CN103796888B - 车辆的控制装置和控制方法 - Google Patents

Abstract

车辆搭载有安装了发动机相关部件的发动机、利用从外部电源供给的电力进行充电的电池以及被从电池供给电力的、作为驱动源的电动马达。ECU根据车辆仅驱动电动发电机而能够行驶的距离和距目的地的距离，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对发动机相关部件和电池中的至少任一方进行加热。

Description

车辆的控制装置和控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置和控制方法，尤其涉及对发动机相关部件和蓄电装置中的至少任一方进行预热的技术。

背景技术

已知除了发动机以外还搭载有行驶用的电动马达的混合动力车或具备续航距离延长功能（rangeextender：增程器）的电动汽车。在这样的车辆中，通过从外部电源供给的电力对电池等蓄电装置进行充电的技术得到了实用化。

例如，如日本特开2010-23527号公报（专利文献1）所记载那样，在使用来自外部电源的电力的充电期间，也能够使用从外部电源供给的电力来对发动机加温。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2010-23527号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，例如，若从车辆的当前地到目的地能够仅使用电动马达作为驱动源来行驶，则无需在出发前事先对发动机加温。在该情况下，出发前的发动机的预热无助于车辆的能效的提高。

本发明的目的在于提高能效。

用于解决问题的手段

某实施例是一种车辆的控制装置，所述车辆搭载有安装了发动机相关部件的发动机、利用从外部供给的电力进行充电的蓄电装置以及被从蓄电装置供给电力的、作为驱动源的电动马达，所述车辆的控制装置具备：控制单元，其根据车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离和距目的地的距离，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对发动机相关部件和蓄电装置中的至少任一方进行加热。

根据该结构，根据车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离和距目的地的距离来改变所预热的设备。因此，作为将车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离与距目的地的距离进行比较的结果，在蓄电装置的预热被认为有助于能效的提高的情况下，能够事先对蓄电装置进行预热。在发动机相关部件的预热被认为有助于能效的提高的情况下，能够事先对发动机相关部件进行预热。其结果，能够提高能效。

在其他实施例中，控制单元在距目的地的距离比车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离长的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对发动机相关部件进行加热。

根据该结构，在预料会为了车辆的行驶而使发动机运转的情况下，能够事先对发动机相关部件进行预热。

在另外的其他发明中，控制单元在距目的地的距离比车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离短的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对蓄电装置进行加热。

根据该结构，在预料不会为了车辆的行驶而使发动机运转的情况下，不对发动机相关部件而事先对蓄电装置进行预热。

在另外的其他发明中，除了车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离和距目的地的距离以外，控制单元还根据到目的地的行驶模式，对于发动机相关部件和蓄电装置决定是否进行加热。

根据该结构，能够根据车辆的行驶模式，基于对预热的必要性进一步详细讨论的结果，决定是否对发动机相关部件或蓄电装置进行预热。

在另外的其他发明中，控制单元根据到目的地的行驶模式，判断在到达目的地之前发动机的预热是否能通过从发动机发出的热而完成，在到达目的地之前发动机的预热不能完成的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对发动机相关部件进行加热。

根据该结构，当无法通过发动机自身所产生的热来进行发动机的预热时，事先对发动机相关部件进行预热。由此，在发动机的运转期间，能够使发动机适当地运转。

在另外的其他发明中，控制单元根据到目的地的行驶模式，判断在到达目的地之前蓄电装置的预热是否能通过从蓄电装置发出的热而完成，在到达目的地之前蓄电装置的预热不能完成的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对蓄电装置进行加热。

根据该结构，当无法通过蓄电装置自身所产生热来进行蓄电装置的预热时，事先对蓄电装置进行预热。由此，在车辆行驶期间，能够使蓄电装置的温度适宜。

在另外的其他发明中，除了车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离和距目的地的距离以外，控制单元还根据为了对蓄电装置进行加热而消耗的电力和通过对蓄电装置进行加热而得到的再生电力的增大量，决定是否对蓄电装置进行加热。

根据该结构，考虑通过事先对蓄电装置进行预热而能够得到的优点来决定是否对蓄电装置进行预热。

在另外的其他发明中，控制单元在再生电力的增大量比为了加热而消耗的电力大时，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对蓄电装置进行加热。

