CN103797281B - 油压控制装置及其异常判断方法 - Google Patents

Abstract

在从向与在变更变速挡时断开的离合器C1～C3、制动器B1、B2中的一个相对应的断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊成为与该断开侧调压阀SL（i）相对应的油压开关SW（i）的关断压Poff以下起经过了待机时间tref的时刻，该油压开关SW（i）接通的情况下，判断为断开侧调压阀SL（i）产生异常（步骤S210～S250）。

Description

油压控制装置及其异常判断方法

技术领域

本发明涉及用于对向安装在车辆上来形成多个变速挡的自动变速器所包含的多个摩擦接合构件供给的油压进行控制的油压控制装置及其异常判断方法。

背景技术

以往，已知如下油压控制装置，即，向电磁阀输出输出指令值，从而对与该电磁阀相对应的摩擦接合构件的工作油压进行直接控制（例如，参照专利文献1）。该油压控制装置包括：检测单元，在用于使电磁阀和与该电磁阀相对应的摩擦接合构件相连接的油路内的油压到达预先设定的压力时，该检测单元输出信号；判断单元，其基于来自检测单元的信号，判断油压控制装置是否异常；禁止单元，当输出指令值为预先设定的第一值以上时，该禁止单元禁止通过判断单元进行判断；允许单元，在禁止该判断的状态下输出指令值成为预先设定的第二值以下时，在从成为第二值以下起经过预先设定的时间之后，该允许单元允许通过判断单元进行判断。由此，在该油压控制装置中，对于多个电磁阀分别设定用于禁止异常判断的期间和用于允许异常判断的期间，因此通过对在变更变速挡的过程中被输出输出指令值的电磁阀设定用于禁止异常判断的期间，从而能够仅判断在变更变速挡的过程中未被输出输出指令值的电磁阀、即与变速无关的电磁阀是否异常。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006－77892号公报

发明内容

但是，为了更迅速地判断如专利文献1的电磁阀那样的调压阀是否异常来进一步确保安全性，仅仅判断在变更变速挡的过程中与变速无关的调压阀是否异常是不充分的，因此希望判断在变更变速挡的过程中与变速有关的调压阀是否异常。

因此，本发明的油压控制装置及其异常判断方法的主要目的在于，能够判断在变更变速挡的过程中与变速有关的调压阀是否异常。

本发明的油压控制装置及其异常判断方法为了达到上述主要目的，采用了如下手段。

本发明的油压控制装置，用于对向自动变速器所包括的多个摩擦接合构件供给的油压进行控制，所述自动变速器安装在车辆上且形成有多个变速挡，其特征在于，具有：多个调压阀，分别对向所述多个摩擦接合构件中的对应的构件供给的油压进行调压；多个油压开关，针对各所述调压阀来分别设置上，在各自对应的所述调压阀的输出压为预先设定的接通压以上时，所述油压开关接通，并且，在各自对应的所述调压阀的输出压为预先设定的关断压以下时，所述油压开关关断；变速控制单元，其设定断开压指令值，该断开压指令值是向与在变更所述变速挡时断开的断开侧摩擦接合构件相对应的断开侧调压阀发送的指令值；异常判断单元，在从向所述断开侧调压阀发送的断开压指令值成为与该断开侧调压阀相对应的所述油压开关的关断压以下起经过规定时间的时刻，该油压开关接通的情况下，该异常判断单元判断为所述断开侧调压阀产生异常。

在该油压控制装置中，在从向与在变更变速挡时断开的断开侧摩擦接合构件相对应的断开侧调压阀发送的断开压指令值在与该断开侧调压阀相对应的油压开关的关断压以下起经过了规定时间的时刻，该油压开关接通的情况下，判断为断开侧调压阀产生异常。即，在从向断开侧调压阀发送的断开压指令值成为油压开关的关断压以下起经过了规定时间的时刻，该油压开关接通的情况下，在即使存在油压对断开压指令值的响应延迟也本来应该减小的时刻，断开侧调压阀的输出压仍然高，因此能够视为该断开侧调压阀例如因阀门卡着关不上等而处于不能使输出压减小的状态。因此，在该油压控制装置中，能够高精度地判断在变更变速挡的过程中与变速有关的断开侧调压阀是否异常。

另外，所述油压开关的所述接通压可以小于，在变更所述变速挡的过程中向所述断开侧调压阀供给的初压；所述油压开关的所述关断压可以小于所述接通压，且大于在规定条件下变更所述变速挡之前从所述断开侧调压阀向所述断开侧摩擦接合构件供给的保持压。这样，若使油压开关的接通压小于在变更变速挡的过程中（从开始变更到结束变更为止）向断开侧调压阀供给的初压，则在断开侧调压阀处于不能使输出压减小的状态的情况下，与该断开侧调压阀相对应的油压开关在开始变更变速挡时就接通。另外，若使油压开关的关断压小于接通压，并且大于在规定条件下变更所述变速挡之前从所述断开侧调压阀向所述断开侧摩擦接合构件供给的保持压，则在该规定条件下变更变速挡时断开侧调压阀没有产生异常时，与该断开侧调压阀相对应的油压开关在开始变更变速挡的时刻就关断。因此，根据该结构，能够在从开始变更变速挡的时刻起经过规定时间之后判断断开侧调压阀是否异常，因此与在开始变更变速挡之后向断开侧调压阀发送的断开压指令值成为与该断开侧调压阀相对应的油压开关的关断压以下的情况相比，能够更迅速地判断断开侧调压阀是否异常。

而且，所述油压开关的所述关断压可以大于，在从变更所述变速挡之前起继续保持油门关断状态的情况下，在变更该变速挡之前，从所述断开侧调压阀向所述断开侧摩擦接合构件供给的保持压。由此，在继续保持在未解除断开侧摩擦接合构件的接合的情况下容易产生大的减速冲击的油门关断状态的过程中变更变速挡时，能够更迅速地判断断开侧调压阀是否异常。

