CN104011514A - 车辆的装载状态推定方法及装置 - Google Patents

Abstract

将预先求出的各种装载状态、车辆的稳定系数Kh和车辆的横向加速度Gy的关系作为基准关系(映射)，存储到存储装置(30A)中，利用横向加速度传感器(40)，取得车辆的横向加速度Gy的信息，基于转弯时的车辆的行驶数据，运算车辆的稳定系数Kh的推定值，基于运算出的稳定系数的推定值、供该推定值的运算用的车辆的行驶数据、和同一时刻的车辆的横向加速度处于基准关系中的哪一个区域，推定车辆的装载状态。

Description

车辆的装载状态推定方法及装置

技术领域

本发明涉及推定车辆的装载状态的方法及装置，更详细地说，涉及利用车辆的装载状态和车辆的稳定系数及横向加速度的关系，推定车辆的装载状态的方法及装置。

背景技术

推定车辆的装载状态的方法及装置是已知的。例如，在下述专利文献1中，记载了一种推定车辆的装载状态的方法及装置，预先求出相对于转向角速度的转向角与横摆率的相位差的关系，基于检测出来的相对于转向角速度的转向角与横摆率的相位差的关系及预先求出的关系，推定车辆的装载状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011－013023号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

上述专利文献1记载的现有技术的装载状态推定方法及装置，是利用车辆相对于转向的转弯响应相应于车辆的装载状态而不同这一现象的方法及装置。在转向角速度的大小大的情况下，转向角与横摆率的相位差大，而转向角速度的大小变得越小，则该相位差变得越小，当转向角速度的大小很微小时，该相位差实质上为0。因此，在现有技术的装载状态推定方法及装置中，存在着在转向角速度的大小小的情况下及在稳态转弯的情况下，不能推定车辆的装载状态的问题。

本发明的主要目的是提供一种改善的车辆的装载状态推定方法及装置，能够在比现有技术更广的车辆行驶情况下推定车辆的装载状态。

[用于解决课题的手段及发明的效果]

根据本发明，提供一种车辆的装载状态推定方法，其特征在于，将各种装载状态、车辆的稳定系数和车辆的横向加速度的关系作为基准关系预先求出，并且存储到存储机构中，取得车辆的横向加速度的信息，基于转弯时的车辆的行驶数据运算车辆的稳定系数的推定值，基于运算出的稳定系数的推定值、供该推定值的运算用的车辆的行驶数据和同一时刻的车辆的横向加速度的关系以及基准关系，推定车辆的装载状态。

另外，根据本发明，提供一种车辆的装载状态推定装置，其特征在于，具有：存储机构，所述存储机构将预先求出的各种装载状态、车辆的稳定系数和车辆的横向加速度的关系作为基准关系存储起来；取得车辆的横向加速度的信息的机构；以及，稳定系数推定机构，所述稳定系数推定机构基于转弯时的车辆的行驶数据运算车辆的稳定系数的推定值，所述装载状态推定装置基于利用稳定系数推定机构运算出的稳定系数的推定值、供该推定值的运算用的车辆的行驶数据和同一时刻的车辆的横向加速度的关系以及基准关系，推定车辆的装载状态。

根据这些结构，预先求出各种装载状态、车辆的稳定系数和车辆的横向加速度的关系，将该关系作为基准关系存储到存储机构中。并且，利用稳定系数推定机构基于转弯时的车辆的行驶数据，运算车辆的稳定系数的推定值。进而，基于稳定系数的推定值、供该推定值的运算用的车辆的行驶数据和同一时刻的车辆的横向加速度的关系以及基准关系，推定车辆的装载状态。因而，由于当车辆的装载状态变成与求出基准关系时的装载状态不同的状况时，稳定系数的推定值与车辆的横向加速度的关系变成与基准关系不同的关系，所以，能够基于相对于基准关系的实际的关系来推定车辆的装载状态。

另外，根据本发明，提供一种车辆的装载状态推定方法，其特征在于，对于多个车辆的重量划分，将各种装载状态、车辆的稳定系数和车辆的横向加速度的关系作为基准关系预先求出，并且存储到存储机构中，取得车辆的横向加速度的信息，基于转弯时的车辆的行驶数据运算车辆的稳定系数的推定值，取得车辆的重量的信息，基于车辆的重量确定车辆的重量划分以及基准关系，基于运算出的稳定系数的推定值、供该推定值的运算用的车辆的行驶数据和同一时刻的车辆的横向加速度的关系以及被确定的基准关系，推定车辆的装载状态。

另外，根据本发明，提供一种车辆的装载状态推定装置，其特征在于，具有：存储机构，所述存储机构将对于多个车辆的重量划分预先求出的各种装载状态、车辆的稳定系数和车辆的横向加速度的关系作为基准关系存储起来；取得车辆的横向加速度的信息的机构；稳定系数推定机构，所述稳定系数推定机构基于转弯时的车辆的行驶数据运算车辆的稳定系数的推定值；以及，取得车辆的重量的信息的机构，所述装载状态推定装置基于车辆的重量确定车辆的重量划分以及基准关系，基于利用所述稳定系数推定机构运算出的稳定系数的推定值、供该推定值的运算用的车辆的行驶数据和同一时刻的车辆的横向加速度的关系以及被确定的基准关系，推定车辆的装载状态。

根据这些结构，对于多个车辆的重量划分，预先求出基准关系。并且，基于车辆的重量，确定车辆的重量划分以及基准关系，基于稳定系数的推定值和车辆的横向加速度的关系以及被确定的基准关系，推定车辆的装载状态。因而，即使在车辆的装载状态与标准的装载状态不同，并且车辆的重量也变成与标准的重量存在着比较大的差异的情况下，也能够可靠地推定车辆的装载状态。

另外，即使是在转向角速度的大小比较小、例如为接近于0的值，如果车辆转弯也会产生横向加速度。另外，即使车辆的横向加速度是接近于0的值，车辆的稳定系数也会由于车辆的装载状态而变成不同的值。因而，如果车辆的装载状态变化，则上述关系也变成与基准关系不同的关系。

从而，根据上述四种结构，在转向角速度的大小比较小的情况下以及在稳态转弯的情况下，能够以基准关系的情况下的车辆的装载状态作为基准，可靠地推定车辆的装载状态。

在上述结构中，可以推定是各种装载状态中的哪一种装载状态。

根据这种结构，可以推定是求出基准关系时的各种装载状态中的哪一种装载状态。

另外，在上述结构中，将相对于车辆的规范横摆率具有一阶滞后关系的车辆的瞬态横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的指标值作为横摆率偏差指标值，基于除去了第一规定频率以下的成分的车辆的横向加速度与除去了第二规定频率以下的成分的横摆率偏差指标值的关系，推定车辆的稳定系数。

根据这种结构，由于在转向角速度的大小较小的情况下也可以推定车辆的稳定系数，所以，在转向角速度的大小较小的情况下，能够可靠地推定车辆的装载状态。

另外，根据这种结构，通过从车辆的横向加速度的检测值中除去规定频率以下的成分，可以除去如由检测车辆的横向加速度的检测机构的零点漂移引起的误差等的恒定的检测误差。同样地，通过从运算横摆率偏差指标值用的值中除去规定频率以下的成分，可以除去如由检测车辆的状态量的检测机构的零点漂移引起的误差等恒定的检测误差。

