CN103770777B

CN103770777B - 车辆

Info

Publication number: CN103770777B
Application number: CN201310492051.6A
Authority: CN
Inventors: 威廉·大卫·特莱汉; 保罗·斯蒂芬·布赖恩
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-10-19
Filing date: 2013-10-18
Publication date: 2016-03-02
Anticipated expiration: 2033-10-18
Also published as: CN103770777A; US20140114512A1; DE102013111439A1; US8903579B2

Abstract

本发明提供一种车辆。车辆控制器被构造为：（1）响应于用户界面接收选择纯电动操作（EV）模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进，（2）响应于用户界面接收超控EV模式的输入，重新启用发动机持续预定时间段。车辆设置有控制器。响应于选择纯电动操作（EV）模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进。在EV模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，生成询问是否对EV模式进行超控的提示。响应于用户确认超控EV模式，重新启用发动机以满足用户的动力需求。

Description

车辆

技术领域

多个实施例涉及混合动力车辆的电动操作以及控制所述车辆的方法。

背景技术

混合动力电动车辆（HEV）或插电式混合动力电动车辆（PHEV）具有不止一个动力源。电机可被构造为推进车辆并且使用电池作为能量源。对于PHEV，电池可使用外部电源（例如，充电站）进行再充电。发动机也可被构造为推进车辆并且使用燃料作为能量源。PHEV可被控制以使用电机和/或发动机使车辆进行操作并满足用户需求。

发明内容

在实施例中，车辆设置有电机、发动机和控制器。所述控制器被构造为：（1）响应于选择纯电动操作模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进，（2）在纯电动操作模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，产生提示以询问是否对纯电动操作模式进行超控，（3）响应于用户确认对纯电动操作模式进行超控，重新启用发动机以满足用户动力需求。

在另一实施例中，车辆设置有：发动机；电机；用户界面和至少一个控制器。所述至少一个控制器被构造为（1）响应于用户界面接收选择纯电动操作（EV）模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进，（2）响应于用户界面接收超控EV模式的输入，重新启用发动机持续预定的时间段。

所述至少一个控制器还可被构造为响应于预定时间段的到期，停用发动机。

所述至少一个控制器还可被构造为在EV模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，通过用户界面提供询问是否对EV模式进行超控的提示，并且响应于用户确认对EV模式进行超控，重新启用发动机以满足用户的动力需求。

所述控制器还可被构造为在EV模式期间，响应于用户动力需求随后小于可用动力，停用发动机。

在EV模式期间，当加速踏板位置在预定的位置范围内时，用户动力需求大于可用动力。

所述用户界面可具有显示屏，所述控制器可被构造为命令显示屏提供超控EV模式的提示。

在又一实施例中，提供一种用于控制车辆的方法。响应于选择纯电动操作（EV）模式的用户输入，停用发动机以使车辆由电机推进。响应于接收用户输入以对EV模式进行超控，重新启用发动机持续预定的时间段。

所述控制车辆的方法还可包括：在EV模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，产生询问是否对EV模式进行超控的提示；响应于用户确认对EV模式进行超控，重新启用发动机以满足用户动力需求。

所述控制车辆的方法还可包括：在EV模式期间，响应于用户动力需求随后小于可用动力，停用发动机。

所述控制车辆的方法还可包括通过用户界面显示所述提示。

所述控制车辆的方法还可包括在EV模式持续预定时间段期间，响应于用户动力需求大于可用动力，重新启用发动机以满足用户动力需求。

在纯电动模式操作期间，当加速踏板的位置大于阈值时，所述用户动力需求大于可用动力。

本公开的多个实施例具有相关的非限制性优势。例如，车辆被构造为提供用户选择的纯电动（EV）操作模式，允许用户控制并输入关于车辆的操作。用户可使用用户界面超控用户选择的EV操作模式。当对车辆的输入或请求指示需要启用发动机时，可使用超控，并且车辆按照混合电动模式操作。控制器被构造为在接收用户超控之后将车辆的操作状态变换为混合动力模式。控制器向用户传送消息以选择和/或确定所述超控。在选择了车辆的EV操作模式之后，控制器还可通过用户界面提供车辆按照混合动力模式操作的消息以使关于车辆操作的用户期望得到满足并且用户被告知潜在的发动机操作。控制器被构造为在促成EV模式超控和使发动机启用的车辆的输入或请求结束之后，将车辆返回到用户选择的EV模式。车辆通过控制器返回到用户选择的EV模式。

