CN103552557A - 具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动*** - Google Patents

Abstract

本发明公开一种具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***，具有多种工作模式。其中，电动制动助力模式：制动踏板将制动液由人力缸输入至主缸中产生制动压力，同时电子控制单元控制电机输出转矩实施助力，将制动压力输出至轮缸。再生制动模式：通过电子控制单元控制电磁阀的开闭，制动踏板将制动液由人力缸输入至踏板行程模拟器的模拟腔产生压力，提供制动踏板感觉；若依靠再生制动无法满足汽车减速需求，则电子控制单元控制电机输出转矩，使主缸输出制动压力至轮缸辅助以摩擦制动。主动制动：电子控制单元控制电机输出转矩使主缸输出制动压力至轮缸。本发明的优点为：兼具线控与非线控多种工作模式的优点，且压力波动小、调压精度高。

Description

具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***

技术领域

本发明属于汽车制动***技术领域,具体来说，是一种兼有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***。

背景技术

作为汽车核心***件的制动***历经了数次重大变迁和改进。从最初的皮革摩擦制动到后来出现鼓式、盘式制动器，再到后来出现真空助力、电动助力、防抱死制动***（ABS）以及与ABS相适应但成本较高的中心阀式制动主缸等。近年来又兴起了线控制动***（Brake-by-wire）的研发，如电子液压制动(EHB)和电子机械制动(EMB)。

目前汽车液压制动***大多采用真空助力，少数汽车采用电动助力（如日产汽车公司的e-ACT制动***）等其它形式的助力装置。采用电动制动助力的汽车在制动时无法切断制动器与人力操作的联系，因此在一定程度上影响了制动能量回收效果。然而与真空助力相比，电动助力制动***的助力大小可控，即助力电机可以根据需要少助力或不助力以减少摩擦制动，因此用于再生制动时可以回收更多能量。

线控制动***的作用不仅仅在于提高了传统意义上的汽车制动性能如制动效能、制动效能的恒定性以及制动时的方向稳定性，更是为了适应现代汽车的底盘主动控制和新能源汽车的再生制动需要。线控制动***克服了传统助力制动***的两个明显不足：一是不能方便地实施主动制动（所谓“主动制动”，是指在制动踏板未被踩下的情况下仍然可以实现对全部或部分车轮的制动）；二是只要驾驶员踩下制动踏板，摩擦制动器即参与产生制动力。助力制动***的第一个不足使得其不能很好地满足驱动防滑控制(ASR)、电子稳定控制(ESC)及自适应巡航控制（ACC）等底盘主动控制***的主动制动需要。虽然装有ASR和基于差压制动的ESC汽车能够通过这些主动控制***的液压控制单元实施主动制动，但其压力建立时间相对较长，而且因其电磁阀不适宜长时间连续工作故难以满足ACC等控制***的主动增压需要。助力制动***的第二个不足严重妨碍了电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车的制动能量回收。另外，采用线控制动还可以获得更好的制动踏板感觉，避免了传统助力制动***因ABS介入压力调节所引起的制动踏板力波动。虽然采用中心阀式制动主缸亦可以解决传统助力制动***的踏板力波动问题，但同样增加了制动***的复杂性与成本。

在线控制动***中，人力踩踏制动踏板仅提供制动信号，制动能量通常由人力以外的其它供能装置供给。为提高线控制动***的失效防护功能，其电子控制单元可以广泛地自诊断和持续不断地监控全部***可信度状态。在***发生故障而出现危险状态时，***还可以自动地向驾驶员提供现有的、最好的部分功能。在发生故障时故障存贮器存贮的故障信息便于诊断和维修。

