CN103764422A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用驱动装置，容易实现装置整体小型化以及能量效率提高的双方。壳体（3）具备：在轴向（L）上的旋转电机（MG）与液力联轴器之间沿径向（R）延伸的支承壁部（31），第一轴承（75）和第二轴承（76）配置在径向R的不同位置，上述第一轴承（75）将转子部件（21）沿径向（R）支承为相对于支承壁部（31）能够旋转的状态，第二轴承（76）是与第一轴承（75）不同的轴承、将联轴器输入部件（2）沿径向（R）支承为相对于支承壁部（31）能够旋转的状态。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具备旋转电机、与旋转电机配置于同轴上的液力联轴器、以及收容旋转电机和液力联轴器的壳体，液力联轴器具备：与旋转电机的转子部件驱动连结的联轴器输入部件、和与车轮驱动连结的联轴器输出部件。

背景技术

作为上述那样的车辆用驱动装置的现有技术，例如有专利第3080612号公报（专利文献1）所记载的技术。此外，该背景技术栏的说明中，在〔〕内引用专利文献1的部件名进行说明。在专利文献1所记载的结构中，如该文献的图1所示，设置有轴承〔径向轴承9〕，该轴承〔径向轴承9〕紧固固定转子部件〔转子8〕和联轴器输入部件〔泵叶轮5〕，并且将上述两个部件沿径向支承为能够一体地相对于壳体〔外壳10〕旋转的状态。

然而，上述专利文献1所记载的结构中，由于是通过共用的轴承将构成重量大的液力联轴器〔变矩器〕的联轴器输入部件和要求较高的径向支承精度的转子部件沿径向相对于壳体进行支承的结构，所以需要使用尺寸比较大的轴承。因此专利文献1的结构中，因与轴承的尺寸本身、周边的支承构造的配置相关的制约等，轴承以及周边的支承构造容易大型化，结果有可能导致装置整体大型化。另外，一般而言，由于随着轴承的尺寸变大，存在伴随该轴承的旋转而引起动力损失增大的趋势，所以在专利文献1的结构中，轴承大型化的部分也有可能使装置的能量效率降低。

专利文献1：日本专利第3080612号公报（图1）

发明内容

因此，期望能够容易实现装置整体小型化以及提高能量效率的双方的车辆用驱动装置。

本发明的车辆用驱动装置，具备：旋转电机、相对于该旋转电机而在该旋转电机的轴向一侧亦即轴第一方向侧与上述旋转电机配置在同轴上的液力联轴器、以及收容上述旋转电机和上述液力联轴器的壳体，上述液力联轴器具备：与上述旋转电机的转子部件驱动连结的联轴器输入部件、和与车轮驱动连结的联轴器输出部件，上述车辆用驱动装置的特征在于，上述壳体具备支承壁部，该支承壁部在上述轴向的上述旋转电机与上述液力联轴器之间沿上述旋转电机的径向延伸，第一轴承和第二轴承配置在上述径向的不同位置，上述第一轴承将上述转子部件沿上述径向支承为相对于上述支承壁部能够旋转的状态，上述第二轴承为不是上述第一轴承的另外的轴承，将上述联轴器输入部件沿上述径向支承为相对于上述支承壁部能够旋转的状态。

本申请中，“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，作为包括这两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态、或者这两个旋转构件以经由一个或两个以上传动部件而能够传递驱动力的方式连结的状态的概念来使用。作为这样的传动部件，包括以同速或变速传递旋转的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、传送带、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置，例如摩擦接合装置、啮合式接合装置等。

另外，本申请中“旋转电机”作为包括马达（电动机）、发电机（Generator）、以及根据需要而实现马达以及发电机双方的功能的马达、发电机中的任一个的概念来使用。

另外，本申请中“液力联轴器”作为包括具有扭矩放大功能的变矩器、以及不具有扭矩放大功能的通常的液力联轴器中的任一个的概念来使用。

另外，本申请中，关于部件的形状，沿某方向（或者朝向某方向）“延伸”是指，以该方向为基准方向，部件的延伸方向不限定于与上述基准方向平行的形状，部件的延伸方向也可以是与上述基准方向交叉的方向，也作为包括其交叉角度为规定范围内的形状的概念来使用。

根据上述特征结构，能够分别由作为专用的轴承的第一轴承以及第二轴承来支承转子部件以及联轴器输入部件。因此，与由共用的轴承来支承转子部件和联轴器输入部件的情况相比，第一轴承以及第二轴承分别能够做成尺寸小的轴承，并且容易提高与各轴承的周边的支承构造的配置相关的设计的自由度。其结果，能够实现装置整体的小型化。另外，通过将第一轴承以及第二轴承做成尺寸较小的轴承，也容易抑制伴随旋转产生的动力损失，因而该部分能够实现装置的能量效率的提高。

进而，根据上述特征结构，第一轴承和第二轴承配置在径向的不同位置。因此包括周边的支承构造在内，容易缩短上述两个轴承所占有的空间的轴向长度。

此处，优选构成为，上述支承壁部具备朝向与上述轴第一方向相反的方向的轴第二方向侧突出的筒状突出部，上述第一轴承配置在比上述筒状突出部靠上述径向的外侧的位置，并且上述第二轴承配置在比上述筒状突出部靠上述径向的内侧的位置。

根据该结构，容易将第一轴承和第二轴承双方以不相互干涉的方式配置在支承壁部（例如筒状突出部）附近。因而，对于第一轴承以及第二轴承双方而言，将与支承壁部之间的支承构造（例如，向支承壁部固定的构造）做成简单的构造，从而能够将轴承以及周边的支承构造所占有的空间抑制为较小。

另外，优选构成为，还具备：与内燃机驱动连结的输入部件、和设置在该输入部件与上述转子部件之间的动力传递路径而能够改变上述输入部件与上述转子部件之间的接合状态的接合装置，上述接合装置配置在从上述轴向观察时具有与上述第一轴承重叠的部分的位置。

上述那样的接合装置是为了在仅利用旋转电机的扭矩使车辆行驶的情况下，将内燃机与车轮分开从而抑制由内燃机的拖曳损失引起的能量损失而设置的。根据上述结构，在从轴向观察时这样的接合装置与第一轴承重叠，该部分能够缩短它们所占有的空间的径向长度。

如上所述，在具备设置于上述输入部件与上述转子部件之间的动力传递路径而能够改变接合的状态的上述接合装置的结构中，优选构成为，上述转子部件具备：转子主体、和从上述转子主体向上述径向的内侧延伸而支承该转子主体的转子支承部件，上述接合装置配置在比上述转子主体靠上述径向的内侧的位置、且从上述径向观察时在具有与上述转子主体重叠的部分的位置。

根据该结构，从径向观察时接合装置与转子主体重叠，该部分能够缩短它们所占有的空间的轴向长度。

在上述各结构的车辆用驱动装置中，优选构成为，上述第二轴承配置在从上述径向观察时具有与上述第一轴承重叠的部分的位置。

根据该结构，从径向观察时第一轴承与第二轴承重叠，该部分能够缩短它们所占有的空间的轴向长度。

另外，优选构成为，上述转子部件具备：转子主体、和从上述转子主体向上述径向的内侧延伸而支承该转子主体的转子支承部件，上述转子支承部件具备朝向上述轴第一方向侧突出的筒状的突出部亦即轴向突出部，上述轴向突出部的外周面或内周面成为经由上述第一轴承而支承于上述支承壁部的被支承部。

根据该结构，由于能够将转子支承部件沿径向适当地支承于支承壁部，所以容易缩小转子主体与定子之间的间隙（空隙）。其结果，能够确保输出扭矩，并且实现旋转电机的小型化。

另外，优选构成为，上述转子部件和上述联轴器输入部件以能够沿上述轴向相对移动的状态驱动连结。

根据该结构，能够适当地确保转子部件与联轴器输入部件之间的扭矩传递，并且不论有无能够作用于联轴器输入部件的轴向负载，都容易将转子部件的轴向位置维持为恒定。因而对于转子部件和联轴器输入部件而言，与以不能沿轴向相对移动的状态驱动连结的情况相比，能够将转子主体的轴向长度抑制为较短，结果能够实现旋转电机的小型化。

