CN103726898B - 用于发动机的配气机构及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于发动机的配气机构及具有其的车辆。该配气机构包括：多个气门机构；多个摇臂组件，每个摇臂组件的底部均构造有驱动型面；多组第一和第二滚子，第一和第二滚子均可枢转地设在摇臂组件上；第一和第二凸轮轴，第一凸轮轴包括同轴设置的内轴和外轴，内轴上设有多个内轴凸轮且外轴上设有多个外轴凸轮，多个内轴凸轮分别抵靠其中一部分第一滚子，多个外轴凸轮分别抵靠另一部分第一滚子，第二凸轮轴具有多个驱动凸轮，驱动凸轮与第二滚子抵靠；相位调节机构，相位调节机构用于调节外轴与第二凸轮轴以及外轴与内轴的相对相位。本发明的配气机构可以实现气门的二次开启，同时还可以延长气门开启持续的时间，且结构简单，零部件少。

Description

用于发动机的配气机构及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及汽车构造领域，尤其是涉及一种用于发动机的配气机构及具有其的车辆。

背景技术

发动机的配气机构用于驱动气门的开闭，其配气相位一般基于发动机某一狭小工况范围的局部优化而确定，在工作过程中固定不变，且气门运动规律完全由凸轮型线决定。但是由于凸轮型线单一，不能根据发动机实际工况需求情况而调整气门运动规律，不能同时适应发动机不同的运行工况，油耗较高，排放较差，同时不利于提高发动机的动力性能，且一般的可变气门升程技术只能改变气门开启最大升程，改变方式比较单一，且结构复杂，零部件多，控制繁琐。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种用于发动机的配气机构，该配气机构可以实现气门的二次开启，同时还可以延长气门开启持续的时间，且结构简单，零部件少。

本发明的另一个目的在于提出一种具有上述配气机构的车辆。

根据本发明实施例的用于发动机的配气机构，包括：多个气门机构；多个摇臂组件，所述多个摇臂组件分别与所述多个气门机构一一对应，每个所述摇臂组件的底部均构造有驱动型面，所述驱动型面适于驱动相应气门机构的气门沿平行于该气门中心线的方向运动；多组第一滚子，所述多组第一滚子分别与所述多个摇臂组件一一对应，每组中的第一滚子均可枢转地设在相应的摇臂组件上；多组第二滚子，所述多组第二滚子分别与所述多个摇臂组件一一对应，每组中的第二滚子均可枢转地设在相应的摇臂组件上；第一凸轮轴和第二凸轮轴，所述第一凸轮轴包括同轴设置的内轴和外轴，所述内轴上设有多个内轴凸轮且所述外轴上设有多个外轴凸轮，所述多个内轴凸轮与其中一部分第一滚子抵靠配合，所述多个外轴凸轮与另一部分第一滚子抵靠配合，所述第二凸轮轴具有多个驱动凸轮，每个所述驱动凸轮与相应的第二滚子抵靠配合；多组连接臂，所述多组连接臂分别与所述多个摇臂组件一一对应，每组中的连接臂的第一端与相应的摇臂组件可枢转地相连，且第二端可枢转地设在发动机的机体组上；以及相位调节机构，所述相位调节机构用于调节所述外轴与所述第二凸轮轴的相对相位且还用于调节所述外轴与所述内轴的相对相位。

根据本发明实施例的用于发动机的配气机构可以实现气门二次开启及气门开启持续期增加的目的，在实现气门二次开启时，可以实现扫气功能或提高内部EGR，同时根据本发明实施例的配气机构其摇臂组件更加简单、紧凑，零部件少，成本低。而且，根据本发明实施例的配气机构，由于采用同心凸轮轴的机构，还能实现部分气缸停缸的目的，或者针对不同工况而适应性控制各个气缸的气门升程运动规律，从而更好地满足发动机的各种工况，改善发动机的排放性能和燃油经济性。

另外，根据本发明实施例的用于发动机的配气机构，还可以具有如下附加技术特征：

根据本发明的一些实施例，所述摇臂组件包括：

两个摇臂部和中间连接臂部，所述两个摇臂部分别设在所述中间连接臂部的两端，所述两个摇臂部相对设置且沿第一和第二凸轮轴的轴向彼此间隔开。

根据本发明的一些实施例，所述摇臂组件还包括：驱动部，所述驱动部设在所述摇臂部的底部，所述驱动部构造为片状体且底面为弧面以构成所述驱动型面。

根据本发明的一些实施例，每个所述摇臂组件的两个摇臂部之间均设置有一个第一滚子，所述第一滚子与该两个摇臂部通过第一销轴相连；每个所述中间连接臂部的两端分别设置有一个所述第二滚子且所述中间连接臂部与该两个第二滚子通过第二销轴相连。