在图13所示的车辆的双轮模型中，车辆的质量及横摆惯性矩分别为M及I，车辆的重心102与前轮车轴及后轮车轴之间的距离分别为Lf及Lr，车辆的轴距为L(＝Lf+Lr)。另外，前轮100f及后轮100r的侧抗力分别为Ff及Fr，前轮及后轮的侧抗刚度分别为Kf及Kr。另外，前轮100f的实际转向角为δ，前轮及后轮的侧偏角分别为βf及βr，车身的侧偏角为β。进而，车辆的横向加速度为Gy，车辆的横摆率为γ，车速为V，车辆的横摆角加速度(横摆率γ的微分值)为γd。通过车辆的力及转矩的平衡等，下述公式1～6成立。

MGy＝Ff+Fr……(1)

Iγd＝LfFf-LrFr……(2)

Ff＝-Kfβf……(3)

Fr＝-Krβr……(4)

βf＝β+(Lf/V)γ-δ……(5)

βr＝β-(Lr/V)γ……(6)

根据上述公式1～6，下述公式7成立。

[数学公式1]

$(\frac{\mathrm{Lr}}{\mathrm{Kf}}-\frac{\mathrm{Lf}}{\mathrm{Kr}})\frac{M}{L}\mathrm{Gy}+(\frac{1}{\mathrm{Kf}}+\frac{1}{\mathrm{Kr}})\frac{I}{L}\mathrm{\γd}=\mathrm{\δ}-\frac{L}{V}\mathrm{\γ}\·\·\·\·\·\·\left(7\right)$

假定车速V实质上是恒定的，设拉普拉斯运算子为s，对上述公式7进行拉普拉斯变换，对横摆率γ进行整理，从而，下述公式8～10成立，因而，由这些公式求出规范横摆率γ(s)。

[数学公式2]

$\mathrm{\γ}\left(s\right)=\frac{1}{1+\mathrm{TpVs}}(\frac{\mathrm{\δ}\left(s\right)}{L}-\mathrm{KhGy}\left(s\right))V\·\·\·\·\·\·\left(8\right)$

$\mathrm{Kh}=\frac{M}{L^2}(\frac{\mathrm{Lr}}{\mathrm{Kf}}-\frac{\mathrm{Lf}}{\mathrm{Kr}})\·\·\·\·\·\·\left(9\right)$

$\mathrm{Tp}=\frac{I}{L^2}(\frac{1}{\mathrm{Kf}}+\frac{1}{\mathrm{Kr}})\·\·\·\·\·\·\left(10\right)$

上述公式9的Kh是稳定系数，上述公式10的Tp是与具有依存车速V的时间常数的一阶滞后系的车速相关的系数，即，在本说明书中称为“转向响应时常数系数”的系数。这些值是以与车辆的横摆运动相关的转向响应作为特征的参数，表示车辆的转弯特性。另外，上述公式8是由前轮的实际转向角δ、车速V、横向加速度Gy运算车辆的横摆率γ的公式。当以利用该线性化模型运算的横摆率作为瞬态横摆率γtr时，过渡横摆率γtr是相对于用下述公式11表示的稳态规范横摆率γt的一阶滞后值。

[数学公式3]

$\mathrm{\γt}=(\frac{\mathrm{\δ}}{L}-\mathrm{KhGy})V\·\·\·\·\·\·\left(11\right)$

因而，在上述结构中，瞬态横摆率γtr可以根据对应于上述公式8的下述公式12来运算。

[数学公式4]

$\begin{array}{c}\mathrm{\γtr}=\frac{1}{1+\mathrm{TpVs}}\mathrm{\γt}\\ =\frac{1}{1+\mathrm{TpVs}}(\frac{\mathrm{\δ}}{L}-\mathrm{KhGy})V\end{array}\·\·\·\·\·\·\left(12\right)$

设稳定系数的设计值及真实的值分别为Khde及Khre，在车辆的稳态转弯时的恒定规范横摆率γt与检测横摆率γ的偏差Δγt由下述公式13表示。

[数学公式5]

$\begin{array}{c}\mathrm{\Δ\γt}=(\frac{\mathrm{V\δ}}{L}-\mathrm{KhdeGyV})-\mathrm{\γ}\\ =(\frac{\mathrm{V\δ}}{L}-\mathrm{KhdeGyV})-(\frac{\mathrm{V\δ}}{L}-\mathrm{KhreGyV})\\ =(\mathrm{Khre}-\mathrm{Khde})\mathrm{GyV}\end{array}\·\·\·\·\·\·\left(13\right)$

当在上述公式13的两边乘以L/V，将横摆率偏差Δγt换算成前轮的转向角的偏差Δδt时，前轮的转向角的偏差Δδt用下述公式14表示。该前轮的转向角的偏差Δδt是恒定规范横摆率γt与检测横摆率γ的偏差的指标值之一，不依存于车速。

Δδt＝(Khre-Khde)GyL···(14)

因而，作为恒定规范横摆率与实际横摆率γ的偏差的指标值，可以根据公式14运算出前轮的转向角的偏差Δδt。

根据公式14可以理解，通过利用最小二乘法等求出前轮的转向角的偏差Δδt相对于横向加速度Gy的关系，即，换句话说，求出横向加速度Gy及前轮的转向角的偏差Δδt在正交坐标系中的两者的关系的斜率(Khre－Khde)L，可以根据下述公式15求出稳定系数的推定值Khp。

Khp＝Khde+斜率/L……(15)

另外，对于车辆的横摆率γ、横向加速度Gy、前轮的转向角δ，当传感器的零点漂移的误差分别为γ0、Gy0、δ0时，车辆的横摆率、横向加速度、前轮的转向角的检测值分别为γ+γ0、Gy+Gy0、δ+δ0。因而，在车辆的稳态转弯时的恒定规范横摆率γt与检测横摆率的偏差Δγt用下述公式16表示。

[数学公式6]

$\begin{array}{c}\mathrm{\Δ\γt}=(\frac{V(\mathrm{\δ}+\mathrm{\δ}0)}{L}-\mathrm{Khde}(\mathrm{Gy}+\mathrm{Gy}0)V)-(\mathrm{\γ}+\mathrm{\γ}0)\\ =(\frac{V(\mathrm{\δ}+\mathrm{\δ}0)}{L}-\mathrm{Khde}(\mathrm{Gy}+\mathrm{Gy}0)V)-(\frac{\mathrm{V\δ}}{L}-\mathrm{KhreGyV}+\mathrm{\γ}0)\\ =(\mathrm{Khre}-\mathrm{Khde})\mathrm{GyV}+\frac{\mathrm{V\δ}0}{L}-\mathrm{KhdeGy}0L-\mathrm{\γ}0\end{array}\·\·\·\·\·\·\left(16\right)$

若在上述公式16的两边乘以L/V，将横摆率偏差Δγt换算成前轮的转向角的偏差Δδt，则前轮的转向角的偏差Δδt用下述公式17表示。用下述公式17表示的车辆的横向加速度Gy与前轮的转向角的偏差Δδt的关系如图15所示。

