CN103947075A - 车辆、车辆用控制方法及受电设备 - Google Patents

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Abstract

车辆侧ECU执行如下程序，该程序包括：决定是否允许实施放电辅助的步骤(S204)；生成第一辅助信息的步骤(S206)；发送第一辅助信息的步骤(S208)；在接收到是否要求放电辅助及要求放电电力的决定结果时(S210为“是”)，且能够进行基于该决定结果的应对时(S212为“是”)，执行放电控制的步骤(S214)；通知放电辅助的实施的有无的步骤(S216)。

Description

车辆、车辆用控制方法及受电设备
技术领域
本发明涉及将搭载于车辆的蓄电装置的电力向车辆外部的受电设备供给的技术。
背景技术
在日本特开2001-8380号公报(专利文献1)中公开了一种在住宅与搭载有蓄电池的车辆之间交接电力的电力管理***。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-8380号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在上述的公报公开的电力管理***中，存在从车辆外部的住宅侧对于车辆有超过蓄电池的放电能力的电力要求时，无法满足其电力要求这样的问题。
本发明的目的在于提供一种用于满足来自车辆外部的超过车载蓄电池的放电能力的电力要求的车辆、车辆用控制方法及受电设备。
用于解决课题的方案
本发明的一方案的车辆包括：蓄电装置；发动机；发电机，用于使用发动机的动力而对蓄电装置进行充电；控制装置，用于以如下方式控制发电机：在将蓄电装置的电力向车辆外部供给，且从车辆外部要求的电力的要求量超过蓄电装置的可供给电力的情况下，除了从蓄电装置输出的电力之外还将通过发动机的工作而在发电机产生的发电电力向车辆外部供给。
优选的是，控制装置在要求量超过蓄电装置的可供给电力的情况下，基于二氧化碳的排出量和车辆的位置中的至少任一个，来判定是否抑制发电电力的产生。
还优选的是，控制装置在要求量超过蓄电装置的可供给电力，且在车辆的位置在规定的区域内的情况下，抑制发电电力的产生。
还优选的是，规定的区域是需要抑制发动机的工作的区域。
还优选的是，控制装置在要求量超过蓄电装置的可供给电力，且在与产生发电电力时的发电量相对的二氧化碳的排出量大于阈值的情况下，抑制发电电力的产生。
还优选的是，车辆还包括用于向利用者通知是否产生了发电电力的通知部。
本发明的另一方案的车辆用控制方法是包括蓄电装置、发动机及用于使用发动机的动力而对蓄电装置进行充电的发电机的车辆所使用的车辆用控制方法。该车辆用控制方法包括如下步骤：在将蓄电装置的电力向车辆外部供给的情况下，判定从车辆外部要求的电力的要求量是否超过蓄电装置的可供给电力；及在从车辆外部要求的电力的要求量超过蓄电装置的可供给电力的情况下，除了从蓄电装置输出的电力之外还将通过发动机的工作而在发电机产生的发电电力向车辆外部供给。
本发明的又一方案的受电设备是用于从车辆接受电力的受电设备，该车辆包括蓄电装置、发动机及用于使用发动机的动力而对蓄电装置进行充电的发电机。该受电设备包括：电气机器，从电源接受电力的供给而工作；及控制装置，用于在对车辆要求取代电源将蓄电装置作为电气机器的电力的供给源或者除了电源之外还将蓄电装置作为电气机器的电力的供给源的情况下，当对车辆要求的电力的要求量超过蓄电装置的可供给电力的情况下，对车辆要求通过发动机的工作而在发电机产生发电电力。
发明效果
根据本发明，在从车辆外部要求的电力的要求量超过蓄电装置的可供给电力的情况下，除了从蓄电装置输出的电力之外还将通过发动机的工作而在发电机产生的发电电力向车辆外部供给，由此能够使向车辆外部供给的电力接近要求量。因此，能够提供一种用于满足来自车辆外部的超过车载蓄电池的放电能力的电力要求的车辆、车辆用控制方法及受电设备。
附图说明
图1是包含本实施方式的车辆在内的充放电***的整体框图。
图2是图1的充放电***的详细图的一例。
图3是表示在住宅侧ECU及车辆侧ECU中分别执行的程序的控制结构的流程图(其1)。
图4是表示在住宅侧ECU及车辆侧ECU中分别执行的程序的控制结构的流程图(其2)。
图5是表示通过住宅侧ECU执行的要求放电电力的决定处理的程序的控制结构的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的实施方式。在以下的说明中，对于同一部件，标注同一标号。它们的名称及功能也相同。因此，不重复关于它们的详细的说明。
如图1所示，本实施方式中的充放电***1包括车辆10、住宅450。车辆10与住宅450通过充电线缆300而连接。
本实施方式的车辆10是混合动力车辆，包括入口270、电力转换装置160、继电器155、蓄电装置150、驱动部20、车辆侧ECU(ElectronicControl Unit)170、第一PLC(Power Line Communications)装置172、无线通信装置174、导航***176、通知部178、电压传感器182。
需要说明的是，本实施方式的车辆10作为图1所示的混合动力车辆进行说明，但只要是搭载有用于向车载的电气机器供给电力的蓄电装置、用于使用发电电力而对蓄电装置进行充电的发电机、成为发电机的动力源的发动机的车辆即可，没有特别限定为图1所示的混合动力车辆的结构。
驱动部20包括电动机驱动装置180、电动发电机(以下也称为“MG(Motor Generator)”)120、驱动轮130、发动机140、动力分割机构145。
在入口270连接有充电线缆300具备的连接器310。
电力转换装置160通过电力线ACL1、ACL2而与入口270连接。电力转换装置160经由继电器155而与蓄电装置150连接。电力转换装置160基于来自车辆侧ECU170的控制信号PWE，将从住宅450的***电源402供给的交流电力转换成蓄电装置150可充电的直流电力，向蓄电装置150供给。或者，电力转换装置160基于来自车辆侧ECU170的控制信号PWE，将从蓄电装置150供给的直流电力转换成与住宅450内的家庭用电气机器对应的交流电力，向住宅450供给。
蓄电装置150是可充放电地构成的电力贮藏要素。蓄电装置150例如包括锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、双电层电容器等蓄电元件而构成。
蓄电装置150蓄积从电力转换装置160供给的直流电力。蓄电装置150与驱动MG120的电动机驱动装置180连接。蓄电装置150供给在用于使车辆行驶的驱动力的产生所使用的直流电力。蓄电装置150蓄积由MG120发电的电力。
蓄电装置150包含均未图示的用于检测蓄电装置150的电压的电压传感器、及用于检测相对于蓄电装置150输入输出的电流的电流传感器。电压传感器将表示检测到的电压的信号向车辆侧ECU170发送。电流传感器将表示检测到的电流的信号向车辆侧ECU170发送。
电动机驱动装置180与蓄电装置150及MG120连接。电动机驱动装置180由车辆侧ECU170控制，将从蓄电装置150供给的电力转换成用于驱动MG120的电力。电动机驱动装置180包含例如三相逆变器。
MG120与电动机驱动装置180连接，并经由动力分割机构145而与驱动轮130连接。MG120接受从电动机驱动装置180供给的电力，产生用于使车辆10行驶的驱动力。而且，MG120接受来自驱动轮130的旋转力而产生交流电力，由此产生再生制动力。车辆侧ECU170对于电动机驱动装置180发送根据车辆10的状态而生成的再生转矩指令值，由此控制再生制动力。MG120例如是具备埋入设置有永久磁铁的转子和具有Y结线的三相线圈的定子的三相交流电动发电机。
