CN103874614B

CN103874614B - 车辆

Info

Publication number: CN103874614B
Application number: CN201280010841.XA
Authority: CN
Inventors: 高桥庆光; 森崎启介; 丝山大介; 矢口英明; 须贝信; 须贝信一
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-12
Filing date: 2012-10-12
Publication date: 2017-03-15
Anticipated expiration: 2032-10-12
Also published as: DE112012007010B4; US9216730B2; WO2014057579A1; JPWO2014057579A1; US20140107878A1; DE112012007010T5; JP5747991B2; CN103874614A

Abstract

ECU被搭载于具备发动机和能够产生对发动机的旋转轴赋予的启动扭矩的电机的车辆。ECU在没有发动机起动请求的情况下（S10中的“否”），判定发动机是否处于惯性旋转中（S11）。ECU对应于发动机转速Ne来改变启动目标扭矩TCtag（S12）。由此，可使启动时的发动机转速Ne降低并滞留于能够避免失火以及共振的最佳区域。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具备发动机的车辆。

背景技术

在日本特开2004－92623号公报（专利文献1）中公开了：在车辆行驶中发动机已经停止的状态下，当节气门开度小于规定值时允许发动机的再起动、或在强制使节气门开度小于规定值后允许发动机的再起动。由此，能够在车辆行驶中允许发动机的再起动，并且避免在发动机的再起动时驱动力急增而产生突然前窜的情况。

【专利文献1】日本特开2004－92623号公报

然而，若在发动机的惯性旋转中如专利文献1那样以节气门开度较小的状态（进气量较少的状态）进行发动机的再起动，则有时无法恰当地使发动机再起动。例如，即使想要在发动机的高速旋转中从喷射器喷射燃料来使发动机再起动，但若如专利文献1那样处于进气量较少的状态，则燃料相对于进气量变得过多，存在发生失火的情况。

作为其对策，可考虑使喷射器的燃料喷射量降低。然而，在即便使燃料喷射量成为了最少值燃料相对于进气量也依然过多的情况下，无法避免失火的发生。另外，作为其他对策，可考虑增加进气量。然而，在该对策中，无法避免在发动机的再起动时驱动力急增这样的问题（在专利文献1中已解决的问题）。

发明内容

本发明是为了解决上述的课题而做出的，其目的在于，当在发动机以惯性旋转时起动发动机时，将发动机转速维持在能够不增加进气量地避免失火的旋转区域。

该发明涉及的车辆具备发动机、能够产生向发动机的旋转轴赋予的启动扭矩的电机、和在有发动机的起动请求的情况下对电机进行控制使得启动扭矩成为目标扭矩的控制装置。在当发动机以惯性旋转时有起动请求的情况下，控制装置对应于发动机的转速来改变目标扭矩。

优选控制装置将转速高于阈值速度时的目标扭矩设定为比转速低于阈值速度时的目标扭矩小的值。阈值速度是与在进入发动机的空气量少于规定量的状态下发动机发生失火的旋转区域的下限值对应的值。

优选控制装置将转速高于阈值速度时的目标扭矩设定为转速越高则越小的值。

优选目标扭矩被设定为可使转速下降至在进入发动机的进气量少于规定量的状态下能够避免发动机的失火的旋转区域的值。

优选目标扭矩被设定为可使转速下降至能够避免失火的旋转区域、且可将转速维持在能够避免车辆的共振的旋转区域的值。

优选在当发动机在进入发动机的进气量少于规定量的状态下以惯性旋转时有起动请求的情况下，控制装置对应于转速来改变目标扭矩。

优选在当在车辆的行驶过程中正在进行使发动机停止的处理时有起动请求的情况下，控制装置基于转速来改变启动扭矩。

优选在当发动机在用户进行的加速踏板操作量小于规定量的状态下以惯性旋转时有起动请求的情况下，控制装置基于转速来改变启动扭矩。

优选在当发动机没有旋转时有起动请求的情况下，控制装置将目标扭矩设定为不对应于转速而变动的值。

根据本发明，当在发动机以惯性旋转时起动发动机时，能够不增加进气量地将发动机的转速维持在可避免失火的旋转区域。

附图说明

图1是车辆的整体框图。

图2表示在前进行驶中进行发动机的启动的情况下的共线图。

图3表示在发动机停止处理中进行发动机的启动的情况下的共线图。

图4是表示ECU的处理顺序的流程图（之1）。

图5是表示启动目标扭矩TCtag和发动机转速Ne的对应关系的图。

图6是发动机转速Ne和启动扭矩TC的时间图。

图7是表示ECU的处理顺序的流程图（之2）。

图8是表示ECU的处理顺序的流程图（之3）。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行说明。在以下的说明中，对相同的部品赋予相同的符号。它们的名称和功能也相同。因此，不重复关于它们的详细说明。

