CN103890457A - 车辆的流体传动装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的流体传动装置，包括泵叶轮（12）、涡轮（14）、阻尼器装置（36）、和圆环状的环形固定构件（35）。泵壳具有后壳和前壳（12a），所述前壳连接到后壳（12b）。而且，圆环状的环形固定构件（35）将阻尼器输出构件连接到前壳，并且被固定到前壳。位于前壳的外半径（R1）的位置和圆筒形轴的半径（R2）的位置之间的中间位置被包括在环形固定构件（35）的沿着环形固定构件（35）的径向方向的宽度（W）中。

Description

车辆的流体传动装置

发明背景

技术领域

本发明涉及一种设置在车辆中的流体传动装置。

背景技术

已知一种设置在车辆的动力源和自动变速器之间的传动路径中的车辆的流体传动装置。这种车辆的流体传动装置将由动力源产生的转矩经由流体传递到自动变速器的输入轴。车辆的流体传动装置的一些已知的示例是液力耦合器（fluid coupling）和变矩器。液力耦合器设置有泵叶轮和涡轮。诸如发动机的驱动源驱动泵叶轮围绕轴线旋转。由泵叶轮推出的工作流体驱动涡轮围绕这个轴线旋转。例如，日本实用新型申请公报No.05-050202（JP05-050202U）中描述了变矩器。变矩器还设置有导轮（stator），所述导轮以可围绕轴线旋转的方式布置在泵叶轮和涡轮之间。

在如上所述的这种车辆的流体传动装置中，诸如传动盘或者阻尼器装置的输入装置将来自作为车辆驱动源的发动机的转矩输入到泵叶轮。输入装置设置有突出部，这些突出部以突出的方式在位于圆周上的以预定的间隔间隔开的多个位置通过焊接等附接到泵涡轮的泵壳。旋拧到这些突出部上的多个螺母等将输入装置固定到泵壳。可替代地，旋拧到多个固定块体中的多个紧固螺栓将输入装置固定到泵壳。这里，通过焊接等将多个固定块体以在圆周上以预定间隔间隔开的方式固定到泵涡轮的泵壳。

在JP05-050202U中描述的流体传动装置中，阻尼器装置设置在发动机的曲柄轴和固定到泵壳的径向外部部分的固定块体之间。因此，与固定块体相比，阻尼器装置的弹簧定位成距离径向内侧更远，因此不能充分获得阻尼性能。相比之下，能够想到的是将固定块体移动到泵壳的径向内侧，并且将设置在这些固定块体和发动机的曲柄轴之间的阻尼器装置的弹簧定位在固定块体的径向外侧上。

利用这种结构，泵壳的前侧形成为弯曲状，以便在泵壳和固定到曲柄轴的轴端部的传动盘之间形成相对大的空间，并且将阻尼器装置插置在所述空间中。因此，尤其当泵壳内的工作油的压力升高或者当泵壳旋转时施加离心力时，朝向泵壳的前侧上的径向内侧变为支点的后部的变形量增大。因此，泵壳的板厚度必须增大，以便抑制这种扩张变形量，这降低了可成形性并且提高了制造成本，这是成问题的。

发明内容

因此，本发明提供了一种车辆的流体传动装置，在所述车辆的流体传动装置中，阻尼器装置设置在泵壳上。

本发明的第一方面涉及一种车辆的流体传动装置，所述车辆的流体传动装置包括泵叶轮、涡轮、阻尼器装置和圆环状的环形固定构件。泵叶轮具有多个泵叶片，所述泵叶片设置在泵壳内部，来自驱动源的转矩输入到所述泵壳。涡轮具有毂部和多个涡轮叶片，由输出轴的轴端部支撑，并且通过接收由泵叶片推出的工作流体而转动。涡轮叶片设置在与泵叶片相对的位置。毂部支撑涡轮叶片。阻尼器装置沿着输出轴的轴向方向设置在驱动源和泵壳之间，并且具有阻尼器输入构件和阻尼器输出构件。阻尼器输入构件连接到驱动源。阻尼器输出构件将经由弹性构件传递自阻尼器输入构件的转矩传递到泵壳。圆环状的环形固定构件将阻尼器输出构件连接到前壳，并且圆环状的环形固定构件被固定到前壳。泵壳具有后壳和前壳，所述前壳连接到后壳。后壳具有圆柱形轴和多个泵叶片。泵叶片形成在后壳的径向外部部分中。圆柱形轴形成在后壳的径向内部部分中，并且沿着远离驱动源的方向突出。因而，前壳的外半径的位置和圆柱形轴的半径的位置之间的中间位置被包括在环形固定构件的沿着环形固定构件的径向方向的宽度中。