根据本发明的一些实施例，每个所述摇臂组件的两个摇臂部的外侧均设置有一个连接臂，所述连接臂的第一端通过第一连接臂销轴而可枢转地与该侧的摇臂部相连，所述连接臂的第二端通过第二连接臂销轴而可枢转地设在所述机体组上。

根据本发明的一些实施例，所述多个内轴凸轮与所述多个外轴凸轮的数量相等。

根据本发明的一些实施例，所述多个内轴凸轮和所述多个外轴凸轮交错布置。

根据本发明的一些实施例，所述配气机构还包括：多个气门摇臂和多个液压挺柱，每个所述气门摇臂和液压挺柱均与一个气门对应，其中任意一个气门与对应的气门摇臂的一端配合，对应的液压挺柱与该气门摇臂的另一端配合，每个气门摇臂均具有气门摇臂滚子，所述气门摇臂滚子与对应的驱动型面抵靠。

根据本发明的一些实施例，所述相位调节机构为双转子相位器。

根据本发明实施例的车辆，包括根据本发明上述任意一项技术方案中的用于发动机的配气机构。

附图说明

图1是根据本发明实施例的配气机构的立体图；

图2是图1中圈示D部的放大图；

图3是图1中所示配气机构的侧视图；

图4是图1中所示配气机构的摇臂组件的立体图；

图5是第一凸轮轴的立体图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

发动机的机体组是发动机的支架，是曲柄连杆机构、配气机构以及各***装配的基体。在本领域内，一般地，机体组主要由气缸体、气缸盖、气缸盖衬垫以及油底壳等组成，油底壳一般设在气缸体的底部，气缸盖设在气缸体的顶部，气缸盖衬垫设在气缸体的顶面与气缸盖的底面之间，用于密封二者之间的间隙。

气缸盖与活塞顶部和气缸一起形成燃烧室，燃烧室的顶部具有进气口和排气口，气门机构的气门穿设在缸盖内且封闭进气口和排气口。对于现有的一般发动机而言，多采用两进两出的气门形式，少数也有采用一进一出或三进两出的气门形式。

对同一发动机而言，一般都具有多种不同的工况，例如低速小负荷工况、高速大负荷工况等，当发动机处于不同工况下，发动机对外输出的扭矩和功率是不同的，同时发动机排放的有害气体的含量也不同，发动机的配气机构按照每一气缸内进行的工作循环和点火次序的要求，定时开闭进气门和排气门。

一般地，配气机构可以调节气门的升程量，但是调节方式单一，不能很好地满足使用要求。根据本发明实施例的配气机构可以实现气门的二次开启，同时也可适当延长气门的打开时间，调节方式多样，从而更好地满足不同工况的要求。

可以理解，根据本发明实施例的配气机构可以用于驱动进气侧的气门动作，当然也可以用于驱动排气侧的气门动作，或者同时用在进气侧和排气侧以驱动相应气门动作。优选地，根据本发明实施例的配气机构用于驱动排气侧的气门动作，在下面的描述中，以该配气机构用于驱动排气侧的气门为例。

下面参照图1-图5详细描述根据本发明实施例的用于发动机的配气机构100。

根据本发明实施例的用于发动机的配气机构100可以包括多个气门机构1、多个摇臂组件2、多组第一滚子31、多组第二滚子32、第一凸轮轴41和第二凸轮轴42、多组连接臂5和相位调节机构。

其中，气门机构1已为现有技术，且为本领域的技术人员所熟知，例如气门机构1可以包括气门11，气门11可沿着气门11的中心线在气门11导管中上下往复移动以打开或关闭燃烧室的进气口或排气口，对于这些可与现有技术采用相同设置的部分，这里不再详细描述。应当理解，该多个气门机构1与气缸的数量是一一对应的，例如在图1的示例中，气门机构1为四个，且每个气门机构1包括两个气门11，但不限于此。

如图1所示，多个摇臂组件2分别与多个气门机构1一一对应，即每个气门机构1均对应一个摇臂组件2。每个摇臂组件2的底部均构造有驱动型面231（如图3所示），驱动型面231适于驱动相应气门机构1的气门11沿平行于该气门11中心线的方向运动，驱动型面231可以为靴型面，但不限于此。应当理解，本领域技术人员可以根据实际需要而灵活设计驱动型面231的具体线型，不限于上述的靴型面。

