CN104029734A - 车辆前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种实现车辆的轻量化且能够充分地吸收冲击载荷的车辆前部结构。车辆前部结构(12)在左右的侧车架(13、14)的下方设有副车架(20)。副车架包括将左侧梁(31)及右侧梁(32)的后端部(31a、32a)连结的横梁(33)、在左侧梁(31)及右侧梁(32)的前端部(31b、32b)支承转向齿轮箱(21)的支承机构(35)。转向齿轮箱(21)通过由支承机构(35)支承而配置在动力装置(24)的车辆前方侧。支承机构(35)形成为通过输入的冲击载荷F2而能够断裂，以使转向齿轮箱(21)通过冲击载荷F2而向下方脱落。

Description

车辆前部结构

技术领域

本发明涉及一种在副车架上设有转向齿轮箱且在副车架的上方设有动力装置的车辆前部结构。

背景技术

在车辆前部结构之中，已知有如下结构：左右的前侧梁沿着车辆前后方向延伸，左右的延伸部从左右的前侧梁的中途向车宽方向内侧延伸，且在左右的延伸部上架设有转向齿轮箱(例如，参照专利文献1)。

通过在左右的延伸部上架设转向齿轮箱，能够将转向齿轮箱兼用作为横梁。由此，能够将横梁除去，因此能够实现车辆的轻量化。

然而，专利文献1的转向齿轮箱沿着前围板而在车宽方向上延伸。通过该前围板将发动机室与车室分隔。因此，在前围板及转向齿轮箱的车辆前方侧设置动力装置。

动力装置作为一例，为一体地形成有发动机和变速器的发动机/变速器单元。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2008-56129号公报

【发明的概要】

【发明要解决的课题】

即，专利文献1的车辆前部结构将转向齿轮箱设置在动力装置的车辆后方。由此，认为在从车辆前方输入冲击载荷时，动力装置的向车辆后方的移动由转向齿轮箱阻止。

因此，难以确保动力装置的向车辆后方的移动量，这种情况成为充分吸收冲击载荷的妨碍。

发明内容

本发明课题在于提供一种实现车辆的轻量化且能够充分吸收冲击载荷的车辆前部结构。

【解决方案】

本发明的第一方面提供一种车辆前部结构，在左右的侧车架的下方设有副车架，在该副车架上设有转向齿轮箱，且在所述副车架的上方设有动力装置，所述车辆前部结构的特征在于，所述副车架包括：沿着车辆前后方向延伸的左右的侧梁；将所述左右的侧梁中的车辆后方侧的部位连结的横梁；以及在所述左右的侧梁的前端部支承所述转向齿轮箱，由此将所述转向齿轮箱配置在所述动力装置的车辆前方侧的支承机构，其中，所述支承机构形成为通过输入的冲击载荷而能够断裂，以使所述转向齿轮箱通过所述冲击载荷而向下方脱落。

第二方面的特征在于，所述支承机构包括从所述左右的侧梁的前端部向车宽方向内侧延伸的左右的支承部，所述支承部具有：安装所述转向齿轮箱的齿轮箱安装部；以及所述冲击载荷所输入的载荷输入部，其中，所述齿轮箱安装部及所述载荷输入部配置在比设有所述支承部的所述侧梁靠车宽方向内侧的位置，所述支承部通过向所述载荷输入部输入的冲击载荷而发生断裂。

第三方面的特征在于，所述载荷输入部设置在比所述齿轮箱安装部靠车宽方向外侧的位置。

第四方面的特征在于，所述车辆前部结构具备以能够传递所述冲击载荷的方式与所述载荷输入部连结的支撑部，该支撑部具有连结杆，该连结杆以配置在比所述转向齿轮箱靠车辆前方侧的状态沿着车宽方向延伸。

第五方面的特征在于，在所述转向齿轮箱或所述动力装置上具备倾斜引导部，该倾斜引导部形成为倾斜状，从而在所述支承机构因冲击载荷而断裂之后，将所述转向齿轮箱向下方引导。