附图说明

图1是示出根据实施例的插电式电动车辆的两种操作模式的曲线图；

图2是能够执行本公开的多个实施例的混合动力车辆的示意图；

图3是示出根据实施例对于用户选择的EV操作模式的用户超控用于图2的车辆的算法的流程图；

图4是示出执行图3的算法的用户界面的流程图。

具体实施方式

根据需要，在此公开本公开的详细的实施例；然而，应该理解，公开的实施例仅仅是示例性的，并且可以以多种和可选的形式被实施。附图并不一定按照比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应该被解释成限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种方式使用要求保护的主题的代表性基础。

与标准的混合动力电动车辆（HEV）相比，插电式混合动力电动车辆（PHEV）使用容量更大的电池组。PHEV能够通过连接到外部电网的充电站或标准的电插座对电池进行再充电，以减少燃料消耗并提高车辆的燃料经济性。在附图中使用PHEV结构并且PHEV结构用于描述下面多个实施例；然而，预计到所述多个实施例可用于具有如本领域公知的其他车辆构造的车辆。PHEV发动机可以是压燃式或火花点火式内燃发动机，或外燃发动机，并且预计使用多种燃料。在一个示例中（例如，在插电式混合动力电动车辆（PHEV）中），车辆能够连接到外部电网。

PHEV除了具有汽油燃料能量之外，还具有储存在电池中的另外的电能能量源，所述电能可以是来自电网的在充电期间储存在车辆的电池中的电能。PHEV的动力管理将车辆的驱动动力需求分配给两个能量源中的一个或两个以实现燃料经济性的提高并满足其他相当的HEV/PHEV控制目的。虽然传统的HEV可***作以将电池的荷电状态（SOC）维持在大致恒定的水平，但是可期望PHEV在下一次充电事件（当车辆被“插电”时）之前尽可能多地使用预储存的电池（电网）电能。为了提高燃料经济性，可最好使用相对便宜的电网供应的电能，以尽可能多地节省汽油燃料。

通常，PHEV具有如图1中看到的两种基本的操作模式。在电荷消耗（CD）模式20中，电池电能21可能主要用于推进车辆。在基本的电荷消耗模式期间，发动机仅在特定的驱动条件或过多的驱动动力请求的情况下辅助车辆的驱动动力供应。CD模式20的一个特点是电动机从电池21消耗的能量比电动机能够再产生的能量更多。在电荷维持（CS）模式22（或HEV模式）中，车辆通过增加发动机推进使用来减少电动机推进使用，以能够将电池的荷电状态（SOC）维持在恒定的或大致恒定的水平，使得SOC水平基本保持不变。

在特定的驱动模式/周期中，PHEV可按照电动车辆（EV）模式操作，PHEV将电池消耗一直到它允许的最大的放电率，其中，在EV模式下，电动机用于车辆推进（根据PHEV策略，不需要来自汽油发动机的帮助）。对于PHEV的来说，EV模式是CD操作模式的示例。在EV模式期间，电池电荷会在某些情况下（例如，由于再生制动时间段）增加。在默认的EV模式下，通常不允许发动机操作，但是如下面进一步描述的，基于车辆***状态或由操作员通过超控或混合动力操作选择而允许的，可能需要发动机操作。

对于如图1中示出的车辆操作，一旦电池SOC21下降到预定的电荷维持水平（soc_cs_min）28，车辆就切换到CS模式22，其中，电池SOC21保持在电荷维持SOC水平的附近，并且车辆主要由发动机（燃料能量）驱动。在钥匙（key）循环期间，车辆还可按照任何顺序以CD模式和CS模式操作，或以CD模式和CS模式发生多次来操作。另外，CD模式可具有多种电池放电率或斜率26。例如，车辆可在电池SOC高于电荷维持水平28的情况下或基于用户的选择、车辆管理等按照CS模式操作，然后按照CD模式操作，以使用另外的电池能量。