目前，已有多种结构的EHB应用于量产汽车，如博世公司的电液制动控制（SBC）***、丰田汽车公司的ECB***和大陆公司的RBS***等。EHB一般采用高压储液罐作为供能装置，其压力由电动液压泵产生，必要时可以实施主动制动。制动时将高压储液罐的制动液导入主缸推动其活塞或直接输送给轮缸，依靠控制装置调节轮缸的制动压力。采用踏板行程模拟器为驾驶员提供制动踏板感觉，且具有人力备份制动的功能。当EHB***失效时，使用备用的人力液压制动***。此类制动***因需要高压储液罐以及额外的备份液压***，***结构不是很紧凑。高压储液罐使制动***能很快建立制动压力，可以缩短制动距离，但在发生碰撞等情况下可能导致高压泄漏威胁乘员安全，存在安全隐患。另外，用于高压储液罐的泵及其驱动电机即使在未制动时也需频繁工作，使用寿命受到影响。

EMB***则依靠控制装置控制电机带动减速增扭等转换机构，直接将制动块压靠在制动盘上产生制动力。因不需要制动液和液压管路，EMB***具有制动器初始压力建立时间短、动态响应快等优点，甚至超过了依靠液压泵输出液压力的EHB。德国大陆特维斯公司、西门子公司和美国德尔福公司等全球各主要汽车零部件公司都相继研制出各自的EMB原型样机。此类制动***需要复杂的机械转换结构才能产生制动力，虽然响应速度快，但失效防护能力难以获得汽车制造商的信赖。采用EMB后无法继续使用传统的制动器，需要重新开发新式的制动器以及使用高性能的电源，制造成本较高。由于这些原因，EMB迄今未在量产汽车上得到应用。

除前面提到的EHB和EMB外，采用电机驱动制动主缸活塞的电液制动***构成了另外一类线控制动***。公开号为CN103010199A的发明专利“一种汽车线控制动***”即属于此类。各类线控制动***虽然具有如上所述的诸多优点，但它们相对于非线控***而言同时也存在一些不足：需要设置专门的失效备份装置，增加了***的复杂程度和成本；正常工作条件下踏板力总是依赖模拟器产生，踏板力不可调节；施加于制动踏板的人力没有被直接用来产生制动力，不利于缩短制动器起作用时间。目前还没有发现任何一种制动***能够同时具备非线控制动***与线控制动***的优点。

发明内容

为解决上述问题，本发明提出一种具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***，可以在电动制动助力、主动制动和再生制动等多种模式下工作。

具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***，包括制动踏板、主缸、人力缸、踏板行程模拟器、储液罐、2/2常开电磁阀、2/2常闭电磁阀、第一单向阀、第二单向阀、电机、滚珠丝杠副、电子控制单元、液压控制单元、制动踏板位移传感器、主缸压力传感器与四个轮缸。

所述主缸采用串列三腔式制动主缸，包括主缸缸体、第一活塞、第二活塞、第一活塞推杆、第一活塞回位弹簧、第二活塞回位弹簧；其中，第一活塞与第二活塞均位于主缸缸体内；第一活塞与第二活塞间作为第一高压腔；第二活塞与主缸缸体前端面间作为第二高压腔；第一活塞与主缸缸体后端面间作为低压腔；第一活塞推杆穿过主缸缸体后端面，与第一活塞端面固连；第一活塞与第二活塞间设置有第一活塞回位弹簧；第二活塞与主缸缸体前端面间设置有第二活塞回位弹簧；第一活塞推杆与主缸缸体后端面间设置有密封圈。

所述人力缸包括人力缸缸体、人力缸活塞顶杆、人力缸活塞、人力缸辅助弹簧与人力缸回位弹簧；其中，人力缸活塞位于人力缸缸体内；人力缸活塞与人力缸缸体前端面间构成液压腔；人力缸活塞顶杆穿过人力缸缸体后端面与人力缸活塞端面固连；人力缸活塞与人力缸缸体前端面间设置有人力缸回位弹簧与人力缸辅助弹簧；人力缸辅助弹簧位于人力缸回位弹簧内，且与人力缸活塞保持较大轴向间隙。