另外，优选构成为，上述支承壁部具备朝向与上述轴第一方向相反的方向的轴第二方向侧突出的筒状突出部，上述筒状突出部配置在比上述转子部件靠上述径向的内侧的位置、且从上述径向观察时在具有与上述转子部件重叠的部分的位置，上述车辆用驱动装置还具备连结部，该连结部穿过上述筒状突出部的径向内侧而沿上述轴向延伸，并且在比上述筒状突出部的前端部靠上述轴第二方向侧，延伸到比上述筒状突出部靠上述径向的外侧的位置，上述转子部件和上述联轴器输入部件经由上述连结部而连结。

根据该结构，在支承壁部具备筒状突出部的情况下，从径向观察时筒状突出部与转子部件重叠，该部分能够缩短它们所占有的空间的轴向长度。另外，能够将分开配置在支承壁部的轴向两侧的转子部件与联轴器输入部件适当地连结。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆用驱动装置的概略结构的示意图。

图2是本发明的实施方式的车辆用驱动装置的局部剖视图。

图3是图2的局部放大图。

具体实施方式

参照附图对本发明的车辆用驱动装置的实施方式进行说明。此外，在以下说明中，除了特别区别标明的情况之外，“轴向L”、“径向R”、“周向”是以旋转电机MG的旋转轴心（图2所示的轴心X）为基准定义的。而且，“轴第一方向L1”表示沿轴向L而从旋转电机MG朝向变矩器TC侧的方向（图2中的右侧），“轴第二方向L2”表示与轴第一方向L1相反的方向（图2中的左侧）。另外，“径内方向R1”表示朝向径向R的内侧的方向，“径外方向R2”表示朝向径向R的外侧的方向。此外，各部件的方向表示该部件组装于车辆用驱动装置1的状态下的方向。另外，与各部件的方向、位置等相关的用语作为也包括具有制造上能够允许的误差所引起的差异的状态的概念来使用。

1.车辆用驱动装置的整体结构

图1是表示本实施方式的车辆用驱动装置1的概略结构的示意图。如图1所示，该车辆用驱动装置1具备：旋转电机MG、变矩器TC、以及收容旋转电机MG和变矩器TC的壳体3（参照图2）。变矩器TC与旋转电机MG驱动连结，具体而言，设置于旋转电机MG与输出轴O之间的动力传递路径。输出轴O经由输出用差动齿轮装置DF而与车轮W驱动连结，传递至输出轴O的旋转以及扭矩经由输出用差动齿轮装置DF而向左右两个车轮W分配并传递。由此，车辆用驱动装置1能够使旋转电机MG的扭矩传递至车轮W而使车辆行驶。在本实施方式中，变矩器TC相当于本发明的“液力联轴器”。

本实施方式的车辆用驱动装置1也能够构成为使内燃机E的扭矩传递至车轮W而使车辆行驶。即，车辆用驱动装置1具备与内燃机E驱动连结的输入轴I，如图1所示，在连接内燃机E与车轮W的动力传递路径上，从内燃机E侧依次设置有输入轴I、旋转电机MG、变矩器TC、以及输出轴O。由此，本实施方式的车辆用驱动装置1构成为作为车辆的驱动力源而使用内燃机E以及旋转电机MG中的一方或双方的混合动力车辆用的驱动装置（混合动力驱动装置），具体而言，构成为所谓的单马达并列方式的混合动力驱动装置。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明的“输入部件”。

此外，内燃机E是由发动机内部的燃料的燃烧而驱动来取出动力的原动机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等。另外，在本实施方式中，输入轴I经由减振器16（参照图2，在图1中省略）而与内燃机E的输出轴（曲轴等）驱动连结。输入轴I也能够构成为不经由减振器16而与内燃机E的输出轴驱动连结。

在本实施方式中，如图1所示，在动力传递路径上的输入轴I与旋转电机MG之间，配置有作为将内燃机E从车轮W分开的内燃机隔断用离合器而发挥功能的第一离合器C1。另外，在动力传递路径上的变矩器TC与输出轴O之间配置有变速机构TM。变速机构TM由能够阶段性地变更变速比或者无阶段性地变更变速比的机构（例如自动有级变速机构等）构成，以规定的变速比对中间轴M（变速输入轴）的转速进行变速并传递至输出轴O（变速输出轴）。在本实施方式中，第一离合器C1相当于本发明的“接合装置”。

在本实施方式中，输入轴I、第一离合器C1、旋转电机MG、变矩器TC、变速机构TM以及输出轴O均配置在轴心X（参照图2）上，本实施方式的车辆用驱动装置1形成为适于搭载于FR（Front EngineRear Drive）方式的车辆的情况的一轴结构。

2.驱动装置的各部的结构

接下来，参照图2以及图3对本实施方式的车辆用驱动装置1的各部的结构进行说明。此外，图2是沿包括轴心X的平面剖开本实施方式的车辆用驱动装置1的一部分的剖视图，图3的图2的局部放大图。

2-1.壳体

在本实施方式中如图2所示，壳体3具备：第一支承壁部31、第二支承壁部32、第三支承壁部33以及周壁部34。周壁部34形成为覆盖旋转电机MG、第一离合器C1、变矩器TC等的外周的大致圆筒状。另外，以沿轴向L对形成于周壁部34的径内方向R1侧的壳体内空间进行划分的方式，从轴第二方向L2侧开始按照记载的顺序配置有：第二支承壁部32、第一支承壁部31以及第三支承壁部33。在本实施方式中，第一支承壁部31相当于本发明的“支承壁部”。

如图2所示，在壳体3内的第一支承壁部31与第二支承壁部32之间的空间，收容有旋转电机MG以及第一离合器C1。此外，在本实施方式中，第一支承壁部31与第二支承壁部32之间的空间形成为：径内方向R1侧的部分在轴向L上的长度比径外方向R2侧的部分在轴向L上的长度短的形状。另外，在壳体3内的第一支承壁部31与第三支承壁部33之间的空间收容有变矩器TC。此外，在比壳体3内的第二支承壁部32靠轴第二方向L2侧的空间，收容有减振器16。

第一支承壁部31在轴向L的旋转电机MG与变矩器TC之间，形成为沿径向R延伸。在本实施方式中，第一支承壁部31形成为除了沿径向R之外也沿周向延伸的圆板状的壁部，在径向R的中心部形成有沿轴向L贯通的贯通孔（以下，称作“第一贯通孔”。）。第一支承壁部31具有以径内方向R1侧的部分整***于比径外方向R2侧的部分靠轴第二方向L2侧的方式在轴向L上偏置的形状。

第一支承壁部31具备朝向轴第二方向L2侧突出的第一筒状突出部40。在本实施方式中，第一筒状突出部40在第一支承壁部31的径向R的中心部，配置在与轴心X同轴上，第一筒状突出部40的内周面40b（参照图3）形成上述第一贯通孔的外缘部。即，第一筒状突出部40成为在第一支承壁部31的径内方向R1侧的端部形成的、沿轴向L具有规定厚度的厚壁部（凸起部）。在本实施方式中，第一筒状突出部40相当于本发明的“筒状突出部”。

第一筒状突出部40配置在比后述的转子部件21靠径内方向R1侧、且沿径向R观察时配置在具有与转子部件21重叠的部分的位置。此外，本说明书中，关于两个部件的配置，“沿规定方向观察时具有重叠的部分”是指，在将该规定方向作为视线方向而使视点在与该视线方向正交的各方向上移动的情况下，两个部件重叠而可见的视点至少在一部分的区域存在。