MG120经由动力分割机构145也与发动机140连接。车辆侧ECU170以使发动机140及MG120的驱动力成为最优的比率的方式控制车辆10。MG120由发动机140驱动，由此作为发电机而动作。由MG120发电的电力(以下，记载为发电电力)蓄积于蓄电装置150。而且，发电电力取代蓄电装置150的电力或者与蓄电装置150的电力一起经由电力转换装置160及入口270而向住宅450内的家庭用电气机器等供给。
发动机140例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机。在发动机140的吸气通路设有吸气温传感器142。吸气温传感器142检测吸气通路内的空气的温度(在以下的说明中记载为吸气温)Ti。吸气温传感器142将表示检测到的吸气温Ti的信号向车辆侧ECU170发送。
而且，在发动机140设有水温传感器144。水温传感器144检测在发动机140的内部流通的冷却介质的温度(在以下的说明中，记载为冷却水温)Tw。水温传感器144将表示检测到的冷却水温Tw的信号向车辆侧ECU170发送。
电压传感器182连接在电力线ACL1与ACL2之间，检测电力线ACL1与ACL2之间的电压VAC。电压传感器182将表示电压VAC的信号向车辆侧ECU170发送。
继电器155介插于将电力转换装置160与蓄电装置150连结的路径。继电器155由来自车辆侧ECU170的控制信号SE来控制，对电力转换装置160与蓄电装置150之间的电力的供给和切断进行切换。需要说明的是，在本实施方式中，继电器155与蓄电装置150或电力转换装置160分开设置，但也可以内置于蓄电装置150或电力转换装置160。
车辆侧ECU170包括CPU(Central Processing Unit)(在图1中未图示)、具有存储装置或作为输入输出缓冲器等的功能的存储器171。车辆侧ECU170进行来自各传感器等的信号的接收或向各机器的控制指令的发送，并进行车辆10及各机器的控制。需要说明的是，关于这些控制，并不局限于基于软件的处理，也可以由专用的硬件(电子电路)构筑而进行处理。
车辆侧ECU170从充电线缆300经由入口270，接收连接信号CNCT及导频信号CPLT。车辆侧ECU170从电压传感器182接收电压VAC的检测值。
车辆侧ECU170从设置在蓄电装置150内的传感器(未图示)接收与电流、电压、温度相关的检测值，算出表示蓄电装置150的剩余容量的SOC(State of Charge)。
车辆侧ECU170基于上述的信息，为了对蓄电装置150进行充电或向住宅450进行放电，而控制电力转换装置160及继电器155等。
第一PLC装置172与电力线241连接。第一PLC装置172在与连接于住宅450的电力线441上的第二PLC装置404之间进行电力线通信。在第一PLC装置172与第二PLC装置404之间的电力线通信中，利用电力线241、341、441作为通信路径。第一PLC装置172与第二PLC装置404之间的电力线通信通过将充电线缆300与车辆10及住宅450这双方连接，即，通过将插座400与插头320连接且将连接器310与入口270连接而成为可能。
第一PLC装置172例如包括调制解调器。第一PLC装置172在从住宅450的第二PLC装置404经由电力线241接收到高频信号时，从接收到的高频信号对数据进行解调。第一PLC装置172将解调后的数据向车辆侧ECU170发送。
另外，第一PLC装置172在从车辆侧ECU170接收数据时，将接收到的数据调制成高频信号。第一PLC装置172将调制后的高频信号向电力线241输出。
需要说明的是，***电源402的交流电力的频率例如为50Hz或60Hz的情况下，在电力通信时，在第一PLC装置172与第二PLC装置404之间交接的高频信号的频率例如为几MHz～几十MHz。
无线通信装置174与车辆10的外部的无线通信装置进行无线通信。在本实施方式中，无线通信装置174与住宅450内的无线通信装置408进行无线通信。
需要说明的是，无线通信可使用例如Zigbee(注册商标)、Bluetooth(注册商标)、IEEE802.11、或红外线通信等无线通信的规格，但没有特别限定于上述的规格。
导航***176取得车辆10的当前位置。导航***176例如可以利用GPS(Global Positioning System)来取得车辆10的当前位置。或者，导航***176可以接收来自车辆10的周围的基站(例如，手机的基站或无线LAN(Local Area Network)的基站等)的与车辆10的当前位置相关的信息，基于接收到的信息而取得车辆10的当前位置。导航***176将取得的表示车辆1的当前位置的信号向车辆侧ECU170发送。车辆10的当前位置可以是通过纬度及经度等的绝对的位置坐标来确定的位置，或者可以是在存储于存储器的地图上所确定的位置。
在导航***176的存储器中存储有地图信息。导航***176使用显示装置等显示在地图上所确定的车辆1的当前位置，由此向驾驶员通知车辆1的当前位置，或者将到目的地为止的路径向车辆1的乘坐人员提供。在导航***176的存储器中还存储有关于需要抑制发动机的工作的规定的区域(例如，自然保护区、适用了怠速停止条例等法规的区域、没有废气的排出功能的屋内车库等，以下，也称为发动机工作抑制区域)的信息。导航***176例如可以由车辆10单独地或者经由住宅450而与车辆10的外部的通信网连接，由此接收关于上述的发动机工作抑制区域的信息而存储于存储器，也可以通过利用者的登录而存储于存储器。
通知部178对于车辆10内的利用者通知规定的信息。在本实施方式中，通知部178例如使用由LCD(Liquid Crystal Display)或LED(LightEmitting Diode)等构成的显示装置对利用者通知规定的信息。需要说明的是，通知部178例如可以使用产生声响或声音的声响产生装置对利用者通知规定的信息。
充电线缆300具备在车辆侧的端部设置的连接器310、在***电源侧的端部设置的插头320、充电电路切断装置(以下，也称为“CCID(Charging Circuit Interrupt Device)”)330、将各个机器间连接而输入输出电力及控制信号的电线部340。充电线缆300可以包含在车辆10侧，也可以包含于住宅450。
电线部340包括将插头320与CCID330之间连接的电线部340A、将连接器310与CCID330之间连接的电线部340B。而且，电线部340包括用于传递来自***电源402的电力的电力线341。
在进行外部充电时或使用车辆10作为住宅450的电源时，充电线缆300的插头320与住宅450的***电源402的插座400连接。而且，充电线缆300的连接器310在上述那样的情况下与设于车辆10的车身的入口270连接。将插头320与插座400连接，并将连接器310与入口270连接，由此将来自***电源402的电力向车辆10传递。插头320能够安装于插座400或从插座400拆卸。连接器310能够安装于入口270或从入口270拆卸。
在连接器310的内部设有连接检测电路312。连接检测电路312检测入口270与连接器310的连接状态。连接检测电路312将表示连接状态的连接信号CNCT经由入口270向车辆10的车辆侧ECU170发送。
关于连接检测电路312，可以设为图1所示那样的限位开关的结构，在将连接器310与入口270连接时，连接信号CNCT的电位成为接地电位(0V)。或者可以将连接检测电路312形成为具有规定的电阻值的电阻器(未图示)的结构，在连接时使连接信号CNCT的电位下降为规定的电位。无论在哪种情况下，车辆侧ECU170都通过检测连接信号CNCT的电位，来检测连接器310已与入口270连接的情况。
CCID330包括CCID继电器332和控制导频电路334。CCID继电器332介插于充电线缆300内的电力线341。CCID继电器332由控制导频电路334控制。在CCID继电器332成为开状态时，将电力线341的电路切断。另一方面，在CCID继电器332成为闭状态时，从住宅450向车辆10供给电力，或者从车辆10向住宅450供给电力。