根据该结构，在通过事先对蓄电装置进行预热而能够得到优点的情况下，事先对蓄电装置进行预热。

另外的其他发明是一种车辆的控制方法，所述车辆搭载有安装了发动机相关部件的发动机、利用从外部供给的电力进行充电的蓄电装置以及被从蓄电装置供给电力的、作为驱动源的电动马达，所述车辆的控制方法包括：比较步骤，将车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离与距目的地的距离进行比较；和加热步骤，根据车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离和距目的地的距离，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对发动机相关部件和蓄电装置中的至少任一方进行加热。

根据该结构，根据车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离和距目的地的距离来改变所预热的设备。因此，作为将车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离与距目的地的距离进行比较的结果，在蓄电装置的预热被认为有助于能效的提高的情况下，能够事先对蓄电装置进行预热。在发动机相关部件的预热被认为有助于能效的提高的情况下，能够事先对发动机相关部件进行预热。其结果，能够提高能效。

发明的效果

根据车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离和距目的地的距离来改变所预热的设备。因此，作为将车辆仅驱动电动马达而能够行驶的距离与距目的地的距离进行比较的结果，在蓄电装置的预热被认为有助于能效的提高的情况下，能够事先对蓄电装置进行预热。在发动机相关部件的预热被认为有助于能效的提高的情况下，能够事先对发动机相关部件进行预热。其结果，能够提高能效。

附图说明

图1是表示混合动力车的整体的示意图。

图2是表示电气***的图（其1）。

图3是表示电气***的图（其2）。

图4是表示根据距目的地的距离而事先被预热的对象的图。

图5是表示ECU执行的处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，对同一部件标注有同一标号。它们的名称和功能也相同。因此，不反复对其进行详细说明。

参照图1，混合动力车搭载有发动机100、第1电动发电机110、第2电动发电机120、动力分配机构130、减速器140以及电池150。此外，在本实施方式中说明的混合动力车也可以是具备续航距离延长功能的电动汽车。

发动机100、第1电动发电机110、第2电动发电机120、电池150由ECU（ElectronicControlUnit：电子控制单元）170进行控制。ECU170也可以分割为多个ECU。

该车辆通过来自发动机100和第2电动发电机120中的至少任一方的驱动力来行驶。即，根据运转状态，自动选择发动机100和第2电动发电机120中的任一方或双方作为驱动源。

例如，当根据加速开度和车速等而设定的行驶功率比由开发人员预先确定的发动机启动阈值低时，混合动力车仅将第2电动发电机120作为驱动源来行驶。在该情况下，使发动机100停止。

另一方面，当行驶功率为发动机启动阈值以上时，驱动发动机100。在该情况下，混合动力车仅将发动机100或将发动机100和第2电动发电机120双方作为驱动源来行驶。

在电池150的剩余容量降低至阈值以下的情况下，为了对电池150充电直到剩余容量增加至预定的值，启动发动机100。

也可以将发动机100不用作行驶用的驱动源而仅用于发电。即，混合动力车也可以是串联型混合动力车。

发动机100是内燃机。通过燃料和空气的混合气在燃烧室内燃烧，作为输出轴的曲轴进行旋转。从发动机100排出的排气在由催化剂102净化之后向车外排出。催化剂102通过温度增大至预定的活性温度而发挥净化作用。催化剂102例如为三元催化剂。

发动机100的空燃比由空燃比传感器104进行检测。也可以取代空燃比传感器104或除了空燃比传感器104以外还使用O₂传感器（未图示）。在发动机100还设置有加热器106、108，加热器106对发动机100的冷却水进行加热。加热器108对催化剂102进行加热。以下，也将发动机100的冷却水、催化剂102、空燃比传感器104、O₂传感器、加热器106、108汇总记为“发动机相关部件”。

发动机100、第1电动发电机110以及第2电动发电机120经由动力分配机构130连接。发动机100产生的动力通过动力分配机构130分配到两条路径。一条是经由减速器140来驱动前轮160的路径。另一条是驱动第1电动发电机110来进行发电的路径。