对于根据本发明的这个方面的变矩器，位于前壳的外半径上的位置和圆柱形轴的半径的位置之间的中间位置沿着环形固定构件的径向方向被包括在环形固定构件的沿着径向方向的宽度中。结果，固定到这个前壳的环形固定构件具有与肋类似的增强作用。这个增强作用增大了前壳的刚度，从而抑制前壳变形。当泵壳内部的工作油的压力增大时以及当泵壳的旋转产生离心力时，泵壳发生变形。

在根据本发明的上述方面的车辆的流体传动装置中，环形固定构件可以同心地固定到前壳。

在根据本发明的上述模式的车辆的流体传动装置中，环形固定构件可以具有形成在环形固定构件的位于驱动源侧的端面中的内螺纹孔，紧固螺栓拧入到内螺纹孔中并且将阻尼器输出构件紧固到环形固定构件。而且，环形固定构件的沿着径向方向的宽度可以是内螺纹孔的直径的两倍至三倍。根据这个模式，能够在固定到前壳的环形固定构件中获得足够的刚度。环形固定构件的这种增强作用增大了前壳的刚度，从而抑制泵壳的变形。

在根据本发明的上述模式的车辆的流体传动装置中，环形固定构件的沿着轴向方向的厚度可以是固定有环形固定构件的前壳的板厚度的两倍或更多倍。根据这个模式，能够在固定到前壳的环形固定构件中获得足够的刚度。环形固定构件的这种增强作用增大了前壳的刚度。

在根据本发明的上述模式的车辆的流体传动装置中，可以通过将环形固定构件的至少径向外侧焊接到前壳而固定环形固定构件。根据这个模式，环形固定构件可靠地起到增大前壳的刚度的肋的作用。

附图说明

下面，将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势和技术以及工业意义，在所述附图中相同的附图标记指示相同的元件，并且其中：

图1是根据本发明的第一示例性实施例的车辆的变矩器的结构的剖视图；

图2是壳体内部的图1中的车辆变矩器的放大视图；

图3是示出了固定到图1中的车辆变矩器的泵壳的环形固定构件的结构的正视图，其中，已经切除了环形固定构件的一半；

图4是环形固定构件相对于前壳的附接位置的视图；

图5是泵壳的样本的剖视图，其中，替代环形固定构件，在前壳上形成有加强肋；

图6是样本4中的环形固定构件的结构的剖视图；

图7是使用样本1至样本4的车辆变矩器的变形量分析结果的视图；和

图8是示出了固定到根据本发明的第二示例性实施例的车辆变矩器的泵壳的环形固定构件的结构的正视图，其中，已经切除了环形固定构件的一半。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本发明的示例性实施例。

图1是变矩器10的结构的剖视图，所述变矩器10是根据本发明的第一示例性实施例的车辆的流体传动装置。图2是位于车辆的圆柱形壳体8内部的车辆变矩器10的视图。变矩器10设置有泵叶轮12、涡轮14、锁止离合器16、单向离合器18和导轮20。变矩器10使从用作驱动源的发动机21的曲柄轴22输入的转矩增大。然后，所述变矩器10从用作变矩器10的输出轴的变速器24的输入轴26输出增大的转矩。