在本实施方式中，如图3所示，第一筒状突出部40的轴第二方向L2侧的前端部40a配置在沿径向R观察时与旋转电机MG的轴向L的中央部区域重叠的轴向L上的位置，第一筒状突出部40的轴第一方向L1侧的基端部位于比转子部件21的轴第一方向L1侧的端部靠轴第一方向L1侧的位置。而且，在第一筒状突出部40的径内方向R1侧，即在第一贯通孔的内部配置有后述的动力传递部件T的一部分。另外，在第一筒状突出部40的轴第一方向L1侧的侧面部，形成有具有朝向径内方向R1侧的面（本例中为圆筒状面）的阶梯部40d。

另外，第一支承壁部31具备直径比第一筒状突出部40的直径大的第二筒状突出部41。第二筒状突出部41与第一筒状突出部40相同，形成为朝向轴第二方向L2侧突出，并且配置在与轴心X同轴上。如图3所示，第二筒状突出部41的突出量比第一筒状突出部40的突出量少，第二筒状突出部41的轴第二方向L2侧的前端部41a位于比第一筒状突出部40的前端部40a靠轴第一方向L1侧的位置。另外，第二筒状突出部41与第一筒状突出部40相比径向R的厚度较小。在第二筒状突出部41的内周面41b，形成有具有朝向轴第二方向L2侧的面（本例中为圆环状面）的内周阶梯部41d。以该内周阶梯部41d为边界，比该内周阶梯部41d靠轴第二方向L2侧的部分为大径部，比该内周阶梯部41d靠轴第一方向L1侧的部分为小径部。

如图2所示，第二支承壁部32形成为在比旋转电机MG靠轴第二方向L2侧（本例中，轴向L上旋转电机MG与减振器16之间）的位置沿径向R延伸。在本实施方式中，第二支承壁部32形成为除了沿径向R延伸以外还沿周向延伸的圆板状的壁部，在径向R的中心部形成有轴向L的贯通孔（以下，称作“第二贯通孔”。）。在该第二贯通孔，插通有输入轴I。第二支承壁部32具有以径内方向R1侧的部分整体比径外方向R2侧的部分靠轴第一方向L1侧的方式，在轴向L上偏置的形状。如图3所示，在形成上述第二贯通孔的外缘部的第二支承壁部32的径内方向R1侧的部分的内周面32b，形成有具有朝向轴第一方向L1侧的面（本例中为圆环状面）的内周阶梯部32d。以该内周阶梯部32d为边界，比该内周阶梯部32d靠轴第一方向L1侧的部分为大径部，比该内周阶梯部32d靠轴第二方向L2侧的部分为小径部。

如图2所示，第三支承壁部33形成为在比变矩器TC靠轴第一方向L1侧（本例中，轴向L上变矩器TC与变速机构TM（图1参照）之间）的位置，沿径向R延伸。在本实施方式中，第三支承壁部33形成为除了沿径向R延伸以外也沿周向延伸的平坦的圆板状的壁部，在径向R的中心部形成有轴向L的贯通孔（以下，称作“第三贯通孔”。）。在该第三贯通孔中插通有中间轴M。在第三支承壁部33设置有油泵9，驱动油泵9的泵驱动轴67以与变矩器TC的后述的泵叶轮61一体旋转的方式与该泵叶轮61驱动连结。由此，随着泵叶轮61的旋转，油泵9排出油，从而产生用于向车辆用驱动装置1的各部供给油的液压。此外，泵驱动轴67经由第九轴承79（本例中为滚针轴承）以及泵壳体，而以能够旋转的状态沿径向R支承于第三支承壁部33。

2-2.旋转电机

如图2所示，旋转电机MG配置在轴向L上第一支承壁部31与第二支承壁部32之间。在本实施方式中构成为：向由第一支承壁部31和第二支承壁部32划分轴向L的两侧、由周壁部34划分径外方向R2侧的空间，供给由油泵9排出的油，并利用该油冷却旋转电机MG。

如图2所示，旋转电机MG具备：固定于壳体3的定子St和转子部件21。定子St在轴向L的两侧具备线圈端部Ce。转子部件21具备：转子Ro、和从该转子Ro向径内方向R1侧延伸来支承该转子Ro的转子支承部件22。转子Ro配置在定子St的径内方向R1侧，并且经由与该转子Ro一体旋转的转子支承部件22而以能够旋转的方式支承于壳体3。在本实施方式中，转子Ro相当于本发明的“转子主体”。

转子支承部件22是从径内方向R1侧支承转子Ro的部件，在本实施方式中，具备保持转子Ro的转子保持部25和径向延伸部26。转子保持部25配置在与轴心X同轴上，形成为具有与转子Ro的内周面接触的外周部以及与转子Ro的轴向L的两侧面接触的凸缘部的圆筒状。径向延伸部26与转子保持部25一体形成，并形成为相对于转子保持部25的轴向L的中央部而从轴第一方向L1侧的部分向径内方向R1侧延伸。径向延伸部26成为除了沿径向R延伸以外也沿周向延伸的圆环板状部。在本实施方式中，径向延伸部26形成为与径向R平行地延伸，并且其径内方向R1侧的端部相对于第一筒状突出部40的外周面而位于径外方向R2侧。此外，在本实施方式中，如图3所示，在径向延伸部26的径内方向R1侧的端部（本例中，为后述的第二轴向突出部24的内周面）与第一筒状突出部40的外周面之间的径向R的缝隙处，配置有第一套筒部件94。该第一套筒部件94是为了限制油沿轴向L在该缝隙中流通而设置的。

径向延伸部26具备朝向轴第一方向L1侧突出的筒状的突出部亦即第一轴向突出部23。第一轴向突出部23配置在与轴心X同轴上，在本实施方式中，第一轴向突出部23在径向延伸部26的径内方向R1侧的端部与径向延伸部26一体形成。如图3所示，第一轴向突出部23配置在径向R的第一筒状突出部40与第二筒状突出部41之间，且从径向R观察时在具有与第二筒状突出部41重叠的部分的位置。而且，由第一轴向突出部23的外周面23c和第二筒状突出部41的内周面41b划分径向R的两侧的空间，且由径向延伸部26和第一支承壁部31（第二筒状突出部41的内周阶梯部41d）划分轴向L的两侧的空间，成为用于配置后述的第五轴承75的轴承配置空间。在本实施方式中，第一轴向突出部23相当于本发明的“轴向突出部”。

另外，径向延伸部26具备朝向轴第二方向L2侧突出的筒状的突出部亦即第二轴向突出部24。第二轴向突出部24配置在与轴心X同轴上，在本实施方式中，第二轴向突出部24在径向延伸部26的径内方向R1侧的端部与径向延伸部26一体形成。如图3所示，第二轴向突出部24的轴第二方向L2侧的前端部24a位于比第一筒状突出部40的前端部40a靠轴第二方向L2侧的位置。

在转子支承部件22安装有板状部件27。板状部件27成为除了沿径向R延伸以外还沿周向延伸的圆环板状部件。而且，在本实施方式中，如图3所示，板状部件27的外周面设为与转子保持部25的比轴向L的中央部靠轴第二方向L2侧的部分的内周面嵌合（本例中为花键嵌合）。由此，板状部件27与转子支承部件22一体旋转。在转子保持部25的内周面，形成有具有朝向轴第二方向L2侧的面（本例中为圆环状面）的内周阶梯部25d。以该内周阶梯部25d为边界，比该内周阶梯部25d靠轴第二方向L2侧的部分为大径部，比该内周阶梯部25d靠轴第一方向L1侧的部分为小径部。另外，在转子保持部25的内周面的、相对于板状部件27的外周面而与轴向L的内周阶梯部25d相反的一侧的部分，卡止有弹性挡环93。而且，安装于转子保持部25的状态下的板状部件27，以被允许某种程度上沿轴向L相对于转子保持部25移动的状态，由内周阶梯部25d限制向轴第一方向L1侧的移动，并由弹性挡环93限制向轴第二方向L2侧的移动。此外，图3中表示如下状态，即，在板状部件27与内周阶梯部25d的朝向轴第二方向L2侧的面抵接的状态下，在板状部件27与弹性挡环93之间存在轴向L的缝隙（第四缝隙D4）。

