CN103590912B - 发动机***和控制发动机***的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机***和控制发动机***的方法。描述了发动机***，包括具有至少一个可停用气缸的多气缸发动机5、涡轮增压器10、电增压器20和电子控制器40。电子控制器40可操作以在发动机5的可停用气缸停用时启用电增压器20，从而提高发动机5的运转效率。在本发明特别有利的实施方式中，发动机***构成混合车辆1的部分，以使再捕集电能可重新用于给电增压器20提供动力。

Description

发动机***和控制发动机***的方法

技术领域

本发明涉及具有涡轮增压多气缸发动机的发动机***，并且具体涉及在发动机的一个或多个气缸停用时控制发动机***的方法。

发明背景

已知提供停用机动车多气缸内燃发动机的一个或多个气缸以减少燃料消耗和/或排放物产生的机构。这种气缸停用增加每个气缸的负荷，从而使发动机在发动机负荷相对较低时接近其最大效率运转。

进一步已知通过使用涡轮增压器为内燃发动机提供增压进气，该涡轮增压器利用从发动机排放的排气驱动压缩机，从而增加进入发动机的空气的质量流速和压力。

当结合气缸停用和涡轮增压时存在如下问题：发动机可用的有效运转区非常有限。虽然当发生气缸停用时机动车低速巡航通常是可能的，但由于加速将使发动机运转发生在有效运转区以外，因而加速是不可能的。这主要是因为涡轮增压器无法在气缸停用导致质量流速减少的情况下有效运转。在可变几何涡轮增压器的情况下，进气面积在这样的低负荷下通常减小，以增加气体流经涡轮增压器涡轮侧的流速，但这具有发动机背压增加的缺陷。由于在这样低质量流速下可输送的增压压力也有限，低进气压力和较高背压的组合通常将导致发动机进气侧和出气侧之间的高压差，并产生高泵送损失。

发明内容

本发明的目的是提供改进的发动机***和控制这种发动机***的方法，以最小化这样的问题和缺陷。

根据本发明第一方面，提供发动机***，包括多气缸发动机，其具有至少一个可停用气缸；涡轮增压器，其具有压缩机和可操作地连接于发动机的涡轮；电增压器（electricbooster），其连接于涡轮增压器的压缩机，从而在增加的压力下选择性地向涡轮增压器的压缩机供应空气；和电子控制器，其控制电增压器的启用，其中电子控制器可操作以在发动机至少一个气缸停用和满足至少一个电增压器运转条件时启用电增压器。

电增压器运转条件可以是发动机转速范围，并且电子控制器可操作以在发动机在转速下限和转速上限限定的转速范围内运转的情况下仅启用电增压器。

有利地，当其启用时，电增压器受电子控制器控制以满足发动机的扭矩需求。

进一步的电增压器运转条件可以是发动机的扭矩需求不大于当前发动机转速的最大发动机扭矩限制。

进一步的电增压器运转条件可以是发动机的扭矩需求大于当前发动机转速的最小发动机扭矩限制。

***可进一步包括低压排气再循环回路，其具有受电子控制器控制的低压排气再循环控制气门，并且当电增压器启用和低压排气再循环控制气门开启时，电增压器可增加通过低压排气再循环回路的流动。

发动机***可包括至少一个排气后处理装置，其连接在涡轮增压器的涡轮下游，并且低压排气再循环回路可包括低压排气流动通道，其从至少一个后处理装置下游的位置延伸至电增压器上游的位置。

电增压器可包括压缩机，其由电动马达驱动。

根据本发明第二方面，提供机动车，其具有根据本发明所述第一方面构建的发动机***。

机动车可以是具有能量再循环***以在机动车使用过程中获取电能并将其储存在电能存储装置中的机动车，并且储存在电能存储装置中的电能可用于给电增压器提供动力。

根据本发明第三方面，提供控制发动机***的方法，所述发动机***包括具有至少一个可停用气缸的多气缸发动机、涡轮增压器和电增压器，其中所述方法包括在发动机的至少一个气缸停用和满足至少一个电增压器运转条件时启用电增压器。