泵叶轮12包括泵壳12c、泵叶片12d和圆柱形轴12f。泵壳12c由一对盘状壳体（即，前壳12a和后壳12b）形成，所述前壳12a和所述后壳12b的外周边缘通过焊接以不透油的方式联接在一起。泵壳12c经由传动盘32和阻尼器装置34连接到发动机21的曲柄轴22。因此，泵壳12c能够以与曲柄轴22相同的速度围绕轴线C旋转。在后壳12b的内部，多个泵叶片12d布置成沿着圆周方向在径向外侧上相互叠置。圆柱形轴12f从泵壳12c的径向内部部分朝向阻尼器装置34侧突出。涡轮14包括盘状毂部14a、圆筒形轴部分14b、涡轮壳14c和涡轮叶片14d。毂部14a与输入轴26的轴端部部分花键啮合，并且经由滑动环形件12e能够相对旋转地抵靠前壳12a（即，经由滑动环形件12e以能够相对于前壳12a转动的方式抵靠前壳12a）。即，毂部14a以不能相对旋转的方式与输入轴26的轴端部部分啮合。圆筒形轴部分14b从毂部14a的径向中心部分突出，并且与输入轴26的轴端部部分花键啮合。多个涡轮叶片14d以沿着圆周方向相互重叠的方式固定到毂部14a的径向外部部分。而且，涡轮叶片14d固定成与泵叶片12d相对。涡轮14设置成与输入轴26一起围绕轴线C旋转。导轮20包括圆盘形部分20a和圆筒形部分20b。导轮叶片20d设置在圆盘形部分20a的径向外部部分上。这些导轮叶片20d定位在泵叶轮12的泵叶片12d和涡轮14的涡轮叶片14d之间。圆筒形部分20b形成在圆盘形部分20a的径向内部部分上，并且装配有单向离合器18。导轮20由圆筒形固定轴28支撑，所述圆筒形固定轴28是固定到壳体8的非旋转构件。导轮20能够经由单向离合器18相对于圆筒形固定轴28围绕轴线C旋转。前侧上的第一止推轴承插置在导轮20和涡轮14的毂部14a之间。而且，后侧上的第二止推轴承46插置在导轮20和后壳12b之间。由此，确定导轮20沿着轴线C的方向的位置。这里，前侧指的是在沿着轴线C的方向上相对更靠近发动机21的侧。而且，后侧指的是在沿着轴线C的方向上相对更靠近变速器24的侧。此外，沿着轴线C的方向也可以简称为“轴向方向”。即，变矩器10的输出轴的轴向方向也可以称作沿着轴线C的方向。

分隔壁24a设置在壳体8内部。分隔壁24a将壳体8分成容置有变速器24的空间和容置有变矩器10的空间。液压泵30设置在这个分隔壁24a上。液压泵30包括泵体30a、泵盖30b和内齿圈30c以及外齿圈30d。泵体30a固定到分隔壁24a上。泵盖30b固定到泵体30a上。内齿圈30c和外齿圈30d可旋转地容置在形成在泵体30a和泵盖30b之间的空间内，并且相互啮合。圆柱形轴12f的轴端部以不可相对旋转的方式与内齿圈30c相啮合，即，以不能相对于内齿圈30c旋转的方式与内齿圈30c相啮合。圆柱形轴12f布置在泵叶轮的后壳12b的径向内部，并且沿着轴向方向突出。结果，发动机21能够旋转驱动液压泵30。液压泵30，即，泵体30a从分隔壁24a以圆锥形朝向变矩器10侧（即，发动机21侧或者输入侧）突出。输入轴26通过分隔壁24a经由未示出的轴承可旋转地支撑。输入轴26伸出到容置有变矩器10的空间内并且支撑变矩器10。

在下文中，当没有特别指定时，输出侧或者变速器24侧指的是沿着轴向方向相对靠近变速器24的一侧。类似地，当没有特别指定时，输入侧或者发动机21侧指的是沿着轴向方向相对靠近发动机21的一侧。后壳12b的径向外部部分和前壳12a的径向外部部分偏移，以便朝向其输出侧（即，变速器24侧）突出。后壳12b构成泵壳12c的输出侧，即变速器24侧。而且，前壳12a构成泵壳12c的输入侧，即发动机21侧。因此，后壳12b的径向内部成朝向输入侧凹陷的凹陷状，并且接收泵体30a的末端部分。即，泵体30a的末端部分沿着径向方向与后壳12b的径向外部部分重叠。结果，能够有效地利用空间，因此变矩器10的沿着轴线C的方向的尺寸较短。

后壳12b的径向外部部分朝向变速器24侧突出。因此，布置在后壳12b的径向外部部分的内侧壁表面上的泵叶片12d也朝向输出侧偏移。因此，导轮叶片20d和涡轮叶片14d也朝向输出侧（即，变速器24侧）偏移，并且同时与泵叶片12d的相对位置关系保持不变。在这个示例性实施例中，导轮20的圆盘形部分20a的径向外部部分定位成比圆筒形部分20b距离变速器24侧更远，并且形成圆锥状。因此，导轮叶片20d朝向输出侧偏移，以便不与单向离合器18沿着径向方向重叠。而且，涡轮14的毂部14a的径向外部部分通过形成为沿着径向方向与单向离合器18相重叠的圆锥状而朝向输出侧偏移。因此，涡轮叶片14d的一部分不与单向离合器18沿着径向方向重叠，并且涡轮叶片14d的一部分却与单向离合器18沿着径向方向重叠。