在本实施方式中，板状部件27具有以径内方向R1侧的部分整体比径外方向R2侧的部分靠轴第二方向L2侧的方式在轴向L上偏置的形状。在板状部件27的径内方向R1侧的端部，形成有轴向L的厚度比径外方向R2侧的部分大的厚壁部28，在该厚壁部28的外周面28c，形成有朝向轴第二方向L2侧的面（本例中为圆环状面）的外周阶梯部28d。以该外周阶梯部28d为边界，比该外周阶梯部28d靠轴第一方向L1侧的部分为大径部，比该外周阶梯部28d靠轴第二方向L2侧的部分为小径部。该板状部件27的外周阶梯部28d位于比第二支承壁部32的内周阶梯部32d靠轴第一方向L1侧的位置。而且，由板状部件27的厚壁部28的外周面28c和第二支承壁部32的内周面32b划分径向R的两侧的空间、且由板状部件27的外周阶梯部28d和第二支承壁部32的内周阶梯部32d划分轴向L的两侧的空间，成为用于配置后述的第七轴承77的轴承配置空间。

2-3.第一离合器

第一离合器C1是设置在输入轴I与转子部件21之间的动力传递路径且使接合的状态变化的装置。即，第一离合器C1构成为能够将通过该第一离合器C1而接合的两个接合部件的接合的状态切换为该两个接合部件接合的状态（包括滑动接合的状态）和该两个接合部件不接合的状态（解放的状态）。而且，在该两个接合部件接合的状态下，在输入轴I与转子部件21之间进行驱动力的传递，在该两个接合部件解放的状态下，在输入轴I与转子部件21之间不进行驱动力的传递。

如图3所示，第一离合器C1配置在轴向L的径向延伸部26与板状部件27之间。另外，第一离合器C1配置在比转子Ro靠径内方向R1侧、且从径向R观察时在具有与转子Ro重叠的部分的位置。在本实施方式中，第一离合器C1配置在从径向R观察时与转子Ro的轴向L的中央部区域重叠的轴向L的位置。

在本实施方式中，第一离合器C1具备离合器毂51、摩擦部件53以及活塞54，构成为湿式多板离合器机构。在本实施方式中，转子支承部件22的转子保持部25作为离合器鼓而发挥功能。对于第一离合器C1而言，作为摩擦部件53具有成对的输入侧摩擦部件和输出侧摩擦部件，输入侧摩擦部件由离合器毂51的外周部从径内方向R1侧支承，输出侧摩擦部件由转子保持部25的内周部从径外方向R2侧支承。

离合器毂51的除了摩擦部件53的保持部之外的部分，形成为沿径向R以及周向延伸的圆环板状部，径内方向R1侧的端部与输入轴I的凸缘部Ia连结（本例中为通过焊接的接合）。此外，构成为向由径向延伸部26和板状部件27划分轴向L的两侧、由转子保持部25划分径外方向R2侧的空间供给由油泵9排出的油，并利用该油冷却摩擦部件53。

2-4.变矩器

如图2所示，变矩器TC在旋转电机MG的轴第一方向L1侧与该旋转电机MG配置在同轴上。变矩器TC配置在轴向L的第一支承壁部31与第三支承壁部33之间。变矩器TC具备：与旋转电机MG的转子部件21驱动连结的联轴器输入部件2、和与车轮W驱动连结的联轴器输出部件4。

如图2所示，变矩器TC具备：泵叶轮61、涡轮62、作为锁止离合器的第二离合器C2、以及收容上述部件的罩部63。罩部63以与配置于内侧的泵叶轮61一体旋转旋转的方式与泵叶轮61连结。另外，泵驱动轴67如上所述一体旋转地与罩部63连结。在本实施方式中，由上述泵叶轮61、罩部63以及泵驱动轴67构成联轴器输入部件2。在本实施方式中，联轴器输入部件2经由连结部件10而与转子部件21驱动连结，详见后述。另外，如下所述，在本实施方式中，联轴器输入部件2与转子部件21以能够沿轴向相对移动的状态驱动连结。

联轴器输出部件4由涡轮62构成，该涡轮62与中间轴M驱动连结。由此如图1所示，联轴器输出部件4经由中间轴M、变速机构TM、输出轴O以及输出用差动齿轮装置DF而与车轮W驱动连结。在本实施方式中，涡轮62和中间轴M通过花键嵌合而驱动连结，以便以能够沿轴向L相对移动并且沿周向具有某种程度的背隙（游隙）的状态一体旋转。

如图3所示，罩部63具备在第一支承壁部31的轴第一方向L1侧沿径向R延伸的罩径向延伸部65、和从罩径向延伸部65（本例中，为罩径向延伸部65的径内方向R1侧端部）向轴第二方向L2侧突出的筒状的罩筒状突出部64。罩径向延伸部65形成为从罩筒状突出部64的轴第一方向L1侧的端部向径外方向R2侧延伸，本例中，形成为除了沿径向R延伸以外也沿周向延伸的圆环板状部。而且，在罩径向延伸部65的罩筒状突出部64侧的部分，形成有与径外方向R2侧的部分相比轴向L的厚度较大的厚壁部66。罩筒状突出部64配置在与轴心X同轴上，在罩筒状突出部64的外周面（本例中，仅为基端部侧的部分），形成有沿轴向L延伸的第一花键齿91。另外，在罩筒状突出部64的径内方向R1侧部分，形成有用于将紧固部件90进行紧固固定的紧固孔64e。在本实施方式中上述罩径向延伸部65与罩筒状突出部64一体形成。

如图3所示，罩径向延伸部65以在与第一支承壁部31之间形成有轴向L的缝隙的方式与第一支承壁部31分离配置。而且，罩径向延伸部65的轴第二方向L2侧的侧面部与第一支承壁部31的轴第一方向L1侧的侧面部之间的轴向L的缝隙成为用于配置后述的第一轴承71的轴承配置空间。具体而言，如上所述，在第一支承壁部31的第一筒状突出部40的轴第一方向L1侧的侧面部，形成有阶梯部40d。而且，在罩径向延伸部65的位于比该阶梯部40d靠径内方向R1侧的轴第二方向L2侧的侧面部，形成有具有朝向径外方向R2侧的面（本例中为圆筒状面）的阶梯部66d。本例中，该阶梯部66d形成于罩径向延伸部65所具备的厚壁部66。而且，由第一支承壁部31（具体而言为第一筒状突出部40）的阶梯部40d和罩径向延伸部65（具体而言为厚壁部66）的阶梯部66d划分径向R的两侧的空间、且由第一支承壁部31（具体而言为第一筒状突出部40）和罩径向延伸部65（具体而言为厚壁部66）划分轴向L的两侧的空间，成为用于配置后述的第一轴承71的轴承配置空间。

2-5.动力传递部件

动力传递部件T以使转子部件21和联轴器输入部件2联动地旋转的方式连结构成。此处，“联动”是指，转子部件21与联轴器输入部件2的转速之比唯一确定的状态。在本实施方式中，转子部件21和联轴器输入部件2以一体旋转的方式连结，从而构成动力传递部件T。此外，在本实施方式中，转子部件21和联轴器输入部件2经由下述的连结部件10连结。即，在本实施方式中，动力传递部件T构成为包括转子部件21、联轴器输入部件2以及连结部件10。

如图3所示，连结部件10形成为：穿过第一筒状突出部40的径内方向R1侧而沿轴向L延伸，并且在比第一筒状突出部40的前端部40a靠轴第二方向L2侧延伸至比该第一筒状突出部40靠径外方向R2侧的位置。换言之，连结部件10具备：在第一支承壁部31的轴第二方向L2侧沿径向R延伸的连结径向延伸部12、和从连结径向延伸部12向轴第一方向L1侧突出的筒状的连结筒状突出部11。而且，连结筒状突出部11配置在第一筒状突出部40的径内方向R1侧，连结径向延伸部12形成为从连结筒状突出部11的轴第二方向L2侧的端部向径外方向R2侧延伸。本例中，连结径向延伸部12成为除了沿径向R延伸以外也沿周向延伸的圆环板状部。在本实施方式中上述连结径向延伸部12和连结筒状突出部11一体形成。在本实施方式中，由连结部件10构成本发明的“连结部”。