[数学公式7]

$\mathrm{\Δ\δt}=(\mathrm{Khre}-\mathrm{Khde})\mathrm{GyL}+\mathrm{\δ}0-\mathrm{KhdeGy}0L-\frac{\mathrm{\γ}0L}{V}\·\·\·\·\·\·\left(17\right)$

上述公式17中的δ0－KhdeGy0L是常数，但是，γ0L/V相应于车速V而变化。因而，如图14所示的曲线图的纵轴的截距根据车速V而变化。从而，在车辆的横摆率γ的检测值中包含有传感器的零点漂移的误差的情况下，由于前轮的转向角的偏差Δδt相对于横向加速度Gy的关系根据车速二变化，所以，不能精度良好地推定稳定系数。

另外，为了提高稳定系数的推定精度，对于每个车速推定稳定系数等的对策是必要的。从而，存在着稳定系数的推定所需要的横摆率γ等的数据变得庞大，转弯特性推定装置的运算负荷变得过大，并且，稳定系数的推定需要长的时间等问题。

这里，设除去了第一规定频率以下的成分的车辆的横向加速度为Gyft，除去了第二规定频率以下的成分的前轮的转向角的偏差为Δδtft。如果第一及第二规定频率与伴随着车速的变化的γ0L/V的变化速度相比是十分高的值，则在Gyft中不包含误差Gy0，在Δδtft中也不包含由误差γ0、δ0引起的误差。从而，对应于上述公式14的下述公式18成立。利用下述公式18表示的车辆的横向加速度Gyft与前轮的转向角的偏差Δδtft关系如图15所示，公式18的直线与车速V无关，而通过原点。

Δδtft＝(Khre-Khde)GyftL……(18)

因而，通过求出前轮的转向角的偏差Δδtft相对于横向加速度Gyft的关系，换句话说，通过求出横向加速度Gyft及前轮的转向角的偏差Δδtft在正交坐标系中的两者的关系的斜率(Khre－Khde)L，根据上述公式15求出稳定系数的推定值Khp，可以不受传感器的零点漂移的误差的影响地求出稳定系数的推定值Khp。

因而，在上述结构中，可以将前轮的转向角的偏差Δδtft与横向加速度Gyft的比作为斜率，根据上述公式15运算稳定系数的推定值。

图16至图18是表示时间序列波形X、时间序列波形Y以及X和Y的黎萨茹(Lissajou)波形的曲线图。特别是，图16表示在两个时间序列波形X及Y中没有相位差的情况，图17表示时间序列波形Y的相位比时间序列波形X的相位滞后的情况，图18表示时间序列波形Y的相位比时间序列波形X的相位提前的情况。特别是，在图17及图18中，粗的单点划线表示X的累计值和Y的累计值的黎萨茹(Lissajou)波形。

由图16至图18可以理解，根据Y的累计值与X的累计值之比，即使在两个时间序列波形X及Y中存在相位差的情况下，也可以降低其影响而求出比值Y/X。

因而，在上述结构中，将前轮的转向角的偏差Δδtft的累计值Δδtfta与横向加速度Gyft的累计值Gyfta的比作为斜率，根据上述公式15运算出稳定系数的推定值。

另外，上面对于车辆的稳态转弯时的情况进行了说明，然而，对于车辆的瞬态转弯时，对于前轮的转向角的偏差Δδtft及其累计值Δδtfta，进行一阶滞后的滤波处理，并且，对于横向加速度Gyft及其累计值Gyfta进行一阶滞后的滤波处理。在这种情况下，通过使一阶滞后的滤波处理的时间常数相同，可以基于一阶滞后的滤波处理后的值，与车辆的稳态转弯时的情况一样地运算斜率，根据上述公式15运算稳定系数的推定值。

在上述结构中，车辆是汽车，各种装载状态可以包括两人乘车的标准状态、与标准状态相比前侧的装载量多的前侧装载状态、与标准装载状态相比后侧的装载状量多的后侧装载状态。

另外，在上述结构中，可以根据所推定的车辆的装载状态，变更车辆的行驶控制的不灵敏区域的阈值。

另外，在上述结构中，取得车辆的重量的信息的机构可以基于驾驶员的加减速操作量与车辆的加减速度的关系，推定车辆的重量。

另外，在上述结构中，取得车辆的横向加速度的信息的机构可以检测车辆的横向加速度。

另外，在上述结构中，取得车辆的横向加速度的信息的机构可以作为车辆的横摆率与车速的乘积而取得车辆的横向加速度的信息。

另外，在上述结构中，可以基于除去了第一规定频率以下的成分的车辆的横向加速度与除去了第二规定频率以下的成分的横摆率偏差指标值的关系，推定车辆的稳定系数。

另外，在上述结构中，可以通过高通滤波处理从车辆的横向加速度中除去第一规定频率以下的成分，通过高通滤波处理从横摆率偏差指标值中除去第二规定频率以下的成分。

另外，在上述结构中，第一及第二规定频率可以是同一个频率。

另外，在上述结构中，可以设车速为V，车辆的轴距为L，将车辆的瞬态横摆率与车辆的实际横摆率的偏差乘以L/V，运算将车辆的瞬态横摆率与车辆的实际横摆率的偏差换算成了前轮的转向角的偏差的值。

附图说明

图1是表示根据本发明的车辆的装载状态推定方法及装置的第一种实施方式的概略结构图。

图2是表示第一种实施方式中的装载状态推定程序的流程图。

图3是表示第一种实施方式中的稳定系数Kh的推定运算程序的流程图。

图4是表示在根据本发明的车辆的装载状态推定方法及装置的第二种实施方式中的装载状态推定程序的流程图。

图5是表示以预先求出的各种装载状态、车辆的稳定系数Kh和车辆的横向加速度Gy的关系为基准的关系的曲线图。

图6是表示以对于车辆的小重量划分预先求出的各种装载状态、车辆的稳定系数Kh和车辆的横向加速度Gy的关系为基准的关系的曲线图。

图7是表示以对于车辆的大重量划分预先求出的各种装载状态、车辆的稳定系数Kh和车辆的横向加速度Gy的关系为基准的关系的曲线图。

图8是表示第一修正例中的稳定系数Kh的推定运算程序的主要部分的流程图。

图9是表示转向频率fs和高通滤波处理的截止频率fhc的关系的曲线图。

图10是表示第二修正例中的稳定系数Kh的推定运算程序的主要部分的流程图。

图11是表示转向频率fs、高通滤波处理的截止频率fhc和车辆的前后加速度Gx的绝对值的关系的曲线图。

图12是表示第三修正例中的稳定系数Kh的推定运算程序的主要部分的流程图。

图13是表示用于推定稳定系数的车辆的双轮模型的说明图。

图14是表示车辆的横向加速度Gy与前轮的转向角的偏差Δδt的关系的曲线图。

图15是表示第一规定频率以下的成分被除去了的车辆的横向加速度Gyft与第二规定频率以下的成分被除去了的前轮的转向角的偏差Δδtft的关系的曲线图。

图16是表示对于两个时间序列波形X及Y中没有相位差的情况，两个时间序列波形X、Y及X和Y的黎萨茹(Lissajou)波形的曲线图。

图17是表示对于时间序列波形Y的相位比时间序列波形X的相位滞后的情况下，两个时间序列波形X、Y及X和Y的黎萨茹(Lissajou)波形的曲线图。

图18是表示对于时间序列波形Y的相位比时间序列波形X的相位提前的情况，两个时间序列波形X、Y及X和Y的黎萨茹(Lissajou)波形的曲线图。

具体实施方式

下面，参照附图，对于根据本发明的几个优选的实施方式进行详细说明。

[第一种实施方式]