多组第一滚子31分别与多个摇臂组件2一一对应，即第一滚子31的组数与摇臂组件2的个数是相同的。每组中的第一滚子31均可枢转地设在相应的摇臂组件2上。例如，在图1的示例中，每组第一滚子31中均包括一个第一滚子31，该第一滚子31设在对应的摇臂组件2上且相对于该摇臂组件2可枢转。

多组第二滚子32分别与多个摇臂组件2一一对应，即第二滚子32的组数与摇臂组件2的个数是相同的。每组中的第二滚子32均可枢转地设在相应的摇臂组件2上。例如，在图1的示例中，每组第二滚子32中均包括两个第二滚子32，该两个第二滚子32均设置在相应的摇臂组件2上且相对于该摇臂组件2可枢转。

如图1和图4所示，第一凸轮轴41包括同轴设置的内轴411和外轴412，内轴411嵌设在外轴412内且内轴411与外轴412可相对旋转、也可同步旋转。参照图1和图4所示，内轴411上设有多个内轴凸轮4111且外轴412上设有多个外轴凸轮4121，内轴凸轮4111随内轴411转动，外轴凸轮4121随外轴412转动。其中，外轴412靠近内轴凸轮4111的部分上可以设置有限位滑槽，内轴凸轮4111上可以设置有销钉，销钉可在该限位滑槽内滑动，限位滑槽可以限制内轴凸轮4111相对外轴412的转动角度，即通过限位滑槽的限位作用，内轴411与外轴412的相对相位可在一定角度内连续可调。

多个内轴凸轮4111与其中一部分第一滚子31抵靠配合，多个外轴凸轮4121与另一部分第一滚子31抵靠配合，换言之，多个内轴凸轮4111与多个外轴凸轮4121的数量之和与第一滚子31的总量是相同的。

第二凸轮轴42具有多个驱动凸轮421，每个驱动凸轮421与相应的第二滚子32抵靠配合，换言之，驱动凸轮421的总量与第二滚子32的总量是相同的且分别一一对应地抵靠配合。

根据本发明的一些实施例，内轴凸轮4111、外轴凸轮4121和驱动凸轮421中的每一个均具有大基圆（图3中的A段）、小基圆（图3中的B段）以及连接在大基圆与小基圆之间的过渡段（图3中的C段），但不限于此，对于本领域的技术人员而言，可以根据实际需要而适应性设定凸轮的型线。

在第一凸轮轴41旋转时，内轴凸轮4111和外轴凸轮4121中的每一个的大基圆、小基圆以及过渡段都会分别与对应的第一滚子31接触。同样，在第二凸轮轴42旋转时，驱动凸轮421的大基圆、小基圆以及过渡段都会分别与对应的第二滚子32接触。应当理解，在相应凸轮的不同位置与相应滚子接触时，摇臂组件2动作后驱动气门11的升程量可以是变化的，例如可以是大升程量、零升程量以及介于大升程量与零升程量之间的中间升程量，其中在气门11持续处于零升程量时，即可实现智能停缸的目的。

例如，第一凸轮轴41上的两种凸轮（内轴凸轮4111和外轴凸轮4121）与对应第一滚子31为大基圆接触时，驱动凸轮421与对应第二滚子32为小基圆接触时，对应气门11处于关闭状态。第一凸轮轴41上的两种凸轮（内轴凸轮4111和外轴凸轮4121）与对应第一滚子31为大基圆接触时，驱动凸轮421与对应第二滚子32为大基圆接触时，对应气门11处于最大开启状态。第一凸轮轴41上的两种凸轮（内轴凸轮4111和外轴凸轮4121）与对应第一滚子31为小基圆接触时，驱动凸轮421与对应第二滚子32为大基圆接触时，对应气门11处于关闭状态。由此，可以理解，第一凸轮轴41上的某一种凸轮和对应的驱动凸轮421的小基圆的角度范围较大且大基圆的角度范围较小时，可以出现对应气门11长期处于关闭状态，从而实现了该气缸的智能停缸目的。

但是，本发明并不限于此，对于本领域的技术人员而言，在阅读了说明书此处公开内容的基础之上，显然可以灵活设计上述三种凸轮的型线，在三种凸轮型线与相应滚子接触的位置发生变化时，气门11的升程量也可以适应性变化，这对于本领域的技术人员而言，应当是容易理解的。

