽缸16G和第二汽缸16B。每个点火事件之间的曲柄转角间隔可为90度。

如上所述，该点火顺序继而被汽缸排46、50间隔开。在该实施例中，第一汽缸排46的点火顺序是1-5-x-3-x-x-7-x，其中数字1代表第一汽缸16A，数字5代表第五汽缸16E，数字3表示第三汽缸16C，数字7代表第七汽缸16G，每个字母x代表其中第二汽缸排50的汽缸被点火的点火事件，且每个破折号“-”代表最小曲柄转角间隔（例如，90度）。可观察到第一汽缸排46中的其之间具有最小曲柄转角（例如90度）的两个汽缸是第一汽缸16A和第五汽缸16E。由此，在该实施例中，第一汽缸16A和第五汽缸16E可被称为“第一对相邻点火汽缸”。

第二汽缸排50的点火顺序是x-x-4-x-6-8-x-2，其中数字4代表第四汽缸16D，数字6代表第六汽缸16F，数字8表示第八汽缸16H，数字2代表第二汽缸16B，每个字母x代表其中第一汽缸排46的汽缸被点火的点火事件，且每个破折号“-”代表最小曲柄转角间隔（例如，90度）。然后可观察到第二汽缸排50中的其之间具有最小曲柄转角（例如90度）的两个汽缸是第六汽缸16F和第八汽缸16H。由此，在该实施例中，第六汽缸16F和第八汽缸16H可被称为“第二对相邻点火汽缸”。

在识别第一和第二汽缸排46、50中的相邻点火汽缸之后，可确定至少一个挡板40可被布置在第一汽缸16A和第五汽缸16E之间。假定第三汽缸16C位于第一汽缸排46中第一汽缸16A和第五汽缸16E之间，挡板40可位于第三汽缸16C和第五汽缸16E之间。这样，该挡板40位于第一汽缸排46中间，由此平衡沿第一汽缸排46的汽缸的流体流动。特别地，至少一个挡板40可被布置在进气歧管26中位于第三端口34C和第五端口34E之间。

另一挡板40可被布置在第六汽缸16F和第八汽缸16H之间。特别地，一个或多个挡板40可被布置在进气歧管26中位于第六端口34F和第八端口34H之间。在第二汽缸排50中，挡板40可被布置为更靠近第六汽缸16F而非第八汽缸16H，以避免将内燃机14的第二纵向端部17附近的流体流动限制太甚。

一旦挡板40的位置被确定，每个挡板40的开口44的尺寸可被确定以优化如上详述的汽缸间不平衡消减。流动限制器66可被添加至进气歧管26中，以减少流过如图3中所示内部歧管腔室30的流体的波动作用。

详细描述和附图和视图是本发明的支持和说明，但是本发明的范围仅由权利要求限定。虽然用于执行要求保护的本发明的一些最佳方式和其它实施例已经详细描述，存在用于实现所附权利要求中限定的本发明的各种替换设计和实施例。

Claims (10)

1.一种发动机组件，包括：

发动机，其包括多个汽缸，该多个汽缸包括一对汽缸，其中该发动机被配置为将该对汽缸相继地点火；和

进气歧管，其限定多个端口，每个端口与所述多个汽缸中的一个流体连通，该多个端口包括一对端口，其中该对端口中的每个布置为与该对汽缸中的一个流体连通，且其中所述进气歧管进一步包括布置在该对端口之间的挡板，用于限制该对端口之间的进气歧管内的流体流动。

2.如权利要求1所述的发动机组件，其中所述进气歧管包括沿歧管轴线细长的增压部，且所述挡板从该增压部延伸且沿挡板轴线是细长的。

3.如权利要求2所述的发动机组件，其中所述挡板轴线大致垂直于所述歧管轴线。

4.如权利要求2所述的发动机组件，其中所述挡板轴线相对于所述歧管轴线倾斜地成角度。

5.如权利要求1所述的发动机组件，进一步包括中冷器，所述中冷器布置在所述进气歧管内，其中所述中冷器和所述挡板一起限定两者之间的开口，且该开口被配置为允许流体在所述对端口之间流动。

6.一种车辆，包括：

发动机，其包括第一汽缸排和第二汽缸排，第一汽缸排包括第一对汽缸，该发动机被配置为相继地将第一对汽缸点火，第二汽缸排包括第二对汽缸，该发动机被配置为将第二对汽缸相继地点火；

进气组件，其包括进气歧管，该进气歧管限定第一对端口和第二对端口，第一对端口中的每个都被布置为与第一对汽缸中的一个流体连通，第二对端口中的每个都被配置为与第二对汽缸中的一个流体连通；和

其中进气组件进一步包括第一和第二挡板，该第一和第二挡板布置在进气歧管内，第一挡板布置在第一对端口之间，第二挡板布置在第二对端口之间。

7.如权利要求6所述的车辆，其中所述发动机限定第一、第二、第三、第四、第五、第六、第七和第八汽缸，该第一、第三、第五和第七汽缸是第一汽缸排的部分，该第二、第四、第六和第八汽缸是第二汽缸排的部分，第一对汽缸包括第一和第三汽缸，且第一档板布置在所述进气歧管内位于第一和第二汽缸之间。

8.如权利要求6所述的车辆，其中所述发动机限定第一纵向端部和第二纵向端部，相比第二纵向端部，第一对汽缸定位为更靠近第一纵向端部。

9.如权利要求7所述的车辆，其中第二对汽缸包括第二汽缸和第六汽缸，且第二挡板布置在所述进气歧管内位于第二和第六汽缸之间。

10.如权利要求9所述的车辆，其中第二挡板布置在所述进气歧管内位于第四和第六汽缸之间。