图1是本实施例涉及的车辆1的整体框图。车辆1具备产生车辆驱动力的驱动装置、和对包含驱动装置的车辆1的多个设备进行控制的ECU（Electronic Control Unit）1000。

车辆1的驱动装置包括：发动机100、第1MG（MG：Motor Generator）200、动力分割机构300、第2MG400、传动轴（输出轴）560、PCU（Power Control Unit）600、电池700、和SMR（System Main Relay）710。

车辆1是利用从发动机100和第2MG400中的至少一方输出的驱动力来行驶的混合动力车辆。此外，能够应用本发明的车辆不限于混合动力车辆，例如也可以是仅将发动机作为驱动源的车辆。

发动机100是使燃料燃烧来输出动力的内燃机。发动机100的动力经由减震机构101传递至动力分割机构300。减震机构101吸收从发动机100传递至动力分割机构300的旋转变动来进行缓和。

动力分割机构300将从发动机100输入的动力分割成针对输出轴560的动力和针对第1MG200的动力。

动力分割机构300是行星齿轮机构，该行星齿轮机构具有恒星齿轮（S）310、齿圈（R）320、与恒星齿轮（S）310和齿圈（R）320啮合的小齿轮（P）340、将小齿轮（P）340保持为自转且公转自如的托架（C）330。托架（C）330与发动机100的曲轴连结。恒星齿轮（S）310与第1MG200的转子连结。齿圈（R）320与输出轴560连结。

通过如上述那样构成动力分割机构300，恒星齿轮（S）310的转速（＝第1MG转速Nm1）、托架（C）330的转速（＝发动机转速Ne）、齿圈（R）320的转速（＝第2MG转速Nm2、即车速V）成为在动力分割机构300的共线图（参照后述的图2、3）上被以直线连接的关系、即成为若任意2个转速被决定则剩余的转速也被决定的关系。

第1MG200和第2MG400是交流旋转电机，既作为电机发挥功能也作为发电机发挥功能。第2MG400的转子与输出轴560连结。其中，如后述那样，第1MG200在起动发动机100时，产生为了启动发动机100而对发动机100的旋转轴（曲轴）赋予的扭矩（以下称为“启动扭矩TC”）。

输出轴560利用经由动力分割机构300传递来的发动机100的动力、以及第2MG400的动力中的至少任意一个动力旋转。输出轴560的旋转力经由减速器81被传递至左右的驱动轮82。由此，车辆1行驶。

PCU600将由电池700供给的高电压的直流电力转换为交流电力并输出至第1MG200和／或第2MG400。由此，第1MG200和／或第2MG400被驱动。另外，PCU600将由第1MG200和／或第2MG400发出的交流电力转换为直流电力并向电池700输出。由此，电池700被充电。

电池700是蓄积用于驱动第1MG200和／或第2MG400的高电压（例如200V左右）的直流电力的二次电池。电池700代表性地构成为包含镍氢或锂离子。此外，也可以将能够利用来自车辆外部的电源的电力对电池700进行充电的***搭载于车辆1。

SMR710是用于切换电池700和包含PCU600的电气***的连接状态的中继器。

并且，车辆1中具备发动机转速传感器10、空气流量计11、节气门位置传感器12、输出轴转速传感器15、分解器21、22、和加速器位置传感器31。发动机转速传感器10检测发动机转速Ne。空气流量计11检测进气量Ga（进入发动机100的空气量）。节气门位置传感器12检测节气门开度θ（节气门的动作量）。输出轴转速传感器15检测输出轴560的转速Np作为车速V。分解器21、22分别检测第1MG转速Nm1、第2MG转速Nm2。加速器位置传感器31检测用户进行的加速踏板操作量AP。上述各传感器将检测结果输出至ECU1000。

并且，车辆1中具备起动开关35。起动开关35是用户请求包含驱动装置的车辆1的控制***（以下仅称为“车辆***”）的控制状态的切换时用的开关。在用户按下起动开关35的情况下，起动开关35将表示该情况的信号R输出至ECU1000。

ECU1000内置有未图示的CPU（Central Processing Unit）和存储器，基于该存储器中存储的信息、来自各传感器的信息来执行规定的运算处理。ECU1000基于运算处理的结果来控制车辆***。