至少一个电增压器运转条件可以是发动机转速范围，并且所述方法可进一步包括在发动机在由转速下限和转速上限限定的转速范围内运转的情况下仅启用电增压器。

有利地，当启用时，电增压器可被控制以满足发动机的扭矩需求。

电增压器运转条件可以是发动机的扭矩需求不大于当前发动机转速的最大发动机扭矩限制。

电增压器运转条件可以是发动机的扭矩需求大于当前发动机转速的最小发动机扭矩限制。

附图说明

现将参考附图通过实例对本发明进行描述，在附图中：

图1是根据本发明第二方面的机动车的示意图，该机动车具有根据本发明第一方面的发动机***的第一实施方式；

图2是类似于图1的示意图，但显示根据本发明第一方面的发动机***的第二实施方式；

图3是显示根据本发明第三方面的方法的流程图；

图4是扭矩对发动机转速图表，显示发动机的不同运转区；和

图5是显示图1和2所示机动车的进一步特征的框图。

具体实施方式

具体参考图1，显示了机动车1，其具有通过传动***（未显示）为机动车1提供动力的发动机***。

发动机***包括多气缸发动机——其形式为四气缸柴油发动机5、可操作地连接于发动机5的涡轮增压器10、电增压器20、空气过滤器4、高压排气再循环气门8、中间冷却器14、扭矩需求输入装置——其形式为加速器踏板15和加速器踏板位置传感器16、后处理装置30和电子控制器40。

涡轮增压器10包括压缩机11和通过轴连接的涡轮12，使得涡轮11在排气通过排气歧管7从发动机流动时驱动压缩机11。压缩机11连接于发动机5的进气歧管6，从而向发动机5供应空气。

发动机5具有多个燃料喷射器（未显示），为发动机5提供燃料，如本领域所公知的。

电增压器20包括电动马达21，其通过轴可驱动地连接于压缩机22。

如图5所示，电增压器20或更准确地电动马达21通过动力控制器41受电子控制器40控制。电增压器20具有启用状态，其中电动马达21驱动压缩机22；和停用状态，其中不供应电能至电动马达21。当电增压器20处于启用状态时，电子控制器40改变电动马达21的速度，从而控制电增压器20以满足发动机5的扭矩需求。

当发动机5运转时，空气如箭头“IN”指示进入进气流路径，流经空气过滤器4，到达压缩机22的进气侧，经过压缩机22到达涡轮增压器10的压缩机11的进气侧，然后通过进气歧管6流至发动机。因此，涡轮增压器和电增压器的压缩机11、22分别以串联安排可操作地连接。

在可选的安排（未显示）中，旁通道被安排在电增压器20周围。在电子控制器40的控制下，流经旁通道受电子控制气门控制。当电增压器20未运转和/或当发动机5在高负荷下运行时，电子控制气门开启以允许进气绕过电增压器20。这防止进气流在未使用电增压器20时受到不必要的电增压器20限制。

排气从发动机5通过排气歧管7流至涡轮增压器10的涡轮12的进气侧，经过涡轮12到达涡轮12的出气侧，并继续到达后处理装置30。然后排气如箭头“EX”指示从后处理装置30流至大气。要理解，一个或多个降噪装置或***通常位于后处理装置30和排气返回大气位置之间。

高压排气再循环回路也显示在图1中，其具有高压排气再循环气门8，该高压排气再循环气门8受电子控制器40控制，从而在需要时使一定量排出发动机5的排气再循环回发动机5的进气侧，如本领域所公知的。

现参考图4，显示不同条件下发动机5的扭矩和发动机转速之间的关系。

最大扭矩曲线T_{最大（max）}显示节气门全开条件下扭矩和发动机转速之间的关系，也就是说，加速器踏板15被完全压下并且所有气缸均启用时扭矩和发动机转速之间的关系。