另外，在变更所述变速挡之前向所述断开侧调压阀供给的初压小于所述油压开关的所述接通压的情况下，可以在变更所述变速挡的过程中，将向所述断开侧调压阀供给的初压设定为大于该接通压。由此，在断开侧调压阀处于不能使输出压减小的状态的情况下，使与该断开侧调压阀相对应的油压开关在开始变更变速挡之后可靠地接通。

而且，工作油的温度越低，所述规定时间可以设定得越长。由此，将该规定时间作为与工作油的粘度相对应的时间，从而能够更恰当地执行断开侧调压阀的异常判断。

另外，在变更所述变速挡之前从所述断开侧调压阀向所述断开侧摩擦接合构件供给的保持压小于所述油压开关的所述关断压的情况下，与该保持压大于该关断压的情况相比，所述规定时间设定得更短。由此，在变更变速挡之前从断开侧调压阀向断开侧摩擦接合构件供给的保持压小于油压开关的关断压的情况下，能够使上述规定时间缩短了到保持压低于关断压为止的时间那么多，从而能够进一步迅速地判断断开侧调压阀是否异常。

本发明的油压控制装置的异常判断方法，该油压控制装置具有：多个调压阀，分别对向安装在车辆上来形成多个变速挡的自动变速器所包括的多个摩擦接合构件中的对应的构件供给的油压进行调压；多个油压开关，针对各所述调压阀来分别设置，在各自对应的所述调压阀的输出压为预先设定的接通压以上时，所述油压开关接通，并且在各自对应的所述调压阀的输出压为预先设定的关断压以下时，所述油压开关关断，其特征在于，在从向与随着变更所述变速挡而断开的断开侧摩擦接合构件相对应的断开侧调压阀发送的断开压指令值成为与该断开侧调压阀相对应的所述油压开关的关断压以下起经过规定时间的时刻，该油压开关接通的情况下，判断为所述断开侧调压阀产生异常。

根据该方法，能够高精度地判断在变更变速挡的过程中与变速有关的断开侧调压阀是否异常。

附图说明

图1是安装有本发明的油压控制装置50的车辆即汽车10的概略结构图。

图2是包括借助来自油压控制装置50的油压进行动作的自动变速器25的动力传递装置20的概略结构图。

图3是示出自动变速器25的各变速挡与离合器及制动器的动作状态之间的关系的动作表。

图4是示出油压控制装置50的***图。

图5是示出判断线性电磁阀的异常的过程的一例的流程图。

图6是示出异常判断对象设定表的一例的说明图。

图7是举例示出了在随着从油门接通（accel-on）状态向油门关断（accel-off）状态过渡而变更变速挡时，来自断开侧调压阀SL（i）的油压Psl（i）等变化的情况的时序图。

图8是举例示出在从变更变速挡之前起继续保持油门关断状态的情况下变更变速挡时，来自断开侧调压阀SL（i）的油压Psl（i）等变化的情况的时序图。

具体实施方式

接着，利用实施例，对用于实施本发明的方式进行说明。

图1是安装有本发明的油压控制装置50的车辆即汽车10的概略结构图。图1所示的汽车10具有：作为动力源的发动机12，其为通过汽油或轻油等烃类燃料和空气的混合气体的***燃烧来输出动力的内燃机；发动机用电子控制单元（下面，称为“发动机ECU”）14，其用于控制发动机12；制动用电子控制单元（下面，称为“制动ECU”）16，其用于控制未图示的电子控制式油压制动单元；动力传递装置20，其与发动机12的曲轴相连接，并且将来自发动机12的动力传递至左右的驱动轮DW。动力传递装置20具有液力变矩器23、有级的自动变速器25、油压控制装置50、用于控制上述构件的变速用电子控制单元（下面，称为“变速ECU”）21。

发动机ECU14由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU之外，还具有用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口（均未图示）。如图1所示，向发动机ECU14输入来自用于检测油门踏板91的踩踏量（操作量）的油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自车速传感器98的车速V、来自用于检测曲轴的旋转位置的未图示的曲轴位置传感器这样的各种传感器等的信号、来自制动ECU16和变速ECU21的信号等，并且发动机ECU14基于上述信号来控制电子控制式节气门阀13、未图示的燃料喷射阀及火花塞等。

制动ECU16也由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU之外，还具有用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口（均未图示）。如图1所示，向制动ECU16输入在踩踏制动踏板93时由主缸压传感器94检测的主缸压、来自车速传感器98的车速V、来自未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14和变速ECU21的信号等，并且制动ECU16基于上述信号来控制未图示的制动促动器（油压促动器）等。

变速ECU21也由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU之外，还具有用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口（均未图示）等。如图1所示，向变速ECU21输入来自油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自车速传感器98的车速V、来自换挡挡位传感器96的换挡挡位SR、来自用于检测油压控制装置50的工作油的油温Toil的油温传感器99、用于检测自动变速器25的输入转速（涡轮23b或者输入轴26的转速）Ni的转速传感器这样的未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14和制动ECU16的信号等，并且变速ECU21基于上述信号来控制液力变矩器23、自动变速器25即油压控制装置50，其中，所述换挡挡位传感器96检测用于从多个换挡挡位中选择所希望的换挡挡位的变速杆95的操作位置。

在实施例中，作为能够通过变速杆95选择的换挡挡位，除了在要停车时选择的停车挡（P挡）、用于倒退行驶的倒车挡（R挡）、中立的空挡（N挡）、用于通常的前进行驶的前进挡（D挡）之外，还准备有用于允许驾驶员选择任意变速挡的运动挡（S挡）。一旦将变速杆95设置在S挡上，就能够将变速杆95设置在换高速挡指示位置或者换低速挡指示位置上。另外，通过将变速杆95设置在换高速挡指示位置上，能够使变速挡一挡一挡地向换高速挡侧变化，并且通过将变速杆95设置在换低速挡指示位置上，能够使变速挡一挡一挡地向换低速挡侧发生变化。而且，在实施例的汽车10中，在方向盘附近配置有换高速挡指示开关以及换低速挡指示开关，操作上述开关，也能够从多个变速挡中选择任意变速挡。