ECU1000基于来自起动开关35的信号R，将车辆***的控制状态切换为工作状态（以下称为“Ready－ON状态”）和停止状态（以下称为“Ready－OFF状态”）中的任意一个状态。

当在Ready－ON状态下用户进行了按下起动开关35的操作（以下称为“Ready－OFF请求操作”）时，ECU1000进行停止向发动机100的燃料喷射来使发动机100停止的处理（以下称为“发动机停止处理”），将车辆***的控制状态切换为Ready－OFF状态。在Ready－OFF状态下，由于发动机100、第1MG200和第2MG400停止，所以即使用户对加速踏板进行操作，驱动装置也不产生驱动力。

当在Ready－OFF状态下用户进行了按下起动开关35的操作（以下称为“Ready－ON请求操作”）时，ECU1000进行启动发动机100来使发动机100发动的处理（以下称为“发动机起动处理”），并在发动机起动处理结束后将车辆***的控制状态切换为Ready－ON状态。在Ready－ON状态下，允许发动机100、第1MG200以及第2MG400工作，对应于用户进行的加速踏板操作从驱动装置产生驱动力。

图2表示在前进行驶中进行发动机100的启动的情况下的共线图。如图2所示，ECU1000通过从第1MG200产生正方向的扭矩，来对发动机100的曲轴赋予正方向的启动扭矩TC。此时，在第1MG转速Nm1为正值的情况下，ECU1000通过将第1MG200控制为电动机驱动状态，来使第1MG200产生正方向的扭矩。另一方面，在第1MG转速Nm1为负值的情况下，ECU1000通过将第1MG200控制为再生状态，来使第1MG200产生正方向的扭矩。

若利用启动扭矩TC而使发动机转速Ne被包含于规定的转速区域，则ECU1000进行控制燃料喷射装置来向发动机100喷射燃料，并控制点火装置来使喷射出的燃料点火的控制。若燃料的燃烧状态由此成为完全燃烧的状态（所谓的完爆），则发动机起动处理结束。

在具有上述构成的车辆1中，存在各种在发动机停止处理中（燃料喷射已停止但发动机100还因惯性而旋转时）请求发动机发动的情况。例如，若如上述那样在车辆行驶中有Ready－OFF请求操作，则开始发动机停止处理。若在该发动机停止处理中有Ready－ON请求操作，则被进行发动机起动请求。另外，当因某些理由在发动机停止处理正被进行的途中用户停止踩踏加速踏板而请求发动机制动时，有时也会进行发动机起动请求。

本实施例涉及的ECU1000不仅在发动机停止中（发动机100不旋转时）有发动机起动请求的情况下，在发动机停止处理中（发动机100因惯性而旋转时）有发动机起动请求的情况下也将启动扭矩TC赋予发动机100。

然而，当在发动机停止处理中再起动发动机100时，若发动机转速Ne高，则存在发生失火而无法使发动机100再起动的可能性。即，在发动机转速Ne高的区域中，若进气量少，则燃料喷射量相对于进气量变得过多，导致燃料无法燃烧而失火。因此，在发动机转速Ne高的区域中，存在无法使发动机100再起动的可能性。

图3表示了在发动机停止处理中进行发动机100的启动的情况下的共线图。

在图3中，“α”是与在进气量Ga少于规定量的状态下发动机100开始发生失火的发动机转速对应的值。以下将该“α”称为“阈值速度α”，将比阈值速度α高的发动机旋转区域称为“失火区域”，将比阈值速度α低的发动机旋转区域称为“避免失火区域”。阈值速度α是与失火区域的下限值对应的值。其中，在本实施例中，阈值速度α是设想进气量Ga为最少量的情况下（节气门全闭的情况下）通过实验等预先求出的。

另外，在图3中，“β”（β＜α）是与有可能发生减震机构101的共振的发动机旋转区域的上限值对应的值。以下将该“β”称为“阈值速度β”，将比阈值速度β低的发动机旋转区域称为“共振区域”，将比阈值速度β高的发动机旋转区域称为“避免共振区域”。另外，将比阈值速度β高且比阈值速度α低的发动机旋转区域称为“最佳区域”。

如图3所示，设想在共线L1所示的状态（发动机转速Ne超过阈值速度α的状态）下开始了发动机停止处理的情况。该情况下，伴随着燃料喷射的停止，发动机转速Ne逐渐朝零降低。若在这样的惯性旋转中有发动机起动请求，则被赋予启动扭矩TC。