【发明效果】

在本发明的第一方面中，在左右的侧梁的前端部经由支承机构而支承转向齿轮箱。该转向齿轮箱为刚性高的构件。

由此，能够将转向齿轮箱兼用作为副车架的前横梁。由此，能够从副车架将前横梁除去，因此能够实现车辆的轻量化。

而且，将转向齿轮箱配置在动力装置的车辆前方侧。此外，通过冲击载荷使支承机构断裂，从而使转向齿轮箱向动力装置或副车架的下方脱落。

通过使转向齿轮箱脱落，从而能够避免由转向齿轮箱支承冲击载荷。因此，在向车辆前部结构输入了冲击载荷时，能够将冲击载荷效率良好地向动力装置传递。

由此，能够确保动力装置的向车辆后方的移动量而充分地吸收冲击载荷。

在本发明的第二方面中，支承部从侧梁的前端部向车宽方向内侧延伸，且在支承部上具备齿轮箱安装部及载荷输入部。而且，通过向载荷输入部输入的冲击载荷而使支承部断裂。

通过将载荷输入部配置在比侧梁靠车宽方向内侧的位置，从而能够使载荷输入部相对于侧梁偏置(错开)。由此，能够效率良好地利用向载荷输入部输入的冲击载荷来作为使支承部断裂的载荷。

由此，能够通过冲击载荷使支承部良好地断裂，从而可靠地使转向齿轮箱向动力装置或副车架的下方脱落。

在本发明的第三方面中，将载荷输入部设置在比齿轮箱安装部靠车宽方向外侧的位置。

在此，通过向载荷输入部输入冲击载荷，认为支承部中的载荷输入部或载荷输入部附近发生断裂。

由此，通过将载荷输入部设置在车宽方向外侧，从而在支承部(即，载荷输入部或载荷输入部附近)发生断裂时，能够将齿轮箱安装部从侧梁的前端部可靠地切离。

由此，能够使转向齿轮箱通过冲击载荷而更可靠地向动力装置或副车架的下方脱落。

在本发明的第四方面中，在载荷输入部连结支撑部，并将支撑部的连结杆配置在比转向齿轮箱靠车辆前方侧的位置。

由此，在向转向齿轮箱传递冲击载荷之前，能够使冲击载荷向载荷输入部传递而使支承部断裂。由此，能够使转向齿轮箱通过冲击载荷而可靠地向动力装置或副车架的下方脱落。

在本发明的第五方面中，在转向齿轮箱或动力装置上具备倾斜引导部，由此通过倾斜引导部将转向齿轮箱向下方引导。

由此，能够使转向齿轮箱通过冲击载荷而可靠地向动力装置或副车架的下方脱落。

附图说明

图1是表示本发明的车辆前部结构的立体图。

图2是表示图1的车辆前部结构的侧视图。

图3是表示从图1的车辆前部结构将动力装置取下后的状态的俯视图。

图4是表示从图1的车辆前部结构将动力装置等取下后的状态的立体图。

图5是表示图4的车辆前部结构的主要部分的立体图。

图6是表示图5的车辆前部结构的分解立体图。

图7是图3的7部放大图。

图8是图6的8部放大图。

图9是图2的9部放大图。

图10是说明本发明的上叉部因冲击载荷而断裂的例子的图。

图11是说明本发明的将转向齿轮箱从副车架切离的例子的图。

图12是说明本发明的使转向齿轮箱向下方脱落的例子的图。

【符号说明】

10…车辆，12…车辆前部结构，13…左侧车架，14…右侧车架，20…副车架，21…转向齿轮箱，23…支撑部，24…动力装置，31…左侧梁，31a…左侧梁的后端部(左侧梁31中的车辆后方侧的部位)，31b…左侧梁的前端部，32…右侧梁，32a…右侧梁的后端部(右侧梁32中的车辆后方侧的部位)，32b…右侧梁的前端部，33…横梁，35…支承机构，36…左支承部，37…右支承部，68…连结梁，84…载荷输入部，87…上齿轮箱安装部(齿轮箱安装部)，91…下齿轮箱安装部(齿轮箱安装部)，102…倾斜引导部，F2、F3…冲击载荷。

具体实施方式

以下，基于附图，说明用于实施本发明的最佳的方式。需要说明的是，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”按照从驾驶员观察到的方向。