控制导频电路334经由连接器310及入口270而向车辆侧ECU170输出导频信号CPLT。该导频信号CPLT是用于从控制导频电路334向车辆侧ECU170通知充电线缆300的额定电流的信号。而且，导频信号CPLT也被使用作为用于基于由车辆侧ECU170操作的导频信号CPLT的电位，从车辆侧ECU170对CCID继电器332进行远距离操作的信号。并且，控制导频电路334基于导频信号CPLT的电位变化来控制CCID继电器332。
上述的导频信号CPLT及连接信号CNCT、以及入口270及连接器310的形状、端子配置等的结构例如在美国的SAE(Society ofAutomotive Engineers)或日本电动车辆协会等中被规格化。
住宅450包括插座400、***电源402、第二PLC装置404、住宅侧ECU406、无线通信装置408、通知部412、切换部414、电气负载416、电力线441。
在本实施方式中，***电源402作为交流电源进行说明，但也可以是例如直流电源。
第二PLC装置404与电力线441连接。第二PLC装置404在其与第一PLC装置172之间进行电力线通信。
第二PLC装置404例如包含调制解调器。第二PLC装置404在从车辆10的第一PLC装置172经由电力线441接收到高频信号时，从接收到的高频信号来解调数据。第二PLC装置404将解调出的数据向住宅侧ECU406发送。
另外，第二PLC装置404在从住宅侧ECU406接收到数据时，将接收到的数据调制成高频信号。第二PLC装置404将调制的高频信号向电力线441输出。
住宅侧ECU406包括CPU(未图示)、具有作为存储装置或输入输出缓冲器等的功能的存储器407。住宅侧ECU406在能够与车辆侧ECU170通信时，经由车辆侧ECU170，进行来自设于车辆10的各传感器等的信号的接收或向搭载于车辆10的各机器的控制指令的输出，并进行各机器的控制。需要说明的是，关于它们的控制，并不局限于基于软件的处理，也可以由专用的硬件(电子电路)构筑而进行处理。
无线通信装置408与住宅450的外部或内部的无线通信装置进行无线通信。在本实施方式中，无线通信装置408在其与车辆10的无线通信装置174之间进行无线通信。
车辆侧ECU170与住宅侧ECU406的通信可以在插座400与插头320被连接且连接器310与入口270被连接时进行，或者可以在车辆10与住宅450处于能够通信的范围内时进行。在本实施方式中，在插座400与插头320被连接且连接器310与入口270被连接时，车辆侧ECU170与住宅侧ECU406协作而从车辆10向住宅450供给电力，或者从住宅450向车辆10供给电力。
车辆侧ECU170和住宅侧ECU406在插座400与插头320被连接且连接器310与入口270被连接时，可以通过使用了无线通信装置174和无线通信装置408的无线通信来进行通信。
或者，车辆侧ECU170和住宅侧ECU406在插座400与插头320被连接且连接器310与入口270被连接时，可以通过使用了第一PLC装置172和第二PLC装置404的电力线通信来进行通信。
或者，车辆侧ECU170和住宅侧ECU406在插座400与插头320被连接且连接器310与入口270被连接时，可以同时使用上述的无线通信和电力线通信来进行通信。
需要说明的是，作为通信方法，没有特别限定为上述的方法。例如图1的虚线所示，也可以设置将车辆侧ECU170与住宅侧ECU406之间经由入口270、连接器310、插头320及插座400进行连接的通信线。车辆侧ECU170和住宅侧ECU406在插座400与插头320被连接且连接器310与入口270被连接时，可以使用该通信线进行通信。
通知部412对于住宅450内的利用者通知规定的信息。在本实施方式中，通知部412例如使用由LCD或LED等构成的显示装置对利用者通知规定的信息。需要说明的是，通知部178例如也可以使用产生声响或声音的声响产生装置对利用者通知规定的信息。
切换部414基于来自住宅侧ECU406的控制信号S1，从电气负载416和***电源402相互并联连接于电力线441的第一状态和***电源402被切断的第二状态中的任一方的状态切换成另一方的状态。
在第一状态的情况下，***电源402的电力向电气负载416供给。而且，***电源402的电力在插座400与插头320被连接且连接器310与入口270被连接时也能向车辆10供给。
另一方面，在第二状态的情况下，车辆10成为电气负载416的电源。这种情况下，住宅450成为以车辆10为电力的供给源的受电设备。具体而言，住宅侧ECU406经由车辆侧ECU170，以将蓄电装置150的直流电力转换成交流电力的方式控制电力转换装置，并以将转换后的交流电力经由电力线241、341、441向电气负载416供给的方式控制CCID继电器332。
电气负载416是设于住宅450内或住宅450的用地内的电气机器。电气负载416例如是空调装置或洗衣机等家庭用电气机器。电气负载416例如可以根据来自住宅侧ECU406的控制信号S2来控制动作，由此调整工作量或电力消耗量等。住宅侧ECU406例如在包含***电源402的供给源(例如，电力公司等)的电力需要的峰值的时间带的一部分或全部在内的规定期间内，以从第一状态向第二状态切换的方式控制切换部414。
图2是用于更详细地说明图1所示的充放电***1的结构的图。需要说明的是，在图2中，不再重复说明标注了与图1相同的参照标号的重复的要素的说明。
参照图2，CCID330除了CCID继电器332及控制导频电路334之外，还包括电磁线圈606、漏电检测器608、CCID控制部610、电压传感器650、电流传感器660。控制导频电路334包括振荡装置602、电阻R20、电压传感器604。
CCID控制部610包括均未图示的CPU、存储装置、输入输出缓冲器。CCID控制部610进行各传感器及控制导频电路334的信号的输入输出，并控制充电线缆300的动作。
振荡装置602在由电压传感器604检测的导频信号CPLT的电位为规定的电位(例如，12V)时，输出非振荡的信号。振荡装置602在导频信号CPLT的电位从上述的规定的电位下降时(例如，9V)，由CCID控制部610控制，输出以规定的频率(例如1kHz)及占空因数振荡的信号。
需要说明的是，导频信号CPLT的电位由车辆侧ECU170操作。而且，占空因数基于从***电源402经由充电线缆300向车辆10能够供给的额定电流来设定。
导频信号CPLT当如上述那样导频信号CPLT的电位从规定的电位下降时，以规定的周期振荡。导频信号CPLT的脉冲宽度基于从***电源402经由充电线缆300向车辆10能够供给的额定电流来设定。即，通过由脉冲宽度相对于该振荡周期之比表示的占空比，使用导频信号CPLT从控制导频电路334向车辆10的车辆侧ECU170通知额定电流。
需要说明的是，额定电流对每个充电线缆来确定，若充电线缆300的种类不同，则额定电流也不同。因此，对每个充电线缆300而言导频信号CPLT的占空比也不同。
车辆侧ECU170基于经由控制导频线L1接收到的导频信号CPLT的占空比，能够检测经由充电线缆300向车辆10能够供给的额定电流。
当因车辆侧ECU170而导频信号CPLT的电位进一步下降时(例如，6V)，控制导频电路334向电磁线圈606供给电流。电磁线圈606在从控制导频电路334被供给电流时，产生电磁力，将CCID继电器332的触点闭合而形成为导通状态。
漏电检测器608在CCID330内部设置在充电线缆300的电力线341的中途，检测漏电的有无。具体而言，漏电检测器608检测在成对的电力线341中相互向相反方向流动的电流的平衡状态，当该平衡状态破坏时，检测漏电的产生。需要说明的是，虽然未特别图示，但是当通过漏电检测器608检测到漏电时，向电磁线圈606的供电被切断，CCID继电器332的触点打开而成为非导通状态。