图1是表示根据本发明的车辆的装载状态推定方法及装置的第一种实施方式的概略结构图。

在图1中，附图标记50整体地表示车辆10的装载状态推定装置。车辆10具有左右前轮12FL及FR、以及左右后轮12RL及12RR。由响应驾驶员进行的方向盘14的转向被驱动的齿轮齿条式的动力转向装置16，经由转向横拉杆18L及18R，将作为转向轮的左右前轮12FL及12FR进行转向。

通过利用制动装置20的油压回路22控制车轮油缸24FR、24FL、24RR、24RL的制动压力，控制各个车轮的制动力。虽然图中没有示出，但是油压回路22包含有储油箱、油泵、各种阀装置等，各个车轮油缸的制动压力在通常时由根据驾驶员对制动踏板26的踩下操作而被驱动的主油缸28来控制，另外，根据需要，由后面描述的电子控制装置30控制。

在主油缸28上设置有检测主油缸压力Pm、即主油缸内的压力的压力传感器32，在连接有方向盘14的转向柱上设置有检测转向角θ的转向角传感器34。表示由压力传感器32检测出来的主油缸压力Pm的信号及表示由转向角传感器34检测出来的转向角θ的信号，被输入到电子控制装置30中。

另外，在车辆10上设置有分别检测车辆的实际横摆率γ的横摆率传感器36、检测车辆的前后加速度Gx的前后加速度传感器38、检测车辆的横向加速度Gy的横向加速度传感器40、检测车速V的车速42。表示由横摆率传感器36检测出来的实际横摆率γ的信号等，也被输入到电子控制装置30。另外，转向角传感器34、横摆率传感器36及横向加速度传感器40以车辆的左转弯方向为正，分别检测转向角、实际横摆率及横向加速度。

另外，虽然图中没有详细地表示，但电子控制装置30例如具有CPU、ROM30A、EEPROM、RAM、缓冲存储器和输入输出接口装置，包含将它们利用双向公共母线相互连接起来的一般的结构的微型计算机。EEPROM存储稳定系数Kh的推定值等，稳定系数Kh的推定值等如后面将要详细地说明的那样，通过基于车辆处于转弯状态时的车辆的行驶数据进行运算而被适当地更新。

ROM30A存储有在规范横摆率γt的运算中使用的稳定系数Kh及转向响应时常数系数Tp的默认值Kh00及Tp00。这些默认值在车辆出厂时被设定在每一个车辆中。另外，如图5所示，ROM30A起着将预先求出的各种装载状况、稳定系数Kh和车辆的横向加速度Gy的绝对值的关系作为映射存储起来的存储机构的作用。

另外，如图1所示，由设置于加速踏板46上的加速器开度传感器48，将表示加速器开度Acc的信号输入到发动机控制装置44中。发动机控制装置44基于加速器开度Acc控制发动机(图中未示出)的输出，另外，根据需要，在其与电子控制装置30之间进行信号的授受。另外，发动机控制装置44例如也可以由包含CPU、ROM、RAM、输入输出接口装置的一个微型计算机及驱动回路构成。

电子控制装置30按照如后面将描述的图2所示的流程图，推定车辆的装载状态。特别是，在第一种实施方式中，电子控制装置30运算车辆的稳定系数Kh的推定值，基于稳定系数Kh的推定值及车辆的横向加速度Gy的绝对值和图5所示的映射，推定车辆的装载状态。并且，电子控制装置30，在判定为车辆处于比两个人乘车的标准状态高的装载状态时，将如车辆的翻车抑制控制那样的车辆的行驶控制的控制开始阈值修正成高装载状态用的值。

特别是，电子控制装置30根据如图3所示的流程图，当车辆开始转弯时，基于如转向角那样的转弯行驶数据，运算稳态规范横摆率γt。并且，电子控制装置30通过进行对于稳态规范横摆率γt、由转向响应时常数系数Tp引起的一阶滞后的滤波运算，运算一阶滞后的瞬态横摆率γtr。另外，电子控制装置30运算将瞬态横摆率γtr与车辆的实际横摆率γ的偏差置换成了前轮的转向角的偏差的横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ。

另外，电子控制装置30通过进行对于车辆的横向加速度Gy、由转向响应时常数系数Tp引起的一阶滞后的滤波运算，运算一阶滞后的滤波处理之后的车辆的横向加速度Gyft。并且，电子控制装置30基于车辆的横向加速度Gyft及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ，运算带通滤波处理后的车辆的横向加速度Gyftbpf及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf。

另外，电子控制装置30运算横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa以及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya，运算累计值之比Δδa/ΔGya。另外，电子控制装置30，作为供稳态规范横摆率γt的运算的稳定系数Kh的初始值与基于累计值的比Δδa/ΔGya的修正量之和，运算出稳定系数Kh的推定值。并且，电子控制装置30，当预先设定的条件成立时，将稳定系数Kh的推定值及供其运算的车辆的横向加速度Gy存储到EEPROM中。

其次，参照图2所示的流程图，对于第一种实施方式中的车辆的装载状态推定程序进行说明。另外，由图2所示的流程图进行的控制，通过图中未示出的点火开关的闭合开始，每过规定的时间重复执行。这对于后面描述的第二种实施方式也是一样的。

首先，控制由步骤10开始，在步骤20，进行表示由各个传感器检测出来的车辆的横向加速度Gy的信号等的读取。

在步骤30，进行预先设定的装载状态推定的允许条件是否成立的判别。并且，在进行了否定判别时，控制返回步骤20，在进行了肯定判别时，控制进入步骤60。在这种情况下，例如，可以在车速V在基准值以上、车辆不处于加减速状态、没有发生车轮的滑动的情况下，判定为装载状态推定的允许条件成立。

在步骤60，通过判定被存储在EEPROM中的稳定系数Kh的推定值及车辆的横向加速度Gy的奇数的组合属于与图5所示的曲线相对应的映射的哪一个区域，推定车辆的装载状态。在这种情况下的组合属于多个区域的情况下，可以推定为所属的组合的数目多的装载状态。

在步骤70，基于在步骤60中的推定结果，进行车辆是否处于装载状态的判别。在车辆处于装载状态的情况下，判别装载状态是后装载(重心比标准状态的位置靠后)、中央装载(重心和标准状态的位置实质上在同一位置)、前装载(重心比标准状态的位置靠前)中的哪一种。并且，在进行了否定判别，即进行了车辆处于非装载状态的判别时，控制返回到步骤20，在进行了肯定判别时，控制进入步骤80。