锁止离合器16包括圆盘状活塞16a和环形摩擦元件16b。活塞16a的径向中心部分与从毂部14a的径向中心部分突出的圆筒形轴部分14b的外周表面能够滑动地接合。而且，活塞16a与从涡轮壳14c突出的接合突出部14e相对不可旋转地接合。摩擦元件16b固定到活塞16a的径向外部部分，或者固定到前壳12a的内侧的与活塞16a的径向外部部分相对的部分。摩擦元件16b通过摩擦力使涡轮14与泵叶轮12直接连接。如上所述，构成泵壳12c的输入侧部分（即，发动机21侧部分）的前壳12a的径向外部部分偏移，以便朝向输出侧（即，变速器24侧）突出。因此，活塞16a的径向外部部分也类似地偏移，以便朝向输出侧（即，变速器24侧）突出。结果，防止活塞16a与前壳12a和涡轮14发生干涉。这样，前壳12a和锁止离合器16的活塞16a的径向外部部分朝向输出侧偏移。因此，锁止离合器16的活塞16a的径向外部部分和固定到活塞16a的摩擦元件16b两者沿着径向方向与单向离合器18重叠。

固定到发动机21的曲柄轴22的轴端部的传动盘32包括圆盘状部分32a和齿圈32b。齿圈32b固定到圆盘状部分32a的径向外部部分，并且与未示出的导轮电动机（stator motor）的小齿轮相啮合。阻尼器装置34设置在这个传动盘32和构成泵壳12c的前部分的前壳12a之间。

阻尼器装置34包括圆盘状从动盘38和阻尼器壳42。从动盘38的径向内部部分经由圆环状的环形固定构件35固定到前壳12a，所述圆环状的环形固定构件35与轴线C同轴。而且，凹槽38a以相等的间隔形成在从动盘38的径向外部部分中的多个位置。凹槽38a朝向径向外侧开口，以便接收两种类型的阻尼器弹簧，即，大阻尼器弹簧36a和小阻尼器弹簧36b。大阻尼器弹簧36a和小阻尼器弹簧36b卷绕成线圈状使得阻尼器装置34的圆周方向是大阻尼器弹簧36a和小阻尼器弹簧36b的纵向方向，并且大阻尼器弹簧36a和小阻尼器弹簧36b相互同轴。阻尼器壳42通过固定到前壳12a的环形固定构件35经由环形轴承40以能够围绕轴线C旋转的方式支撑。阻尼器壳42固定到传动盘32的圆盘状部分32a。而且，沿着圆周方向延伸的圆柱状空间在阻尼器壳42中沿着圆周方向以相等的间隔形成在多个位置中。这些圆柱状空间接收成对的阻尼器弹簧，即，大阻尼器弹簧36a和小阻尼器弹簧36b，以便覆盖成对的阻尼器弹簧的外周。大阻尼器弹簧36a和小阻尼器弹簧36b响应从动盘38和阻尼器壳32之间的旋转相位的偏移而沿着圆周方向（即，沿着它们的纵向方向）收缩。结果，能够吸收从发动机21传递的转矩的波动。

阻尼器壳42设置有弹簧容置空间S和内周侧开口K。弹簧容置空间S包括上述多个圆柱状空间和使所述多个圆柱状空间沿着圆周方向彼此连通的连通空间。径向内侧开口K的沿着轴线C的方向的开口宽度至少小于大阻尼器弹簧36a的直径。连通空间的径向内侧通向径向内侧开口K。从动盘38的径向外部部分装配到这个开口K中。一对弹簧钢密封构件50通过铆钉48固定在从动盘38的两侧上，即，从动盘38的每一侧上均固定有一个弹簧钢密封构件50。这些密封构件50密封这个开口K。诸如润滑脂的润滑剂填充到弹簧容置空间S中。