连结筒状突出部11配置在与轴心X同轴上，在连结筒状突出部11的内周面（本例中，仅为前端部侧的部分），形成有沿轴向L延伸的第二花键齿92。该第二花键齿92构成为与形成于罩筒状突出部64的外周面的第一花键齿91接合。而且，如图3所示，在使连结筒状突出部11的内周面外嵌于罩筒状突出部64的外周面的状态下，罩部63和连结部件10通过花键齿91、92的花键嵌合而相互连结。即，罩部63（联轴器输入部件2）和连结部件10以一体旋转的方式相互连结。而且，利用这样通过花键嵌合而相互连结的罩筒状突出部64和连结筒状突出部11，形成有穿过第一支承壁部31的径内方向R1侧而沿轴向L延伸的动力传递部件T的轴向延伸部5。

此处，由于罩筒状突出部64与连结筒状突出部11的连结是沿轴向L延伸的花键齿91、92的花键连结，所以和罩筒状突出部64一体形成的罩径向延伸部65、与和连结筒状突出部11一体形成的连结径向延伸部12之间的沿轴向L的相对移动不受该花键连结限制。关于这点，在本实施方式中，为了利用第一支承壁部31（具体而言为第一筒状突出部40）来限制联轴器输入部件2向轴第一方向L1侧的移动和联轴器输入部件2向轴第二方向L2侧的移动双方，而采用如下结构，即：配置于隔着第一筒状突出部40的轴向L的两侧的罩径向延伸部65和连结径向延伸部12，以被限制经由轴向延伸部5而沿轴向L的相对移动的状态连结。这样的结构通过设置以下说明的移动限制机构MR来实现。

移动限制机构MR是限制罩筒状突出部64和连结筒状突出部11沿轴向L的相对移动的机构。在本实施方式中，如图3所示，连结筒状突出部11的轴第一方向L1侧的端面（前端部11a）与罩径向延伸部65（本例中为厚壁部66）抵接，并且紧固固定于罩筒状突出部64的紧固部件90的朝向轴第一方向L1侧的面，与连结筒状突出部11的朝向轴第二方向L2侧的面抵接，从而构成移动限制机构MR。具体而言，在本实施方式中，在连结筒状突出部11的内周面，形成有具有朝向轴第二方向L2侧的面（本例中为圆环状面）的内周阶梯部11d。另外，紧固部件90（本例中为紧固螺栓）具有在紧固固定于罩筒状突出部64的紧固孔64e的状态下，比罩筒状突出部64的外周面向径外方向R2侧突出的圆环状部（本例中为带凸缘螺栓的螺栓头部），该圆环状部与内周阶梯部11d的朝向轴第二方向L2侧的面抵接，从而构成移动限制机构MR。

连结径向延伸部12在比第一筒状突出部40靠径外方向R2侧与转子支承部件22连结。在本实施方式中，连结径向延伸部12的径外方向R2侧的端部和转子支承部件22的第二轴向突出部24的轴第二方向L2侧的端部（前端部24a），以能够沿轴向L相对移动的状态一体旋转地连结（接合）。具体而言，连结径向延伸部12的径外方向R2侧的端部成为在周向上分散配置有多个向径外方向R2侧突出的接合片的外齿的接合部。另外，第二轴向突出部24的前端部24a的具有能够供该接合片***的周向的宽度以及轴向L的长度的径向R的贯通孔，成为在周向分散配置多个（与该接合片数目相同）的圆筒状接合部。本例中，该贯通孔成为从径向R观察时呈U字状的贯通孔，该贯通孔开口于第二轴向突出部24的轴第二方向L2侧的端缘，并且轴向L的长度比上述接合片的轴向L的长度长。借助这样的花键状的接合机构，第二轴向突出部24和连结径向延伸部12以能够沿轴向L相对移动的状态且以一体旋转的方式连结，其结果，转子部件21和连结径向延伸部12，换言之转子部件21和联轴器输入部件2以能够沿轴向L相对移动的状态驱动连结。

此外，连结筒状突出部11的外周面配置在比第一筒状突出部40的内周面40b靠径内方向R1侧，连结筒状突出部11的外周面与第一筒状突出部40的内周面40b之间的径向R的缝隙，成为用于配置后述的第六轴承76的轴承配置空间。另外，在该缝隙的比第六轴承76靠轴第二方向L2侧，配置有第二套筒部件95。该第二套筒部件95是为了限制油沿轴向L在该缝隙内流通而设置的。

另外，连结径向延伸部12配置为：轴第一方向L1侧的侧面部位于比该前端部40a靠轴第二方向L2侧，以便在与第一筒状突出部40的前端部40a之间形成轴向L的缝隙。而且，连结径向延伸部12的轴第一方向L1侧的侧面部与第一筒状突出部40的前端部40a之间的轴向L的缝隙，成为用于配置后述的第二轴承72的轴承配置空间。此外，在本实施方式中，在连结径向延伸部12的轴第一方向L1侧的侧面部，形成有具有朝向径内方向R1侧的面（本例中为圆筒状面）的阶梯部12d。另外，第二套筒部件95配置为具有比第一筒状突出部40的前端部40a向轴第二方向L2侧突出的部分。在本实施方式中，用于配置第二轴承72的上述轴承配置空间，成为由连结径向延伸部12的阶梯部12d和第二套筒部件95的外周面划分径向R的两侧的空间。

3.各结构部件的支承构造

接下来，以动力传递部件T的支承构造为中心，对本实施方式的车辆用驱动装置1的各结构部件的支承构造进行说明。

3-1.径向的支承构造

如图2以及图3所示，对于车辆用驱动装置1而言，作为沿径向R支承转子部件21的轴承，具备第五轴承75和第七轴承77，转子部件21在轴向L的两侧由上述第五轴承75以及第七轴承77沿径向R支承。第五轴承75是将转子部件21沿径向R支承为相对于第一支承壁部31能够旋转的状态的轴承，使用能够承受径向R的负载的径向轴承（本例中为滚珠轴承）。第七轴承77是将转子部件21沿径向R支承为相对于第二支承壁部32能够旋转的状态的轴承，使用能够承受径向R的负载的径向轴承（本例中为滚珠轴承）。在本实施方式中，第五轴承75相当于本发明的“第一轴承”。

在本实施方式中，第五轴承75配置在比第一支承壁部31的第一筒状突出部40靠径外方向R2侧，具体而言，配置为与第一支承壁部31的第二筒状突出部41的内周面41b和转子支承部件22的第一轴向突出部23的外周面23c接触。由此，转子部件21经由第五轴承75而支承于第二筒状突出部41的内周面41b。这样，在本实施方式中，第一轴向突出部23的外周面23c成为经由第五轴承75而支承于第一支承壁部31的被支承部。在图3所示的例子中，第五轴承75配置为与第二筒状突出部41的内周阶梯部41d的朝向轴第二方向L2侧的面接触。此外，如图3所示，从轴向L观察时第一离合器C1配置在具有与该第五轴承75重叠的部分的位置。具体而言，离合器毂51的径外方向R2侧部分和支承于该离合器毂51的摩擦部件53的径内方向R1侧部分配置在与第五轴承75相同的径向R的位置。

在本实施方式中，第七轴承77配置在比第五轴承75靠径内方向R1侧，具体而言，从轴向L观察时配置在具有与第一筒状突出部40重叠的部分的位置。更具体而言，第七轴承77配置为与第二支承壁部32的径内方向R1侧的部分的内周面32b和安装于转子支承部件22的板状部件27的厚壁部28的外周面28c接触。由此，转子部件21经由板状部件27以及第七轴承77而支承于第二支承壁部32的内周面32b。这样，第七轴承77将转子部件21所构成的动力传递部件T沿径向R支承为相对于第二支承壁部32能够旋转的状态。此外，本例中，该径向R的支承是经由板状部件27的间接的支承。