【实施例】

对实施例的车辆前部结构12进行说明。

如图1、图2所示，车辆10具备构成车辆10的前部的车辆前部结构12。

车辆前部结构12具备：在车辆10的前部设置的左右的侧车架13、14；在左右的侧车架13、14的后端部13a、14a设置的前围板15；在左右的侧车架13、14的前端部13b、14b设置的前隔板16；以及经由左右的连结构件17(也参照图3)而与左右的侧车架13、14的前端部13b、14b连结的前保险杠19。

另外，车辆前部结构12具备：在左右的侧车架13、14的下方设置的副车架20；在副车架20的前端部设置的转向齿轮箱21；与转向齿轮箱21连结的方向盘22；在副车架20的前端部设置的支撑部23；以及在副车架20的上方设置的动力装置24。

如图3、图4所示，副车架20作为一例，为由铝合金成形的铸造构件。

该副车架20包括：沿着车辆前后方向延伸的左右的侧梁31、32；将左侧梁31及右侧梁32的各后端部31a、32a连结的横梁33；以及在左侧梁31及右侧梁32的各前端部31b、32b设置的支承机构35。

左侧梁31的后端部31a是“左侧梁31中的车辆后方侧的部位”。另外，右侧梁32的后端部32a是“右侧梁32中的车辆后方侧的部位”。

该副车架20通过左右的侧梁31、32及横梁33而形成为俯视下大致コ状。

左侧梁31的前端部31b通过螺栓42而安装在左腿部41的下端部。左腿部41(参照图2)的上端部安装在左侧车架13的中央部13c。

由此，左侧梁31的前端部31b经由左腿部41而与左侧车架13的中央部13c连结。

同样，右侧梁32的前端部32b通过螺栓44而安装在右腿部43的下端部。右腿部43的上端部安装在右侧车架14的中央部14c。

由此，右侧梁32的前端部32b经由右腿部43而与右侧车架14的中央部14c连结。

另外，左侧梁31的后端部31a通过螺栓46而与左侧车架13的后端部13a连结。同样，右侧梁32的后端部32a通过螺栓47而与右侧车架14的后端部14a连结。

如图5、图6所示，支承机构35包括：从左侧梁31的前端部31b向车宽方向内侧延伸的左支承部(左加强条)36；以及从右侧梁32的前端部32b向车宽方向内侧延伸的右支承部(右加强条)37。

转向齿轮箱21的左端部21a通过上螺栓51及下螺栓52而安装在左支承部36上。同样，转向齿轮箱21的右端部21b通过上螺栓53及下螺栓54而安装在右支承部37上。

即，转向齿轮箱21经由支承机构35而支承在左侧梁31及右侧梁32的各前端部31b、32b。

在此，转向齿轮箱21为刚性高的构件。由此，能够将转向齿轮箱21兼用作为副车架20的前横梁33。

由此，能够从副车架20将前横梁除去，因此能够实现车辆10的轻量化。

转向齿轮箱21是对转向齿轮(未图示)等进行收容的圆筒状的壳体。

在转向齿轮箱21的左端部21a中，在上部形成有上安装部21c，在下部形成有下安装部21d。在上安装部21c形成有沿着车辆前后方向延伸的上贯通孔56，在下安装部21d形成有沿着车辆前后方向延伸的下贯通孔57。

在上贯通孔56及下贯通孔57中分别贯通有上螺栓51及下螺栓52。

在转向齿轮箱21的右端部21b中，在上部形成有上安装部21e，在下部形成有下安装部21f。在上安装部21e形成有沿着车辆前后方向延伸的上贯通孔58，在下安装部21f形成有沿着车辆前后方向延伸的下贯通孔59。

在上贯通孔58及下贯通孔59中分别贯通有上螺栓53及下螺栓54。

连结轴61从该转向齿轮箱21朝向车辆后方延伸出。在连结轴61的后端部连结有转向轴63。

在转向轴63的后端部安装有方向盘22(参照图2)。

在转向齿轮箱21的车宽方向大致中央的车辆前方侧的部位设有电动马达等动力辅助机构64。动力辅助机构64是在通过方向盘22进行转向操作时对操作力进行辅助的机构。

在左支承部36及右支承部37上安装有支撑部23。

支撑部23具有：通过螺栓71将后端部66a安装于左支承部36(载荷输入部84)的左连结臂66；通过螺栓72将后端部67a安装于右支承部37(载荷输入部84)的右连结臂67；以及将左连结臂66及右连结臂67的各前端部66b、67b连结的连结梁68。