在步骤80，根据推定的车辆的装载状态处于后装载的装载状态、中央装载的装载状态、前装载的装载状态中的哪一种，修正车辆的行驶控制的阈值。也可以根据在这种情况下装载状态是哪一种状态，修正用于运算行驶控制的控制量的公式的常数或系数。

其次，参照图3所示的流程图，对于第一种实施方式中的稳定系数Kh的推定运算程序进行说明。

在步骤120，进行表示由各个传感器检测出来的转向角θ的信号等的读取，在步骤130，对于在步骤120中读取的转向角θ等进行用于除去高频噪音的低通滤波处理。

在步骤140，基于车轮速度Vwi运算车速V，基于转向角θ运算前轮的转向角δ，并且，根据上述公式11，运算稳态规范横摆率γt。

在步骤150，将转向响应时常数系数Tp设定为车辆出厂时预先设定的默认值Tp00。另外，在基于车辆的行驶数据推定转向响应时常数系数Tp的情况下，也可以将转向响应时常数系数Tp设定成该推定的值。

在步骤160，通过根据上述公式12进行由转向响应时常数系数Tp引起的一阶滞后的滤波运算，基于在步骤140中运算的规范横摆率γt，运算瞬态横摆率γtr。

在步骤170，通过对于车辆的横向加速度Gy根据下述公式19进行由转向响应时常数系数Tp引起的一阶滞后的滤波运算，运算一阶滞后的滤波处理后的车辆的横向加速度Gyft。

[数学公式8]

$\mathrm{Gyft}=\frac{1}{1+\mathrm{TpVs}}\mathrm{Gy}\·\·\·\·\·\·\left(19\right)$

在步骤180，根据下述公式20，运算将瞬态横摆率γtr与实际横摆率γ的偏差置换成了前轮的转向角的偏差的横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ。

[数学公式9]

$\mathrm{\Δ\δ}=(\mathrm{\γtr}-\mathrm{\γ})\frac{L}{V}\·\·\·\·\·\·\left(20\right)$

在步骤190，对在步骤170中运算的一阶滞后的滤波器处理后的车辆的横向加速度Gyft以及在步骤180中运算的横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ，进行用于除去传感器的零点漂移的影响的高通滤波处理。这种情况下的高通滤波处理，也可以是将比在步骤130中的低通滤波处理的截止频率小的值作为截止频率的一阶高通滤波处理。

如上所述，由于在步骤130中进行低通滤波处理，所以，通过进行上述高通滤波处理，获得与对一阶滞后的滤波处理后的车辆的横向加速度Gyft及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ进行高通滤波处理同样的结果。因而，将在步骤190中进行了高通滤波处理的车辆的横向加速度Gyft及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ，分别记作高通滤波处理后的车辆的横向加速度Gyftbpf及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf。

在步骤200，进行车辆是否处于转弯行驶状态的判别，在进行了否定判别时，控制返回步骤120，在进行了肯定判别时，控制进入步骤210。在这种情况下，车辆是否处于转弯行驶状态的判别，在车辆以基准值以上的车速行驶的状况下，可以通过车辆的横向加速度Gy的绝对值是否在基准值以上、车辆的实际横摆率γ的绝对值是否在基准值以上、车辆的横摆率γ与车速V的乘积的绝对值是否在基准值以上之中的任一项判别来进行。

在步骤210，进行是否有必要调整在前一个循环的步骤230中运算的现在的高通滤波处理后的横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya的判别。在进行了否定判别时，控制进入步骤230，在进行了肯定判别时，控制进入步骤220。

在这种情况下，在下述(A1)或(A2)成立时，可以判定为有必要调整累计值Δδa及ΔGya。另外，(A2)是转向响应时常数系数Tp被推定、在步骤50中转向响应时常数系数Tp被设定为推定的值的情况下的判定条件。

(A1)在累计值Δδa及ΔGya前一次被调整了时的稳定系数Kh与前一个循环的步骤250中推定的现在的稳定系数Kh的偏差ΔKh的绝对值超过对于稳定系数的偏差的基准值。

(A2)在累计值Δδa及ΔGya前一次被调整了时的转向响应时常数系数Tp与当前循环的步骤150中设定的现在的转向响应时常数系数Tp的偏差ΔTp的绝对值超过对于转向响应时常数系数的偏差的基准值。

在步骤220，设高通滤波处理后的横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa的预先设定的下限值为Δδamin(正的常数)，高通滤波处理后的车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya的预先设定的下限值为ΔGyamin(正的常数)，根据下述公式21，运算调整增益Gaj。另外，下述公式21的MIN意味着选择括弧内的值的最小值，MAX意味着选择括弧内的值的最大值。这对于同样的其它公式来说也一样。

[数学公式10]

另外，在步骤220，根据下述公式22及23，运算调整后的横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya。

Δδa＝现在的Δδa×Gaj……(22)

ΔGya＝现在的ΔGya×Gaj……(23)

在步骤230，在车辆的横向加速度Gyftbpf是正值时，分别根据下述公式24及25运算横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya。

Δδa＝现在的Δδa+Δδbpf……(24)

ΔGya＝现在的ΔGya+Gyftbpf……(25)

另外，在车辆的横向加速度Gyftbpf不是正值时，分别根据下述公式26及27运算横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya。

Δδa＝现在的Δδa-Δδbpf……(26)

ΔGya＝现在的ΔGya-Gyftbpf……(27)

在步骤240，通过将横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa除以车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya，运算累计值的比Δδa/ΔGya。

在步骤250，根据下述公式28运算稳定系数Kh的推定值，所述公式28将上述公式15中的稳定系数的设计值Khde作为稳定系数的初始值Kh0。

在步骤260，通过预先设定的允许条件是否成立的判别，进行是否处于允许向EEPROM存储稳定系数Kh的推定值的状况的判别。在进行了否定判别时，控制返回到步骤120，在进行了肯定判别时，在步骤270将稳定系数Kh的推定值存储到EEPROM中，借此更新存储在EEPROM中的稳定系数Kh的推定值。另外，对于每一个预先设定的循环，与稳定系数Kh的推定值一起，将供该运算的车辆的横向加速度Gy存储到EEPROM中。

在如上所述构成的第一种实施方式的动作中，当在步骤30判定为装载状态推定的允许条件成立时，在步骤60基于稳定系数Kh的推定值及车辆的横向加速度Gy，推定车辆的装载状态。

从而，利用当车辆的装载状态从标准状态变化时，车辆的稳定系数Kh和横向加速度Gy的关系也变化的现象，能够可靠地推定车辆的装载状态。

另外，根据第一种实施方式，在推定车辆的稳定系数Kh的同时，也可以将供该推定的车辆的行驶数据和同一时刻的车辆的横向加速度Gy与稳定系数Kh的推定值一起进行存储。从而，与推定车辆的重量W的后面描述的第二种实施方式的情况相比，可以简便地推定车辆的装载状态。

根据第一种实施方式，根据所推定的车辆的装载状态是后装载的装载状态、中央装载的装载状态、前装载的装载状态中的哪一种装载状态，修正车辆的行驶控制的阈值。从而，与不推定车辆的装载状态的情况相比，可以根据车辆的装载状态恰当地控制车辆的行驶控制的开始正时。