为了扩展PHEV操作的灵活性，用户能够主动地在电动操作和混合动力操作之间选择优选的PHEV操作模式（EV/HEV），以实现对自动模式的超控，在自动模式中，车辆控制器选择车辆的操作模式。这允许用户沿着行程控制车辆排放、噪声等，并且控制车辆使用的动力源（即，汽油与电能）。例如，用户可通过在行程的起始段请求HEV驱动模式28（电池电荷维持在高SOC而不充电）而开始行程。这样节省了电池电能21以使用户稍后能够在期望车辆进行EV操作的另一位置处切换到EV驱动模式24。

当用户使用车辆中的界面（例如，EV/HEV按钮）选择优选的PHEV操作模式时，用户的输入可中断正常的车辆能量管理策略。用户有权利主动管理他的/她的车辆的能量使用。用户使用车辆越久，他/她就能越好地理解车辆能量使用性能，这将使用户可精通并更优化地应用电池能量使用工具。手动的能量计划特性将不仅能使用户简单地选择EV/HEV驱动模式，而且允许用户主动计划用于行程的电池电能使用和燃料使用。尽管本公开按照PHEV描述了多个实施例，但可使用具有允许用户选择或控制车辆的操作模式的界面的任何混合动力车辆。

在图2中示出了能够执行本公开的动力分流式PHEV50的一个示例。当然，PHEV50可以是本领域公知的具有允许用户选择或控制操作模式的界面的任何混合动力车辆。图2示出了动力分流式混合动力电动车辆50的动力传动系构造和控制***，动力分流式混合动力电动车辆50是并联式混合动力电动车辆。在该动力传动系构造中，存在连接到驱动系的两个动力源52、54。第一动力源52是使用行星齿轮组彼此连接的发动机和发电机子***的组合。第二动力源54是电驱动***（电动机、发电机和电池子***）。电池子***是用于发电机和电动机的能量储存***并且包括牵引电池。

在使用第二动力源54操作车辆50期间，电动机60从电池66获取电能并与发动机56独立地推进车辆50，使车辆50向前和向后运动。逆变器65可设置在电池66、电机60和发电机58之间。逆变器65还可包括可变电压转换器（VVC）。该操作模式被称为“电动驱动”。此外，发电机58可从电池66获取电能并驱动结合在发动机输出轴上的单向离合器以向前推进车辆。必要时，发电机58可单独向前推进车辆。

与传统的动力传动系不同，该动力分流式动力传动系的操作使两个动力源52、54成为一体以一起无缝地工作，从而在使动力传动系总的效率和性能最优的同时满足用户的需求，又不超出***限制（例如，电池限制）。在两个动力源之间需要协调控制。

如图2中所示，在该动力分流式动力传动系中存在执行协调控制的分级车辆***控制器（VSC）68。在正常的动力传动系条件（子***/部件没有故障）下，VSC68解释用户的需求（例如，PRND和加速或减速需求），然后基于用户需求和动力传动系限制来确定车轮扭矩命令。此外，VSC68确定每个动力源何时需要提供扭矩并且需要提供多少扭矩，以满足用户的扭矩需求并且达到发动机的操作点（扭矩和速度）。

包括电子控制单元（ECU）的VSC68连接到人机界面（HMI）70或用户界面，或者与HMI70或用户界面成为一体。用户界面70可包括用户输入件和显示器。用户输入件可以是触摸屏和/或一系列触摸按钮。显示器可以是用于向用户显示信息的屏幕和/或计量器（gauge）。

用于车辆50的控制***可包括任何数量的控制器，并且可一体成单个控制器，或者具有多个模块。控制器中的一些或全部可通过控制器局域网络（CAN）或其他***连接。

发动机56由容纳在与发动机56的燃料喷射器或另外的燃料输送***流体连通的燃料箱中的汽油或另外的燃料添加燃料。燃料箱可以由用户再次添加燃料。

电池66可使用连接到由外部电源（例如，电网、太阳能面板等）供电的充电站的充电适配器67再充电或部分地再充电。在一个实施例中，充电适配器67包括车载逆变器和/或变压器。

VSC68可接收来自多个源的信号或输入以控制车辆。这些输入包括用户选择的车辆模式和车辆状态（例如，电池状态、燃料水平、发动机温度、油温、胎压等）。还可通过导航***向VSC68提供路线和地图信息，可将导航***集成到用户界面70中。