左连结臂66的后半部66c形成为向上倾斜状，以避开转向齿轮箱21的左端部21a的上半部。

由此，左连结臂66的后半部66c避开左端部21a的上半部而与左支承部36(载荷输入部84)连结。

另外，右连结臂67的后半部67c形成为向上倾斜状，以避开转向齿轮箱21的右端部21b的上半部。

由此，右连结臂67的后半部67c避开右端部21b的上半部而与右支承部37(载荷输入部84)连结。

左连结臂66的中央部66d通过左支承杆69(也参照图9)而与左侧梁31的前端部31b连结。而且，右连结臂67的中央部67d通过右支承杆69而与右侧梁32的前端部32b连结。

连结梁68以配置在比转向齿轮箱21靠车辆前方侧的状态沿车宽方向(即，沿着转向齿轮箱21)延伸。

由此，在向车辆10的前方输入了冲击载荷F1时，输入的冲击载荷F1在向转向齿轮箱21输入之前向连结梁68输入。

向连结梁68输入的冲击载荷F1的一部分经由左连结臂66向左支承部36(载荷输入部84)传递。而且，向连结梁68输入的冲击载荷F1的其余部分经由右连结臂67而向右支承部37(载荷输入部84)传递。

由此，能够使左支承部36(载荷输入部84或其附近)及右支承部37(载荷输入部84或其附近)断裂。

返回图2、图4，左连结臂66的前端部66b经由左前腿部74而与左侧车架13的前端部13b连结。而且，右连结臂67的前端部67b经由右前腿部75而与右侧车架14的前端部14b连结。

即，在左连结臂66及右连结臂67的各后端部66a、67a连结副车架20。而且，左连结臂66的前端部66b与左侧车架13连结，右连结臂67的前端部67b与右侧车架14连结。

由此，副车架20经由支撑部23等而与左侧车架13及右侧车架14连结。

在此，左支承部36及右支承部37是形成为大致左右对称的构件。因此，以下，在左支承部36及右支承部37的各构成构件上标注相同符号，并省略右支承部37的说明。

如图7、图8所示，左支承部36为中空状的构件，具有从左侧梁31的前端部31b朝向车宽方向内侧延伸出的臂77和在臂77的前端部77a设置的叉部78。

臂77在左侧梁31的前端部31b一体地形成有基部77b，并从前端部31b朝向车宽方向内侧延伸出。该臂77是形成为截面大致ロ状的中空的构件。

叉部78具有从臂77的前端部77a分支的上叉部81及下叉部82。该叉部78通过上叉部81及下叉部82而形成为两叉的叉状。

通过将叉部78分支成上叉部81及下叉部82，从而上叉部81及下叉部82的截面形状形成得比臂77小。

上叉部81在臂77的前端部77a中的上部77c一体地形成有上基部81a，并从上部77c朝向车宽方向内侧延伸出。

在上叉部81的上基部81a中的上部形成有载荷输入部84。在载荷输入部84上从车辆前方朝向车辆后方而形成有螺纹孔85。

通过向载荷输入部84的螺纹孔85紧固螺栓71，从而将支撑部23(左连结臂66)的后端部66a安装于载荷输入部84。并且，在左连结臂66的前端部66b连结支撑部23的连结梁68。