若该启动扭矩TC过大，则如共线L2所示，发动机转速Ne与启动前相比增加而进入失火区域。因此，存在无法使发动机100完爆的可能性。

另一方面，若启动扭矩TC过小，则如共线L3所示，发动机转速Ne过低而滞留在共振区域，存在发生振动或噪音的可能性。

鉴于此，当在发动机停止处理中（惯性旋转中）有发动机起动请求时，本实施例涉及的ECU1000通过对应于发动机转速Ne将启动扭矩TC的目标值（以下称为“启动目标扭矩TCtag”）变更为合适的值，来如共线L4所示那样使启动时的发动机转速Ne降低并滞留于最佳区域。

此外，作为避免失火的其他方法，也可考虑使燃料喷射量降低。但是，由于燃料喷射量的最少值是根据燃料喷射装置的规格（能够使燃料喷射器喷嘴开闭的最短时间）而在物理层面决定的，所以即便使燃料喷射量降低到极限而成为最少值，在燃料依然过多的情况下，也无法避免失火。另外，如果只是单纯地避免失火，则还可考虑增加进气量Ga。但是，若进气量Ga增加，则在发动机再起动时驱动力急增而导致突然的前窜。大多情况下这样的前窜感并不被想稳定进行发动机再起动后的行驶的用户、或想使发动机制动作用的用户所希望。因此，不希望当在发动机停止处理中对发动机进行再起动时增加进气量Ga的做法。基于上述几点，本实施例涉及的ECU1000通过对应于发动机转速Ne将启动目标扭矩TCtag变更为合适的值，由此不增加进气量Ga地使启动时的发动机转速Ne降低并滞留于最佳区域。

图4是表示ECU1000的处理顺序的流程图。该流程以规定周期被反复执行。

步骤（以下将步骤简称为“S”）10中，ECU1000判定是否有发动机起动请求。在没有发动机起动请求的情况下（S10中的“否”），ECU1000使处理结束。

在有发动机起动请求的情况下（S10中的“是”），ECU1000将处理转移至S11，判定发动机转速Ne是否大于0。该处理是用于判定在发动机停止处理中发动机是否处于利用惯性旋转的状态的处理。

在发动机转速Ne为0的情况下（S11中的“否”）、即在发动机100没有旋转的情况下，ECU1000将处理转移至S13，将启动目标扭矩TCtag设定为规定值T1。该处理相当于在以往的方法中设定启动目标扭矩TCtag的情况。在本实施例中，以规定值T1是不对应于发动机转速Ne变动的固定值的情况为例进行说明。

另一方面，在发动机转速Ne大于0的情况下（S11中的“是”）、即在发动机停止处理中发动机处于利用惯性旋转的状态的情况下，ECU1000将处理转移至S12，对应于发动机转速Ne来变更启动目标扭矩TCtag。换言之，ECU1000将启动目标扭矩TCtag设定为以发动机转速Ne作为参数的函数f（Ne）。

图5是表示在S12的处理中设定的启动目标扭矩TCtag和发动机转速Ne的对应关系的图。

如图5所示，失火区域（比阈值速度α高的发动机旋转区域）的启动目标扭矩TCtag与避免失火区域（比阈值速度α低的发动机旋转区域）的启动目标扭矩TCtag相比，被设定为较低的值。

发动机转速Ne越高，则失火区域的启动目标扭矩TCtag被设定为越小的值。另一方面，对于避免失火区域的启动目标扭矩TCtag而言，在接近于零的旋转区域被设定为与Ne＝0时的值相同的规定值T1，但在接近于阈值速度α的旋转区域随着接近于阈值速度α而逐渐小于规定值T1。

图5所示的启动目标扭矩TCtag被设定为能够使发动机转速Ne降低至避免失火区域（比阈值速度α低的发动机旋转区域）、且能够将发动机转速Ne维持在避免共振区域（比阈值速度β高的发动机旋转区域）的值。

由此，能够在最佳区域（比阈值速度α低且比阈值速度β高的发动机旋转区域）中将与发动机摩擦力平衡的合适的启动扭矩TC赋予发动机100。例如，在启动前的发动机转速Ne比阈值速度α高的情况下，由于对应于发动机转速Ne使启动扭矩TC下降，所以启动时的发动机转速Ne迅速下降到最佳区域，并滞留于最佳区域。因此，能够在避免失火以及共振的同时使发动机100可靠地发动。