最大扭矩曲线T_最大的确切形状和幅度将取决于多个因素，包括但不限于，发动机排量、最大允许气缸压力、最大允许增压压力、最大可用增压压力、最大允许排气温度和变速器扭矩容量。

曲线T_{涡轮增压器极限（LimTurbo）}显示当发动机5的全部可停用气缸均处于其停用状态并且仅利用涡轮增压器10增加质量流速或进气压力时可得自发动机5的最大扭矩。四边形c、e、f、d界定的运转区是仅使用涡轮增压器10的发动机5的有效运转区。

曲线T_{电增压器极限（LimEbooster）}显示当发动机5的可停用气缸处于其停用状态并且利用涡轮增压器10和电增压器20增加质量流速或进气压力时可得自发动机5的最大扭矩。四边形a、b、e、f界定的运转区是利用涡轮增压器10和电增压器20的发动机5的有效运转区，而四边形a、b、c、d界定的运转区是当发动机5在其气缸停用的情况下运转时通过使用电增压器20提供的另外的有效运转区。

要理解，当气缸停用时，电增压器20可被一直应用，或仅当需求扭矩超过曲线T_{涡轮增压器极限}限定的扭矩时应用，但在气缸停用时需要另外的压力或质量流量的任何时候，应用电增压器20通常都是更有效的。

线N_最小表示实施气缸停用的最低发动机转速。此极限通常基于发动机5的NVH考虑而确定。

线N_最大表示气缸停用可能的最高发动机转速。此极限通常基于气缸停用可被解除而对发动机5不产生损害的最大速度而确定。也就是说，此极限基于用于实现停用的机构的机械属性。

在发动机5正常运行过程中，燃料将响应来自操作人员如加速器踏板15位置指示的扭矩需求被供应至发动机5。电子控制器40基于多种因素——包括发动机转速——直接或通过单独的发动机控制单元（未显示）改变供应燃料以进入发动机5的匹配空气流量，从而提供预定空气/燃料比，并控制涡轮增压器10以产生所需增压，从而实现所需要的需求。

如果对发动机5的扭矩需求相对地低，电子控制器40将决定是否停用发动机5的可停用气缸。此决定基于多种因素，包括但不限于分别与发动机转速上限和下限N_最大和N_最小相比的当前发动机转速、停用和非停用状态的预期发动机效率、停用和非停用状态的预期排放、停用和非停用状态的预期排气温度和停用和非停用状态的气缸温度。

如果满足停用条件，则电子控制器40继续，并停用发动机5的可停用气缸——在本实例中为气缸2和3，同时将启用电增压器20。

如前所述，如果发动机5的扭矩需求在在图4中显示为T_{涡轮增压器极限}的扭矩输出以下，则利用电增压器20的另外增压实际上是不需要的，但其是可应用的，因为其将导致发动机效率提高。这是因为电增压的应用允许通向涡轮增压器10的进口保持在更加开启的位置，从而减少对发动机5的背压，因此减少跨越发动机5的压力差。这是可能的，因为随着大部分增压压力由电增压器20提供，无需涡轮12驱动压缩机11以产生所需的增压压力。

如果发动机5的扭矩需求在图4中T_{涡轮增压器极限}所示的扭矩输出以上，则通常需要利用电增压器20的另外增压。如前，电增压器20的使用允许通向涡轮增压器10的进口保持更加开启的位置，从而减少对发动机5的背压，因此减少跨越发动机5的压力差，因为无需涡轮12驱动压缩机11以产生所需的增压压力。

发动机5的扭矩需求主要通过如下满足：控制电增压器20，使得如果发动机5的使用者需要扭矩增加，如需要机动车加速的情况，则电子控制器40增加电动马达21的速度，从而从压缩机22提供更大增压压力并从发动机5提供更大扭矩，并且增加供应至发动机5的燃料量。要理解，可产生的最大扭矩受当前发动机运转速度的最大允许扭矩极限T_{电增压器极限}限制。如果扭矩需求减少，电子控制器40将降低电动马达21的速度，从而减少电增压器20提供的增压。