[第二种实施方式]

图4是表示根据本发明的车辆的装载状态推定方法及装置的第二种实施方式的装载状态推定程序的流程图。另外，在图4中，对于与图2中所示的步骤相同的步骤，赋予与图2中所赋予的步骤标号相同的步骤标号。

在该第二种实施方式中，在步骤30中进行了肯定判别时，在步骤40推定车辆的重量W，其值被存储在EEPROM中。另外，由于在车辆行驶中车辆的重量不变化，所以，在行驶开始后，在车辆的重量W已经被推定时，也可以跳过该步骤。

在这种情况下，可以如下面所述地推定车辆的重量W。首先，基于驾驶员的制动、驱动，推定车辆的前后加速度。即，在制动时，基于表示驾驶员的制动操作量的主油缸压力Pm，运算车辆的推定前后加速度Gxh，在驱动时，基于表示驾驶员的驱动操作量的加速踏板开度Acc，运算车辆的推定前后加速度Gxh。并且，基于推定前后加速度Gxh与利用前后加速度传感器38检测出来的前后加速度Gx的偏差，推定车辆的重量W。

在步骤50，确定在步骤40中被推定的车辆的重量W是基准值W0(正的常数)以下的小重量划分的值，还是比基准值W0大的大重量划分的值。另外，在车辆的重量W是小重量划分的值时，将装载状态推定用的映射确定为图6所示的小重量划分用的映射，在车辆的重量W是大重量划分的值时，将装载状态推定用的映射确定为图7所示的大重量划分用的映射。另外，车辆的重量划分及映射的数目也可以是三个以上。

在步骤60，使用在步骤50中确定的映射，以和第一种实施方式的步骤60的情况同样的要领，推定车辆的装载状态，然后，用和第一种实施方式的情况同样的要领，执行步骤70。

在步骤80，根据车辆的装载状态处于后装载的装载状态、中央装载的装载状态、前装载的装载状态中的哪一种以及车辆的重量W，修正车辆的行驶控制的阈值。在这种情况下，也可以根据装载状态是哪一种以及车辆的重量W，修正用于运算行驶控制的控制量的公式的常数或系数。

这样，根据第二种实施方式，和上述第一种实施方式的情况同样，利用当车辆的装载状态从标准状态变化时，车辆的稳定系数Kh与横向加速度Gy的关系也变化这一现象，能够可靠地推定车辆的装载状态。

另外，根据第二种实施方式，推定车辆的重量W，基于车辆的重量W，确定装载状态推定用的映射。从而，在车辆的乘坐人员数目或装载的重物等装载负荷比较大地变动的车辆的情况下，可以恰当地推定车辆的装载状态。

另外，根据第二种实施方式，根据推定的车辆的装载状态处于后装载的装载状态、中央装载的装载状态、前装载的装载状态中的哪一种以及车辆的重量W，修正车辆的行驶控制的阈值。从而，与不考虑车辆的重量的情况相比，可以根据车辆的重量恰当地控制车辆的行驶控制的开始正时。

特别是，根据第一及第二种实施方式，由于稳定系数Kh的推定值根据图3所示的程序运算，所以，在转向角速度的大小比较小的情况下或在稳态转弯的状况下，也可以推定车辆的稳定系数Kh。从而，在转向角速度的大小比较小的情况下或在稳态转弯状况下，也能够可靠地推定车辆的装载状态。

另外，在如上所述构成的第一及第二种实施方式的动作中，根据图3所示的流程图运算稳定系数Kh的推定值。

即，在步骤140中，运算稳态规范横摆率γt，在步骤160中，基于稳态规范横摆率γt，运算瞬态横摆率γtr。另外，在步骤170中，运算一阶滞后的滤波器处理后的车辆的横向加速度Gyft，在步骤180中，运算将瞬态横摆率γtr与实际横摆率γ的偏差置换成前轮的转向角的偏差的横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ。

在步骤190，通过对车辆的横向加速度Gyft及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ进行高通滤波处理，运算高通滤波处理后的实际横摆率γbpf。并且，作为将高通滤波处理后的实际横摆率γbpf与瞬态横摆率γtrbpf的偏差的大小置换成前轮的转向角的偏差的大小的值，运算高通滤波处理后的横摆率偏差指标值的前轮转向角偏差换算值Δδbpf。

另外，在步骤230，运算横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya。另外，在步骤240，通过将横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa除以车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya，运算累计值之比Δδa/ΔGya。

进而，在步骤250，作为基于供稳态规范横摆率γt的运算的稳定系数Kh的初始值Kh0、累计值之比Δδa/ΔGya的修正量之和，运算稳定系数Kh的推定值。

这样，根据上述各种实施方式，可以作为以车辆的瞬态横摆率γtr接近于真实的横摆率的方式，基于横摆率的偏差与车辆的横向加速度的关系对供车辆的稳态规范横摆率γt的运算的稳定系数的初始值进行修正的值，运算稳定系数Kh的推定值。因而，可以修正稳定系数修正值，以使稳定系数的推定值接近于真实的稳定系数，借此，可以作为接近于真实的稳定系数的值，求出稳定系数的推定值。

特别是，根据上述各种实施方式，在步骤130，基于经过低通滤波处理的转向角θ等，运算稳态规范横摆率γt。并且，在步骤190，通过对于车辆的横向加速度Gyft及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ进行高通滤波处理，运算高通滤波处理后的车辆的横向加速度Gyftbpf及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf。进而，在步骤230，运算横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya，在步骤240，作为它们的比，运算累计值之比Δδa/ΔGya。

从而，不仅可以除去包含在检测的转向角θ等中的高频噪音，而且可以除去横摆率传感器36等的零点漂移的影响。因而，由于可以排出传感器的零点漂移的影响，运算车辆的横向加速度Gyftbpf及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf，所以，与不进行高通滤波处理的情况相比，可以正确地推定稳定系数Kh。另外，与对供稳态规范横摆率γt的运算的转向角θ、横向加速度Gy及实际横摆率γ进行高通滤波处理的情况相比，可以减少高通滤波处理的次数，从而，可以减少电子控制装置30的运算负荷。

另外，也可以不对转向角θ等进行低通滤波处理，而是对车辆的横向加速度Gy及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ进行高通滤波处理。在这种情况下，可以有效地除去高频噪音，正确地推定稳定系数Kh，并且，与上述各种实施方式的情况相比，可以减少滤波处理所需要的运算次数，从而，可以降低电子控制装置30的运算负荷。

另外，根据上述各种实施方式，基于高通滤波处理后的车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGay及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa，运算比值Δδa/a，该比值用于运算对供稳态规范横摆率γt的运算的稳定系数Kh的初始值Kh0的修正量。

从而，与求出比值Δδbpf/ΔGyftbpf的情况相比，可以减少由于车辆的横向加速度Gyftbpf或者横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的瞬间的变动引起的不正确地推定稳定系数Kh的担忧，其中，所述比值Δδbpf/ΔGyftbpf用于基于高通滤波处理后的车辆的横向加速度Gyftbpf及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf运算修正量。