在本实施方式中，第七轴承77被压入（过盈配合）第二支承壁部32的内周面32b，以与形成于该内周面32b的内周阶梯部32d的朝向轴第一方向L1侧的面抵接的状态固定于第二支承壁部32。另一方面，第七轴承77以被允许某种程度上在轴向L上移动的状态与板状部件27的厚壁部28的外周面28c嵌合（间隙配合）。图3中表示如下状态，即，板状部件27从与第七轴承77抵接的位置向轴第一方向L1侧稍微移动，在形成于厚壁部28的外周面28c的外周阶梯部28d的朝向轴第二方向L2侧的面与第七轴承77之间存在轴向L的缝隙（第三缝隙D3）。

此外，在本实施方式中，在第七轴承77的径内方向R1侧，配置有将输入轴I沿径向R支承为相对于第二支承壁部32能够旋转的状态的第八轴承78（本例中为滚针轴承）。第八轴承78配置为与输入轴I的外周面和板状部件27的厚壁部28的内周面接触，输入轴I除了经由第八轴承78还经由该厚壁部28以及第七轴承77而支承于第二支承壁部32的内周面32b。

另外，对于车辆用驱动装置1而言，作为沿径向R支承联轴器输入部件2的轴承，具备第六轴承76和第九轴承79（参照图2），联轴器输入部件2在轴向L的两侧被第六轴承76以及第九轴承79沿径向R支承。如图3所示，第六轴承76是沿径向R将联轴器输入部件2支承为相对于第一支承壁部31能够旋转的状态的轴承，使用能够承受径向R的负载的径向轴承（本例中为滚针轴承）。在本实施方式中，第六轴承76相当于本发明的“第二轴承”。

在本实施方式中，第六轴承76配置在比第一支承壁部31的第一筒状突出部40靠径内方向R1侧，具体而言，配置为与第一筒状突出部40的内周面40b和连结筒状突出部11的外周面接触。由此，联轴器输入部件2经由一体旋转地连结并且借助移动限制机构MR而被固定为不能沿轴向L相对移动的连结部件10，支承于第一筒状突出部40的内周面40b。

如上所述，第五轴承75配置在比第一支承壁部31的第一筒状突出部40靠径外方向R2侧，第六轴承76配置在比第一支承壁部31的第一筒状突出部40靠径内方向R1侧。即，第五轴承75和第六轴承76配置在径向R的不同的位置。而且，在本实施方式中，从径向R观察时第六轴承76配置在具有与第五轴承75重叠的部分的位置。具体而言，第六轴承76以轴第一方向L1侧的部分成为与第五轴承75的轴第二方向L2侧的部分相同的轴向L的位置的方式，配置为相对于第五轴承75向轴第二方向L2侧稍微错开。

3-2.轴向的支承构造

如图2以及图3所示，作为车辆用驱动装置1而言，作为相对于第一支承壁部31沿轴向L支承动力传递部件T的轴承，具备第一轴承71和第二轴承72。第一轴承71是从轴第二方向L2侧将动力传递部件T支承为相对于第一支承壁部31能够旋转的状态的轴承，使用能够承受轴向L的负载的轴承（本例中为推力轴承）。第二轴承72是从轴第一方向L1侧将动力传递部件T支承为相对于第一支承壁部31能够旋转的状态的轴承，使用能够承受轴向L的负载的轴承（本例中为推力轴承）。

在本实施方式中，第一轴承71和第二轴承72将构成动力传递部件T的部件中被固定为不能沿轴向L相对移动的联轴器输入部件2和连结部件10支承于第一支承壁部31。具体而言，如图3所示，第一轴承71从轴第二方向L2侧支承罩径向延伸部65，第二轴承72从轴第一方向L1侧支承连结径向延伸部12。如后所述，第一轴承71以及第二轴承72成为不禁止配置于轴向L的两侧的部件沿轴向L向相互分离的方向相对移动的结构。

如图3所示，第一轴承71配置在第一支承壁部31与罩径向延伸部65在轴向L上对置的部分。具体而言，第一轴承71配置在第一支承壁部31所具备的第一筒状突出部40的轴第一方向L1侧的侧面部与罩径向延伸部65所具备的厚壁部66的轴第二方向L2侧的侧面部对置的部分。在本实施方式中，该对置部分位于由第一筒状突出部40的阶梯部40d和厚壁部66的阶梯部66d划分径向R的两侧的空间。而且，第一轴承71以被允许某种程度在轴向L上移动的状态，与厚壁部66的阶梯部66d的朝向径外方向R2侧的面、以及第一筒状突出部40的阶梯部40d的朝向径内方向R1侧的面中的至少一个面嵌合（间隙配合）。因而，第一轴承71不禁止联轴器输入部件2相对于第一支承壁部31向轴第一方向L1侧的移动。图3中表示如下状态，即，联轴器输入部件2从堵住第一轴承71的配设部位的轴向L的缝隙（间隙）的状态开始向轴第一方向L1侧稍微移动，而在第一筒状突出部40的轴第一方向L1侧的侧面部与第一轴承71之间具有轴向L的缝隙（第一缝隙D1）的状态。

如图3所示，第二轴承72配置在第一支承壁部31与连结径向延伸部12沿轴向L对置的部分。具体而言，第二轴承72配置在第一支承壁部31所具备的第一筒状突出部40的前端部40a与连结径向延伸部12的轴第一方向L1侧的侧面部对置的部分。在本实施方式中，该对置部分位于由连结径向延伸部12的阶梯部12d和第二套筒部件95的外周面划分径向R的两侧的空间。而且，第二轴承72被允许以某种程度在轴向L上移动的状态，与连结径向延伸部12的阶梯部12d的朝向径内方向R1侧的面、以及第二套筒部件95的外周面的至少一个面嵌合（间隙配合）。因而，第二轴承72不禁止连结部件10相对于第一支承壁部31向轴第二方向L2侧的移动。图3中表示如下状态，即，第二轴承72的配设部位的轴向L的缝隙被堵住，第二轴承72与第一筒状突出部40的前端部40a和连结径向延伸部12的轴第一方向L1侧的侧面部双方接触。

在本实施方式中，在轴向L的连结径向延伸部12与输入轴I的凸缘部Ia之间配置有能够承受轴向L的负载的第三轴承73（本例中为推力轴承），并且在轴向L的输入轴I的凸缘部Ia与板状部件27的厚壁部28之间配置有能够承受轴向L的负载的第四轴承74（本例中为推力轴承）。上述第三轴承73以及第四轴承74也成为不禁止配置于轴向L的两侧的部件沿轴向L向相互分离的方向相对移动的结构。图3中表示如下状态，即、第三轴承73的配设部位的轴向L的缝隙被堵住，在第四轴承74的配设部位，在第四轴承74与厚壁部28之间存在轴向L的缝隙（第二缝隙D2）。

如图3所示，在本实施方式中，第一轴承71配置在从轴向L观察时具有与第二轴承72重叠的部分。在本实施方式中，第一轴承71配置为从轴向L观察时也具有与第三轴承73、第四轴承74、以及第七轴承77重叠的部分。本例中，以存在第一轴承71所处的径向R的范围、第二轴承72所处的径向R的范围、第三轴承73所处的径向R的范围、第四轴承74所处的径向R的范围、以及第七轴承77所处的径向R的范围的全部范围所包括的径向R的位置的方式，配置各轴承。

然而，在变矩器TC的泵叶轮61与涡轮62之间产生转速差的情况下，因该转速差产生使泵叶轮61和涡轮62相互接近的引力。此时，由于涡轮62以能够沿轴向L相对移动的方式与中间轴M驱动连结，所以基本上不对泵叶轮61作用大的轴向负载。但是，根据情况不同，有时涡轮62向轴第一方向L1侧的移动受到阻碍、对泵叶轮61作用向轴第二方向L2侧的大的负载。