由此，通过从车辆前方向连结梁68输入冲击载荷F1，从而输入的冲击载荷F1的一部分经由左连结臂66向载荷输入部84输入。

即，以能够将从车辆前方输入的冲击载荷F1向载荷输入部84传递的方式连结支撑部23。

另外，在上叉部81的上前端部81b形成有上齿轮箱安装部(齿轮箱安装部)87。在上齿轮箱安装部87上从车辆前方朝向车辆后方而形成有上螺纹孔88。

返回图6，将转向齿轮箱21(上安装部21c)的上贯通孔56配置在与上齿轮箱安装部87的上螺纹孔88同轴上，并将贯通了上贯通孔56的螺栓51紧固于上螺纹孔88。

由此，在上齿轮箱安装部87上安装转向齿轮箱21的上安装部21c(也参照图7)。

如图8所示，下叉部82在臂77的前端部77a中的下部77d一体地形成有下基部82a，并从下部77d朝向车宽方向内侧延伸出。

在下叉部82的下前端部82b形成有下齿轮箱安装部(齿轮箱安装部)91。在下齿轮箱安装部91上从车辆前方朝向车辆后方而形成有下螺纹孔92。

再次返回图6，将转向齿轮箱21(下安装部21d)的下贯通孔57配置在与下齿轮箱安装部91的下螺纹孔92同轴上，并将贯通了下贯通孔57的螺栓52紧固于下螺纹孔92。

由此，在下齿轮箱安装部91上安装转向齿轮箱21的下安装部21d。

即，如图7、图8所示，左支承部36具有安装转向齿轮箱21的上齿轮箱安装部87及下齿轮箱安装部91、冲击载荷所输入的载荷输入部84。

上齿轮箱安装部87及下齿轮箱安装部91配置在沿着上下方向延伸的大致铅垂线94上，且配置在比左侧梁31靠车宽方向内侧的位置。

另外，载荷输入部84配置在比左侧梁31靠车宽方向内侧的位置。

由此，载荷输入部84相对于左侧梁31向车宽方向内侧偏置(错开)。由此，能够效率良好地利用向载荷输入部84输入的冲击载荷来作为使左支承部36断裂的载荷。

而且，载荷输入部84设置在比上齿轮箱安装部87或下齿轮箱安装部91靠车宽方向外侧的位置。即，在上叉部81上设置有载荷输入部84及上齿轮箱安装部87，且载荷输入部84设置在比上齿轮箱安装部87靠车宽方向外侧的位置。

由此，在上叉部81(即，载荷输入部84或载荷输入部84附近)断裂时，能够将上齿轮箱安装部87从臂77(左侧梁31的前端部31b)可靠地切离。

在此，叉部78分支成上叉部81及下叉部82的两叉，由此上叉部81及下叉部82的截面形状较小地形成。

由此，通过向载荷输入部84输入的冲击载荷能够使上叉部81及下叉部82良好地断裂。

如图5、图9所示，在左支承部36及右支承部37上支承了转向齿轮箱21的状态下，转向齿轮箱21配置在动力装置24的车辆前方侧。

然而，上叉部81从上基部81a向车辆前方突出。同样，下叉部82从下基部82a向车辆前方突出。

通过上叉部81及下叉部82而形成半圆弧状的收容凹部83。在该收容凹部83中收容转向齿轮箱21的前部。

由此，能够使转向齿轮箱21接近左侧梁31及右侧梁32(各后端部31a、32a)。

由此，通过转向齿轮箱21能够效率良好地对左侧梁31及右侧梁32进行加强，因此能够进一步提高副车架20的刚性。

如图1所示，动力装置24作为一例，为将发动机96及变速器97(参照图1)一体地组合且横向地配置在左右的侧车架13、14之间的发动机/变速器单元。

横向配置的动力装置24经由左安装托架(未图示)而支承于左侧车架13，并经由右安装托架98而支承于右侧车架14。

返回图5、图9，动力装置24的下前部24a与转向齿轮箱21对置，在该下前部24a具备倾斜引导部102。

倾斜引导部102一体地设置在动力装置24的下前部24a中的大致中央，从前端102a朝向后端102b而形成为下降斜度的倾斜状。

前端102a相对于转向齿轮箱21的抵接部21g而设置在上方。而且，后端102b相对于转向齿轮箱21的抵接部21g而设置在下方。

转向齿轮箱21的抵接部21g是在转向齿轮箱21向车辆前方移动时与倾斜引导部102抵接的部位。

在动力装置24的下前部24a(大致中央)具备倾斜引导部102，由此，在左支承部36及右支承部37因冲击载荷而断裂之后，支撑部23与转向齿轮箱21抵接。

因此，转向齿轮箱21向车辆后方移动，转向齿轮箱21的大致中央与倾斜引导部102抵接。由此，转向齿轮箱21由倾斜引导部102向下方引导。

通过将转向齿轮箱21向下方引导，由此能够使转向齿轮箱21向动力装置24或副车架20的下方脱落。

接下来，基于图10～图12，说明通过冲击载荷F2使转向齿轮箱21向下方落下的例子。需要说明的是，由于左右侧的结构形成为大致左右对称，因此为了容易理解作用，对左侧结构进行说明而省略右侧结构的说明。