一旦被启用，电增压器20受电子控制器40控制，从而以最有效的方式满足当前扭矩需求，这可意为大部分所需增压由其提供或增压由涡轮增压器10和电增压器20共有。如果在电增压器20启用的时间内接收超过最大扭矩极限T_{电增压器极限}的扭矩需求，则电增压器20被控制以不超过最大扭矩极限T_{电增压器极限}，并且如果需求持续超过极短时间，则电子控制器40将发动机5切换出停用模式，从而更好地满足所需的扭矩需求。要理解，最大扭矩极限T_{电增压器极限}仅适用于气缸停用的情况，否则其受极限T_最大限制。

最大扭矩极限T_{电增压器极限}表示必须满足的一种电增压器运转条件。也就是说，如果发动机的扭矩需求不大于当前发动机转速的最大扭矩极限T_{电增压器极限}，则可使用电增压器20并满足运转条件，否则则不能。

在一些实施方式中，进一步的电增压器运转条件是发动机的扭矩需求大于当前发动机转速的最小发动机扭矩极限T_{涡轮增压器极限}。也就是说，在一些实施方式中，电增压器20仅在涡轮增压器10无法有效提供所需增压时应用。

还要理解，当发动机5的全部气缸启用时，电增压器20也可用于补充涡轮增压器10，但在这种情况下，将限定不同的运转极限。也就是说，当发动机5的全部气缸运转时，极限T_{电增压器极限}、T_最大和T_最小不适用。

本发明的一个特别有益的应用是涉及混合机动车。图5以框图形式显示配置为混合机动车1的机动车，其具有发动机5，另外具有第二动力源——其形式为牵引马达50。牵引马达50可驱动地连接于机动车1的至少一个车轮2，以使其驱动车轮2或被车轮2驱动。在实践中，诸如离合器的耦联装置（coupling）可被置于牵引马达和车轮2之间，以使其间的驱动能够断开。牵引马达50电力连接于电能存储装置51，该电能存储装置51的形式可以是电池或超电容器。如双头箭头所示，电能（电流）可从电能存储装置（EESD）51流至牵引马达50或从牵引马达50流至EESD51。也就是说，牵引马达50是马达/发电机。电能的流动将取决于机动车1的当前运转状态，并且电子控制器40基于预定运转参数通过动力控制器42控制牵引马达50和EESD51之间的电能流动。

电能还通过动力控制器41由EESD51供应至电增压器20，或更具体地，电增压器20的电动马达21。

因此，电增压器20的电能来自EESD51。牵引马达50和EESD51构成能量再循环***的部分，该能量再循环***能够在机动车1的使用期间获取能量，并将其储存以备将来使用。

例如，如果需要机动车降低速度，牵引马达50可作为发电机运转，在EESD51中储存电能，以用于牵引马达50或电增压器20的稍后使用。

利用储存在EESD51中的电力给电增压器20提供动力的一个优势是不浪费燃料，通过使用发动机5产生电力以驱动发电机。第二优势是其在电力驱动牵引马达50无需电流时有时提供使用储存电能的机会。

此外，如果在发动机5的可停用气缸停用的情况下牵引马达50和发动机5同时使用，则储存电力不仅通过牵引马达50提供直接驱动机动车1，而且改进发动机5的性能，从而提高机动车1的总效率。

本发明的第二个特别有益的应用是关于可在减速期间回收能量并储存回收能量以备将来使用的机动车。在这种安排下，保存的电能可用于给电增压器20提供动力，因此提供由电增压器20产生任何发动机增压所需的电能，而无另外的燃料代价。例如，发动机前部配置有驱动发电机的驱动配件的发动机可用于在发动机处于超限运行条件时通过从发电机产生电力而再捕集电能。可以说这种机动车具有能量再循环***，在机动车使用期间获取电能并将其储存在电能存储装置中。