如图2所示，动力传递装置20包括容置于变速箱22的内部的液力变矩器23、油泵24、自动变速器25、差动机构（差速器齿轮）29、油压控制装置50等。液力变矩器23包括：输入侧的泵轮23a，其与发动机12的曲轴相连接；输出侧的涡轮23b，其与自动变速器25的输入轴（输入构件）26相连接；锁止离合器23c。油泵24构成为齿轮泵，该油泵24具有：泵组件，其由泵体和泵盖形成；外齿齿轮，其经由毂部与液力变矩器23的泵轮23a相连接。若借助来自发动机12的动力使外齿齿轮旋转，则通过油泵24吸引贮存在油盘（省略图示）中的工作油（ATF）并压送至油压控制装置50。

自动变速器25构成为6级变速的变速器，如图2所示，包括单小齿轮式行星齿轮机构30、拉威娜式行星齿轮机构35、用于变更从输入侧到输出侧的动力传递路径的3个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2以及单向离合器F1。单小齿轮式行星齿轮机构30具有：作为外齿齿轮的太阳轮31，其固定在变速箱22上；作为内齿齿轮的齿圈32，其与该太阳轮31配置在同心圆上，并且与输入轴26相连接；多个小齿轮33，其与太阳轮31相啮合，并且与齿圈32相啮合；行星架34，其以使多个小齿轮33能够自由自转且公转的方式保持多个小齿轮33。拉威娜式行星齿轮机构35具有：作为外齿齿轮的两个太阳轮36a、36b；作为内齿齿轮的齿圈37，其固定在自动变速器25的输出轴（输出构件）27上；多个短小齿轮38a，与太阳轮36a相啮合；多个长小齿轮齿轮38b，与太阳轮36b以及多个短小齿轮38a相啮合，并且与齿圈37相啮合；行星架39，其以使彼此相连接的多个短小齿轮38a以及多个长小齿轮齿轮38b能够自由自转且公转的方式保持多个短小齿轮38a以及多个长小齿轮齿轮38b，并且经由单向离合器F1支撑在变速箱22上。另外，自动变速器25的输出轴27经由齿轮机构28以及差动机构29与驱动轮DW相连接。

离合器C1是一种油压离合器（摩擦接合构件），具有多个摩擦板、配合板、由被供给工作油的油室等构成的油压伺服器，能够使单小齿轮式行星齿轮机构30的行星架34和拉威娜式行星齿轮机构35的太阳轮36a紧固连接，并且能够解除该紧固连接。离合器C2是一种油压离合器，具有由多个摩擦板、配合板、由被供给工作油的油室等构成的油压伺服器，能够使输入轴26和拉威娜式行星齿轮机构35的行星架39紧固连接，并且能够解除该紧固连接。离合器C3是一种油压离合器，具有多个摩擦板、配合板、由被供给工作油的油室等构成的油压伺服器，能够使单小齿轮式行星齿轮机构30的行星架34和拉威娜式行星齿轮机构35的太阳轮36b紧固连接，并且能够解除该紧固连接。制动器B1是一种油压制动器，具有多个摩擦板、配合板、由被供给工作油的油室等构成的油压伺服器，能够将拉威娜式行星齿轮机构35的太阳轮36b固定在变速箱22上，并且能够解除太阳轮36b相对于变速箱22的固定。制动器B2是一种油压制动器，具有多个摩擦板、配合板、由被供给工作油的油室等构成的油压伺服器，能够将拉威娜式行星齿轮机构35的行星架39固定在变速箱22上，并且能够解除行星架39相对于变速箱22的固定。

上述离合器C1～C3、制动器B1、B2，通过油压控制装置50供排工作油来进行动作。图3示出表示了自动变速器25的各变速挡和离合器C1～C3、制动器B1、B2的动作状态之间的关系的动作表。通过使离合器C1～C3、制动器B1、B2形成图3的动作表所示的状态，使自动变速器25提供前进1～6挡的变速挡和倒退1挡的变速挡。

图4是示出油压控制装置50的***图。油压控制装置50与被来自发动机12的动力驱动而从油盘吸引并喷出工作油的上述油泵24相连接，生成液力变矩器23、自动变速器25所要求的油压，并且向各种轴承等润滑部分供给工作油。如图4所示，油压控制装置50包括如下构件等：初级调节器阀51，其对来自油泵24的工作油进行调压来生成主压（linepressure）PL；手动阀52，其根据变速杆95的操作位置来切换来自初级调节器阀51的主压PL的供给对象；作用控制阀53；作为调压阀的第一线性电磁阀SL1、第二线性电磁阀SL2、第三线性电磁阀SL3以及第四线性电磁阀SL4，分别对手动阀52（初级调节器阀51）所供给的作为初压的主压PL进行调压，从而生成用于向对应的离合器等供给的油压。

初级调节器阀51被来自线性电磁阀SLT的油压驱动，上述线性电磁阀SLT被变速ECU21控制，并且根据油门开度Acc或者节气门阀13的开度THR对来自油泵24侧（例如，对主压PL进行调压来输出一定的油压的调节阀）的工作油进行调压。