电压传感器650在插头320被***插座400时，检测从***电源402传递的电源电压，并将其检测值向CCID控制部610发送。而且，电流传感器660检测流向电力线341的充电电流，并将其检测值向CCID控制部610发送。
包含于连接器310内的连接检测电路312如上述那样，例如是限位开关，在连接器310与入口270连接的状态下将触点闭合，在连接器310从入口270被切断的状态下将触点打开。
在连接器310从入口270被切断的状态下，包含于车辆侧ECU170的电源节点511的电压及通过上拉电阻R10而确定的电压信号作为连接信号CNCT在连接信号线L3产生。而且，在连接器310与入口270连接的状态下，连接信号线L3与接地线L2被短路，因此连接信号线L3的电位成为接地电位(0V)。
需要说明的是，连接检测电路312也可以设为电阻器(未图示)。这种情况下，在连接器310与入口270连接的状态下，电源节点511的电压及通过上拉电阻R10和通过该电阻器确定的电压信号在连接信号线L3产生。
连接检测电路312无论如上述那样为限位开关及电阻器的哪一个的情况下，在连接器310与入口270连接时和被切断时，在连接信号线L3产生的电位(即，连接信号CNCT的电位)都变化。因此，通过检测连接信号线L3的电位，车辆侧ECU170能够检测连接器310的连接状态。
在车辆10中，车辆侧ECU170除了上述的电源节点511及上拉电阻R10之外，还包括电阻电路502、输入缓冲器504、506、CPU508。输入缓冲器504、506包含于图1的存储器171。
电阻电路502包括下拉电阻R1、R2和开关SW1、SW2。下拉电阻R1及开关SW1串联连接在导频信号CPLT所通信的控制导频线L1与车辆接地线512之间。下拉电阻R2及开关SW2也串联连接在控制导频线L1与车辆接地线512之间。并且，开关SW1、SW2分别按照来自CPU508的控制信号S1、S2而被控制成导通或非导通。
该电阻电路502是用于从车辆10侧操作导频信号CPLT的电位的电路。
输入缓冲器504接受控制导频线L1的导频信号CPLT，并将该接受到的导频信号CPLT向CPU508输出。输入缓冲器506从与连接器310的连接检测电路312连接的连接信号线L3接受连接信号CNCT，并将该接受到的连接信号CNCT向CPU508输出。需要说明的是，如上述说明那样从车辆侧ECU170向连接信号线L3施加电压，通过连接器310的向入口270的连接，连接信号CNCT的电位发生变化。CPU508通过检测该连接信号CNCT的电位，而检测连接器310的连接状态。
CPU508从输入缓冲器504、506分别接受导频信号CPLT及连接信号CNCT。
CPU508检测连接信号CNCT的电位，并检测连接器310的连接状态。
CPU508通过检测导频信号CPLT的振荡状态及占空因数，如上述那样检测充电线缆300的额定电流。
CPU508基于连接信号CNCT的电位及导频信号CPLT的振荡状态，来控制开关SW1、SW2的控制信号S1、S2，从而操作导频信号CPLT的电位。由此，CPU508能够对CCID继电器332进行远距离操作。并且，经由充电线缆300从车辆10向住宅450供给电力，或者从住宅450向车辆10供给电力。
参照图1及图2，在CCID继电器332的触点闭合的状态下且切换部414为第一状态时，向电力转换装置160提供来自***电源402的交流电力，从***电源402向蓄电装置150的充电准备完成。CPU508对于电力转换装置160输出控制信号PWE，由此将来自***电源402的交流电力转换成蓄电装置150能够充电的直流电力。CPU508输出控制信号SE而将继电器155的触点闭合，由此执行向蓄电装置150的充电。
另一方面，在CCID继电器332的触点被闭合的状态下且切换部414为第二状态时，CPU508输出控制信号SE而将继电器155的触点闭合，对于电力转换装置160输出控制信号PWE。电力转换装置160基于控制信号PWE而将来自蓄电装置150的直流电力转换成交流电力，并经由电力线241、341、441供给转换成电气负载416的交流电力。
在具有以上那样的结构的充放电***1中，住宅侧ECU406及车辆侧ECU170协作，使用***电源402对蓄电装置150进行充电，或者以蓄电装置150为住宅450的电源从蓄电装置150向电气负载416供给电力。
住宅侧ECU406例如以避开***电源402的供给源中的电力需要的峰值的情况为目的而在规定的时间带中对车辆侧ECU170要求放电，并将切换部414从第一状态切换成第二状态。车辆侧ECU170根据住宅侧ECU406的放电要求，将CCID继电器332的触点闭合而使电力转换装置160工作，由此将蓄电装置150的电力向电气负载416供给。
然而，存在在电气负载416中同时使用的电气机器的个数多，或者使用消耗电力高的电气机器等，而从住宅450对车辆10要求的电力的要求量超过蓄电装置150的放电能力的情况。这样的情况下，有时无法满足住宅450的要求量。
因此，在本实施方式中，其特征在于，在将蓄电装置150的电力向车辆外部的住宅450供给，且从车辆外部要求的电力的要求量超过蓄电装置150的可供给电力的情况下，以除了从蓄电装置150输出的电力之外还将通过发动机140的工作而在MG120产生的发电电力向车辆外部供给的方式控制MG120。
在本实施方式中，车辆侧ECU170在发动机140为停止状态的情况下产生发电电力时，使用MG120而使发动机140为工作状态。车辆侧ECU170在使发动机140为工作状态之后，产生发动机转矩的方向的反方向的发电转矩，由此产生发电电力。
车辆侧ECU170在发动机140为工作状态的情况下产生发电电力时，维持发动机140的工作状态，并产生发动机转矩的方向的反方向的发电转矩，由此产生发电电力。需要说明的是，在本实施方式中，使用MG120使发动机140起动而进行说明，但也可以通过未图示的起动电动机来使发动机140起动。
另外，在本实施方式中，车辆侧ECU170在从住宅450要求的电力的要求量超过蓄电装置150的可供给电力时，基于CO2排出量、车辆10的位置而决定是否抑制发电电力的产生。在以下的说明中，将通过发动机140的工作而在MG120产生的发电电力向住宅450供给的动作记载为“放电辅助”。
参照图3及图4，说明通过本实施方式中的住宅侧ECU406执行的程序的控制结构。
如图3所示，在步骤(以下，将步骤记载为S)100中，住宅侧ECU406判定是否充电线缆300相对于车辆10及住宅450分别为连接状态。车辆侧ECU170在插头320与插座400被连接且连接器310与入口270被连接的状态时，将表示充电线缆300为连接状态的情况的信号使用上述的无线通信或有线通信向住宅侧ECU406发送。
住宅侧ECU406在从车辆侧ECU170接收到表示充电线缆300为连接状态的情况的信号时，判定为充电线缆300是连接状态。
在充电线缆300为连接状态时(S100为“是”)，处理向S102转移。若不是这样(S100为“否”)，则处理返回S100。
在S102中，住宅侧ECU406判定车辆10是否为能够外部放电的车辆。车辆侧ECU170在充电线缆300成为连接状态时，将用于确定是否为能够外部放电的车辆的车辆信息使用上述的无线通信或有线通信向住宅侧ECU406发送。住宅侧ECU406基于从车辆侧ECU170接收到的车辆信息，判定车辆10是否为能够外部放电的车辆。
在车辆10为能够外部放电的车辆时(S102为“是”)，处理向S104转移。若不是这样(S102为“否”)，则该处理结束。