现参考图2，显示发动机***的第二实施方式，其大部分方面与参考图1和4的前述一致，不再对其详细描述。图2与图1中相同的组件采用相同的参考编码。

第二实施方式与第一实施方式的差别在于发动机***具有柴油氧化催化剂31和柴油颗粒过滤器32形式的两个后处理装置而非单个后处理装置；和第二实施方式的发动机***还包括低压排气再循环回路——连同已经关于图1描述的高压排气再循环回路。

低压排气再循环回路具有受电子控制器40控制的低压排气再循环控制气门9，并且包括从柴油颗粒过滤器32下游位置延伸至电增压器20的压缩机22的上游位置的低压排气流动通道。低压排气再循环回路接合通向发动机5的进气通路的位置位于空气过滤器4和电增压器20的压缩机22之间。

低压排气再循环回路与电增压器20上游的进气流路径的连接具有如下优势：当电增压器20启用并且低压排气再循环控制气门9开启时，电增压器20将增加低压排气通过低压排气再循环回路的流量。也就是说，电增压器20充当将再循环排气从排气抽出通过低压排气再循环回路进入进气流路径的泵。

通常，在低发动机转速下使低压排气流动通过低压排气再循环回路由于其本身的低压而存在问题。在一些现有技术***中，限流气门被布置在排气进入低压排气流动通道的位置下游的排气管中，从而促使低压排气流动通过低压排气再循环回路。也就是说，限流气门位于（低压排气流动通道与排气管的）接合点和排气进入大气位置“EX”之间。在这种安排下，当需要低压排气流动时，开启低压排气再循环控制气门9并且调节限流气门以增加排气管中的压力，从而提供低压排气再循环回路的排气管末端和低压排气再循环回路的进气端之间的压力差。但是，增加排气管的压力是不利的，因为其使通过两个排气后处理装置31、32和通过涡轮12的流量减少，从而在发动机5的可停用气缸停用时进一步削弱涡轮增压器10提供增压的能力。

低压排气再循环的应用在低发动机负荷下还由于低负荷运行产生的低气缸温度而存在问题。这可通过如下改进：停用可停用气缸，此时每个气缸的负荷增加，从而增加仍在运转的气缸中的气缸温度。

因此，通常难以将低压排气再循环和气缸停用结合。

在低压排气再循环情况下运转气缸停用状态的发动机5的能力通过利用本发明提出的电增压器20得以明显增强，这是因为电增压器20辅助低压排气的流动。

还要理解，如果进入气缸的压力大于排气歧管7的压力，电增压器20的使用可产生积极的泵送效果，而非常见的泵送损失。

参考图3，显示根据本发明控制发动机***的方法100。

方法起始于方框110，其在机动车如机动车1的情况下可以是开关接通事件。然后方法前进至方框115，确定是否需要气缸停用以实现发动机5有效运行。该确定可通过电子控制器40或另一种控制器如发动机控制单元进行。如本领域公知，在决定是否停用发动机5的任何可停用气缸时需要考虑多种因素。但是，在所述实例的情况下，第一测试是当前发动机转速（N）是否在预定运转范围内。也就是说N_最小<N<N_最大；其中N是当前发动机转速，N_最小是气缸停用实施的最低发动机转速，其通常基于发动机5的NVH考虑而确定，和N_最大是气缸停用实施的最高发动机转速，通常基于可解除气缸停用而不对发动机5造成损害的最大速度而确定。

第二测试是所需扭矩（T_需求）是否在扭矩极限T_{电增压器极限}以下，该扭矩极限T_{电增压器极限}在这种情况下是预期可在发动机5的可停用气缸停用的情况下产生而启用气缸中的排气温度不超过预定限制的最大扭矩。但要理解，其他因素可连同或替代气缸温度限制如涡轮12的排气温度限制或气缸高压限制被应用。温度和/或压力可被建模，或可提供传感器对其进行测量。