手动阀52具有如下构件等：阀柱，其能够与变速杆95连动地沿着轴向滑动；输入口，其被供给主压PL；前进挡输出口，其经由油路与第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4的输入口相连通；倒车挡输出口等（均省略图示）。在由驾驶员选择D挡、S挡这样的前进行驶换挡挡位时，通过手动阀52的阀柱使输入口仅与前进挡输出口相连通，由此，向第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4供给作为前进挡压的主压PL。另外，在由驾驶员选择R挡时，通过手动阀52的阀柱使输入口仅与倒车挡输出口相连通。而且，在由驾驶员选择P挡或N挡时，通过手动阀52的阀柱切断输入口与前进挡输出口、倒车挡输出口之间的连通。

作用控制阀（applycontrolvalve）53是能够选择性地形成第一状态、第二状态、第三状态、第四状态的滑阀，其中，在上述第一状态下，将来自第三线性电磁阀SL3的油压供给至离合器C3；在上述第二状态下，将来自初级调节器阀51的主压PL供给至离合器C3，并且将来自手动阀52的倒车挡输出口的主压PL（倒车挡压）供给至制动器B2；在上述第三状态下，将来自手动阀52的倒车挡输出口的主压PL（倒车挡压）供给至离合器C3和制动器B2；在上述第四状态下，将来自第三线性电磁阀SL3的油压供给至制动器B2。

第一线性电磁阀SL1是一种常闭型线性电磁阀，根据被施加的电流对来自手动阀52的主压PL进行调压，从而生成用于向离合器C1供给的油压Psl1。第二线性电磁阀SL2是一种常闭型线性电磁阀，根据被施加的电流对来自手动阀52的主压PL进行调压，从而生成向离合器C2供给的油压Psl2。第三线性电磁阀SL3是一种常闭型线性电磁阀，根据被施加的电流对来自手动阀52的主压PL进行调压，从而生成用于向离合器C3或者制动器B2供给的油压Psl3。第四线性电磁阀SL4是一种常闭型线性电磁阀，根据被施加的电流对来自手动阀52的主压PL进行调压，从而生成用于向制动器B1供给的油压Psl4。即，就向作为自动变速器25的摩擦接合构件的离合器C1～C3、制动器B1、B2供给的油压而言，通过与各自对应的第一线性电磁阀压SL1、第二线性电磁阀压SL2、第三线性电磁阀压SL3或者第四线性电磁阀压SL4来直接控制（设定）。此外，在实施例中，从成本和容易设计的角度来说，采用具有相同尺寸且相同最高输出压的第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4。

上述第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4（分别被施加的电流）被变速ECU21控制。如图1所示，在变速ECU21中，通过CPU、ROM、RAM这样的硬件和安装在ROM上的控制程序这样的软件之间的协作，构成有作为功能块的变速控制模块210，该变速控制模块210基于油门开度Acc（或者节气门阀13的开度THR）、车速V、预先设定的未图示的变速线图，控制第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4。即，在变更变速挡时，变速控制模块210设定接合压指令值Peg＊和断开压指令值Prl（i）＊（其中，“i”的值为1、2、3或者4中的一个），以便形成根据上述变速线图获取的与油门开度Acc（或者节气门阀13的开度THR）以及车速V相对应的目标变速挡SR＊，其中，上述接合压指令值Peg＊是向与随着变更变速挡而接合的离合器（除了单向离合器）或者制动器相对应的第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4中的一个线性电磁阀（接合侧调压阀）发送的指令值；上述断开压指令值Prl（i）＊是向与随着变更该变速挡而断开的离合器（除了单向离合器）或者制动器相对应的第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4中的一个线性电磁阀（断开侧调压阀）发送的指令值。另外，在变更变速挡的过程中和形成目标变速挡SR＊之后，变速控制模块210设定保持压指令值Ph（i）＊，该保持压指令值Ph（i）是向与接合的离合器或制动器相对应的第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4中的一个或者两个线性电磁阀发送的指令值。

而且，如图4所示，为了判断第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4是否异常，油压控制装置50包括针对第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4分别设置的具有公知结构的油压开关SW1～油压开关SW4。油压开关SW1具有用于与第一线性电磁阀SL1的输出口相连接的未图示的输入口，经由信号线与变速ECU21相连接。油压开关SW2具有用于与第二线性电磁阀SL2的输出口相连接的未图示的输入口，经由信号线与变速ECU21相连接。油压开关SW3具有用于与第三线性电磁阀SL3的输出口相连接的未图示的输入口，经由信号线与变速ECU21相连接。油压开关SW4具有用于与第四线性电磁阀SL4的输出口相连接的未图示的输入口，经由信号线与变速ECU21相连接。

油压开关SW1～油压开关SW4基本上具有相同的规格，在各自对应的第一线性电磁阀SL1、第二线性电磁阀SL2、第三线性电磁阀SL3或者第四线性电磁阀SL4的输出压（油压Psl1、Psl2、Psl3或者Psl4）为预先设定的接通压Pon以上时，上述油压开关接通并将接通信号发送至变速ECU21，并且在为预先设定的关断压Poff以下时，上述油压开关关断。在实施例中，油压开关SW1～油压开关SW4的接通压Pon被设定为，小于在变更变速挡的过程中（从开始变速到变速结束为止）初级调节器阀51所生成的主压PL即用于向第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4供给的初压。即，在实施例中，按照变速挡等预先设定有在变更变速挡的过程中要求的主压PL的值（变速时要求值），油压开关SW1～油压开关SW4的接通压Pon被设定为小于该变速时要求值。并且，变速ECU21（变速控制模块210）控制线性电磁阀SLT，以使在变更变速挡的过程中主压PL即用于向第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4供给的初压至少不小于变速时要求值。由此，在向与在变更变速挡之前接合的离合器或制动器相对应的第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4中的一个或者两个线性电磁阀供给的作为初压的主压PL小于油压开关SW1～油压开关SW4的接通压Pon的情况下，在变更变速挡的过程中（从变速开始到变速结束为止），使用于向第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4供给的初压即主压PL（=变速时要求值）大于该接通压Pon。