在S104中，住宅侧ECU406判定是否从车辆侧ECU170接收到第一辅助信息。第一辅助信息包括关于车辆10中的放电辅助的实施的允许与否(以下，记载为是否允许放电辅助)的信息、与放电辅助的实施的有无对应的电力上限值Psul_a、Psul_b、与放电辅助的实施的有无对应的每单位发电量的CO2排出量(g/kWh)(以下，记载为排出系数)Cc_a、Cc_b。关于第一辅助信息的生成方法的详细情况在后文叙述。需要说明的是，作为第一辅助信息，只要是住宅侧ECU406能够决定是否对车辆10要求放电辅助的信息即可，没有特别限定为上述的信息。
在S106中，住宅侧ECU406基于接收到的第一辅助信息来执行用于决定是否要求放电辅助及对车辆10要求的放电电力的要求量(以下，记载为要求放电电力)的决定处理。住宅侧ECU406通过决定处理的执行来决定是否要求放电辅助和要求放电电力。关于决定处理的详细情况在后文叙述。
在S108中，住宅侧ECU406将表示是否要求放电辅助及要求放电电力的决定结果的信号使用上述的无线通信或有线通信向车辆侧ECU170发送。
在S110中，住宅侧ECU406从车辆侧ECU170接受放电控制的执行的通知，开始来自车辆10的受电。在S112中，住宅侧ECU406将关于是否实施放电辅助的信息使用通知部417向利用者通知。
如图4所示，在S114中，住宅侧ECU406判定是否从车辆侧ECU170接收第二辅助信息。
第二辅助信息与第一辅助信息同样地，包括关于是否允许车辆10中的放电辅助的信息、与放电辅助的实施的有无对应的电力上限值Psul_c、Psul_d、与放电辅助的实施的有无对应的每单位发电量的CO2排出量(g/kWh)(以下，记载为排出系数)Cc_c、Cc_d。第一辅助信息是放电控制的执行前的信息，第二辅助信息是放电控制的执行后的信息。第二辅助信息的生成方法与第一辅助信息的生成方法相同。
在从车辆侧ECU170接收到第二辅助信息时(S114为“是”)，处理向S116转移。若不是这样(S114为“否”)，则处理返回S114。
在S116中，住宅侧ECU406基于接收到的第二辅助信息而执行用于决定是否要求放电辅助及要求放电电力的决定处理。该决定处理是与在S106中执行的决定处理相同的处理。住宅侧ECU406通过决定处理的执行来决定是否要求放电辅助和要求放电电力。
在S118中，住宅侧ECU406将表示是否要求放电辅助及要求放电电力的决定结果的信号使用上述的无线通信或有线通信向车辆侧ECU170发送。
在S120中，住宅侧ECU406接受来自车辆侧ECU170的放电控制的结束的通知，结束来自车辆10的受电。在S122中，住宅侧ECU406将关于来自车辆10的受电的结束的信息经由通知部417向利用者通知。
接下来，参照图3及图4，说明通过本实施方式中的车辆侧ECU170执行的程序的控制结构。
如图3所示，在S200中，车辆侧ECU170判定充电线缆300是否相对于车辆10及住宅450分别为连接状态。车辆侧ECU170例如可以基于上述的CPLT信号的电压来判定充电线缆300是否相对于车辆10及住宅450分别为连接状态。或者，车辆侧ECU170例如可以基于上述的CNCT信号来判定充电线缆300是否相对于车辆10及住宅450分别为连接状态。在充电线缆300为连接状态时(S200为“是”)，处理向S202转移。若不是这样(S200为“否”)，则处理返回S200。
在S202中，车辆侧ECU170判定是否为能够与住宅侧ECU406通信的状态。车辆侧ECU170例如可以在接收到用于使来自住宅侧ECU406的通信开始的规定的信号时，判定为处于能够与住宅侧ECU406进行通信的状态。
需要说明的是，车辆侧ECU170可以在处于能够与住宅侧ECU406通信的状态时，将表示充电线缆300为连接状态的情况的信号及表示用于确定车辆10是否为能够外部放电的车辆的车辆信息的信号使用上述的无线通信或有线通信向住宅侧ECU406发送。
在处于能够与住宅侧ECU406进行通信的状态时(S202为“是”)，处理向S204转移。若不是这样(S202为“否”)，则处理返回S200。
在S204中，车辆侧ECU170决定是否允许放电辅助。车辆侧ECU170例如在从导航***176取得的车辆10的位置为规定的区域内时，不允许放电辅助的实施(即，禁止放电辅助的实施)。而且，车辆侧ECU170在车辆10的位置为规定的区域外时，允许放电辅助的实施。
规定的区域是在地图上所确定的预先规定的区域，且是需要抑制发动机140的工作的区域。规定的区域例如可以是自然保护区等需要抑制CO2的排出的区域，也可以是通过怠速停止条例等法规而规定必须进行发动机140的停止的区域，或者也可以是未设置排气设备的屋内的车库的停车区域，没有特别限定于此。
在S206中，车辆侧ECU170生成第一辅助信息。如上述那样，第一辅助信息包括关于是否允许车辆10中的放电辅助的信息、与放电辅助的实施的有无对应的电力上限值Psul_a、Psul_b、与放电辅助的实施的有无对应的排出系数Cc_a、Cc_b。
车辆侧ECU170例如算出实施放电辅助时的从车辆10对住宅450能够供给的电力的上限值Psul_a和未实施放电辅助时的从车辆10对住宅450能够供给的电力的上限值Psul_b。车辆侧ECU170算出蓄电装置150的放电电力的上限值Wout与发电电力的上限值Pgul之和作为与实施放电辅助时对应的电力上限值Psul_a。
车辆侧ECU170例如基于蓄电装置150的温度、SOC或老化的程度等而算出蓄电装置150的放电电力的上限值Wout。车辆侧ECU170例如基于蓄电装置150的温度和SOC的规定的映射来算出放电电力的上限值Wout。规定的映射是表示蓄电装置150的温度、SOC与放电电力的上限值Wout的预先规定的关系的映射。
车辆侧ECU170例如对每个规定的期间算出放电电力的上限值Wout。规定的期间可以是例如1秒、10秒等从几秒至几十秒的期间。或者，车辆侧ECU170可以对每个计算循环(例如，几毫秒)连续地算出放电电力的上限值Wout。
车辆侧ECU170例如基于发动机140的冷却水温Tw及吸气温Ti来算出发电电力的上限值Pgul。车辆侧ECU170也可以基于发动机140的冷却水温Tw、吸气温Ti和规定的映射来算出发电电力的上限值Pgul。规定的映射是表示冷却水温Tw、吸气温Ti与发电电力的上限值Pgul的预先规定的关系的映射。
需要说明的是，车辆侧ECU170可以基于冷却水温Tw及吸气温Ti中的至少任一个参数和规定的映射来算出发电电力的上限值Pgul，也可以取代上述的参数或者除了上述的参数之外还基于其他的关于发动机140的状态的参数和规定的映射来算出发电电力的上限值Pgul。
而且，车辆侧ECU170例如可以算出MG120的额定电力作为发电电力的上限值Pgul，或者可以算出以MG120的额定电力为基准的值(例如，比额定电力低规定量的值)作为发电电力的上限值Pgul，或者可以基于发动机140的冷却水温Tw或吸气温Ti来算出上述的规定量。
另一方面，车辆侧ECU170算出蓄电装置150的放电电力的上限值Wout作为与未实施放电辅助时对应的电力上限值Psul_b。需要说明的是，车辆侧ECU170在未允许放电辅助的实施时，可以不算出与实施放电辅助时对应的电力上限值Psul_a。
车辆侧ECU170例如算出将蓄电装置150的充电时的电力源的CO2的排出系数除以效率所得到的值作为与未实施放电辅助时对应的排出系数Cc_b。电力源例如是***电源402。效率是考虑了蓄电装置150的充放电时的损失的值。
车辆侧ECU406算出将该排出系数Cc_b加上使用发动机140及MG120产生发电电力时的排出系数所得到的值作为与实施放电辅助时对应的排出系数Cc_a。
蓄电装置150的充电时的电力源的CO2的排出系数例如在使用深夜电力进行充电时，适用假定了在核能发电厂中发电时的CO2的排出系数，在白天的时间带进行充电时，适用假定了在火力发电厂中发电时的CO2的排出系数。
使用发动机140及MG120产生发电电力时的排出系数可以是例如根据通过实验等得到的与相对于发电量的CO2排出量的关系而确定的规定值。