连接臂5的第一端（图4中F端）与对应摇臂组件2可枢转地相连，连接臂5的第二端（图4中的E端）可枢转地设在发动机的机体组上。采用连接臂5结构可以限制摇臂组件2的运动轨迹，同时能很好地保持摇臂组件2的稳定性，且结构简单。

这里，需要说明一点，在本领域内，机体组主要包括气缸体、气缸盖、气缸盖衬垫以及油底壳等部件，但是在本发明中，机体组应当作广义理解，即可以理解为该机体组不仅包括上述传统意义上机体组所包括的部件，还可以包括一些附属安装部件等。例如，在上面的描述中，“连接臂5的第二端可枢转地设在发动机的机体组上”，可以理解为连接臂5的第二端直接可枢转地（例如通过第二连接臂销轴52）设在机体组如气缸盖上，或者气缸盖上可以固定设置中间部73件，连接臂5的第二端可枢转地设在该中间部件上，即这里的中间部件可以理解为是机体组的一部分。

相位调节机构用于调节外轴412与第二凸轮轴42的相对相位且还用于调节外轴412与内轴411的相对相位。换言之，相位调节机构可以只调节内轴411相对于外轴412的相对相位，此时外轴412可保持相对（第二凸轮轴42）静止不动。或者相位调节机构可以只调节外轴412相对第二凸轮轴42的相对相位，此时内轴411可保持相对（外轴412）静止不动。或者相位调节机构还可同时调节内轴411与外轴412，即集成上述两种调节方式。

根据本发明的一个实施例，相位调节机构可以是双转子相位器，即具有内转子和外转子两个转子，其中内转子可与内轴411相连，外转子可与外轴412相连，以调节内轴411和外轴412的相对相位或调节外轴412与第二凸轮轴42的相对相位。应当理解，双转子相位器调节外轴412与内轴411的相对相位以及外轴412与第二凸轮轴42的相对相位的原理已经为现有技术，这里对双转子相位器的具体构造、双转子相位器的具体工作原理以及调节过程不作特殊说明。

可以理解，由于根据本发明实施例的配气机构100驱动同侧气门11采用两根凸轮轴（即第一凸轮轴41和第二凸轮轴42）且其中一根为同心凸轮轴，因此根据本发明实施例的配气机构100通过双转子相位器调节同心凸轮轴的外轴412与第二凸轮轴42以及同心凸轮轴的外轴412与内轴411的相对相位后，可以实现气门11的二次开启以及延长气门11开启时间、气门11升程可变以及智能停缸等多种功能，调节方式多样，可以更好地满足发动机处于不同工况下对配气的要求。

具体而言，第一凸轮轴41和第二凸轮轴42可以通过发动机的曲轴以及中间传动部件驱动，该第一凸轮轴41和第二凸轮轴42可以实现反向（示意说明，也可以是同向）同步旋转（已为现有技术），例如可以通过齿数相同的齿轮啮合传动来实现，但不限于此。在第一凸轮轴41和第二凸轮轴42反向旋转的过程中，会出现上述的三种凸轮的大基圆、小基圆以及过渡段与对应滚子分别接触的情况，气门11升程量随三种凸轮与对应滚子的接触配合位置的变化而适应性变化。

例如，改变内转子的相位且保持外转子的相位，可以实现内轴凸轮4111对应的气缸升程连续可变，直至智能停缸。同样的道理，保持内、外转子相对静止，而改变外转子相位，可实现所有气缸升程连续可变。

具体地，在第一凸轮轴41和第二凸轮轴42反向同速旋转时，第一凸轮轴41和第二凸轮轴42每个转动周期内的任意时刻，至少内轴凸轮4111与第一滚子31处于小基圆配合状态或者对应的驱动凸轮421与第二滚子32处于小基圆配合状态，因此气门11将一直处于关闭状态，从而实现智能停缸。

又如，同时改变内转子和外转子相位，内轴凸轮4111与对应的驱动凸轮421可以自由控制其对应气门11的气门11升程运动规律，同时外轴凸轮4121与对应的驱动凸轮421也可以自由控制其对应气门11的气门11升程运动规律，实现对每个气门11运动规律的适应性调整，从而提高发动机动力性以及燃油经济性。