如上所述，前壳12a的径向外部部分偏移，以便朝向输出侧（即变速器24侧）突出。因此，在泵壳12c的输入侧（即，发动机21侧）上，在前壳12a的径向外部部分和传动盘32之间形成环形空间X。阻尼器装置34布置在这个环形空间X中。阻尼器装置34的沿着轴线C的中心位置PD定位成与输入轴26的轴端部相比距离输出侧更远。中心位置PD通过大阻尼器弹簧36a和小阻尼器弹簧36b的中心。而且，中心位置PD定位成与定位在涡轮14的径向内部部分上的圆筒形轴部分14b的输入侧的端部表面相比距离输出侧更远。由此可明显得出的是，阻尼器装置34定位成与输入轴26的轴端部分、涡轮14的径向内部部分（即，圆筒形轴部分14b）和前壳12a的径向内部部分沿着径向方向重叠。因此，构成泵壳12c的输入侧部分的前壳12a的径向内部部分比前壳12a的径向外部部分朝向输入侧（即，发动机21侧）突出得更远，并且沿着径向方向与几乎整个阻尼器装置34相重叠。

结果，对于阻尼器装置34，与相关技术相比，大阻尼器弹簧36a和小阻尼器弹簧36b定位在径向外侧上。因此，线圈直径和线圈金属线直径均可以更大，所以阻尼器装置34具有良好的弹性阻尼性能，并且相对于转矩变化具有较大的扭转角。由于阻尼器装置34具有如此良好的阻尼性能，所以能够有效地减小转矩震动。因此，发动机21能够以良好的燃烧效率在低速高负荷运转范围内运转。而且，当在通过锁止离合器16实施的锁止状态（即，直接驱动）的状态下行驶时，变矩器10通过输入轴26经由活塞16a和涡轮14支撑。在这个示例性实施例中，阻尼器装置34与输入轴26相重叠，所以当输入诸如振动的干扰时，抑制阻尼器装置34振动，由此阻尼器装置34能够被更为稳定地支撑。而且，如上所述，阻尼器装置34定位成使得阻尼器装置34的沿着轴线C的方向的中心位置PD与输入轴26的轴端部和涡轮14的圆筒形轴部分14b沿着径向方向重叠。因此，当支撑变矩器10和装配单向离合器18以及输入轴26时，能够在组装期间实现良好的可操作性。

图3是通过焊接等固定到前壳12a的环形固定构件35的从发动机21侧观察的正视图。图4是环形固定构件35相对于前壳12a的附接位置的视图。在图3中，多个内螺纹孔54形成在环形固定构件35中（即，贯通环形固定构件35）。穿过从动盘38的紧固螺栓52旋拧到多个内螺纹孔54中。从动盘38通过这些紧固螺栓52固定到前壳12a。用于防止环形固定构件35与铆钉48干涉的多个防干涉孔56形成为环形固定构件35中的盲孔。而且，沿着径向方向延伸贯穿的贯通槽58在形成有所述防干涉孔56的位置处形成在环形固定构件35的前壳12a侧的表面中。水聚集在通向位于环形固定构件35的内周表面、环形轴承40和前壳12a之间的径向内侧的环形空间S中。这些贯通槽58用作通过离心力或者重力将收集到的水排放到径向外侧的连通路径。

如图4中由焊道B示出的那样，前壳12a和环形固定构件35的径向外侧和径向内侧被焊接。结果，环形固定构件35固定到形成泵壳12c的发动机21侧的前壳12a。环形固定构件35的沿着轴线C的方向的厚度T在前壳12a的板厚度t（约为5mm）的2倍至3倍的范围内，并且优选地为板厚度t的约2.5倍。而且，环形固定构件35沿着径向方向的宽度W约为前壳12a的半径R1的0.15倍至0.2倍，或者约为前壳12a的半径R1和圆筒形轴12f的半径R2之间的中间半径R3（=（R1－R2）/2+R2）的0.25倍至0.35倍，或者约为内螺纹孔54的直径d的2倍至3倍。而且，环形固定构件35被固定，以便处于这样的位置，在所述位置，中间半径R3或者中间直径D3（=2×R3）在沿着径向方向的宽度W的范围内。更加优选地，环形固定构件35被固定，以便处于这样的位置，在所述位置，环形固定构件35的宽度W的中心与中间半径R3或者中间直径D3基本对准。即，前壳12a的外半径R1的位置和圆柱形轴12f的半径R2的位置之间的中间位置包括在环形固定构件35的沿着环形固定构件35的径向方向的宽度W中。