第1电动发电机110是具备U相线圈、V相线圈以及W相线圈的三相交流旋转电机。第1电动发电机110通过由动力分配机构130分配的发动机100的动力来进行发电。通过第1电动发电机110发电产生的电力根据车辆的行驶状态、电池150的剩余容量的状态而分开使用。例如，在通常行驶时，通过第1电动发电机110发电产生的电力直接成为驱动第2电动发电机120的电力。另一方面，在电池150的SOC比预先确定的值低的情况下，通过第1电动发电机110发电产生的电力由后述的变换器从交流变换为直流。然后，通过后面叙述的转换器来调整电压并蓄积在电池150中。

在第1电动发电机110作为发电机发挥作用的情况下，第1电动发电机110产生负转矩。在此，负转矩是指成为发动机100的负荷这样的转矩。在第1电动发电机110接受电力的供给而作为马达发挥作用的情况下，第1电动发电机110产生正转矩。在此，正转矩是指不成为发动机100的负荷这样的转矩、即辅助发动机100的旋转这样的转矩。此外，关于第2电动发电机120也是同样的。

第2电动发电机120是具备U相线圈、V相线圈以及W相线圈的三相交流旋转电机。第2电动发电机120通过蓄积于电池150的电力和由第1电动发电机110发电产生的电力中的至少任一方的电力来进行驱动。

第2电动发电机120的驱动力经由减速器140传递至前轮160。由此，第2电动发电机120辅助发动机100，或者通过来自第2电动发电机120的驱动力使车辆行驶。此外，也可以取代前轮160或除了前轮160以外还驱动后轮。

在混合动力车的再生制动时，通过前轮160经由减速器140驱动第2电动发电机120，第2电动发电机120作为发电机工作。由此，第2电动发电机120作为将制动能变换为电力的再生制动器工作。通过第2电动发电机120发电产生的电力蓄积在电池150中。

动力分配机构130由包括太阳轮、小齿轮、齿轮架以及齿圈的行星齿轮构成。小齿轮与太阳轮和齿圈卡合。齿轮架将小齿轮支撑为能够自转。太阳轮与第1电动发电机110的旋转轴连结。齿轮架与发动机100的曲轴连结。齿圈与第2电动发电机120的旋转轴和减速器140连结。

电池150是将多个使多个电池单元一体化而得到的电池模块进一步串联连接而构成的电池组。电池150的电压例如为200V左右。除了第1电动发电机110和第2电动发电机120以外，从车辆的外部的电源供给的电力也被充到电池150。此外，也可以取代电池150或除了电池150以外还使用电容器。

电池150的充电电力被限制为根据电池150的温度而确定的上限值以下。上限值根据具有电池150的温度作为参数的映射而算出。电池150的温度由温度传感器152进行检测，表示温度的信号被输入至ECU170。

在混合动力车还搭载有导航***180。利用者能够向导航***180登录目的地和出发时刻。也可以使用移动电话、智能手机等移动信息终端从车外向导航***180登录目的地和出发时刻。另外，在导航***180存储有路面的坡度、标高、道路的长度、各地点的过去的驾驶条件（车速、加速度、减速度、转向角、电池150的充放电电力等）的各种信息。

参照图2，进一步对混合动力车的电气***进行说明。在混合动力车设置有转换器200、第1变换器210、第2变换器220、DC/DC转换器230、充电器240以及接入口250。转换器200、第1变换器210、第2变换器220、DC/DC转换器230以及充电器240由ECU170进行控制。

在向第1电动发电机110或第2电动发电机120供给从电池150放电产生的电力时，转换器200对其进行升压。相反，在对电池150充入通过第1电动发电机110或第2电动发电机120发电产生的电力时，转换器200对其进行降压。

第1变换器210将从电池150供给的直流电流变换为交流电流，并向第1电动发电机110供给。另外，第1变换器210将通过第1电动发电机110发电产生的交流电流变换为直流电流。

第2变换器220将从电池150供给的直流电流变换为交流电流，并向第2电动发电机120供给。另外，第2变换器220将通过第2电动发电机120发电产生的交流电流变换为直流电流。

DC/DC转换器230在电池150与转换器200之间与转换器200并联连接。DC/DC转换器230对直流电压进行降压。从DC/DC转换器230输出的电力被供给到辅机电池232、ECU170、空燃比传感器104、加热器106、108等。

充电器240连接在电池150与转换器200之间。如图3所示，充电器240包括AC/DC变换电路242、DC/AC变换电路244、绝缘变压器246以及整流电路248。