因此，在这种情况下，如果实际上N_最小<N<N_最大，并且T_需求小于T_{电增压器极限}，则将发生停用，并且方法前进至方框120，如果任一条件不被满足，则方法回到方框115。

如果满足上述条件，则方法前进至方框120，然后停用发动机5的可停用气缸。本领域技术人员将理解，气缸停用数可取决于所需负荷和发动机构造。例如，在八气缸发动机的情况下，对于极低发动机负荷运行而言可停用四个气缸，但对于中等发动机负荷运行而言仅可停用两个气缸。这种发动机有时被称为可变排量发动机。

然后方法前进至方框130，在此确定是否启用电增压器20。在所述实例的情况下，如果可停用气缸已被停用，则启用电增压器20。但要理解，对此情况的发生，实际上必须N_最小<N<N_最大，并且T_需求必须小于T_{电增压器极限}，因此这些是对于电增压器20启用和可停用气缸或气缸停用而言切实的要求。还要理解，在这种情况下，扭矩极限T_{电增压器极限}基于发动机转速和非停用气缸中的预期排气温度之间的关系。

虽然在描述的优选实施方式中用于确定可停用气缸是否应该被停用的测试与用于确定电增压器20是否应该被启用的测试相同，但这无需是此情况。例如，当发动机转速小于N_最小时，如发动机空转并且基本上无需除保持发动机5以空转速度运转所需之外的扭矩时，可停用气缸可被停用。在这种情况下，无需使用电增压器20，因此气缸停用和电增压器20启用将具有不同的条件。

在这种情况下，电增压器20仅在可停用气缸停用、实际上N_最小<N<N_最大和T_需求小于T_{电增压器极限}时启用。

如果不满足这些要求，则方法循环回到方框115。注意，如果气缸停用条件与电增压器20启用条件相同，则电增压器20启用测试变为“可停用气缸是否停用?”如果“是”，则启用电增压器；如果“否”，则不启用电增压器20。

注意，如果气缸未停用，可存在进一步测试以获知电增压器20的使用在所有气缸启用的情况下是否有利。

如果电增压器20已被启用，则方法前进至方框140，在此电增压器20受电子控制器40控制，以最有效的方式提供当前所需扭矩。例如，假设所需扭矩需要0.4Bar（0.4x10⁵N/m²）的增压压力，这可以涡轮增压器10提供的增压和电增压器20提供的增压的多种组合提供。通常，优选利用电增压器20提供尽可能多增压，因为这使涡轮增压器10运转，并对发动机5具有最小排气背压。例如，比例可以是0.3Bar（0.3x10⁵N/m²）增压来自电增压器20和0.1Bar（0.1x10⁵N/m²）来自涡轮增压器10。要理解，涡轮增压器10将总是产生少量增压，因为其将在气缸停用期间继续旋转。

在方框140后，在方框150中进行测试，以获知开关断开事件是否已经发生，如果“否”，则方法前进至方框155，但如果开关断开事件已经发生，则方法100在方框190结束。

在方框155，检查电增压器启用是否仍然有效，也就是说电增压器20启用所需的全部条件是否仍被满足，如果“是”，则方法返回方框140，但如果“否”，则方法返回方框115。

要理解，如果气缸停用条件和电增压器20启用条件如优选实施方式的情况是相同的，则方框130可被取消，因为相同的检查在方框115中进行。

虽然已经参考四气缸柴油发动机通过实例对本发明进行了描述，但要理解，其不限于这种应用，并可具有有利作用地施用于具有至少一个可停用气缸的任何多气缸发动机。

还要理解，虽然电子控制器40显示为单个单元，但其可由数个连接的电子控制器和/或电子处理器组成，以实现所述功能。

本领域技术人员将理解，虽然已经参考一个或多个实施方式通过实例对本发明进行描述，但其不限于公开的实施方式，并且可构建可选的实施方式，而没有脱离所附权利要求限定的本发明范围。