在下文中，将描述由本发明人实施的用于检查固定到前壳12a的环形固定构件35的增强效果的测试的示例。图5是泵壳的样本的视图，在所述泵壳中，替代环形固定构件35，加强肋L形成在前壳上。前壳的板厚度是6mm的泵壳是样本1。前壳的板厚度为5mm的泵壳是样本2。样本3是这样的泵壳，在所述泵壳中，在前壳的板厚度t是5mm时，与示例性实施例类似的环形固定构件被固定到前壳12a。即，中间半径R3或者中间直径D3（=2×R3）包括在样本3的环形固定构件的沿着径向方向的宽度W的范围内。样本4是这样的泵壳，在所述泵壳中，如图6所示，在前壳的板厚度t是5mm时，环形固定构件布置成比样本3的环形固定构件更靠近径向内侧。如上所述，从动盘38被固定到环形固定构件。

图7是示出了针对使用样本1至4的变矩器当泵壳12c内的锁止离合器16的发动机21侧上的液压已经升高并且已经实现了预定的转速时的变形量ΔK的视图。这个变形量ΔK是圆筒形轴12f的末端沿着轴线C的方向的移动量。圆柱形轴12f从后壳12b的径向内部部分朝向变速器24侧突出。前壳12a的刚度被估算得越高，这个变形量ΔK就越小。根据图7，对于样本1，前壳12a的板厚度t大于样本2的板厚度t，所以变形量ΔK约为1.7mm，这小于样本2中的2mm。对于样本1和样本2，从前壳2a突出的加强肋L的空间相对较大，所以在它（即，加强肋L）和传动盘之间用于容纳阻尼器装置的空间受到限制。因此，变矩器的沿着轴线C的方向的尺寸更大。对于样本3，由于环形固定构件35的增强作用，前壳12a的刚度增大。因此，对于样本3，变形量ΔK小于前壳12a的板厚度同样为5mm的样本2的变形量。相比之下，对于样本4，固定阻尼器装置34的从动盘38的环形固定构件设置在前壳12a的径向内部部分上，所以与样本1、样本2以及样本3相比，变形量ΔK较大，增加了50%或者更多。

如上所述，根据这个示例性实施例的变矩器10，用于连接从动盘（即，阻尼器输出构件）38的圆环状的环形固定构件35同轴地固定到前壳12a。前壳12a的外直径D1和圆筒形轴12f的直径D2之间的中间直径D3被包括在环形固定构件35的沿着径向方向的宽度W内。结果，通过固定到前壳12a的环形固定构件35，能够通过与肋类似的增强作用来增大前壳12a的刚度。因此，当泵壳12c内部的工作油的压力增大或者由泵壳12c的旋转产生离心力时，抑制泵壳12c的变形。

而且，根据这个示例性实施例的变矩器10，环形固定构件35具有形成在发动机21（即，驱动源）侧上的环形固定构件35的端部表面上的内螺纹孔54。紧固螺栓（即，固定螺栓）51旋拧到内螺纹孔54中，并且将阻尼器装置34的从动盘（即，阻尼器输出构件）38紧固到环形固定构件35。作为环形固定构件35的沿着径向方向的尺寸的宽度W是这些内螺纹孔54的直径d的两倍到三倍。因此，能够在固定到前壳12a的环形固定构件35中获得足够的刚度，并且环形固定构件35的这个增强作用能够增大前壳12a的刚度。因此，抑制泵壳12c变形。

此外，根据这个示例性实施例的变矩器10，作为环形固定构件35的沿着轴线C的方向的厚度尺寸的厚度T比固定有环形固定构件35的前壳12a的板厚度大一倍或者更多倍。因此，能够在固定到前壳12a的环形固定构件35中获得足够的刚度，并且环形固定构件35的这种增强作用使得前壳12a的刚度能够适当地增大。

此外，根据这个示例性实施例的变矩器10，通过将环形固定构件35的至少外周边缘焊接到前壳12a来固定环形固定构件35。因此，环形固定构件35能够可靠地起到用于增大前壳12a的刚度的肋的作用。