AC/DC变换电路242由单相桥式电路构成。AC/DC变换电路242基于来自ECU170的驱动信号，将交流电力变换为直流电力。另外，AC/DC变换电路242通过使用线圈作为电抗器而也作为对电压进行升压的升压斩波电路发挥功能。

DC/AC变换电路244由单相桥式电路构成。DC/AC变换电路244基于来自ECU170的驱动信号，将直流电力变换为高频的交流电力并向绝缘变压器246输出。

绝缘变压器246包括由磁性材料构成的芯、卷绕于芯的初级线圈以及次级线圈。初级线圈和次级线圈电绝缘，并分别与DC/AC变换电路244和整流电路248连接。绝缘变压器246将从DC/AC变换电路244接受的高频的交流电力变换为与初级线圈和次级线圈的匝数比相应的电压电平并向整流电路248输出。整流电路248将从绝缘变压器246输出的交流电力整流为直流电力。

AC/DC变换电路242与DC/AC变换电路244之间的电压（平滑电容器的端子间电压）由电压传感器182进行检测，表示检测结果的信号被输入到ECU170。另外，充电器240的输出电流由电流传感器184进行检测，表示检测结果的信号被输入到ECU170。进而，充电器240的温度由温度传感器186进行检测，表示检测结果的信号被输入到ECU170。

接入口250例如设置在混合动力车的侧部。接入口250连接有将混合动力车与外部电源402连结的充电电缆300的连接器310。

充电电缆300的插头320与设置于房屋的插座400连接。从混合动力车的外部电源402向插座400供给交流电力。在通过充电电缆300将混合动力车与外部电源402连结的状态下，从外部电源402供给的电力被充入电池150。

在本实施方式中，从外部电源402供给的电力除了电池150的充电以外还用于电池150的预热或发动机100的预热。作为一例，ECU170根据车辆仅驱动第2电动发电机120而能够行驶的距离（以下，也记为EV（ElectricVehicle）行驶范围）和从车辆的当前地或出发地点到目的地的距离，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对发动机相关部件和电池150中的至少任一方进行加热。

更详细而言，在图4中如斜线所示，在距目的地的距离比EV行驶范围长的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对发动机相关部件和电池150进行加热。对于发动机相关部件，也可以按每个部件决定是否进行加热。例如，也可以对加热器106、即发动机100的冷却水和空燃比传感器104分别决定是否进行加热。

在距目的地的距离比EV行驶范围短的情况下，在从外部供给电力期间，使用从外部供给的电力而仅对电池150进行加热。不对发动机相关部件进行加热。

进而，除了EV行驶范围和距目的地的距离以外，ECU170还根据到目的地的行驶模式来决定是否对发动机相关部件或电池150进行加热。

作为一例，ECU170根据到目的地的行驶模式，判断不对发动机相关部件进行加热而在到达目的地之前发动机100的预热是否能通过从发动机100发出的热而完成。在距目的地的距离比EV行驶范围长且在到达目的地之前发动机100的预热不能完成的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力来对发动机相关部件进行加热。

同样，ECU170根据到目的地的行驶模式，判断不对电池150进行加热而在到达目的地之前电池150的预热是否能通过从电池150发出的热而完成。在距目的地的距离比EV行驶范围长且在到达目的地之前电池150的预热不能完成的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力来对电池150进行加热。

另外，除了EV行驶范围和距目的地的距离以外，ECU170还根据为了对电池150进行加热而消耗的电力和通过对电池150进行加热而得到的再生电力的增大量来决定是否对电池150进行加热。

作为一例，当距目的地的距离比EV行驶范围短且再生电力的增大量比为了加热而消耗的电力大时，使用从外部供给的电力，在从外部供给电力的期间对电池150进行加热。

EV行驶范围根据具有电池150的剩余容量作为参数的映射等算出。在对电池150进行充电直到利用者输入的出发时刻的情况下，可以基于出发时刻的电池150的预测剩余容量来算出EV行驶范围。在算出EV行驶范围的方法中，适当利用通常使用的技术即可，所以在此不反复进行进一步的说明。

从车辆的当前地或出发地点到目的地的距离由导航***180算出。在算出从车辆的当前地或出发地点到目的地的距离的方法中，适当利用通常使用的技术即可，所以在此不反复进行进一步的说明。