如图10(a)所示，在车辆10发生了前方碰撞时，从车辆前方侧向支撑部23的连结梁68输入冲击载荷F2。通过向连结梁68输入冲击载荷F2，从而冲击载荷F2的一部分作为冲击载荷F3经由左连结臂66向左支承部36(上叉部81)的载荷输入部84输入。

如图10(b)所示，由于上叉部81从下叉部82分支，因此上叉部81的截面形状较小地形成。而且，由于载荷输入部84相对于左侧梁31向车宽方向内侧偏置，因此能够效率良好地利用向载荷输入部84输入的冲击载荷F3来作为使上叉部81断裂的载荷。而且，上叉部81的上基部81a由臂77的前端部77a悬臂支承。

由此，通过向载荷输入部84输入冲击载荷F3，从而在上基部81a附近(即，载荷输入部84或载荷输入部84附近)产生龟裂105而使上基部81a附近断裂。

在此，载荷输入部84设置在比上齿轮箱安装部87靠车宽方向外侧的位置。由此，通过使上基部81a附近断裂，从而将上齿轮箱安装部87从臂77(左侧梁31的前端部31b)可靠地切离。

如图11(a)所示，在上基部81a附近断裂之后，冲击载荷F2继续向连结梁68输入。支撑部23朝向车辆后方如箭头A那样移动，由此支撑部23(左连结臂66)与转向齿轮箱21抵接。

由此，转向齿轮箱21由左连结臂66朝向车辆后方按压，从而转向齿轮箱21朝向车辆后方如箭头B那样移动。

该转向齿轮箱21安装在上齿轮箱安装部87及下齿轮箱安装部91上(参照图10(b))。

由此，通过转向齿轮箱21朝向车辆后方移动，从而冲击载荷F4(参照图11(b))向左支承部36(下叉部82)的下齿轮箱安装部91输入。

如图11(b)所示，由于下叉部82从上叉部81分支，因此下叉部82的截面形状较小地形成。而且，由于下齿轮箱安装部91相对于左侧梁31向车宽方向内侧偏置，因此能够效率良好地利用向下齿轮箱安装部91输入的冲击载荷来作为使下叉部82断裂的载荷。而且，下叉部82的下基部82a由臂77的前端部77a悬臂支承。

由此，通过向下齿轮箱安装部91输入冲击载荷F4，从而在下基部82a附近产生龟裂106而使下基部82a附近断裂。

由此，将转向齿轮箱21的左端部21a(参照图11(a))从左支承部36切离。

同样，如图11(a)所示，将转向齿轮箱21的右端部21b从右支承部37切离，从而转向齿轮箱21从副车架20切离。

如图12所示，在转向齿轮箱21从副车架20切离之后，冲击载荷F2继续向连结梁68输入。由此，支撑部23朝向车辆后方如箭头A那样继续移动。

在此，支撑部23经由上叉部81而与转向齿轮箱21连结。由此，通过支撑部23朝向车辆后方移动，从而转向齿轮箱21与支撑部23一起朝向车辆后方如箭头B那样移动。

通过转向齿轮箱21向车辆后方移动，从而转向齿轮箱21的抵接部21g与动力装置24的倾斜引导部102抵接。

通过抵接部21g与倾斜引导部102抵接，从而转向齿轮箱21由倾斜引导部102朝向车辆后方且向斜下方如箭头C那样引导。由此，能够使转向齿轮箱21向动力装置24或副车架20的下方脱落。