所述动踏板模拟器包括模拟器缸体、模拟器活塞、模拟器回位弹簧；其中，模拟器活塞位于模拟器缸体内；模拟器活塞在模拟器缸体中进行轴向运动。模拟器活塞与模拟器缸体前端面间作为模拟腔，且模拟器活塞与模拟器缸体前端面间轴向设置有模拟器回位弹簧。

所述制动踏板通过支承销与人力缸中人力缸活塞顶杆相连；储液罐分别与主缸的第一高压腔和第二高压腔相连；同时还与人力缸的液压腔相连，并通过第一单向阀与主缸的低压腔相连；人力缸的液压腔通过2/2常开电磁阀与主缸的低压腔连通，且还经2/2常闭电磁阀与踏板行程模拟器中模拟腔连接；第二单向阀与2/2常开电磁阀并联；电机的输出轴与滚珠丝杠副的丝杠通过键联接；滚珠丝杠副的螺母与主缸中第一活塞推杆固连；主缸的第一高压腔和第二高压腔分别与液压控制单元通过制动管路连通；液压控制单元通过制动管路与四个轮缸相连接；上述2/2常开电磁阀、2/2常闭电磁阀、电机和液压控制单元均与车辆上的电子控制单元相连；同时，电子控制单元还与制动踏板位移传感器与主缸压力传感器相连；制动踏板位移传感器与主缸压力传感器分别安装在制动踏板与主缸上，用来获取制动踏板的位移信号以及主缸的第一高压腔或第二高压腔的压力信号。

本发明的优点为：

1、本发明电液复合制动***同时具有电动制动助力和线控制动功能，兼有非线控制动***的高可靠性、制动踏板感觉可调和线控制动***的主动制动功能；

2、本发明电液复合制动***不需要另设专门的制动失效备份装置；在电动制动助力模式下，液压控制单元若不介入轮缸压力调节，制动踏板感觉与传统非线控制动***完全相同；在电动制动助力模式下，即使液压控制单元介入轮缸压力调节，也能够通过电机扭矩主动控制抑制液压控制单元的回液对制动主缸低压腔的冲击，从而在未采用成本较高的中心阀式主缸的情况下实现良好的制动踏板感觉；

3、本发明电液复合制动***中主缸采用利用串列双腔制动主缸现有的结构和制造工艺，且电液复合制动***能够沿用传统的制动器，同时可利用助力电机实施主动制动，无须采用具有部分或全部车轮主动增压功能的液压控制单元，降低了制造成本；

4、本发明电液复合制动***，由于电机参与调节制动压力，使整个***压力波动小、调压精度高。

附图说明

图1为本发明电液复合制动***结构示意图。

图中：

1-制动踏板              2-主缸                  3-人力缸

4-踏板行程模拟器        5-储液罐                6-2/2常开电磁阀

7-2/2常闭电磁阀         8-第一单向阀            9-第二单向阀

10-电机                 11-滚珠丝杠副           12-电子控制单元

13-液压控制单元         14-制动踏板位移传感器   15-主缸压力传感器

16-轮缸                 201-主缸缸体            202-第一活塞

203-第二活塞            204-第一活塞推杆        205-第一活塞回位弹簧

206-第二活塞回位弹簧    207-密封圈              208-螺栓

209-罩体                301-人力缸缸体          302-人力缸活塞顶杆

303-人力缸活塞          304-人力缸辅助弹簧      305-人力缸回位弹簧

401-模拟器缸体          402-模拟器活塞          403-模拟器回位弹簧

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步说明。

本发明具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***，包括制动踏板1、主缸2、人力缸3、踏板行程模拟器4、储液罐5、2/2常开电磁阀6、2/2常闭电磁阀7、第一单向阀8、第二单向阀9、电机10、滚珠丝杠副11、电子控制单元（ECU）12、液压控制单元13、制动踏板位移传感器14、主缸压力传感器15与四个轮缸16，如图1所示。