在本实施方式中，构成为能够对泵叶轮61作用的这样的朝向轴第二方向L2侧的负载，主要由作为推力轴承的第一轴承71承受。由此，能够抑制对作为径向轴承的第七轴承77作用大的轴向负载，与作用大的轴向负载的情况相比，第七轴承77能够采用小型的轴承。此外，如以下说明那样，这样的结构通过将设于罩径向延伸部65与第一支承壁部31之间的轴向L的缝隙的总和（以下，作为“第一总和S1”。）设定为比设置在连结径向延伸部12与第二支承壁部32之间的轴向L的缝隙的总和（以下，作为“第二总和S2”。）小来实现。此外，第一总和S1由罩径向延伸部65位于该罩径向延伸部65的能够沿轴向L移动的范围的最靠轴第一方向L1侧的情况下的缝隙来决定。第二总和S2由连结径向延伸部12位于该连结径向延伸部12的能够沿轴向L移动的范围的最靠轴第一方向L1侧的情况下的缝隙来决定。

具体而言，在本实施方式中，转子部件21和罩径向延伸部65（联轴器输入部件2）以能够沿轴向L相对移动的状态驱动连结。因此对泵叶轮61作用的朝向轴第二方向L2侧的负载基本不会传递至转子部件21，由图3可知，该情况下的轴向负载需要由第一轴承71、第二轴承72、第三轴承73、第四轴承74以及第七轴承77中的至少一个来承受。即，在本实施方式中，有助于第一总和S1的缝隙，仅包括第一轴承71的配设部位的轴向L的缝隙。另外，有助于第二总和S2的缝隙，包括第二轴承72的配设部位的轴向L的缝隙、第三轴承73的配设部位的轴向L的缝隙、第四轴承74的配设部位的轴向L的缝隙以及第七轴承77的配设部位的轴向L的缝隙。此外，这样的各轴承的配设部位的缝隙也包括存在于该轴承的内部的缝隙、即允许构成该轴承的部件之间的轴向L的相对移动的缝隙。

基于图3进行更具体地说明，图3中表示如下状况，即，以不能沿轴向L相对移动的方式连结的联轴器输入部件2以及连结部件10，位于能够沿轴向L移动的范围的最靠轴第一方向L1侧。因此第二轴承72的配设部位的轴向L的缝隙被堵住，在第一轴承71的配设部位存在轴向L的缝隙（第一缝隙D1）。该情况下，第一总和S1成为“D1”。另外，图3中表示如下状态，即，第三轴承73的配设部位的轴向L的缝隙被堵住，在第四轴承74的配设部位存在轴向L的缝隙（第二缝隙D2），并且在第七轴承77的配设部位存在轴向L的缝隙（第三缝隙D3）。该情况下，第二总和S2成为“D2＋D3”。

而且，在本实施方式中，第一总和S1被设定为比第二总和S2小（D1＜D2＋D3）。因而，即使在对泵叶轮61作用了朝向轴第二方向L2侧的大的负载的情况下，由于在存在于连结径向延伸部12与第二支承壁部32之间的轴向L的缝隙被堵住前，先堵住存在于罩径向延伸部65与第一支承壁部31之间的轴向L的缝隙，因而该负载由第一轴承71承受，从而能够抑制对第七轴承77作用大的轴向负载。

进而，在本实施方式中，在对泵叶轮61作用朝向轴第二方向L2侧的大的负载的情况下，为了抑制该负载不仅对第七轴承77作用而且也对卡止于转子保持部25的弹性挡环93作用，而采用如下的结构。即，第一总和S1被设定为比图3所示的情况下板状部件27与弹性挡环93之间的轴向L的缝隙（第四缝隙D4）小（D1＜D4）。此外，图3中，转子部件21配置为与第五轴承75接触，并且板状部件27位于该板状部件27的能够沿轴向L移动的范围的最靠轴第一方向L1侧（与内周阶梯部25d抵接的位置）。这样的情况下，通过以满足“D4＞D2＋D3”的关系的方式设置各部，能够进一步抑制对弹性挡环93作用轴向L的负载。

4.其它实施方式

最后，对本发明的车辆用驱动装置的其它实施方式进行说明。此外，以下各个实施方式中公开的结构只要不产生矛盾，就能够与其它实施方式中公开的结构组合来使用。

（1）在上述实施方式中，以转子部件21和连结径向延伸部12（联轴器输入部件2）能够沿轴向L相对移动的状态驱动连结的结构为例进行了说明。但是本发明的实施方式不限定于此，也可以构成为使连结部件10和转子支承部件22以不能沿轴向L相对移动的状态连结，来使转子部件21和联轴器输入部件2以不能沿轴向L相对移动的状态驱动连结。该情况下，也可以构成为，连结部件10不独立于转子支承部件22（独立的其它部件），而是连结部件10与转子支承部件22一体形成。另外，该情况下，图3所示的例子的第二总和S2成为“D3”，优选以满足（D1＜D3）的关系的方式设计各部。

（2）在上述实施方式中，以如下结构为例进行了说明，即，连结部件10具有延伸到比第一筒状突出部40靠径外方向R2侧的连结径向延伸部12，连结部件10与转子支承部件22的接合部位于比第一筒状突出部40靠径外方向R2侧。但是本发明的实施方式不限定于此，也可以构成为，转子支承部件22具有延伸到比第一筒状突出部40靠径内方向R1侧的部分，连结部件10与转子支承部件22的接合部位于比第一筒状突出部40靠径内方向R1侧。该情况下，也可以构成为连结部件10仅具备连结筒状突出部11。

（3）在上述实施方式中，以连结部件10独立于联轴器输入部件2的结构为例进行了说明。但是本发明的实施方式不限定于此，也可以构成为连结部件10与联轴器输入部件2一体形成。

（4）在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，在连结筒状突出部11的内周面形成内周阶梯部11d，紧固固定于罩筒状突出部64的紧固部件90的朝向轴第一方向L1侧的面、与该内周阶梯部11d的朝向轴第二方向L2侧的面抵接，从而构成移动限制机构MR。但是本发明的实施方式不限定于此，也可以构成为连结筒状突出部11不具备内周阶梯部11d，紧固部件90的朝向轴第一方向L1侧的面与连结筒状突出部11的轴第二方向L2侧的基端部的朝向轴第二方向L2侧的面抵接。另外，也可以是移动限制机构MR使用弹性挡环等来限制罩筒状突出部64和连结筒状突出部11沿轴向L相对移动的机构。

（5）在上述实施方式中，以如下结构为例进行了说明，即：在使连结筒状突出部11的内周面外嵌于罩筒状突出部64的外周面的状态下，使罩部63和连结部件10通过花键嵌合而相互连结。但是本发明的实施方式不限定于此，也可以构成为罩筒状突出部64在内周面具有花键齿，并且连结筒状突出部11在外周面具有花键齿，在使罩筒状突出部64的内周面外嵌于连结筒状突出部11的外周面的状态下，使罩部63和连结部件10通过花键嵌合来相互连结。

（6）在上述实施方式中，以如下结构为例进行了说明，即：第五轴承75配置于第一筒状突出部40的径外方向R2侧、并且第六轴承76配置于第一筒状突出部40的径内方向R1侧。但是本发明的实施方式不限定于此，也可以是第五轴承75和第六轴承76配置于第一筒状突出部40的径向R的相同侧的结构。

（7）在上述实施方式中，以从轴向L观察时第一离合器C1配置在具有与第五轴承75重叠的部分的位置的结构为例进行了说明。但是本发明的实施方式不限定于此，例如，也可以是第一离合器C1以从轴向L观察时不具有与第五轴承75重叠的部分的方式，配置在与第五轴承75在径向R上不同的位置（例如比第五轴承75靠径内方向R1侧）的结构。