空燃比传感器104和O₂传感器通过通电而被加热。发动机100的冷却水通过对加热器106进行加热而被加热。催化剂102通过对加热器108进行加热而被加热。

电池150的加热例如通过来自电池150的放电而实现。作为一例，通过控制第2变换器220以使得仅在第2电动发电机120的U相线圈和V相线圈中流动电流，从而从电池150放出电力，电池150自身因电池150的内部电阻而发热。然后，再次对电池150进行充电直到剩余容量成为所希望的值（例如100％）。

到目的地的行驶模式包括到目的地的路面的坡度、标高、过去的驾驶条件（车速、加速度、减速度、转向角、电池150的充放电电力等）的各种信息。基于这些信息来预测车辆的行驶功率。对预测到的行驶功率成为上述发动机启动阈值以上的时间、即发动机100运转的时间进行预测。基于发动机100运转的时间和预测到的行驶功率，对发动机100的冷却水的温度的推移进行预测。当冷却水的预测温度成为阈值以上的时刻比到达目的地的预测到达时刻早时，判断为在到达目的地之前发动机100的预热能通过从发动机100发出的热而完成。判断在到达目的地之前发动机100的预热是否能通过从发动机100发出的热而完成的方法并不限定于此。

另外，根据到目的地的路面的坡度、标高、过去的驾驶条件（车速、加速度、减速度、转向角、电池150的充放电电力等）的各种信息，预测来自电池150的放电电力和放电时间。根据预测到的放电电力和放电时间来预测电池150的温度的推移。当电池150的预测温度成为阈值以上的时刻比到达目的地的到达预测时刻早时，判断为电池150的预热能通过从电池150发出的热而完成。判断在到达目的地之前电池150的预热是否能通过从电池150发出的热而完成的方法并不限定于此。

为了对电池150进行加热而消耗的电力基于具有由温度传感器152检测出的电池150的温度作为参数并由开发人员预先确定的映射而算出。此外，算出为了对电池150进行加热而消耗的电力的方法并不限定于此。

通过对电池150进行加热而得到的再生电力的增大量相当于对电池150进行加热之后的再生电力与对电池150进行加热之前的再生电力之差。再生电力根据电池150的充电电力的上限值和包括到目的地的路面的坡度、标高、过去的驾驶条件等的信息来进行预测。

因此，对电池150进行加热之后的再生电力根据对电池150进行加热之后的充电电力的上限值和包括到目的地的路面的坡度、标高、过去的驾驶条件等的信息来进行预测。

同样，对电池150进行加热之前的再生电力根据对电池150进行加热之前的充电电力的上限值和包括到目的地的路面的坡度、标高、过去的驾驶条件等的信息来进行预测。

如上所述，充放电电力的上限值根据电池150的温度来确定。因此，对电池150进行加热之后的充电电力的上限值根据加热后的电池150的预测温度来确定。也可以取代预测温度而使用预先确定的一定的温度。对电池150进行加热之前的充电电力的上限值根据由温度传感器152检测的加热前的电池150的温度来确定。

参照图5，对ECU170执行的处理进行说明。以下说明的处理可以通过硬件来执行，也可以通过软件来执行，还可以通过硬件和软件的协作来执行。

在步骤（以下将步骤省略为S）100中，取得目的地和出发时刻。在S102中，判断是否处于从外部电源402供给电力的期间。例如，当由电压传感器182检测的电压为阈值以上时，判断为处于从外部电源402供给电力的期间。当处于从外部电源402供给电力的期间时（在S102中为“是”），在S104中，判断距目的地的距离是否比EV行驶范围短。

当距目的地的距离比EV行驶范围短时（在S104中为“是”），在S106中，判断为了对电池150进行加热而消耗的电力是否比通过对电池150加热而得到的再生电力的增大量大。

当再生电力的增大量比为了加热而消耗的电力大时（在S106中为“否”），在S108中，使用从外部供给的电力，在从外部供给电力的期间对电池150进行加热。即，在出发前事先对电池150进行预热。