图8是环形固定构件35的结构的另一个示例的视图。这个示例性实施例中的环形固定构件35沿着圆周方向被分成沿着圆周方向布置的六个扇段35a。当环形固定构件35被分成的扇段35a的数量更小时，由环形固定构件35实现的肋作用越大，但是，在仍然能够由环形固定构件35获得肋作用的范围内，环形固定构件35可以被分成任意数量的扇段。使这个示例性实施例的环形固定构件35以这种方式通过多个单独的扇段形成有助于制造。

尽管已经参照附图详细描述了本发明的示例性实施例，但是也能够以其它模式应用本发明。

例如，在上述示例性实施例中，通过将环形固定构件35的内周侧和外周侧焊接到前壳12a来将环形固定构件35设置在前壳12a上。然而，只要焊接至少外周侧就足够了。而且，由这个焊接所形成的焊道B优选地沿着圆周方向是连续的，但是这些焊道B不必是连续的。即，焊道B可以设置以预定间隔间隔开的多个位置处，只要能够充分地获得泵壳12c的刚度即可。

而且，在上述示例性实施例中，变矩器10作为所述车辆的流体传动装置的一个示例给出。但是，所述车辆的流体传动装置也可以是液力耦合器。

而且，在上述示例性实施例中，阻尼器装置34具有两种类型的阻尼器弹簧，即大阻尼器弹簧36a和小阻尼器弹簧36b，但是，也可以具有一种类型或者三种类型的阻尼器弹簧。而且，阻尼器装置34可以具有另一种结构或形状，例如阻尼器弹簧的尺寸和/或位置可以不同。

此外，在上述示例性实施例中，泵叶轮12的叶片12d、涡轮14的叶片14d和导轮20的叶片20d朝向输出侧偏移。然而，偏移量不必使得导轮20的叶片20d偏移到不与单向离合器18重叠的位置。

上述示例性实施例和模式仅仅是示例。本发明也可以以基于本领域普通技术人员的知识以多种方式中的任一种进行修改或者改进的模式实施。

Claims (5)

1.一种车辆的流体传动装置，所述流体传动装置包括：

泵叶轮，所述泵叶轮具有多个泵叶片，所述多个泵叶片设置在泵壳内部，来自驱动源的转矩被输入到所述泵壳；

涡轮，所述涡轮具有毂部和多个涡轮叶片，由输出轴的轴端部分支撑，并且通过接收由所述泵叶片推出的工作流体而转动，所述涡轮叶片设置在与所述泵叶片相对的位置，并且所述毂部支撑所述涡轮叶片；

阻尼器装置，所述阻尼器装置沿着所述输出轴的轴向方向设置在所述驱动源和所述泵壳之间，并且具有阻尼器输入构件和阻尼器输出构件，所述阻尼器输入构件连接到所述驱动源，并且所述阻尼器输出构件将通过弹性构件从所述阻尼器输入构件传递的转矩传递到所述泵壳；和

圆环状的环形固定构件，所述环形固定构件将所述阻尼器输出构件连接到所述前壳，并且所述环形固定构件固定到所述前壳；

其中：所述泵壳具有后壳和连接到所述后壳的前壳；

所述后壳具有圆柱形轴和所述多个泵叶片；

所述泵叶片形成在所述后壳的径向外部部分中；

所述圆柱形轴形成在所述后壳的径向内部部分中，并且沿着远离所述驱动源的方向突出；并且

沿着所述环形固定构件的径向方向，位于所述前壳的外半径的位置和所述圆柱形轴的半径的位置之间的中间位置包括在所述环形固定构件的宽度中。

2.根据权利要求1所述的车辆的流体传动装置，其中，所述环形固定构件同心地固定到所述前壳。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的流体传动装置，其中：

所述环形固定构件具有形成在所述环形固定构件的位于驱动源侧的端面上的内螺纹孔，紧固螺栓拧入到所述内螺纹孔中并且将所述阻尼器输出构件紧固到所述环形固定构件；并且

所述环形固定构件的沿着所述径向方向的所述宽度是所述内螺纹孔的直径的两倍至三倍。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆的流体传动装置，其中，所述环形固定构件的沿着所述轴向方向的厚度是与所述环形固定构件相固定的所述前壳的板厚度的两倍或更多倍。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆的流体传动装置，其中，所述环形固定构件通过将所述环形固定构件的至少径向外侧部焊接到所述前壳而固定。

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