（8）在上述实施方式中，以第一离合器C1配置在比转子Ro靠径内方向R1侧、且从径向R观察时在具有与转子Ro重叠的部分的位置的结构为例进行了说明。但是本发明的实施方式不限定于此，也可以是第一离合器C1以从径向R观察时不具有与转子Ro重叠的部分的方式，配置在比转子Ro靠轴第一方向L1侧或靠轴第二方向L2侧的结构、或第一离合器C1配置在比转子Ro靠径外方向R2侧的结构。

（9）在上述实施方式中，以第六轴承76配置在从径向R观察时具有与第五轴承75重叠的部分的位置的结构为例进行了说明，但也可以是第六轴承76以从径向R观察时不具有与第五轴承75重叠的部分的方式配置于与第五轴承75在轴向L上不同的位置的结构。

（10）在上述实施方式中，以如下结构为例进行了说明，即，连结径向延伸部12的径外方向R2侧的端部成为沿周向分散配置多个向径外方向R2侧突出的接合片的外齿的接合部，第二轴向突出部24的前端部24a成为沿周向分散配置多个（与该接合片数目相同）具有能够***该接合片的周向宽度以及轴向L的长度的径向R的贯通孔的圆筒状接合部。但是本发明的实施方式不限定于此。例如，也可以构成为，第二轴向突出部24的前端部24a成为沿周向分散配置多个向径内方向R1侧突出的接合片来代替上述贯通孔的内齿的接合部。与上述实施方式不同，在这样的结构中第二轴向突出部24在前端部24a也具有遍及整周连续的圆环状的主体部。

（11）在上述实施方式中，以转子支承部件22的第一轴向突出部23的外周面23c是经由第五轴承75支承于第一支承壁部31的被支承部的结构为例进行了说明。但是本发明的实施方式不限定于此，也可以是第五轴承75配置为与第一轴向突出部23的内周面23b和第一支承壁部31的外周面（例如，第一筒状突出部40的外周面）接触的结构，即，第一轴向突出部23的内周面23b是经由第五轴承75而支承于第一支承壁部31的被支承部的结构。另外，也可以是转子支承部件22的除第一轴向突出部23以外的部分（例如，第二轴向突出部24的内周面等）是经由轴承而支承于第一支承壁部31的被支承部的结构。该情况下，转子支承部件22也可以不具备第一轴向突出部23。

（12）在上述实施方式中，以转子支承部件22的第一轴向突出部23形成在径向延伸部26的径内方向R1侧的端部的结构为例进行了说明。但是本发明的实施方式不限定于此，也可以是第一轴向突出部23形成在径向延伸部26的径向R的中间部（例如，比第二筒状突出部41靠径外方向R2侧）的结构。

（13）在上述实施方式中，以第一轴承71、第二轴承72将动力传递部件T支承于第一支承壁部31的第一筒状突出部40的结构为例进行了说明。但是本发明的实施方式不限定于此，也可以是第一轴承71和第二轴承72中的至少一个将动力传递部件T支承于第一支承壁部31上的轴向L的厚度一样的部分的结构。这样的结构中，第一支承壁部31也可以不具备第一筒状突出部40。

（14）在上述实施方式中，以车辆用驱动装置1为一轴结构的情况为例进行了说明。但是本发明的实施方式不限定于此，车辆用驱动装置1例如也可以是具备反转齿轮机构等多轴结构的驱动装置。这样的结构适于搭载于FF（Front Engine Front Drive）方式的车辆的情况。

（15）在上述实施方式中，以车辆用驱动装置1具备与内燃机E驱动连结的输入轴I、以及第一离合器C1的结构为例进行了说明。但是本发明的实施方式不限定于此，车辆用驱动装置1也可以不具备输入轴I或第一离合器C1。

（16）关于其它结构，本说明书中公开的实施方式的全部内容只是例示，本发明的实施方式不限定于此。即，在不脱离本发明的目的的范围内，对于本申请的权利要求书中未记载的结构能够适当地改变。

工业上的可利用性

本发明适合用于如下的车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具备：旋转电机、与旋转电机配置在同轴上的液力联轴器、以及收容旋转电机和液力联轴器的壳体，液力联轴器具备：与旋转电机的转子部件驱动连结的联轴器输入部件、和与车轮驱动连结的联轴器输出部件。

附图标记说明：1...车辆用驱动装置；2...联轴器输入部件；3...壳体；4...联轴器输出部件；10...连结部件（连结部）；21...转子部件；22...转子支承部件；23...第一轴向突出部（轴向突出部）；31...第一支承壁部（支承壁部）；40...第一筒状突出部（筒状突出部）；75...第五轴承（第一轴承）；76...第六轴承（第二轴承）；C1...第一离合器（接合装置）；E...内燃机；I...输入轴（输入部件）；L...轴向；L1...轴第一方向；L2...轴第二方向；MG...旋转电机；R...径向；Ro...转子（转子主体）；TC...变矩器（液力联轴器）；W...车轮。

Claims (8)

1.一种车辆用驱动装置，具备：旋转电机、相对于该旋转电机而在该旋转电机的轴向一侧亦即轴第一方向侧与上述旋转电机配置在同轴上的液力联轴器、以及收容上述旋转电机和上述液力联轴器的壳体，上述液力联轴器具备：与上述旋转电机的转子部件驱动连结的联轴器输入部件、和与车轮驱动连结的联轴器输出部件，上述车辆用驱动装置的特征在于，

上述壳体具备支承壁部，该支承壁部在上述轴向的上述旋转电机与上述液力联轴器之间沿上述旋转电机的径向延伸，

第一轴承和第二轴承配置在上述径向的不同位置，上述第一轴承将上述转子部件沿上述径向支承为相对于上述支承壁部能够旋转的状态，上述第二轴承为不是上述第一轴承的另外的轴承，将上述联轴器输入部件沿上述径向支承为相对于上述支承壁部能够旋转的状态。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

上述支承壁部具备朝向与上述轴第一方向相反的方向的轴第二方向侧突出的筒状突出部，

上述第一轴承配置在比上述筒状突出部靠上述径向的外侧的位置，并且上述第二轴承配置在比上述筒状突出部靠上述径向的内侧的位置。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

还具备：与内燃机驱动连结的输入部件、和设置在该输入部件与上述转子部件之间的动力传递路径而能够改变上述输入部件与上述转子部件之间的接合状态的接合装置，

上述接合装置配置在从上述轴向观察时具有与上述第一轴承重叠的部分的位置。

4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

上述转子部件具备：转子主体、和从上述转子主体向上述径向的内侧延伸而支承该转子主体的转子支承部件，

上述接合装置配置在比上述转子主体靠上述径向的内侧的位置、且从上述径向观察时在具有与上述转子主体重叠的部分的位置。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

上述第二轴承配置在从上述径向观察时具有与上述第一轴承重叠的部分的位置。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

上述转子部件具备：转子主体、和从上述转子主体向上述径向的内侧延伸而支承该转子主体的转子支承部件，

上述转子支承部件具备朝向上述轴第一方向侧突出的筒状的突出部亦即轴向突出部，

上述轴向突出部的外周面或内周面成为经由上述第一轴承而支承于上述支承壁部的被支承部。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

上述转子部件和上述联轴器输入部件以能够沿上述轴向相对移动的状态驱动连结。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

上述支承壁部具备朝向与上述轴第一方向相反的方向的轴第二方向侧突出的筒状突出部，

上述筒状突出部配置在比上述转子部件靠上述径向的内侧的位置、且从上述径向观察时在具有与上述转子部件重叠的部分的位置，

上述车辆用驱动装置还具备连结部，该连结部穿过上述筒状突出部的径向内侧而沿上述轴向延伸，并且在比上述筒状突出部的前端部靠上述轴第二方向侧，延伸到比上述筒状突出部靠上述径向的外侧的位置，

上述转子部件和上述联轴器输入部件经由上述连结部而连结。

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