在S208中，车辆侧ECU170将第一辅助信息向住宅侧ECU406发送。在S210中，车辆侧ECU170判定是否从住宅侧ECU406接收是否要求放电辅助及要求放电电力的决定结果。在从住宅侧ECU406接收到是否要求放电辅助及要求放电电力的决定结果时(S210为“是”)，处理向S212转移。若不是这样(S210为“否”)，处理返回S210。
在S212中，车辆侧ECU170判定是否能够进行基于从住宅侧ECU406接收到的决定结果的应对。例如，在要求放电电力为与是否允许放电辅助对应的电力上限值Pusl以下时，车辆侧ECU170判定为能够进行基于决定结果的应对。在能够进行基于决定结果的应对时(S212为“是”)，处理向S214转移。若不是这样(S212为“否”)，则处理返回S204。
在S214中，车辆侧ECU170执行放电控制。而且，车辆侧ECU170执行放电控制，并将执行了放电控制的信息向住宅侧ECU406通知。在S216中，车辆侧ECU170将放电辅助的实施的有无经由通知部178向利用者通知。
如图4所示，在S218中，车辆侧ECU170决定是否允许放电辅助。关于允许与否的决定方法，由于正如上述的S204中说明那样，因此不再重复其详细的说明。
在S220中，车辆侧ECU170生成第二辅助信息。如上述那样，第二辅助信息在放电控制的执行后生成这一点与第一辅助信息不同，除此以外相同。因此，关于生成方法，不再重复其详细的说明。
在S222中，车辆侧ECU170将第二辅助信息向住宅侧ECU406发送。在S224中，车辆侧ECU170判定是否从住宅侧ECU406接收是否要求放电辅助及要求放电电力的决定结果。在从住宅侧ECU406接收到是否要求放电辅助及要求放电电力的决定结果时(S224为“是”)，处理向S226转移。若不是这样(S224为“否”)，则处理返回S224。
在S226中，车辆侧ECU170判定是否能够进行基于从住宅侧ECU406接收到的决定结果的应对。
例如，在要求放电电力为与是否允许放电辅助对应的电力上限值Pusl以下时，车辆侧ECU170判定为能够进行基于决定结果的应对。
另外，车辆侧ECU170也可以例如在蓄电装置150的SOC比阈值大时判定为能够进行基于决定结果的应对，在蓄电装置150的SOC为阈值以下时判定为不能进行基于决定结果的应对。
在能够进行基于决定结果的应对时(S226为“是”)，处理返回S218。若不是这样(S226为“否”)，则处理向S228转移。在S228中，车辆侧ECU170结束放电控制。车辆侧ECU170可以结束放电控制，并将放电控制的结束的信息向住宅侧ECU406通知。在S230中，车辆侧ECU170将放电控制结束的信息使用通知部178向利用者通知。
接下来，参照图5，说明在本实施方式中通过住宅侧ECU406执行的决定处理的程序的控制结构。
在S300中，住宅侧ECU406决定需要电力X。需要说明的是，需要电力X是为了使在住宅450内使用中的电气机器工作所需的电力，且是换算成直流电力的值。住宅侧ECU406例如可以基于在住宅450内使用中的电气机器的额定电力之和来决定需要电力X。住宅侧ECU406例如可以基于在住宅450内使用中的电气机器的消耗电力之和来决定需要电力X。住宅侧ECU406例如可以基于从当前起经过了预先规定的时间为止的期间的消耗电力之和的预测值来决定需要电力X。住宅侧ECU406也可以基于从当前起追溯了预先规定的时间的期间的消耗电量之和的平均值来决定需要电力X。住宅侧ECU406也可以基于从当前起追溯了预先规定的时间的期间的消耗电量之和的最大值来决定需要电力X。
需要说明的是，住宅侧ECU406具有太阳光发电***等发电设备时，可以将从需要电力X减去发电设备产生的发电电力所得到的电力作为最终的需要电力X。
在S302中，住宅侧ECU406判定需要电力X是否为在车辆10中算出的未实施放电辅助时所对应的放电电力的上限值Psul以下。在需要电力X为未实施放电辅助时所对应的放电电力的上限值Psul以下时(S302为“是”)，处理向S304转移。若不是这样(S302为“否”)，则处理向S308转移。
在S304中，住宅侧ECU406决定未实施放电辅助的情况(无放电辅助)。在S306中，住宅侧ECU406决定需要电力X作为要求放电电力。
在S308中，住宅侧ECU406判定是否为以CO2削减为目的的电力管理中。
以CO2削减为目的的电力管理例如能够通过住宅450的利用者选择。住宅侧ECU406以CO2削减为目的，在电力管理中，使当前使用中的电气机器的消耗电力所对应的CO2的排出量减少规定的比例或规定量，或者以使当前使用中的电气机器的消耗电力所对应的CO2的排出量成为最小的方式控制电气机器。住宅侧ECU406例如使起动中的且未使用规定时间的电气机器为待机模式，或缩短该规定期间。或者，住宅侧ECU406使定期地起动的电气机器的起动次数、使用期间减少，或者在***电源402的CO2的排出系数低的时间带(例如，深夜的时间带)起动。住宅侧ECU406在***电源402的CO2的排出系数高的时间带(例如，白天的时间带)将车辆10的蓄电装置150作为电源使用。住宅侧ECU406在电气机器为空调机等空调设备时，使室内的目标温度的当前值以规定量向室温接近。住宅侧ECU406在电气机器为照明设备时，将照度控制成下降。住宅侧ECU406在住宅450具有太阳光发电***时，将在太阳光发电***产生的电力向住宅450内的电气机器供给。通过这样的住宅侧ECU406的动作来减少住宅450整体的CO2排出量。
在处于以CO2削减为目的的电力管理中时(S308为“是”)，处理向S310转移。若不是这样(S308为“否”)，则处理向S318转移。
在S310中，住宅侧ECU406判定与实施放电辅助时对应的排出系数是否超过阈值。阈值可以是规定值。阈值例如只要是比与未实施放电辅助时对应的排出系数大的值即可，没有特别限定。在实施放电辅助时的排出系数超过阈值时(S310为“是”)，处理向S312转移。若不是这样(S310为“否”)，则处理向S318转移。
在S312中，住宅侧ECU406决定未实施放电辅助的情况。在S314中，住宅侧ECU406决定与未实施放电辅助时对应的电力上限值Psul作为要求放电电力。
在S316中，住宅侧ECU406将需要电力X以减少至决定的要求放电电力的方式进行调整。住宅侧ECU406例如可以上述那样以使消耗电力减少的方式控制住宅450内的电气机器，由此将需要电力X减少至要求放电电力。或者住宅侧ECU406可以停止向优先度低的电气机器的电力供给，由此将需要电力X减少至要求放电电力。
在S318中，住宅侧ECU406判定在车辆10中是否允许放电辅助的实施。住宅侧ECU406基于第一辅助信息或第二辅助信息来判定在车辆10中是否允许放电辅助的实施。在允许放电辅助的实施时(S318为“是”)，处理向S320转移。若不是这样(S318为“否”)，处理向S312转移。
在S320中，住宅侧ECU406决定实施放电辅助的情况(有放电辅助)。在S322中，住宅侧ECU406判定需要电力X是否大于与实施放电辅助时对应的电力上限值Psul。在需要电力X大于与实施放电辅助时对应的电力上限值Psul时(S322为“是”)，处理向S324转移。若不是这样(S322为“否”)，处理向S328转移。
在S324中，住宅侧ECU406决定与实施放电辅助时对应的电力上限值Psul作为要求放电电力。在S326中，将需要电力X以减少至决定的要求放电电力的方式进行调整。作为调整方法，正如S316中说明那样，因此不再重复其详细的说明。
以下说明基于以上那样的结构及流程图的本实施方式的车辆侧ECU170和住宅侧ECU406的动作。
<车辆10的位置为发动机工作抑制区域内时>