EV按钮72或用户界面70的其他用户输入件用于用户选择在EV模式下使用来自电池的电能的PHEV操作，结果是用户选择EV模式。在用户选择的EV模式下，PHEV按照电荷消耗（CD）模式操作并且发动机56可被禁用。在超出预定的车辆动力、速度或其他阈值时，对用户选择的EV模式进行超控，VSC68可启动发动机。EV按钮72可集成到VSC68和人机界面70中以允许用户在车辆的EV操作模式、HEV操作模式和自动操作模式之间进行手动选择。对于电荷循环或钥匙循环，按钮72允许用户预先确定车辆操作模式在EV模式、HEV模式和自动（VSC68选择的）模式之间，并控制所述车辆操作模式。

VSC68还可与车辆的加热、通风和空调***（HVAC）74通信。如本领域公知的，HVAC***74可以与通过电池66驱动的电热器、发动机排放装置、发动机冷却***、发动机56、等进行热连通，以向乘客舱供热或向车辆提供除霜功能。

图3示出了用于执行车辆的用户选择的EV操作模式的用户超控的算法100的实施例。算法100用于基于不期望进行EV操作或请求启用发动机的对于车辆的用户输入或请求的用户超控，以满足用户的需求或请求。算法100使发动机56启用，以使车辆能够按照临时混合动力操作模式操作。在特定的时间段之后或当请求发动机56启用的用户输入或请求不再存在时，算法返回到用户选择的EV操作模式。然后算法100使发动机56再次停用并使车辆返回到按照用户选择的EV模式操作。

算法100在102处开始，并且进行到104以确定车辆是否按照用户选择的EV模式操作。在一个实施例中，对于用户选择的EV模式，用户已经通过用户界面70使用EV输入件72请求EV模式。控制器68可基于来自EV输入件72的开关输入和其他车辆状态（例如，发动机56被停用和电机60被启用或操作）来确定车辆是否按照EV模式操作。如果在104处车辆不处于用户选择的EV模式，那么算法100返回到102处的起始点。

如果在104处车辆按照用户选择的EV模式操作，那么控制器68进行以在105处确定用户是否选择了EV模式的超控。EV模式的用户超控将车辆置于混合动力操作模式（例如，电荷维持模式），并且有效地延迟车辆按照最初选择的EV模式操作。可使用用户界面70和/或开关输入件72在车辆按照用户选择的EV操作模式操作的任何时间选择EV模式的用户超控。例如，用户可在预期超车、进入高速路入口、车开到陡坡等时通过用户界面70和/或开关输入件72选择用户选择的EV模式的用户超控。现在启用发动机56，但发动机56将仅在必要时（即，当动力需求超出电池和电机能够提供的动力时）操作。可启用发动机56持续预定的时间段，从而在所述时间段之后，停用发动机并且使车辆返回到用户选择的EV模式。如果动力需求超出电驱动系的能力并且选择了用户超控，那么发动机56将被启动并用于辅助推进车辆。如果车辆的动力需求不需要使用发动机，那么发动机将不被启动，并且在所述时间段结束时停用发动机。如果用户没有选择用户选择的EV模式的超控，那么算法100进行到106。

在框106处，控制器68进行以确定车辆的用户输入或用户请求是否超出阈值使得需要启用发动机以满足所述请求。在一个实施例中，控制器68确定车轮扭矩需求是否高于阈值，或是否高于车辆能够提供的电动力。在另一实施例中，在106处，控制器68确定加速踏板位置是否超出阈值，或在预定的位置范围之内。加速踏板位置阈值可以是特定的值或者可以从VSC68中的查找表或校对表中获取，所述查找表或校对表包括多个因素（包括在车辆操作条件和状态下的来自电机60和发动机56的可用扭矩、扭矩需求和加速踏板位置）。环境温度、海拔、电池66SOC、电池66温度和其他因素也可影响阈值并且可被包含在校对表中。