另外，油压开关SW1～油压开关SW4的关断压Poff被设定为，小于上述接通压Pon且大于保持压，该保持压是为了在从变更变速挡之前起继续保持解除了油门踏板91的踩踏动作的油门关断状态（节气门开度THR大概全关闭的状态）的情况下（例如滑行中），使在变更该变速挡（所谓减速或手动换低速挡）之前处于接合状态的离合器C1～C3、制动器B1、B2中的一个或者两个维持接合状态，而从第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4中的一个或者两个线性电磁阀所输出的保持压。并且，在变速ECU21中，通过CPU、ROM、RAM这样的硬件和安装在ROM上的控制程序这样的软件之间的协作，构成作为功能块的异常判断模块220，该异常判断模块220基于来自油压开关SW1～油压开关SW4的信号，判断油压控制装置50所包括的上述第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4是否异常。

接着，一边参照图5～图8，一边说明异常判断模块220对第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4的异常判断步骤。图5是示出通过变速ECU21的异常判断模块220执行的线性电磁阀异常判断过程的一例的流程图。在图5的过程中，能够基于来自油压开关SW1～油压开关SW4的信号（接通信号），判断与随着变更变速挡（换高速挡或者换低速挡）而断开的离合器C1～C3以及制动器B1中的一个相对应的第一线性电磁阀SL1、第二线性电磁阀SL2、第三线性电磁阀SL3或者第四线性电磁阀SL4是否异常。并且，图5的过程与通过变速控制模块210开始进行用于变更变速挡的控制大致同时开始。

在开始图5的线性电磁阀异常判断过程时，异常判断模块220执行用于接收自动变速器25所形成的当前变速挡SR、目标变速挡SR＊、来自油温传感器99的油温Toil这样的异常判断所需的数据的处理（步骤S100）。此外，自动变速器25的当前变速挡SR以及目标变速挡SR＊被变速控制模块210设定并存储在变速ECU21的规定的存储区域中。

在处理步骤S100之后，异常判断模块220基于在步骤S100中接收的当前变速挡SR以及目标变速挡SR＊、存储在变速ECU21的ROM中的图6例示的异常判断对象设定表，判断是否执行第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4的异常判断（步骤S110）。即，在本过程中，如上述那样，基于来自油压开关SW1～油压开关SW4的信号，判断与随着变更变速挡而断开的离合器或制动器相对应的第一线性电磁阀SL1、第二线性电磁阀SL2、第三线性电磁阀SL3或者第四线性电磁阀SL4是否异常。并且，在使自动变速器25从第1挡上升为第2挡时，从图3可知，不存在随着变更变速挡而断开的离合器（除了单向离合器）等（其中，除了使用发动机制动时）。因此，在步骤S100中输入的当前变速挡SR为第1挡且目标变速挡SR＊为第2挡的情况下，异常判断模块220不执行步骤S110之后的处理，从而结束本过程。

相对于此，在步骤S100中输入的当前变速挡SR不是第1挡且目标变速挡SR＊不是第2挡的情况下，异常判断模块220从图6的异常判断对象设定表中选择与随着从当前变速挡SR向目标变速挡SR＊变速而断开的离合器或者制动器（断开侧接合构件）相对应的第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4中的一个线性电磁阀（下面，称为断开侧调压阀SL（i）），并设定为异常判断对象（步骤S120）。例如，在当前变速挡SR为第4挡且目标变速挡SR＊为第5挡的情况下，断开侧调压阀SL（i）为，与随着从第4挡上升为第5挡而断开的离合器C1相对应的第一线性电磁阀SL1（i=1）。另外，在当前变速挡SR为第4挡且目标变速挡SR＊为第3挡的情况下，断开侧调压阀SL（i）为，与随着从第4挡下降为第3挡而断开的离合器C2相对应的第二线性电磁阀SL2（i=2）。

当将断开侧调压阀SL（i）设定为异常判断对象时，异常判断模块220基于在步骤S100中输入的油温Toil来设定待机时间（规定时间）tref（步骤S130）。在实施例中，考虑第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4对压力指令值的响应性，以油温Toil越低则使待机时间tref越长的方式，预先设定油温Toil和待机时间tref之间的关系，并作为未图示的待机时间设定表存储在变速ECU21的ROM中。然后，异常判断模块220从待机时间设定表中读取与在步骤S100中输入的油温Toil相对应的时间，并设定为待机时间tref。

接着，异常判断模块220从变速控制模块210接收用于向断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊（步骤S140），并且判断断开压指令值Prl（i）＊是否为与断开侧调压阀SL（i）相对应的油压开关SW（i）即油压开关SW1～油压开关SW4的关断压Poff以下（步骤S150）。异常判断模块220每隔规定时间反复执行步骤S140以及S150的处理，当在步骤S150中判断为断开压指令值Prl（i）＊为关断压Poff以下时，启动未图示的计时器（步骤S160）。在启动计时器之后，异常判断模块220输入该计时器的计时时间t（步骤S170），并且判断计时时间t是否为在步骤S130中设定的待机时间tref以上，即判断从向断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊成为油压开关SW（i）的关断压Poff以下起是否经过了待机时间tref（步骤S180）。

异常判断模块220每隔规定时间反复执行步骤S170以及S180的处理，当在步骤S180中判断为计时时间t为待机时间tref以上时，在关闭计时器（步骤S190）后，接收与断开侧调压阀SL（i）相对应的油压开关SW（i）的接通/关断标记Fsw（i）的值（步骤S200）。接通/关断标记Fsw（i）是针对油压开关SW1～油压开关SW4分别设定的，在变速ECU21接收来自油压开关SW（i）的接通信号的期间内，通过变速ECU21将该接通/关断标记Fsw（i）设定为1并存储在规定的存储区域中，并且在关断油压开关SW（i）而不输出接通信号时，将接通/关断标记Fsw（i）设定为0并存储在规定的存储区域中。