与此同时，通过双转子相位器的调节作用还可以实现气门11二次开启的目的以及延长气门11开启持续的时间。进一步，气门11二次开启的间隔较大时，如排气侧的气门11二次开启接近进气侧的气门关闭时刻时，可以实现扫气功能。若气门11二次开启时间较小时，如排气侧的气门11二次开启接近进气侧的气门开启时刻时，能够实现较大内部的EGR。具体控制气门11二次开启的时间间隔，可以通过适应性设计凸轮型线实现，但不限于此。

由此，根据本发明实施例的用于发动机的配气机构100可以实现气门11二次开启及气门11开启持续期增加的目的，在实现气门11二次开启时，可以实现扫气功能或提高内部EGR，同时根据本发明实施例的配气机构100其摇臂组件22更加简单、紧凑，零部件少，成本低。而且，根据本发明实施例的配气机构100，由于采用同心凸轮轴的机构，还能实现部分气缸停缸的目的，或者针对不同工况而适应性控制各个气缸的气门升程运动规律，从而更好地满足发动机的各种工况，改善发动机的排放性能和燃油经济性。

根据本发明的一些实施例，如图4所示，摇臂组件2包括两个摇臂部21和中间连接臂部22，该两个摇臂部21分别设在中间连接臂部22的两端，两个摇臂部21相对设置且沿第一凸轮轴41和第二凸轮轴42的轴向彼此间隔开，优选地，两个摇臂部21与中间连接臂部22可一体形成，由此可以减少工艺步骤，强度高，成本低。

进一步，如图4所示，摇臂组件2还包括驱动部23，驱动部23设在每个摇臂部21的底部，驱动部23可以构造为片状体且底面为弧面以构成驱动型面231。同样，这里的弧面可以分为多段顺次相连的子弧面，即该驱动型面231可以构造为靴型，但不限于此。

每个摇臂组件2的两个摇臂部21之间均设置有一个第一滚子31，第一滚子31与该两个摇臂部21通过第一销轴相连，每个中间连接臂部22的两端分别设置有一个第二滚子32且中间连接臂部22与该两个第二滚子32通过第二销轴相连。由此，结构紧凑、简单。

根据本发明的一些实施例，每个摇臂组件2的两个摇臂部21的外侧均设置有一个连接臂5，连接臂5的第一端通过第一连接臂销轴51而可枢转地与该侧的摇臂部21相连，连接臂5的第二端通过第二连接臂销轴52而可枢转地设在机体组上。由此，可以更好地保持摇臂组件2动作时的稳定性。

在该一些实施例中，连接臂5构造为长圆形的平板，由此结构简单，加工方便，成本低，占用空间小，方便布置。

根据本发明的一些优选实施例，如图5所示，多个内轴凸轮4111与多个外轴凸轮4121的数量相同。例如，内轴凸轮4111与外轴凸轮4121的数量均可以是两个。这样，在实现停缸技术时可以只控制其中一部分气缸停止，例如内轴凸轮4111对应的气缸实现停缸，而外轴凸轮4121对应的气缸仍可正常工作。这样发动机的振动相对平稳，且可保证一定扭矩与动力的输出，满足行车要求，同时降低油耗以及排放。

更优选地，多个内轴凸轮4111与多个外轴凸轮4121交错分布，这样在实现部分气缸停缸时，发动机的振动相对更加平稳。例如，在图1的示例中，发动机可以具有四个气缸即一缸、二缸、三缸和四缸，内轴凸轮4111可以对应一缸和三缸、外轴凸轮4121可以对应二缸和四缸，在一缸和三缸实现智能停缸时，二缸和四缸仍可以继续工作，保证动力的输出，但本发明并不限于此。

根据本发明的一些实施例，配气机构100还包括多个气门摇臂61和多个液压挺柱62，每个气门摇臂61与液压挺柱62均与一个气门11对应，其中任意一个气门11与对应的气门摇臂61的一端配合，对应的液压挺柱62与该气门摇臂61的另一端配合。每个气门摇臂61均具有气门摇臂滚子611，气门摇臂滚子611与对应的驱动型面231抵靠。

液压挺柱62可用于调节气门11间隙，液压挺柱62的具体构造和工作原理已为现有技术，且已广泛应用于本领域中，例如应用于VVL技术中，因此这里对于液压挺柱62不作详细描述。