如图2中所示，加速踏板位置可从加速踏板位置传感器APPS获取。加速踏板涉及车辆50的扭矩需求或扭矩请求。如果加速踏板位置超出阈值，那么车辆仅使用电机60可能不能满足扭矩需求，所以需要启用发动机56以满足用户请求。此时启动发动机56与用户将车辆设置为用户选择的EV操作模式冲突，所以算法100进行以在108处确定用户是否想要超控用户选择的EV模式。算法100通过用户界面70（例如，使用消息或弹出菜单（popup））提示用户选择超控。用户可使用用户界面70选择用户超控。消息或弹出菜单可保留在用户界面70的显示屏上直到用户请求结束为止。对于加速踏板位置，可能需要松开所述踏板而超过另一阈值水平以防止发动机启动滞后。

在110处，算法100确定在108处是否选择了超控。如果没有选择超控，那么算法100返回到102处的起始点。当发动机56没有被启用时，车辆可能不能满足扭矩需求或其他用户请求，并且电机60不能独自满足所述请求。控制器68可向用户界面70提供消息，以说明用户选择的EV操作正限制根据用户的请求的车辆性能。可选地，如果用户请求（例如，加速踏板超出阈值）存在持续预定的时间段，那么控制器68可进入超控模式。

如果在108处选择了超控，那么算法100从110进行到框112。如果用户已经选择了EV模式的超控，那么算法100还从框105进行到112。在112处，控制器启用发动机56操作，并且在一些实施例中开起计时器。发动机56被启用以使车辆同时使用可用的电机60和发动机56按照HEV模式操作。在一个实施例中，车辆按照电荷消耗模式（发动机56和/或电机60用于推进车辆并且电池荷电状态总体降低）操作。在其他的实施例中，车辆可按照电荷维持模式或其他混合动力操作模式操作。控制器已启用发动机56进行操作；然而，发动机56在用户超控期间可基于车辆的操作条件不持续地操作。例如，在112处，可启用发动机56，但是发动机56在某些时间段（例如，当车辆请求的扭矩通过电机得到满足时等）不操作。

在114处，控制器68命令用户界面70的显示器向用户提供消息。用户被告知用户选择的EV模式的用户超控。所述消息向用户提供信息以确认用户选择了超控，从而满足关于车辆操作的用户期望，防止在选择EV模式后混淆关于发动机的操作，从而向用户提供车辆信息等。

然后算法100在116处确定促成超控的入口条件（entrycondition）或用户请求是否仍然存在。在一些特定的时间段，可需要加速踏板位置或车辆车轮总扭矩需求低于其阈值以防止发动机启动滞后或用户超控请求的循环等待。如果用户请求仍然存在（例如，加速踏板仍然高于其阈值），那么算法返回到112以继续启用发动机56。

如果在进入用户超控之后，用户请求不再存在（例如，加速踏板或车轮扭矩需求低于其阈值或特定的时间段结束），那么算法进行到118并且再次停用发动机56的操作并自动将车辆操作返回到初始的用户选择的EV模式。现在车辆仅使用电能进行操作并且由电机60推进，这是因为发动机56被停用并且不操作。

当促成选择的EV模式的用户超控的车辆状态不再存在时，算法100在120处清除通过用户界面70显示的关于超控的所有的消息，所述这些消息或弹出菜单通过框114提供。算法100要么在122处结束要么循环回102处的起始点。

图4示出了用于使用算法100和如图2所描述的车辆50的用户界面70的实施例。用户界面70具有显示屏150。显示屏150可以在仪表板上、中央控制台上、集成到车辆计量器***上等。当然，根据实施例，如图4中所示的屏幕包括一些图标和消息。其他的实施例可包括关于公开的其他屏幕布局、设计和消息。用户界面具有如以152表示的普通屏幕。普通屏幕152可在普通的车辆运转期间显示，并且可包括这样的信息，例如，来自牵引电池的可用的电能154、在EV模式下可用的英里数156、即时或短期燃料经济性158、平均或长期燃料经济性160和燃料箱水平计量器162。当选择EV模式时，EV指示灯164可出现在显示屏150上，以告知用户车辆正在按照EV模式操作。指示灯164可改变颜色以告知用户车辆的电动操作状态的状态，或可存在多个指示器以提供关于车辆操作模式（即，EV模式、HEV模式、自动模式等）的信息。

当车辆的用户输入或用户请求超出阈值使得需要启用发动机56以满足所述请求时，算法100将消息传送到显示屏150，以请求来自用户的超控从而启用发动机56,如在屏幕168上通过166所示。在一个实施例中，控制器68确定加速踏板位置是否超出阈值。消息166可以是弹出菜单、另一显示屏等。在一个实施例中，当用户输入或请求高于阈值并且车辆处于用户选择的EV模式时，不管背景屏幕如何，总出现消息166。