然后，异常判断模块220判断油压开关SW（i）的接通/关断标记Fsw（i）的值是否为1，即判断油压开关SW（i）是否接通（步骤S210）。在进行步骤S210的判断时，从向断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊成为油压开关SW（i）的关断压Poff以下起经过了待机时间tref，若断开侧调压阀SL（i）没有产生异常，则即使存在对断开压指令值Prl（i）＊的响应延迟，也在步骤S190中进行了肯定判断的时刻，油压开关SW（i）关断。因此，在接通/关断标记Fsw（i）的值为0而油压开关SW（i）关断的情况下，异常判断模块220视为断开侧调压阀SL（i）没有产生异常，在将针对油压开关SW1～油压开关SW4分别准备的未图示的多个计时器中的、与油压开关SW（i）相对应的计时器复位（步骤S260）后，结束本过程。

图7举例示出了在随着从油门接通状态向油门关断状态过渡而将变速挡换成高速挡（例如，从第4挡变为第5挡的所谓关断上升）时，来自断开侧调压阀SL（i）的油压Psl（i）等变化的情况。在图7的例子中，在通过变速控制模块210开始进行用于将变速挡换成高速挡的控制之前，由于踩踏油门踏板91，作为初压而向断开侧调压阀SL（i）供给的主压PL大于油压开关SW（i）的关断压Poff。另外，在开始进行用于将变速挡换成高速挡的控制之前，从断开侧调压阀SL（i）向作为断开侧接合构件的离合器等供给的油压Psl（i）即保持压也大于油压开关SW（i）的关断压Poff。在这样的情况下，如图示那样，在从通过变速控制模块210开始进行用于将变速挡换成高速挡的控制起经过若干时间后，向断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊成为油压开关SW（i）的关断压Poff以下（图7中的时刻t0），若断开侧调压阀SL（i）没有产生异常，则油压Psl（i）如图7中的粗的实线所示那样下降，即使存在Psl（i）对断开压指令值Prl（i）＊的响应延迟，也在图7的从时刻t0起经过待机时间tref的时刻t1的时间点，油压Psl（i）为关断压Poff以下，从而油压开关SW（i）关断。

另外，图8举例示出如在油门关断状态下的滑行中从第4挡下降为第3挡（减速（coastdown或者手动换低速挡）这样的、在从变更变速挡之前起继续保持油门关断状态的情况下将变速挡换成低速挡时，来自断开侧调压阀SL（i）的油压Psl（i）等变化的情况。在图8的例子中，在通过变速控制模块210开始进行用于将变速挡换成低速挡的控制之前，由于解除了踩踏油门踏板91，作为初压而向断开侧调压阀SL（i）供给的主压PL小于油压开关SW（i）的接通压Pon。另外，在开始进行用于将变速挡换成低速挡的控制之前，保持压指令值Ph（i）＊以及从断开侧调压阀SL（i）向作为断开侧接合构件的离合器等供给的油压Psl（i）、即保持压也小于油压开关SW（i）的关断压Poff（参照图8中的粗的实线）。在这样的情况下，如图示那样，从通过变速控制模块210开始进行用于将变速挡换成低速挡的控制的时刻起，向断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊为油压开关SW（i）的关断压Poff以下（图8的时刻t0），若断开侧调压阀SL（i）没有产生异常，则即使存在油压Psl（i）对断开压指令值Prl（i）＊的响应延迟，也在从图8的从时刻t0起经过待机时间tref的时刻t1的时刻，油压开关SW（i）关闭。

另一方面，在步骤S210中因油压开关SW（i）的接通/关断标记Fsw（i）的值为1而判断为油压开关SW（i）接通的情况下，异常判断模块220使与油压开关SW（i）相对应的计数器增值（步骤S220），判断与该油压开关SW（i）相对应的计数器的计数值n（i）是否为预先设定的阈值N（例如，值3）以上（步骤S230）。在计数器的计数值n（i）小于阈值N（例如，值3）的情况下，异常判断模块220中止变更变速挡，例如中止从第4挡下降为第3挡或从第4挡上升为第5挡的动作，并且向变速控制模块210发送用于维持当前变速挡SR的变速中止指令（步骤S240），从而结束本过程。

即，在步骤S210中判断为油压开关SW（i）接通的情况下，在从向断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊成为油压开关SW（i）的关断压Poff以下起经过待机时间tref的时刻，本来应该变小的断开侧调压阀SL（i）的油压Psl（i）仍然高。并且，在这样的情况下，断开侧调压阀SL（i）例如因阀门卡着关不上等而可能处于不能使输出压（油压Psl（i））变小的状态。因此，在步骤S210中判断为油压开关SW（i）接通的情况下，为了确保安全性，中止变更变速挡，并且将自动变速器25的变速挡维持为当前变速挡SR。

例如，在图7的例子中，在通过变速控制模块210开始进行用于将变速挡换成高速挡的控制之前，由于踩踏油门踏板91，作为初压而向断开侧调压阀SL（i）供给的主压PL大于油压开关SW（i）即油压开关SW1～油压开关SW4的接通压Pon，主压PL在变更变速挡的过程中（从开始变速到结束变速为止）也继续维持高。因此，在断开侧调压阀SL（i）例如因阀门卡着关不上等而处于不能使输出压（油压Psl（i））变小的状态的情况下，在从向断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊成为油压开关SW（i）的关断压Poff以下（图7中的时刻t0）起经过待机时间tref的时刻（图7中的时刻t1），从断开侧调压阀SL（i）输出大于油压开关SW（i）的接通压Pon的主压PL，由此使油压开关SW（i）接通（参照图7中的双点划线）。