另一方面，在距目的地的距离比EV行驶范围长时（在S104中为“否”），在S110中，判断距目的地的距离是否能通过对电池150进行加热而变得比EV行驶范围短。即，判断EV行驶范围是否能通过对电池150进行加热而延长。对于EV行驶范围是否延长，作为一例，根据加热后的电池150的预测温度（例如预定的温度）下的充电电力的上限值和包括到目的地的路面的坡度、标高、过去的驾驶条件等的信息来进行预测。在再生电力增大了的情况下，判断为EV行驶范围会延长。根据再生电力的增大量来预测EV行驶范围的扩大距离。

在距目的地的距离通过对电池150进行加热而变得比EV行驶范围短的情况下（在S110中为“是”），在S108中，使用从外部供给的电力，在从外部供给电力的期间对电池150进行加热。即，在出发前事先对电池150进行预热。

当距目的地的距离即使对电池150进行加热也比EV行驶范围长时（在S110中为“否”），在S112中，判断不对发动机相关部件进行加热而在到达目的地之前发动机100的预热是否能通过从发动机100发出的热而完成。在到达目的地之前发动机100的预热不能完成的情况下（在S112中为“否”），在S114中，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对发动机相关部件进行加热。即，在出发前事先对发动机相关部件进行预热。

进而，在S116中，判断不对电池150进行预热而在到达目的地之前电池150的预热是否能通过从电池150发出的热而完成。在到达目的地之前电池150的预热不能完成的情况下（在S116中为“否”），在S118中，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对电池150进行加热。即，在出发前事先对电池150进行预热。

应该认为，本次公开的实施方式在所有方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是通过上述说明来表示，而是通过权利要求书来表示，意在包含与权利要求书等同的含义以及范围内的所有变更。

标号的说明

100发动机，102催化剂，104空燃比传感器，106、108加热器，110第1电动发电机，120第2电动发电机，130动力分配机构，140减速器，150电池，152温度传感器，160前轮，170ECU，180导航***，182电压传感器，184电流传感器，186温度传感器，200转换器，210第1变换器，220第2变换器，230DC/DC转换器，232辅机电池，240充电器，242AC/DC变换电路，244DC/AC变换电路，246绝缘变压器，248整流电路，250接入口，300充电电缆，310连接器，320插头，400插座，402外部电源。

Claims (8)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆搭载有安装了发动机相关部件的发动机、利用从外部供给的电力进行充电的蓄电装置以及被从所述蓄电装置供给电力的、作为驱动源的电动马达，所述车辆的控制装置具备：

控制单元，其根据所述车辆仅驱动所述电动马达而能够行驶的距离和距目的地的距离，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对所述发动机相关部件和所述蓄电装置中的至少任一方进行加热，

除了所述车辆仅驱动所述电动马达而能够行驶的距离和距目的地的距离以外，所述控制单元还根据到目的地的行驶模式，决定是否对所述发动机相关部件和所述蓄电装置进行加热，

所述控制单元根据到目的地的行驶模式，判断在到达目的地之前所述发动机的预热是否能通过从所述发动机发出的热而完成，在到达目的地之前所述发动机的预热不能完成的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对所述发动机相关部件进行加热。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述控制单元根据到目的地的行驶模式，判断在到达目的地之前所述蓄电装置的预热是否能通过从所述蓄电装置发出的热而完成，在到达目的地之前所述蓄电装置的预热不能完成的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对所述蓄电装置进行加热。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

除了所述车辆仅驱动所述电动马达而能够行驶的距离和距目的地的距离以外，所述控制单元还根据为了对所述蓄电装置进行加热而消耗的电力和通过对所述蓄电装置进行加热而得到的再生电力的增大量，决定是否对所述蓄电装置进行加热。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，

所述控制单元在再生电力的增大量比为了加热而消耗的电力大时，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对所述蓄电装置进行加热。

5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述控制装置在距目的地的距离比所述车辆仅驱动所述电动马达而能够行使的距离长的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对所述发动机相关部件进行加热。

6.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，

所述控制装置在距目的地的距离比所述车辆仅驱动所述电动马达而能够行使的距离短的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对所述蓄电装置进行加热。

7.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置在距目的地的距离比所述车辆仅驱动所述电动马达而能够行使的距离长的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对所述发动机相关部件进行加热。

8.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，

所述控制装置在距目的地的距离比所述车辆仅驱动所述电动马达而能够行使的距离短的情况下，在从外部供给电力的期间，使用从外部供给的电力对所述蓄电装置进行加热。