例如，车辆10与住宅450由充电线缆300连接(S100为“是”，S200为“是”)，车辆10为能够进行外部放电的车辆(S102为“是”)。在车辆侧ECU170与住宅侧ECU406之间成为能够通信的状态时(S202为“是”)，车辆侧ECU170决定是否允许实施放电辅助(S204)。
车辆侧ECU170在从导航***176取得的车辆10的位置为发动机工作抑制区域内时，不允许放电辅助的实施(204)。
车辆侧ECU170生成第一辅助信息，该第一辅助信息包括关于是否允许实施放电辅助的信息、与放电辅助的实施的有无对应的电力上限值Psul_a、Psul_b、及排出系数Cc_a、Cc_b(S206)。车辆侧ECU170将生成的第一辅助信息向住宅侧ECU406发送(S208)，并待机至从住宅侧ECU406接收到是否要求放电辅助及要求放电电力的决定结果为止(S210为“否”)。
另一方面，住宅侧ECU406在从车辆侧ECU170接收到第一辅助信息时(S104为“是”)，执行是否要求放电辅助及要求放电电力的决定处理(S106)。
住宅侧ECU406决定住宅450的需要电力X(S300)。在需要电力X例如为与未实施放电辅助时对应的电力上限值以下时(S302为“是”)，决定不实施放电辅助(S304)，并决定需要电力X作为要求放电电力(S306)。
在需要电力X大于与未实施放电辅助时对应的电力上限值时(S302为“否”)，不允许放电辅助的实施(S318为“否”)，因此决定不实施放电辅助(S312)。决定与未实施放电辅助时对应的电力上限值作为要求放电电力(S314)。通过住宅侧ECU406进行需要电力X的调整(S316)。
在决定不实施放电辅助且决定了要求放电电力时，将决定结果向车辆侧ECU170发送(S108)。
在车辆侧ECU170中接收到该决定结果时(S210为“是”)且能够进行基于该决定结果的应对时(S212为“是”)，执行放电控制(S214)。
通过车辆10中的放电控制的执行，在住宅450中开始来自蓄电装置150的电力的受电(S110)，在车辆10的通知部178及住宅450的通知部412这双方，通知放电辅助的实施的有无(S112、S216)。
车辆侧ECU170在放电控制的执行后，决定是否允许实施放电辅助(S218)。车辆侧ECU170与第一辅助信息的生成时同样地生成第二辅助信息(S220)。
车辆侧ECU170将生成的第二辅助信息向住宅侧ECU406发送(S222)。车辆侧ECU170待机至从住宅侧ECU406接收是否要求放电辅助及要求放电电力的决定结果为止(S224为“否”)。
另一方面，住宅侧ECU406在从车辆侧ECU170接收到第二辅助信息时(S114为“是”)，执行是否要求放电辅助及要求放电电力的决定处理(S116)。在第一辅助信息和第二辅助信息实质上成为同一信息时，与上述同样地决定是否要求放电辅助及要求放电电力。因此，不再重复其详细的说明。
住宅侧ECU406将是否要求放电辅助及要求放电电力的决定结果向车辆侧ECU170发送(S118)。在车辆侧ECU170中接收到该决定结果时(S224为“是”)，判定是否能够进行基于该决定结果的应对(S226)。
例如，在蓄电装置150的SOC为阈值以下时，判定为不能进行基于该决定结果的应对(S226为“否”)。这种情况下，车辆侧ECU170使放电控制停止(S228)，并将放电控制的停止进行通知(S230)。由于车辆10中的放电控制的停止，在住宅450中来自蓄电装置150的电力的受电停止(S120)，并将受电的停止进行通知(S122)。
这样，在车辆10的位置为发动机工作抑制区域内时，发动机140成为停止状态，因此发动机140的工作产生的二氧化碳的排出量的增加得到抑制。
另外，在需要电力X大于与未实施放电辅助时对应的电力上限值时，通过需要电力X的调整，能够将要求放电电力抑制成电力上限值以下。其结果是，能够有效利用车辆10作为住宅450的电气负载416的电源。
<在要求超过蓄电装置150的放电能力的电力时>
例如，车辆10与住宅450由充电线缆300连接(S100为“是”，S200为“是”)，车辆10是能够进行外部放电的车辆(S102为“是”)。在车辆侧ECU170与住宅侧ECU406之间成为能够通信的状态时(S202为“是”)，车辆侧ECU170决定是否允许实施放电辅助(S204)。
车辆侧ECU170在从导航***176取得的车辆10的位置为发动机工作抑制区域外时，允许放电辅助的实施。
车辆侧ECU170生成第一辅助信息，该第一辅助信息包括是否允许实施放电辅助、与放电辅助的实施的有无对应的电力上限值Psul_a、Psul_b、及排出系数Cc_a、Cc_b(S206)。车辆侧ECU170将生成的第一辅助信息向住宅侧ECU406发送(S208)，并待机至从住宅侧ECU406接收到是否要求放电辅助及要求放电电力的决定结果为止(S210为“否”)。
另一方面，住宅侧ECU406在从车辆侧ECU170接收到第一辅助信息时(S104为“是”)，执行是否要求放电辅助及要求放电电力的决定处理(S106)。
住宅侧ECU406决定住宅450的需要电力X(S300)。需要电力X例如大于与未实施放电辅助时对应的电力上限值时(S302为“否”)，判定是否为以CO2削减为目的的电力管理中(S308)。在不是以CO2削减为目的的电力管理中时(S308为“否”)，允许放电辅助的实施(S318为“是”)，因此决定实施放电辅助(S320)。在需要电力X为与实施放电辅助时对应的电力上限值以下时(S322为“否”)，决定需要电力X作为要求放电电力(S328)。
在需要电力X大于与实施放电辅助时对应的电力上限值时(S322为“是”)，决定与实施放电辅助时对应的电力上限值作为要求放电电力(S324)。通过住宅侧ECU406，进行需要电力X的调整(S326)。
在决定实施放电辅助且决定了要求放电电力时，将决定结果向车辆侧ECU170发送(S108)。
在车辆侧ECU170中接收到该决定结果时(S210为“是”)，且能够进行基于该决定结果的应对时(S212为“是”)，执行放电控制(S214)。
通过车辆10中的放电控制的执行，在住宅450中开始来自蓄电装置150的电力的受电(S110)，在车辆10的通知部178及住宅450的通知部412这双方，被通知放电辅助的实施的有无(S112、S216)。
关于放电控制的执行后的动作，除了实施放电辅助这一点以外，与上述的车辆10的位置为发动机工作抑制区域内时的放电控制的执行后的动作相同。因此不再重复其详细的说明。
如此，在要求超过了蓄电装置150的放电能力的电力时，除了蓄电装置150的电力之外，还能够将使发动机140起动而在MG120产生的发电电力向住宅450供给。其结果是，能够满足住宅450的电力要求。
<在CO2削减目的的电力管理中且要求超过蓄电装置150的放电能力的电力时>
关于到执行是否要求放电辅助及要求放电电力的决定处理为止的车辆侧ECU170及住宅侧ECU406的动作，与到执行要求超过上述的蓄电装置150的放电能力的电力时的该决定处理为止的车辆侧ECU170及住宅侧ECU406的动作相同。因此，不再重复其详细的说明。
住宅侧ECU406例如在需要电力X大于无放电辅助时的电力上限值时(S302为“否”)，判定是否为以CO2削减为目的的电力管理中(S308)。
在是以CO2削减为目的的电力管理中时(S308为“是”)，且与实施放电辅助时对应的排出系数大于阈值时(S310为“是”)，决定不实施放电辅助(S312)。这种情况下，决定与未实施放电辅助时对应的电力上限值作为要求放电电力(S314)。通过住宅侧ECU406，进行需要电力X的调整(S316)。
另一方面，即使是以CO2削减为目的的电力管理中(S308为“是”)，在与实施放电辅助时对应的排出系数为阈值以下时(S310为“否”)，允许放电辅助(S318为“是”)，因此决定实施放电辅助(S320)。在需要电力X为与实施放电辅助时对应的电力上限值以下时(S322为“否”)，决定需要电力X作为要求放电电力(S328)。