另外，在图8的例子中，在通过变速控制模块210开始进行用于将变速挡换成低速挡的控制之前，由于解除踩踏油门踏板91，作为初压而向断开侧调压阀SL（i）供给的主压PL小于油压开关SW（i）的接通压Pon，但是如上述那样，在这样的情况下，在变更变速挡的过程中（从开始变速到变速结束为止），控制线性电磁阀SLT，以使作为初压而向第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4（接合侧调压阀以及断开侧调压阀等）供给的主压PL成为大于该接通压Pon的上述变速时要求值。因此，在断开侧调压阀SL（i）例如因阀门卡着关不上等而处于不能使输出压（油压Psl（i））变小的状态的情况下，也在从向断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊成为油压开关SW（i）的关断压Poff以下（图8中的时刻t0）起经过待机时间tref的时刻（图8中的时刻t1），从断开侧调压阀SL（i）输出大于油压开关SW（i）的接通压Pon的主压PL，由此使油压开关SW（i）接通（参照图8中的双点划线）。

一旦如上述那样通过图5的过程判断出断开侧调压阀SL（i）产生异常之后，将该断开侧调压阀SL（i）作为异常判断对象的图5的过程再次执行多次（在N=3的情况下为两次），每当在步骤S210中判断为油压开关SW（i）接通的情况下，在步骤S230中判断计数值n（i）是否为阈值N以上。在判断为计数值n（i）为阈值N以上的情况下，异常判断模块220停止向第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4供电，从而将用于使自动变速器25形成空挡状态的指令信号发送至变速控制模块210，并且使规定的失效标记有效（步骤S250），从而结束本过程。在步骤S250中使失效标记有效的情况下，之后，变速ECU21以预先设定的跛行模式（limphomemode）下控制油压控制装置50等。

如上面说明那样，在油压控制装置50中，在从向与在变更变速挡时断开的离合器C1～C3、制动器B1、B2中的任一个相对应的断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊成为与该断开侧调压阀SL（i）相对应的油压开关SW（i）的关断压Poff以下起经过了待机时间tref的时刻，该油压开关SW（i）接通的情况下，判断为断开侧调压阀SL（i）产生异常（步骤S210～S250）。即，在从向断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊成为油压开关SW（i）的关断压Poff以下起经过待机时间tref的时刻，该油压开关SW（i）接通的情况下，在即使存在油压Psl（i）对断开压指令值Prl（i）＊的响应延迟也本来应该减小的时刻，断开侧调压阀SL（i）的油压（输出压）Psl（i）仍然高，因此能够视为该断开侧调压阀SL（i）例如因阀门卡着关不上等而处于不能使输出压Psl（i）变小的状态。因此，在油压控制装置50中，能够高精度地判断在变更变速挡的过程中与变速有关的断开侧调压阀SL（i）是否异常。

另外，油压开关SW1～油压开关SW4的接通压Pon小于主压PL，该主压PL在变更变速挡的过程中作为初压而向断开侧调压阀SL（i）、与要接合的离合器等相对应的第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4中的一个线性电磁阀（接合侧调压阀）、与维持接合状态的离合器等相对应的第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4中的一个线性电磁阀供给。由此，在断开侧调压阀SL（i）处于不能使输出压（油压Psl（i））变小的状态的情况下，与该断开侧调压阀SL（i）相对应的油压开关SW（i），在开始变更变速挡时就接通。而且，油压开关SW1～油压开关SW4的关断压Poff小于接通压Pon，且大于保持压，该保持压为在从变更变速挡之前起继续保持油门关断状态的情况下，在变更该变速挡之前，从断开侧调压阀SL（i）向对应的离合器等供给的保持压（参照图8）。由此，在从变更变速挡之前起继续保持油门关断状态的情况下变更变速挡时，若断开侧调压阀SL（i）没有产生异常，则与该断开侧调压阀SL（i）相对应的油压开关SW（i）在开始变更变速挡的时刻关断。因此，根据该结构，能够在从开始变更变速挡的时刻起经过待机时间tref之后判断断开侧调压阀SL（i）是否异常，因此与在开始变更变速挡之后向断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）成为与该断开侧调压阀SL（i）相对应的油压开关SW（i）的关断压Poff以下的情况相比，能够更迅速地判断断开侧调压阀SL（i）是否异常。结果，尤其在未解除与断开侧调压阀SL（i）相对应的离合器等的接合的情况下，在继续保持所谓因3个构件同时接合而产生大的减速冲击的油门关断状态的过程中变更变速挡时，能够更迅速地判断断开侧调压阀SL（i）是否异常。

并且，在上述实施例中，在变更变速挡之前作为初压向断开侧调压阀SL（i）供给的主压PL小于油压开关SW（i）的接通压Pon的情况下，在变更变速挡的过程中，将作为初压向断开侧调压阀SL（i）供给的主压PL设定为大于该接通压Pon的上述变速时要求值。由此，无论在变更变速挡之前向断开侧调压阀SL（i）供给的初压的大小如何，在断开侧调压阀SL（i）处于不能使油压（输出压）Psl（i）变小的状态的情况下，能够可靠地使与该断开侧调压阀SL（i）相对应的油压开关SW（i）在开始变更变速挡之后接通。另外，如上述实施例那样，若油温Toil越低将待机时间tref设定得越长，则将该待机时间Tref作为与工作油的粘度相对应的时间，从而能够更恰当地执行断开侧调压阀SL（i）的异常判断。

此外，如图7以及图8所示，在变更变速挡之前从断开侧调压阀SL（i）向对应的离合器等供给的保持压小于油压开关SW（i）的关断压Poff的情况（参照图7）下，与该保持压大于关断压Poff的情况（参照图8）相比，可将上述待机时间tref设定得更短。由此，在变更变速挡之前从断开侧调压阀SL（i）向对应的离合器等供给的保持压小于油压开关SW（i）的关断压Poff的情况下，能够使待机时间tref缩短了到保持压低于关断压Poff为止的时间那么多，从而能够进一步迅速地判断断开侧调压阀SL（i）是否异常。