另外，根据上述各种实施方式，累计值Δδa是瞬态横摆率γtr与实际横摆率γ的偏差被置换成前轮转向角的偏差的横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ的累计值。从而，可以不受车速V的影响地推定稳定系数Kh。因而，例如，与横摆率偏差指标值的累计值是瞬态横摆率γtr与实际横摆率γ的偏差的累计值的情况相比，可以正确地推定稳定系数Kh。另外，可以避免对于每一车速V推定稳定系数Kh、或者由于车速V而变更供目标横摆率γtt的运算的稳定系数Kh的烦杂，减小必要的运算次数、存储机构的容量。

另外，根据上述各种实施方式，在步骤210，进行是否有必要调整横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya的判别。在进行了肯定判别时，在步骤220中运算1以下的调整增益Gaj。并且，在步骤230，运算利用调整增益Gaj调整后的横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya。

从而，例如，在由于车辆的装载状况发生大的变化、在前一次累计值Δδa及ΔGya被调整了时的稳定系数Kh与前一个循环的步骤250中被推定的现在的稳定系数Kh的偏差ΔKh的大小不会变大的状况下，能够可靠地防止在此之前的横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya给予稳定系数Kh的推定的不利影响。

另外，根据上述各种实施方式，在步骤220，基于横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya，根据公式21运算调整增益Gaj。从而，可以根据横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδbpf的累计值Δδa的大小及车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGa的大小，可变地设定调整增益Gaj。因而，与调整增益Gaj恒定的情况相比，可以降低由于调整增益Gaj过大而引起的稳定系数的推定误差变大的担忧，并且，反之，可以降低由于调整增益Gaj过小而引起的稳定系数的推定的S/N比降低的担忧。

另外，根据上述各种实施方式，在步骤280中进行是否处于允许稳定系数Kh的推定值的存储的状况的判别，在进行了肯定判别时，在步骤290，将稳定系数Kh的推定值存储到EEPROM中。从而，在稳定系数Kh的推定值与实际的稳定系数实质上一致的阶段，可以将稳定系数Kh的推定值存储到EEPROM中。换句话说，直到稳定系数Kh的推定值实质上与实际的稳定系数一致为止，不会不必要地将稳定系数Kh的推定值存储到EEPROM中，而能够反复进行稳定系数Kh的推定，使稳定系数Kh的推定值逐渐地接近实际的稳定系数。

另外，根据上述各种实施方式，在步骤200，进行车辆是否处于转弯行驶状态的判别，在进行了肯定判别时，执行步骤210以下的步骤。从而，在车辆不在转弯行驶状态、不能进行稳定系数Kh的正确推定的状况下，可以防止不必要地执行步骤210以下的步骤，以及防止稳定系数Kh被不正确地推定。

[第一修正例]

图8是表示部分地修正第一及第二种实施方式的第一修正例中的稳定系数Kh的推定运算程序的主要部分的流程图。另外，在图9中，对于和图3所示的步骤相对应的步骤，赋予和图3中所示的步骤标号相同的步骤标号，这对于后面描述的其它修正例的流程图也是一样。

在该第一修正例中，当步骤180完毕时，在步骤182，作为转向频率fs，运算每单位时间由驾驶员进行的往复转向的次数。另外，基于转向频率fs，由对应于图9所示的曲线的映射，运算截止频率fhc，以便转向频率fs越低在步骤190中高通滤波处理的截止频率fhc变得越小。

另外，在步骤190中的车辆的横向加速度Gyft及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ的高通滤波处理中，截止频率被设定成在步骤82中运算的截止频率fhc。

在上述第一及第二种实施方式中，在步骤190中的高通滤波处理的截止频率fhc是恒定的。从而，当为了可靠地除去传感器的零点漂移的影响，截止频率fhc被设定成高的值时，在每单位时间由驾驶员进行的往复转向的次数少的状况下，存在着不能推定稳定系数Kh的担忧。反之，当将截止频率fhc设定成低的值时，在每单位时间由驾驶员进行的往复转向的次数多的状况下，存在着能够不能有效地除去传感器的零点漂移的影响的担忧。

对此，根据第一修正例，以转向频率fs越低，截止频率fhc变得越小的方式，根据转向频率fs可变地设定截止频率fhc。从而，在每单位时间的由驾驶员进行往复转向的次数多的状况下，可以有效地除去传感器的零点漂移的影响，并且，在每单位时间由驾驶员进行的往复转向的次数少的状况下，可防止不能推定稳定系数Kh。

另外，截止频率fhc基于转向频率fs利用映射进行运算，但是，也可以作为转向频率fs的函数进行运算。

[第二修正例]

图10是表示部分修正第一及第二种实施方式的第二修正例中的稳定系数Kh的推定运算程序的主要部分的流程图。

在该第二修正例中，当步骤180完毕时，在步骤184，作为转向频率fs，运算每单位时间由驾驶员进行的往复转向的次数。另外，以转向频率fs越低、高通滤波处理的截止频率fhc变得越小，并且，车辆的前后加速度Gx的绝对值越大、高通滤波处理的截止频率fhc变得越大的方式，基于转向频率fs及车辆的前后加速度Gx的绝对值，由对应于图11所示的曲线的映射，运算截止频率fhc。

并且，在步骤190中的车辆的横向加速度Gyft及横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值Δδ的高通滤波处理中，截止频率被设定成在步骤184中运算的截止频率fhc。

设转向角传感器34的零点漂移引起的前轮的转向角δ的误差为δ0，横向加速度传感器40的零点漂移引起的车辆的横向加速度Gy的误差为Gy0。另外，设横摆率传感器36的零点漂移引起的车辆的横摆率γ的误差为γ0。当考虑到这些误差时，前轮的转向角的偏差Δδt用上述公式17表示。

因而，传感器的零点漂移的影响为上述公式17的第二项至第四项，即，δ0-KhdeGy0L-γ0L/V。从而，车速V的变化越大，即车辆的前后加速度Gx的大小越大，传感器的零点漂移给予稳态规范横摆率γt的变化的影响变得越大，反之，车辆的前后加速度Gx的大小越小，传感器的零点漂移给予稳态规范横摆率γt的变化的影响变得越小。

根据第二修正例，也以车辆的前后加速度Gx的绝对值越大，高通滤波处理的截止频率fhc变得越大的方式，基于车辆的前后加速度Gx的绝对值，可变地设定截止频率fhc。从而，获得和上述第一修正例同样的作用效果，并且，无论车速V的变化如何，都可以有效地除去传感器的零点漂移的影响。

另外，截止频率fhc基于转向频率fs及车辆的前后加速度Gx的绝对值，利用映射进行运算，但是，也可以作为转向频率fs及车辆的前后加速度Gx的绝对值的函数进行运算。

[第三修正例]

图12是表示部分地修正第一及第二实施方式的第三修正例中的稳定系数Kh的推定运算程序的主要部分的流程图。

在该第三修正例中，当在步骤200中判定为车辆处于转弯行驶状态时，在步骤210之前执行步骤205。在步骤205，进行车辆是否处于能够以高的可靠性推定稳定系数Kh的状况的判别，在进行了否定判别时，控制返回步骤20，在进行了肯定判别时，控制进入步骤210。