通过使转向齿轮箱21脱落，能够避免由转向齿轮箱21支承冲击载荷F2。由此，能够将冲击载荷F2效率良好地向动力装置24传递。

由此，能够确保动力装置24的向车辆后方的移动量而充分地吸收冲击载荷。

在此，将不使转向齿轮箱21向动力装置24或副车架20的下方脱落的情况作为比较例进行说明。

即，在不使转向齿轮箱21向动力装置24或副车架20的下方脱落时，认为转向齿轮箱21的向车辆后方的移动由副车架20阻止。

由此，通过转向齿轮箱21支承冲击载荷F2，从而难以将冲击载荷F2效率良好地向动力装置24传递。

因此，在不使转向齿轮箱21向下方脱落时，难以确保动力装置24的向车辆后方的移动量，难以充分吸收冲击载荷F2。

需要说明的是，本发明的车辆前部结构没有限定为上述的实施例，能够进行适当变更、改良等。

例如，在上述实施例中，作为动力装置24，例示了发动机/变速器单元，但并不局限于此，也可以将电动马达等其他的动力源作为动力装置24。

另外，在上述实施例中，说明了将倾斜引导部102一体地形成在动力装置24的下前部的例子，但并不局限于此，也可以在转向齿轮箱21上一体地形成倾斜引导部。

或者通过与动力装置24或转向齿轮箱21不同的构件形成倾斜引导部，并将该不同的构件的倾斜引导部设置在动力装置24或转向齿轮箱21上，从而能够得到同等的效果。

而且，在上述实施例中，作为左侧梁31及右侧梁32的车辆后方侧的部位，例示了后端部31a、32a，并使横梁33与后端部31a、32a连结，但并不局限于此，也可以使横梁33与后端部31a、32a以外的部位连结。

另外，在上述实施例中，说明了通过冲击载荷F2使上叉部81及下叉部82断裂的例子，但并不局限于此，也可以结构构成为使臂77断裂。在该结构中也能够得到与上述实施例同样的效果。

而且，在上述实施例中，说明了将左右的支承部36、37形成为中空状的构件的例子，但并不局限于此，也可以将左右的支承部36、37形成为实心状的构件。

这种情况下，通过在左右的支承部36、37上形成切口等，从而能够以切口为起点而良好地断裂。

另外，上述实施例所示的车辆、车辆前部结构、左右的侧车架、副车架、转向齿轮箱、支撑部、动力装置、左右的侧梁、横梁、支承机构、左右的支承部、连结梁、载荷输入部、上下的齿轮箱安装部及倾斜引导部等的形状或结构没有限定为例示的形状或结构，能够适当变更。

【工业上的可利用性】

本发明适合于向机动车的适用，该机动车具备在副车架上设有转向齿轮箱且在副车架的上方设有动力装置的车辆前部结构。

Claims (5)

1.一种车辆前部结构，在左右的侧车架的下方设有副车架，在该副车架上设有转向齿轮箱，且在所述副车架的上方设有动力装置，所述车辆前部结构的特征在于，

所述副车架包括：

沿着车辆前后方向延伸的左右的侧梁；

将所述左右的侧梁中的车辆后方侧的部位连结的横梁；以及

在所述左右的侧梁的前端部支承所述转向齿轮箱，由此将所述转向齿轮箱配置在所述动力装置的车辆前方侧的支承机构，

所述支承机构形成为通过输入的冲击载荷而能够断裂，以使所述转向齿轮箱通过所述冲击载荷而向下方脱落。

2.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述支承机构包括从所述左右的侧梁的前端部向车宽方向内侧延伸的左右的支承部，

所述支承部具有：

安装所述转向齿轮箱的齿轮箱安装部；以及

所述冲击载荷所输入的载荷输入部，

所述齿轮箱安装部及所述载荷输入部配置在比设有所述支承部的所述侧梁靠车宽方向内侧的位置，

所述支承部通过向所述载荷输入部输入的冲击载荷而发生断裂。

3.根据权利要求2所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述载荷输入部设置在比所述齿轮箱安装部靠车宽方向外侧的位置。

4.根据权利要求2或3所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述车辆前部结构具备以能够传递所述冲击载荷的方式与所述载荷输入部连结的支撑部，

该支撑部具有连结杆，该连结杆以配置在比所述转向齿轮箱靠车辆前方侧的状态沿着车宽方向延伸。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆前部结构，其特征在于，

在所述转向齿轮箱或所述动力装置上具备倾斜引导部，

该倾斜引导部形成为倾斜状，从而在所述支承机构因冲击载荷而断裂之后，将所述转向齿轮箱向下方引导。