在需要电力X大于与实施放电辅助时对应的电力上限值时(S322为“是”)，决定与实施放电辅助时对应的电力上限值作为要求放电电力(S324)。通过住宅侧ECU406，进行需要电力X的调整(S326)。
决定了不实施放电辅助及要求放电电力之后的车辆侧ECU170及住宅侧ECU406的动作与上述的车辆10的位置为发动机工作抑制区域内时的车辆侧ECU170及住宅侧ECU406的动作同样，因此不再重复其详细的说明。
另外，决定了实施放电辅助及要求放电电力之后的车辆侧ECU170及住宅侧ECU406的动作与要求超过了上述的蓄电装置150的放电能力的电力时的车辆侧ECU170及住宅侧ECU406的动作相同。因此，不再重复其详细的说明。
如此在CO2削减目的的电力管理中，能够根据排出系数决定放电辅助的实施的有无。因此，例如在排出系数为阈值以下时，通过实施放电辅助，能够满足住宅450的电力要求。而且，在排出系数比阈值大时，不实施放电辅助，由此抑制CO2的排出量的增加，并调整需要电力X，从而能够有效利用车辆10作为电源。
如以上那样，根据本实施方式的车辆10，在住宅450对车辆10要求的要求电力超过蓄电装置150的可供给电力时，除了从蓄电装置150输出的电力之外，还将通过发动机140的工作而在MG120产生的发电电力向车辆外部供给，由此能够使向车辆外部的住宅450供给的电力接近要求量。因此，能够提供一种用于满足来自车辆外部的超过车载蓄电池的放电能力的电力要求的车辆、车辆用控制方法及受电设备。
此外，在车辆10的位置为发动机工作抑制区域内时，发动机140成为停止状态，因此能够抑制包含发动机140的工作产生的二氧化碳等在内的废气的排出。而且，在需要电力X大于与未实施放电辅助时对应的电力上限值时，通过需要电力X的调整，能够将要求放电电力抑制为电力上限值以下。因此，能够有效利用车辆10作为住宅450的电气负载416的电源。
此外，通过对放电辅助的实施的有无进行通知，能够让利用者识别是否正在实施放电辅助。
此外，在CO2削减目的的电力管理中，根据排出系数来决定放电辅助的有无，由此能够抑制CO2的排出量的增加。
另外，在本实施方式中，虽然说明了车辆侧ECU170基于车辆10的位置来决定是否允许实施放电辅助的情况，但也可以通过住宅侧ECU406来决定。而且，虽然说明了住宅侧ECU170在CO2削减目的的电力管理中根据排出系数来决定放电辅助的有无的情况，但也可以通过车辆侧ECU170来决定。而且，对于放电辅助的实施的有无的对应的电力上限值，也可以取代车辆侧ECU170而通过住宅侧ECU406算出。而且，关于判定是否要求放电辅助的实施，也可以取代住宅侧ECU406而通过车辆侧ECU170来判定。
在本实施方式中，说明了通过切换部414将向电气负载416供给的电力源从车辆10及***电源402中的任一方切换成另一方的情况，但也可以将蓄电装置150及***电源402这双方作为电力源。
另外，在本实施方式中，在需要电力X大于电力上限值时，进行需要电力X的调整，但是例如在需要电力X大于电力上限值的情况下，可以撤回来自车辆10的电力供给的要求，或者在需要电力X大于电力上限值的情况下，在预测为即使调整需要电力X也不低于电力上限值时，也可以撤回来自车辆10的电力供给的要求。
在本实施方式中，作为受电设备，以住宅450为一例进行了说明，但是作为受电设备，没有特别限定为住宅450，也可以是住宅以外的建筑物(商业设施或工业设施的建筑物)。
应考虑的是本次公开的实施方式全部的点是例示而不受限制。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求书来公开，并包括与权利要求书等同的意思及范围内的全部变更。
标号说明
1 充放电***，10 车辆，20 驱动部，120 MG，130 驱动轮，140发动机，142 吸气温传感器，144 水温传感器，145 动力分割机构，150 蓄电装置，155、332 继电器，160 电力转换装置，170 车辆侧ECU，171、407 存储器，172、404 PLC装置，174、408 无线通信装置，176 导航***，178 通知部，180 电动机驱动装置，182、604、650 电压传感器，241、341、441、ACL1、ACL2 电力线，270 入口，300 充电线缆，310 连接器，312 连接检测电路，320 插头，334 控制导频电路，340、340A、340B 电线部，400 插座，402 ***电源，414 切换部，416 电气负载，450 住宅，502 电阻电路，504、504、506、506 输入缓冲器，511 电源节点，512 车辆接地线，602 振荡装置，606 电磁线圈，608 漏电检测器，610 控制部，660 电流传感器。

Claims (8)

1.一种车辆，包括：
蓄电装置(150)；
发动机(140)；
发电机(120)，用于使用所述发动机的动力而对所述蓄电装置进行充电；及
控制装置(170)，用于以如下方式控制所述发电机：在将所述蓄电装置的电力向车辆外部供给，且从所述车辆外部要求的电力的要求量超过所述蓄电装置的可供给电力的情况下，除了从所述蓄电装置输出的电力之外还将通过所述发动机的工作而在所述发电机产生的发电电力向所述车辆外部供给。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置在所述要求量超过所述蓄电装置的所述可供给电力的情况下，基于二氧化碳的排出量和所述车辆的位置中的至少任一个，来判定是否抑制所述发电电力的产生。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述控制装置在所述要求量超过所述蓄电装置的所述可供给电力，且所述车辆的位置在规定的区域内的情况下，抑制所述发电电力的产生。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，
所述规定的区域是需要抑制所述发动机的工作的区域。
5.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述控制装置在所述要求量超过所述蓄电装置的所述可供给电力，且与产生所述发电电力时的发电量相对的所述二氧化碳的所述排出量大于阈值的情况下，抑制所述发电电力的产生。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述车辆还包括用于向利用者通知是否产生了所述发电电力的通知部(178、412)。
7.一种车辆用控制方法，用于车辆(10)，所述车辆(10)包括蓄电装置(150)、发动机(140)及用于使用所述发动机的动力而对所述蓄电装置进行充电的发电机(120)，包括如下步骤：
在将所述蓄电装置的电力向车辆外部供给的情况下，判定从所述车辆外部要求的电力的要求量是否超过所述蓄电装置的可供给电力；及
在从所述车辆外部要求的电力的要求量超过所述蓄电装置的可供给电力的情况下，除了从所述蓄电装置输出的电力之外还将通过所述发动机的工作而在所述发电机产生的发电电力向所述车辆外部供给。
8.一种受电设备(450)，用于从车辆(10)接受电力，所述车辆(10)包括蓄电装置(150)、发动机(140)及用于使用所述发动机的动力而对所述蓄电装置进行充电的发电机(120)，所述受电设备(450)包括：
电气机器(416)，从电源(402)接受电力的供给而工作；及
控制装置(406)，用于在对所述车辆要求取代所述电源将所述蓄电装置作为所述电气机器的电力的供给源或者除了所述电源之外还将所述蓄电装置作为所述电气机器的电力的供给源的情况下，当对所述车辆要求的电力的要求量超过所述蓄电装置的可供给电力的情况下，对所述车辆要求通过所述发动机的工作而在所述发电机产生发电电力。
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