所述主缸2采用串列三腔式制动主缸，包括主缸缸体201、第一活塞202、第二活塞203、第一活塞推杆204、第一活塞回位弹簧205、第二活塞回位弹簧206。其中，第一活塞202与第二活塞203均位于主缸缸体201内；第一活塞202与第二活塞203间作为第一高压腔；第二活塞203与主缸缸体201前端面间作为第二高压腔；第一活塞202与主缸缸体201后端面间作为低压腔。第一活塞推杆204穿过主缸缸体201后端面，与第一活塞202端面固连，通过推拉第一活塞推杆204，可实现第一活塞202沿主缸缸体201轴向上运动。第一活塞推杆204与主缸缸体201后端面间设置有密封圈207，通过密封圈207实现主缸缸体201的密封。第一活塞202与第二活塞203间同轴设置有第一活塞回位弹簧205，第一活塞回位弹簧205两端分别与第一活塞202、第二活塞203接触；第二活塞203与主缸缸体201前端面间同轴设置有第二活塞回位弹簧206；第二活塞回位弹簧206两端分别与主缸缸体201、第二活塞203接触。第一活塞202的前端面上垂直固连有螺栓208，螺栓208头部穿过一罩体209顶面后与罩体209顶面间台阶配合定位，实现罩体209在螺栓208轴向上的限位。罩体209底面与第二活塞203后端面上的环形凸起配合定位。上述螺栓208的长度大于罩体209的高度，由此当第一高压腔内部充满制动液时，推动第一活塞208的运动可带动第二活塞203运动，此时第一活塞202上的螺栓208与罩体209以及第二活塞203间的相对位置不变；而当第一高压腔内部制动液不足（出现漏液情况）时，推动第一活塞202的运动，会使第一活塞202上的螺栓207运动至与第二活塞203后端面接触后，继续运动，进而推动第二活塞203运动。上述罩体208侧壁上相对位置开有进液孔与出液孔，防止制动液困在罩体209内，影响螺栓208运动。

所述人力缸3包括人力缸缸体301、人力缸活塞顶杆302、人力缸活塞303、人力缸辅助弹簧304与人力缸回位弹簧305；其中，人力缸活塞303位于人力缸缸体301内；人力缸活塞303与人力缸缸体301前端面间构成液压腔；人力缸活塞顶杆302穿过人力缸缸体301后端面与人力缸活塞303端面固连；通过推拉人力缸活塞顶杆302，可实现人力缸活塞303沿人力缸缸体301的轴向运动。人力缸活塞303与人力缸缸体301前端面间同轴设置有人力缸回位弹簧305与人力缸辅助弹簧304；人力缸辅助弹簧304位于人力缸回位弹簧305内；人力缸回位弹簧305的两端分别与人力缸缸体301、人力缸活塞303接触；人力缸辅助弹簧304的长度小于人力缸回位弹簧305，靠近人力缸缸体301前端面设置，一端与人力缸缸体301前端面接触，另一端与人力缸活塞保持303较大轴向间隙。

所述踏板行程模拟器4包括模拟器缸体401、模拟器活塞402、模拟器回位弹簧403；其中，模拟器活塞402位于模拟器缸体401内；模拟器活塞402可沿模拟器缸体401轴向运动。模拟器活塞402与模拟器缸体401前端面间作为模拟腔，且模拟器活塞402与模拟器缸体401前端面间轴向设置有模拟器回位弹簧403。