在这种情况下，在下述的(B1)及(B2)成立时，可以判定为车辆处于能够以高的可靠性推定稳定系数Kh的状况。

(B1)行驶道路不是差的道路。

(B2)不处于制动中。

另外，B1的条件，考虑到了在差的道路上，噪音重叠到实际的横摆率γ上，轮胎对路面的抓紧状态容易变动的现象。另外，B2的条件，考虑到了在利用上述公式11进行的稳态规范横摆率γt的运算中，以没有制动力的影响作为前提。

从而，根据第三修正例，与不进行车辆是否处于能够以高可靠性推定稳定系数Kh的状况的判别的第一及第二种实施方式或第一及第二修正例的情况相比，可以高精度地推定稳定系数Kh。

上面，对于特定的实施方式详细地说明了本发明，但是，本发明并不局限于上述的实施方式，对于本领域技术人员来说，应当理解，在本发明的范围内其它各种实施方式都是可能的。

例如，在上述各种实施方式及修正例中，取得车辆的横向加速度Gy的信息的手段是横向加速度传感器40，但是，横向加速度传感器本身可以构成车辆的行驶控制装置的一部分，取得车辆的横向加速度的信息的手段也可以是由行驶控制装置通过通信取得横向加速度Gy的信息的电子控制装置30。

另外，车辆的横向加速度Gy是被横向加速度传感器40检测出来的值，但是，作为车辆的横向加速度Gy，也可以用由横摆率传感器36检测出来的横摆率γ与由车速传感器42检测出来的车速V的乘积来代替。

另外，在上述第二种实施方式中，基于主油缸压力Pm或者加速器开度Acc运算车辆的推定前后加速度Gxh，基于推定前后加速度Gxh与车辆的前后加速度Gx的偏差，推定车辆的重量W。但是，车辆的重量W可以用任意的方法推定，例如，在悬架上配备有负荷传感器或车高传感器的车辆的情况下，也可以基于这些传感器的检测结果，推定车辆的重量W。

另外，在上述各种实施方式及各个修正例中，在步骤180中运算瞬态横摆率γtr与实际横摆率γ的偏差被置换成前轮的转向角的偏差后的横摆率偏差的前轮转向角偏差换算值。但是，也可以通过对瞬态横摆率γtr与实际横摆率γ的偏差进行高通滤波处理，运算高通滤波处理后的横摆率偏差Δγbpf，代替累计值之比Δδa/ΔGya而运算横摆率偏差Δγbpf的累计值Δγa相对于车辆的横向加速度Gyftbpf的累计值ΔGya之比，基于累计值之比Δγbpf/ΔGya，根据下述公式29运算稳定系数Kh的推定值。

另外，优选地，在根据公式29运算稳定系数Kh的推定值的情况下，设定多个车速区域，对于各个车速区域的每一个，运算稳定系数Kh的推定值。另外，优选地，对于各个车速区域的每一个，还运算稳定系数Kh的推定值的收敛度，借此，对于各个车速区域的每一个，可变地设定车辆的运动控制的不灵敏区域。进而，优选地，将供车辆的运动控制中的目标横摆率运算用的稳定系数Kh，也设定为在各个车速区域中的每一个中被推定的值。

另外，在上述各种实施方式及各个修正例中，调整增益Gaj在1以下的范围内被设定为第一调整增益(Δδamin/|现在的Δδ|)及第二调整增益(ΔGyamin/|现在的ΔGya|)之中的大的一个。但是，也可以省略第一及第二调整增益其中的一个，以第一及第二调整增益中的另外一个作为调整增益Gaj的方式进行修正。

Claims (8)

1.一种车辆的装载状态推定方法，其特征在于，将各种装载状态、车辆的稳定系数和车辆的横向加速度的关系作为基准关系预先求出，并且存储到存储机构中，取得车辆的横向加速度的信息，基于转弯时的车辆的行驶数据运算车辆的稳定系数的推定值，基于运算出的稳定系数的推定值、供该推定值的运算用的车辆的行驶数据和同一时刻的车辆的横向加速度的关系以及所述基准关系，推定车辆的装载状态。

2.一种车辆的装载状态推定方法，其特征在于，对于多个车辆的重量划分，将各种装载状态、车辆的稳定系数和车辆的横向加速度的关系作为基准关系预先求出，并且存储到存储机构中，取得车辆的横向加速度的信息，基于转弯时的车辆的行驶数据运算车辆的稳定系数的推定值，取得车辆的重量的信息，基于车辆的重量确定车辆的重量划分以及基准关系，基于运算出的稳定系数的推定值、供该推定值的运算用的车辆的行驶数据和同一时刻的车辆的横向加速度的关系以及所述被确定的基准关系，推定车辆的装载状态。

3.如权利要求1或2所述的车辆的装载状态推定方法，其特征在于，推定是所述各种装载状态中的哪一种装载状态。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的装载状态推定方法，其特征在于，将相对于车辆的规范横摆率具有一阶滞后关系的车辆的瞬态横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的指标值作为横摆率偏差指标值，基于除去了第一规定频率以下的成分的车辆的横向加速度与除去了第二规定频率以下的成分的横摆率偏差指标值的关系，推定车辆的稳定系数。

5.一种车辆的装载状态推定装置，其特征在于，所述装载状态推定装置具有：存储机构，所述存储机构将预先求出的各种装载状态、车辆的稳定系数和车辆的横向加速度的关系作为基准关系存储起来；取得车辆的横向加速度的信息的机构；以及，稳定系数推定机构，所述稳定系数推定机构基于转弯时的车辆的行驶数据运算车辆的稳定系数的推定值，所述装载状态推定装置基于利用所述稳定系数推定机构运算出的稳定系数的推定值、供该推定值的运算用的车辆的行驶数据和同一时刻的车辆的横向加速度的关系以及所述基准关系，推定车辆的装载状态。

6.一种车辆的装载状态推定装置，其特征在于，所述装载状态推定装置具有：存储机构，所述存储机构将对于多个车辆的重量划分预先求出的各种装载状态、车辆的稳定系数和车辆的横向加速度的关系作为基准关系存储起来；取得车辆的横向加速度的信息的机构；稳定系数推定机构，所述稳定系数推定机构基于转弯时的车辆的行驶数据运算车辆的稳定系数的推定值；以及，取得车辆的重量的信息的机构，所述装载状态推定装置基于车辆的重量确定车辆的重量划分以及基准关系，基于利用所述稳定系数推定机构运算出的稳定系数的推定值、供该推定值的运算用的车辆的行驶数据和同一时刻的车辆的横向加速度的关系以及所述被确定的基准关系，推定车辆的装载状态。

7.如权利要求5或6所述的车辆的装载状态推定装置，其特征在于，所述装载状态推定装置推定是所述各种装载状态中的哪一种装载状态。

8.如权利要求5至7中任一项所述的车辆的装载状态推定装置，其特征在于，所述稳定系数推定机构将相对于车辆的规范横摆率具有一阶滞后关系的车辆的瞬态横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的指标值作为横摆率偏差指标值，基于除去了第一规定频率以下的成分的车辆的横向加速度与除去了第二规定频率以下的成分的横摆率偏差指标值的关系，推定车辆的稳定系数。