当用户通过用户输入件确定超控而确认消息166时，或在合适的时间段结束之后，算法100将显示屏150变换为（如下面进一步描述的）在170处的普通超控屏幕或在178处的EV超控屏幕。用户输入可通过方向盘上的开关、直接通过用户界面70、通过声音命令等进行。超控屏幕170可具有持续告知用户EV模式超控和发动机56被启用并且可进行操作的消息172或指示灯。在一个实施例中，消息172可以是按照不同颜色示出的指示灯164。

当促成EV模式的用户超控的车辆的用户输入或请求结束，使得发动机不再需要被启用时，显示屏150可变换回存在EV指示灯164的普通的操作屏幕152。控制器68使发动机56再次停用并将车辆返回到按照用户选择的EV模式操作。

可选地，在车辆的用户输入或用户请求超出阈值使得需要启用发动机56以满足所述请求之前，用户界面70的显示屏150可通过示出电动（EV）屏幕174而开始显示。屏幕174可显示各电能使用（例如，通过HVAC***使用电能）。每当用户进入用户选择的EV模式时，可显示屏幕174，并且在用户选择的EV模式期间，每当用户期望时，屏幕174均为用户提供选择EV模式超控的界面。用户还可通过用户界面70进行导航，例如，通过从屏幕174切换到显示屏150并且反之亦然。当车辆的用户输入和用户请求超出阈值使得需要启用发动机56以满足所述请求时，算法100将消息传送到显示屏150以请求来自用户的超控，从而启用发动机，如通过在屏幕174上的消息或弹出菜单176所示。

当用户通过用户输入件确定超控而确认消息176时，算法100将屏幕174变换到在178处的EV超控屏幕。用户输入可通过方向盘上的开关、或直接通过用户界面70进行。超控屏幕178可具有持续告知用户EV模式超控和发动机56被启用并且可操作的消息180或指示灯。在一个实施例中，消息180可以是不同颜色的指示灯164。

当促成EV模式的用户超控的车辆的用户输入或请求结束，使得发动机不再需要被启用时，屏幕178可变换回存在EV指示灯164的普通EV屏幕174。控制器68使发动机56再次停用并且将车辆返回到按照用户选择的EV模式操作。

可选地，从EV屏幕174，用户可使用EV输入件72选择车辆的另一操作模式。在示出的实施例中，用户可从车辆的自动VSC操作、用户选择的EV模式和用户选择的延迟的EV模式中进行选择，在用户选择的延迟的EV模式中，车辆可按照如在屏幕184中通过弹出菜单或消息182所示的HEV模式操作。在一些实施例中，在特定的时间段之后，消息164可从显示屏150清除并恢复到具有另加的EV指示器185（被示为延迟的EV模式或EVlater图标）的普通屏幕显示器152。如果用户选择自动模式，那么VSC68控制车辆的操作模式并退出用户选择的EV模式，使得车辆即使当高于阈值的用户输入或请求结束时，也继续按照自动模式操作。如果用户选择HEV模式，那么车辆按照混合动力操作模式（按照纯电动模式操作被延迟）操作。HEV模式可以总体上是电荷维持模式。

在用户使用EV输入件72做出选择之后，用户界面70可变换显示屏150。例如，如果用户在屏幕184处选择延迟的EV模式或HEV模式，那么显示屏150将示出屏幕186。屏幕186是延迟的EV模式屏幕或HEV模式屏幕，如通过延迟的EV模式或EVlater图标185可以看出。

因此，根据本公开的多个实施例提供相关的非限制性优势。例如，车辆被构造为用于用户选择的纯电动（EV）操作模式，允许用户控制并输入关于车辆的操作。当对车辆的用户输入或请求指示需要启用发动机时，用户可使用用户界面超控用户选择的EV操作模式，并且车辆按照混合动力模式操作。控制器被构造为基于用户超控将车辆的操作状态变换为混合动力操作模式。在选择了车辆的EV操作模式之后，控制器通过用户界面向用户传送消息以确认超控，并且车辆按照混合动力模式操作，从而关于车辆操作的用户期望得到满足并且用户被告知潜在的发动机操作。控制器被构造为在使EV模式超控和使发动机启用的车辆的用户输入或请求结束之后，将车辆返回到用户选择的EV模式。车辆通过控制器返回到用户选择的EV模式。

虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并且应理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可作出各种改变。此外，可组合多个实施的实施例的特征以形成未被明确示出或描述的进一步的实施例。虽然一个或更多个实施例已被描述为提供优点在一个或更多个期望的特性方面优于其他实施例和/或现有技术，但是本领域的普通技术人员应该认识到，不同的特点可被折衷，以实现期望的***属性，期望的***属性可取决于具体的应用或实施方式。这些属性包括但不限于：成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其他实施例的任何实施例并不在要求的保护的主题的范围之外。

Claims

1.一种车辆，包括：

电机；

发动机；

控制器，被构造为：(i)响应于选择纯电动操作模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进，(ii)在纯电动操作模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，产生提示以询问是否在保持纯电动操作模式的同时通过重新启用发动机进行超控，(iii)响应于用户确认进行超控，在保持处于用户选择的纯电动操作模式的同时重新启用发动机以满足用户动力需求。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被构造为：在纯电动操作模式期间，响应于用户动力需求随后小于可用动力，再次停用发动机。

3.如权利要求2所述的车辆，其中，所述控制器还被构造为：在纯电动操作模式持续预定时间段期间，响应于用户动力需求随后小于可用动力，再次停用发动机。

4.如权利要求1所述的车辆，其中，在纯电动操作模式期间，当加速踏板位置在预定的位置范围之内时，所述用户动力需求大于可用动力。

5.如权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被构造为：在纯电动操作模式持续预定时间段期间，响应于所述用户动力需求大于可用动力，重新启用发动机以满足用户的动力需求。

6.如权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被构造为：响应于接收选择超控的输入，重新启用发动机持续预定时间段。

7.一种车辆，包括：

发动机；

电机；

用户界面；

至少一个控制器，被构造为：(i)响应于用户界面接收选择纯电动操作(EV)模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进，(ii)在EV模式期间，响应于用户界面接收对EV模式进行临时超控的输入，重新启用发动机持续预定时间段。

8.如权利要求7所述的车辆，其中，所述至少一个控制器还被构造为：在EV模式期间，响应于预定时间段的到期，再次停用发动机。

9.如权利要求7所述的车辆，其中，所述至少一个控制器还被构造为：在EV模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，通过用户界面提供询问是否在EV模式期间启用发动机的提示，并且在选择了EV模式的同时响应于用户确认所述提示，重新启用发动机以满足用户的动力需求。

10.如权利要求9所述的车辆，其中，所述控制器还被构造为：在EV模式期间，响应于用户动力需求随后小于可用动力，停用发动机。

11.如权利要求9所述的车辆，其中，在EV模式期间，当加速踏板位置在预定的位置范围内时，用户动力需求大于可用动力。

12.如权利要求9所述的车辆，其中，所述用户界面具有显示屏，所述控制器被构造为命令显示屏提供所述提示。

13.一种用于控制车辆的方法，包括：

响应于选择纯电动操作(EV)模式的用户输入，利用控制器停用发动机以使车辆由电机推进；

响应于接收用户输入以对EV模式进行临时超控，在保持选择的EV模式的同时利用控制器重新启用发动机持续预定的时间段。

14.如权利要求13所述的方法，所述方法还包括：

在EV模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，产生询问是否对EV模式进行临时超控的提示；

响应于用户确认对EV模式进行临时超控，在保持选择的EV模式的同时重新启用发动机以满足用户动力需求。

15.如权利要求14所述的方法，所述方法还包括：在EV模式期间，响应于用户动力需求随后小于可用动力，停用发动机。

16.如权利要求14所述的方法，所述方法还包括通过用户界面显示所述提示。

17.如权利要求14所述的方法，所述方法还包括：在EV模式持续预定时间段期间，响应于用户动力需求大于可用动力，重新启用发动机以满足用户动力需求。

18.如权利要求14所述的方法，其中，在纯电动模式操作期间，当加速踏板的位置大于阈值时，所述用户动力需求大于可用动力。