返回到图4，在S14中，ECU1000进行产生启动扭矩TC的处理。具体而言，ECU1000对第1MG200进行控制，以使实际的启动扭矩TC成为在S12或者S13中设定的启动目标扭矩TCtag。

在S15中，ECU1000判定发动机转速Ne是否被包含于最佳区域（比阈值速度α低且比阈值速度β高的发动机旋转区域）。在发动机转速Ne没有被包含于最佳区域的情况下（S15中的“否”），ECU1000使处理返回至S14。

在发动机转速Ne被包含于最佳区域的情况下（S15中的“是”），ECU1000将处理转移至S16，进行对发动机100喷射燃料来执行点火的控制。由此，发动机起动处理结束。

图6是在发动机停止处理中有发动机起动请求时的发动机转速Ne以及启动扭矩TC的时间图。

在车辆1以发动机转速Ne比阈值速度α高的状态行驶时，若在时刻t1开始发动机停止处理，则发动机转速Ne逐渐朝0降低。

若在发动机100处于惯性旋转中的时刻t2有发动机起动请求，则启动目标扭矩TCtag对应于发动机转速Ne被设定为最佳值（参照上述的图5）。而且，实际的启动扭矩TC被控制成为启动目标扭矩TCtag。由此，发动机转速Ne从失火区域降低至最佳区域。由于在最佳区域内启动扭矩TC和发动机摩擦力扭矩成为平衡的状态，所以发动机转速Ne不向共振区域降低而滞留在最佳区域内。而且，由于在发动机转速Ne滞留于最佳区域内的时刻t3向发动机100喷射燃料来点火，所以在避免失火以及共振的同时使发动机100可靠地发动（完爆）。

以往，没有设想在超过阈值速度α的高发动机旋转区域发动机进行惯性旋转的状态下使发动机发动的情况。因此，例如存在如图6的单点划线所示那样，即使发动机进行惯性旋转也将与发动机不旋转时的值相同的规定值T1设定为启动目标扭矩TCtag的情况。该情况下，由于启动扭矩TC变得过大，导致启动时的发动机转速Ne进入失火区域，所以存在发生失火的可能性。另外，例如存在如图6的双点划线所示那样，在发动机的惯性旋转中使发动机起动时原本不产生启动扭矩TC的（设为TCtag＝0）的情况。该情况下，发动机转速Ne过低而进入共振区域，有可能在发动机起动时产生振动或噪音。在本实施例中，能够不产生这样的问题地使发动机可靠地发动。

如上所述，当在发动机的惯性旋转中有发动机起动请求时，本实施例涉及的ECU1000对应于发动机转速Ne来改变启动目标扭矩TCtag。因此，即使在发动机转速Ne较高且进气量Ga较少的状态下起动发动机的情况下，也能够不增加进气量Ga地使启动时的发动机转速Ne恰当降低并滞留于能够避免失火的旋转区域。

＜变形例1＞

在上述图4所示的流程图中，当有发动机起动请求（S10中的“是”）且发动机转速Ne大于0时（S11中的“是”），对应于发动机转速Ne改变了启动目标扭矩TCtag（S12）。

对此，也可以在对应于发动机转速Ne来改变启动目标扭矩TCtag的条件中适当追加下述追加条件1～3中的至少一个。

（追加条件1）在车辆行驶中正进行发动机停止处理这一条件。

（追加条件2）进气量Ga少于规定量G0这一条件。

（追加条件3）加速踏板操作量AP少于规定量A0这一条件。

图7是表示本变形例1涉及的ECU1000的处理顺序的一例的流程图。图7所示的流程图与上述图4所示的流程图相比，追加了例如与上述追加条件1～3分别对应的S20、S21、S22的全部处理。

即，当有发动机起动请求（S10中的“是”）、且在车辆行驶中正进行发动机停止处理（S20中的“是”）、且发动机转速Ne大于0（S11中的“是”）、且进气量Ga少于规定量G0（S21中的“是”）、且加速踏板操作量AP少于规定量A0（S22中的“是”）时，ECU1000对应于发动机转速Ne来改变启动目标扭矩TCtag。在除此之外的情况下（S10、S11、S20～S22中的任意一个为“否”），ECU1000将处理转移至S13，将启动目标扭矩TCtag设定为规定值T1。

这样，能够仅在失火的可能性高的情况下，才对应于发动机转速Ne来改变启动目标扭矩TCtag。

＜变形例2＞

图8是表示本变形例2涉及的ECU1000的处理顺序的一例的流程图。其中，由于对图8所示的步骤中赋予了与前述图4所示的步骤相同的编号的步骤已经进行了说明，所以在此省略详细的说明。