Claims (13)

1.发动机***，其包括多气缸发动机，所述多气缸发动机具有至少一个可停用气缸；涡轮增压器，所述涡轮增压器具有压缩机和可操作地连接于所述发动机的涡轮；电增压器，所述电增压器连接于所述涡轮增压器的所述压缩机，从而在增加的压力下向所述涡轮增压器的所述压缩机选择性地供应空气；和电子控制器，所述电子控制器用以控制所述电增压器的启用，其中当停用所述发动机的至少一个气缸和满足至少一个电增压器运转条件时，所述电子控制器可操作以启用所述电增压器，其中，当其启动时，所述电增压器受所述电子控制器控制以满足所述发动机的扭矩需求，所述发动机的扭矩需求高达当所述发动机的所述可停用气缸处于其停用状态并且利用所述涡轮增压器和所述电增压器增加质量流速或进气压力时可得自所述发动机的最大扭矩限制，并且如果所述需求在所述最大扭矩限制以上持续超过一段时间，则所述电子控制器将所述发动机切换出所述停用模式。

2.权利要求1所述的***，其中所述电增压器运转条件是发动机转速范围，并且所述电子控制器可操作以在所述发动机在由转速下限和转速上限限定的转速范围内运转的情况下仅启用所述电增压器。

3.权利要求1所述的***，其中，电增压器运转条件是所述发动机的扭矩需求不大于当前发动机转速的最大发动机扭矩限制。

4.权利要求1所述的***，其中，电增压器运转条件是所述发动机的扭矩需求大于当前发动机转速的最小发动机扭矩限制。

5.权利要求1所述的***，其中所述***进一步包括低压排气再循环回路，所述低压排气再循环回路具有受所述电子控制器控制的低压排气再循环控制气门，并且当所述电增压器启用和所述低压排气再循环控制气门开启时，所述电增压器增加通过所述低压排气再循环回路的流量。

6.权利要求5所述的***，其中所述发动机***包括至少一个排气后处理装置，所述至少一个排气后处理装置连接在所述涡轮增压器的所述涡轮下游，并且所述低压排气再循环回路包括低压排气流动通道，所述低压排气流动通道从所述至少一个后处理装置的下游位置延伸至所述电增压器的上游位置。

7.权利要求1所述的***，其中所述电增压器包括电动马达驱动的压缩机。

8.机动车，其具有权利要求1至7中任一项所述的发动机***。

9.权利要求8所述的机动车，其中所述机动车是具有能量再循环***的机动车，所述能量再循环***用以在所述机动车使用期间获取电能，并将其储存在电能存储装置中，其中储存在所述电能存储装置中的电能用于给所述电增压器提供动力。

10.控制发动机***的方法，所述发动机***包括具有至少一个可停用气缸的多气缸发动机、涡轮增压器和电增压器，其中所述方法包括当停用所述发动机的至少一个气缸和满足至少一个电增压器运转条件时，启用所述电增压器，其中，当其启动时，所述电增压器受电子控制器控制以满足所述发动机的扭矩需求，所述发动机的扭矩需求高达当所述发动机的所述可停用气缸处于其停用状态并且利用所述涡轮增压器和所述电增压器增加质量流速或进气压力时可得自所述发动机的最大扭矩限制，并且如果所述需求在所述最大扭矩限制以上持续超过一段时间，则所述电子控制器将所述发动机切换出所述停用模式。

11.权利要求10所述的方法，其中所述至少一个电增压器运转条件是发动机转速范围，并且所述方法进一步包括在所述发动机在由转速下限和转速上限限定的转速范围内运转的情况下仅启用所述电增压器。

12.权利要求10所述的方法，其中，电增压器运转条件是所述发动机的扭矩需求不大于当前发动机转速的最大发动机扭矩限制。

13.权利要求10所述的方法，其中，电增压器运转条件是所述发动机的扭矩需求大于当前发动机转速的最小发动机扭矩限制。