在该一些实施例中，如图1-图3所示，配气机构100还包括复位弹簧7，复位弹簧7包括第一端部71、第二端部72、中间部73、第一卷曲部74和第二卷曲部75，其中第一卷曲部74连接在第一端部71与中间部73之间，第二卷曲部75连接在第二端部72与中间部73之间，其中中间部73可以弹性地抵压在中间连接臂部22上，第一端部71和第二端部72可以分别弹性地抵压在两侧摇臂部上，由此可保证第一滚子31与内轴凸轮以及外轴凸轮常接触且第二滚子32与驱动凸轮421常接触，防止发生滑脱现象而影响配气机构100正常工作运行。

其中，上述的第一卷曲部74和第二卷曲部75可以定位在机体组上，例如机体组上可以设置定位柱用于定位上述卷曲部，或者机体组上的气缸盖上可以设置其它中间部件，该中间部件可以设有用于定位上述卷曲部的定位柱，但不限于此。

需要说明一点，对于本领域的技术人员而言，复位弹簧7的具体构造以及与其它部件的配合方式并不限于此。

下面简单描述根据本发明实施例的车辆。

根据本发明实施例的车辆包括根据本发明上述实施例中描述的用于发动机的配气机构100。由此，根据本发明实施例的车辆动力性好，有害气体排放少，节能环保。

应当理解的是，根据本发明实施例的车辆的其它构成例如发动机、变速器、差速器、制动***等均已为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知，因此这里不再一一详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1.一种用于发动机的配气机构，其特征在于，包括：

多个气门机构；

多个摇臂组件，所述多个摇臂组件分别与所述多个气门机构一一对应，每个所述摇臂组件的底部均构造有驱动型面，所述驱动型面适于驱动相应气门机构的气门沿平行于该气门中心线的方向运动；

多组第一滚子，所述多组第一滚子分别与所述多个摇臂组件一一对应，每组中的第一滚子均可枢转地设在相应的摇臂组件上；

多组第二滚子，所述多组第二滚子分别与所述多个摇臂组件一一对应，每组中的第二滚子均可枢转地设在相应的摇臂组件上；

第一凸轮轴和第二凸轮轴，所述第一凸轮轴包括同轴设置的内轴和外轴，所述内轴上设有多个内轴凸轮且所述外轴上设有多个外轴凸轮，所述多个内轴凸轮与其中一部分第一滚子抵靠配合，所述多个外轴凸轮与另一部分第一滚子抵靠配合，所述第二凸轮轴具有多个驱动凸轮，每个所述驱动凸轮与相应的第二滚子抵靠配合；

多组连接臂，所述多组连接臂分别与所述多个摇臂组件一一对应，每组中的连接臂的第一端与相应的摇臂组件可枢转地相连，且第二端可枢转地设在发动机的机体组上；以及

相位调节机构，所述相位调节机构用于调节所述外轴与所述第二凸轮轴的相对相位且还用于调节所述外轴与所述内轴的相对相位；

所述摇臂组件包括：

两个摇臂部和中间连接臂部，所述两个摇臂部分别设在所述中间连接臂部的两端，所述两个摇臂部相对设置且沿第一和第二凸轮轴的轴向彼此间隔开；

每个所述摇臂组件的两个摇臂部之间均设置有一个第一滚子，所述第一滚子与该两个摇臂部通过第一销轴相连；每个所述中间连接臂部的两端分别设置有一个所述第二滚子且所述中间连接臂部与该两个第二滚子通过第二销轴相连。

2.根据权利要求1所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，所述摇臂组件还包括：驱动部，所述驱动部设在所述摇臂部的底部，所述驱动部构造为片状体且底面为弧面以构成所述驱动型面。

3.根据权利要求1所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，每个所述摇臂组件的两个摇臂部的外侧均设置有一个连接臂，所述连接臂的第一端通过第一连接臂销轴而可枢转地与该侧的摇臂部相连，所述连接臂的第二端通过第二连接臂销轴而可枢转地设在所述机体组上。

4.根据权利要求1所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，所述多个内轴凸轮与所述多个外轴凸轮的数量相等。

5.根据权利要求1所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，所述多个内轴凸轮和所述多个外轴凸轮交错布置。

6.根据权利要求1所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，还包括：多个气门摇臂和多个液压挺柱，每个所述气门摇臂和液压挺柱均与一个气门对应，其中任意一个气门与对应的气门摇臂的一端配合，对应的液压挺柱与该气门摇臂的另一端配合，每个气门摇臂均具有气门摇臂滚子，所述气门摇臂滚子与对应的驱动型面抵靠。

7.根据权利要求1所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，所述相位调节机构为双转子相位器。

8.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-7中任一项所述的用于发动机的配气机构。