ECU1000在S30中判定是否处于发动机起动处理中。在有发动机起动请求的情况下、或者在发动机起动请求后发动机100尚未完爆的情况下，ECU1000判定为处于发动机起动处理中。在不是发动机起动处理中的情况下（S30中的“否”），ECU1000使处理结束。

另一方面，在处于发动机起动处理中的情况下（S30中的“是”），ECU1000将处理转移至S31，判定发动机转速Ne是否大于上述的阈值速度α。该处理是判定发动机转速Ne是否被包含于上述失火区域的处理。

在发动机转速Ne小于阈值速度α的情况下（S31中的“否”），ECU1000将处理转移至S33，将启动目标扭矩TCtag设定为规定值A。该处理相当于在以往的方法中设定启动目标扭矩TCtag的情况。例如，规定值A被设定为与上述图5所示的避免失火区域的启动目标扭矩TCtag相同的值。

在发动机转速Ne大于阈值速度α的情况下（S31中的“是”），ECU1000将处理转移至S32，将启动目标扭矩TCtag设定为规定值B。这里，规定值B是对应于发动机转速Ne而变动的值，是比在S33中设定的规定值A小的值。例如，规定值B被设定为与上述图5所示的失火区域的启动目标扭矩TCtag相同的值。

在S34中，ECU1000对第1MG200进行控制，使得实际的启动扭矩TC成为在S32或者S33中设定的启动目标扭矩TCtag。

在S35中，ECU1000判定发动机转速Ne是否被包含于最佳区域（比阈值速度α低且比阈值速度β高的发动机旋转区域）。

在发动机转速Ne不被包含于最佳区域的情况下（S35中的“否”），ECU1000将处理返回至S31，反复执行S31～S34的处理。

在发动机转速Ne被包含于最佳区域的情况下（S35中的“是”），ECU1000将处理转移至S16，进行向发动机100喷射燃料来执行点火的控制。由此，发动机起动处理结束。

由此，与实施例1同样，也能够不增加进气量Ga地使启动时的发动机转速Ne可靠地降低并滞留于能够避免失火的旋转区域。

本次公开的实施例的所有点都为例示而非对本发明的限制。本发明的范围由权利要求书表示而非由上述的说明表示，包含与权利要求书等同的含义以及范围内的所有变更。

附图标记说明：

1…车辆；10…发动机转速传感器；11…空气流量计；12…节气门位置传感器；15…输出轴转速传感器；21、22…分解器；31…加速器位置传感器；35…起动开关；81…减速器；82…驱动輪；100…发动机；101…减震机构；200…第1MG；300…动力分割机构；400…第2MG；560…输出轴；600…PCU；700…电池；1000…ECU。

Claims

1.一种车辆，具备：

发动机；

电机，能够产生对所述发动机的旋转轴赋予的起动扭矩；和

控制装置，当有所述发动机的起动请求时，对所述电机进行控制以使所述起动扭矩成为目标扭矩，

在当所述发动机以惯性旋转时有所述起动请求的情况下，所述控制装置将所述发动机的转速比阈值速度高时的所述目标扭矩设定为比所述转速低于所述阈值速度时的所述目标扭矩小的值，

所述阈值速度是与在进入所述发动机的空气量少于规定量的状态下所述发动机发生失火的旋转区域的下限值对应的值。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置将所述转速比所述阈值速度高时的所述目标扭矩设定为所述转速越高则越小的值。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述目标扭矩被设定为可使所述转速下降至在进入所述发动机的空气量少于所述规定量的状态下能够避免所述发动机的失火的旋转区域的值。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆，其中，

所述目标扭矩被设定为可使所述转速下降至能够避免所述失火的旋转区域、且可将所述转速维持在能够避免所述车辆的共振的旋转区域的值。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，

在当所述发动机在进入所述发动机的空气量少于所述规定量的状态下以惯性旋转时有所述起动请求的情况下，所述控制装置对应于所述转速来改变所述目标扭矩。

6.根据权利要求4所述的车辆，其中，

在当在所述车辆的行驶过程中正进行使所述发动机停止的处理时有所述起动请求的情况下，所述控制装置基于所述转速来改变所述目标扭矩。

7.根据权利要求4所述的车辆，其中，

在当所述发动机没有旋转时有所述起动请求的情况下，所述控制装置将所述目标扭矩设定为不对应于所述转速而变动的值。