另外，在上述实施例中，就向自动变速器25的离合器C1～C3、制动器B1、B2供给的油压而言，通过对应的第一线性电磁阀SL1、第二线性电磁阀SL2、第三线性电磁阀SL3或者第四线性电磁阀SL4分别进行直接控制（设定），但是当然本发明也能够适用于包括除了上述那样的线性电磁阀之外的调压阀的油压控制装置。而且，也可以使油压开关SW1～油压开关SW4的接通压Pon和关断压Poff在阀之间分别不同。

在此，对于实施例的主要构件和发明内容中记载的发明的主要构件之间的对应关系进行说明。即，上述在实施例中，用于控制向自动变速器25所包括的多个离合器C1～C3、制动器B1、B2供给的油压的油压控制装置50相当于“油压控制装置”，其中，所述自动变速器25安装在汽车10上来形成多个变速挡；对向离合器C1～C3、制动器B1、B2中的对应的构件供给的油压分别进行调压的第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4相当于“调压阀”；多个油压开关SW1～油压开关SW4相当于“油压开关”，上述多个油压开关SW1～油压开关SW4针对第一线性电磁阀SL1～第四线性电磁阀SL4分别设置，在各自对应的第一线性电磁阀SL1、第二线性电磁阀SL2、第三线性电磁阀SL3或者第四线性电磁阀SL4的输出压为预先设定的接通压Pon以上时，上述多个油压开关SW1～油压开关SW4接通，并且为预先设定的关断压Poff以下时，上述多个油压开关SW1～油压开关SW4关断；用于设定断开压指令值Prl（i）＊的变速ECU21的变速控制模块210相当于“变速控控制单元”，其中，上述断开压指令值Prl（i）＊被向与在变更变速挡时断开的离合器等相对应的断开侧调压阀SL（i）发送；异常判断模块220相当于“异常判断单元”，在从向断开侧调压阀SL（i）发送的断开压指令值Prl（i）＊成为与其对应的油压开关SW（i）的关断压Poff以下起经过待机时间tref的时刻，该油压开关SW（i）接通的情况下，上述异常判断模块220判断为断开侧调压阀SL（i）产生异常。

其中，实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载的内容解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施例，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够得到各种变更。

产业上的可可能性

本发明能够应用于自动变速器或油压控制装置的制造产业中。

Claims (7)

1.一种油压控制装置，用于对向自动变速器所包括的多个摩擦接合构件供给的油压进行控制，所述自动变速器安装在车辆上且形成有多个变速挡，其特征在于，

具有：

多个调压阀，分别对向所述多个摩擦接合构件中的对应的构件供给的油压进行调压；

多个油压开关，针对各所述调压阀来分别设置，在各自对应的所述调压阀的输出压为预先设定的接通压以上时，所述油压开关接通，并且，在各自对应的所述调压阀的输出压为预先设定的关断压以下时，所述油压开关关断；

变速控制单元，其设定断开压指令值，该断开压指令值是向与在变更所述变速挡时断开的断开侧摩擦接合构件相对应的断开侧调压阀发送的指令值；

异常判断单元，在从向所述断开侧调压阀发送的断开压指令值成为与该断开侧调压阀相对应的所述油压开关的关断压以下起经过了规定时间的时刻，该油压开关接通的情况下，该异常判断单元判断为所述断开侧调压阀产生异常，

在变更所述变速挡之前向所述断开侧调压阀供给的初压小于所述油压开关的所述接通压的情况下，在变更所述变速挡的过程中向所述断开侧调压阀供给的初压被设定为大于该接通压。

2.根据权利要求1所述的油压控制装置，其特征在于，

所述油压开关的所述接通压小于在变更所述变速挡的过程中向所述断开侧调压阀供给的初压；

所述油压开关的所述关断压小于所述接通压，且大于在规定条件下变更所述变速挡之前从所述断开侧调压阀向所述断开侧摩擦接合构件供给的保持压。

3.根据权利要求2所述的油压控制装置，其特征在于，

所述油压开关的所述关断压大于，在从变更所述变速挡之前起继续保持油门关断状态的情况下，在变更该变速挡之前，从所述断开侧调压阀向所述断开侧摩擦接合构件供给的保持压。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的油压控制装置，其特征在于，

工作油的温度越低，所述规定时间设定得越长。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的油压控制装置，其特征在于，

在变更所述变速挡之前从所述断开侧调压阀向所述断开侧摩擦接合构件供给的保持压小于所述油压开关的所述关断压的情况下，与该保持压大于该关断压的情况相比，所述规定时间设定得更短。

6.根据权利要求4所述的油压控制装置，其特征在于，

在变更所述变速挡之前从所述断开侧调压阀向所述断开侧摩擦接合构件供给的保持压小于所述油压开关的所述关断压的情况下，与该保持压大于该关断压的情况相比，所述规定时间设定得更短。

7.一种油压控制装置的异常判断方法，该油压控制装置具有：多个调压阀，分别对向安装在车辆上且形成有多个变速挡的自动变速器所包括的多个摩擦接合构件中的对应的构件供给的油压进行调压；多个油压开关，针对各所述调压阀来分别设置，在各自对应的所述调压阀的输出压为预先设定的接通压以上时，所述油压开关接通，并且在各自对应的所述调压阀的输出压为预先设定的关断压以下时，所述油压开关关断，其特征在于，

在从向与随着变更所述变速挡而断开的断开侧摩擦接合构件相对应的断开侧调压阀发送的断开压指令值成为与该断开侧调压阀相对应的所述油压开关的关断压以下起经过了规定时间的时刻，该油压开关接通的情况下，判断为所述断开侧调压阀产生异常，

在变更所述变速挡之前向所述断开侧调压阀供给的初压小于所述油压开关的所述接通压的情况下，在变更所述变速挡的过程中向所述断开侧调压阀供给的初压被设定为大于该接通压。