所述制动踏板1通过支承销与人力缸3中人力缸活塞顶杆302相连；储液罐5分别与主缸2的第一高压腔和第二高压腔相连；同时还与人力缸3的液压腔相连，并通过第一单向阀8与主缸2的低压腔相连，通过储液罐5向主缸2的第一高压腔和第二高压腔与人力缸3的液压腔内提供制动所需的制动液。人力缸3的液压腔通过2/2常开电磁阀6与主缸2的低压腔连通，且还经2/2常闭电磁阀7与踏板行程模拟器4中模拟腔连接。第二单向阀9与2/2常开电磁阀6并联。电机10的输出轴与滚珠丝杠副11的丝杠通过键联接；滚珠丝杠副11的螺母与主缸2中第一活塞推杆204固连，进而与第一活塞202相连。主缸2的第一高压腔和第二高压腔分别与液压控制单元13通过制动管路连通；液压控制单元13通过制动管路与四个轮缸16相连接，以便将制动压力传递到四个轮缸16实施制动和制动压力调节。上述2/2常开电磁阀6、2/2常闭电磁阀7、电机10和液压控制单元13均与车辆上的电子控制单元12相连；同时，电子控制单元除与现有车辆上的车载控制传感器(如轮速传感器、轮缸压力传感器等)相连外，还与本发明中增加的制动踏板位移传感器14与主缸压力传感器15相连；制动踏板位移传感器14与主缸压力传感器15分别安装在制动踏板1与主缸2上，用来获取制动踏板1的位移信号以及主缸2的第一高压腔和第二高压腔的压力信号。由此，通过电子控制单元根据接收到的车载控制传感器及制动踏板位移传感器14、主缸压力传感器15的采集信号，对2/2常开电磁阀6、2/2常闭电磁阀7、电机10和液压控制单元13进行控制，实现电液复合制动***制动模式的选择，包括电动制动助力模式、再生制动模式、以及主动制动模式。下面对各个工作模式工作过程进行说明：

1、电动制动助力模式：

制动踏板1推动人力缸活塞303运动，使人力缸3的液压腔内制动液经2/2常开电磁阀6传递到主缸2的低压腔内，进而推动第一活塞202运动；同时，电子控制单元12还根据制动踏板位移传感器14采集的制动踏板1位移信号，根据助力特性曲线得出电机10的助力转矩，由此，使电机10的输出转矩并经滚珠丝杠副11施加助力推动第一活塞202运动。在制动踏板1的压力与电机10的驱动力共同作用下，主缸2的第一高压腔与第二高压腔内建立制动压力，使第二高压腔内的制动液经液压控制单元13输出至四个轮缸16。在持续制动过程中，若电子控制单元12通过车载控制传感器中的ABS传感器检测出任何车轮有抱死趋势时，则电液复合制动***在电子控制单元12的控制下进入ABS状态。与现有液压制动***ABS不同的是，四个轮缸16所受压力不仅可通过液压控制单元13进行调节，且可以通过电子控制单元12调整电机10的转矩输出进行调节；由此，使得电机10的助力特性曲线与识别出的路面附着系数相适应，即在低附着工况下电动助力比较小，在高附着工况下电动助力比较大。与现有液压制动***ABS另一点不同是，电子控制单元12可根据主缸压力传感器15采集的压力信号，控制电机10输出一个附加转矩抑制液压控制单元13的回液对主缸2的低压腔的压力冲击，从而实现良好的制动踏板1感觉。在整个过程的任何阶段，一旦主缸2的低压腔出现负压，制动液便会从储液罐5经过第一单向阀8进入到主缸2的低压腔进行补液。为在制动解除阶段快速释放轮缸16压力，可通过电子控制单元12令电机10反转，此时主缸2的低压腔中多余的制动液可经第二单向阀9快速流回人力缸3中，并最终进入储液罐5。

电动制动助力模式作为电液复合制动***正常的工作模式，可用于不具有再生制动***与主动制动***的汽车，电子控制单元仅根据制动踏板位移传感器14采集的制动踏板1位移信号，对制动踏板1踩踏状态进行检测，当检测到制动踏板1被踩下时，则电子控制单元12选择电动制动助力模式。

2、再生制动模式：

电子控制单元12控制2/2常开电磁阀6通电关闭、2/2常闭电磁阀7通电打开，通过制动踏板1带动人力缸活塞303运动，使人力缸3的液压腔中的制动液经2/2常闭电磁阀7进入到踏板行程模拟器4的模拟腔内，进而推动模拟器活塞402轴向移动并压缩模拟器回位弹簧403，依靠模拟器回位弹簧403提供制动踏板感觉，提供制动踏板1感觉，实现再生制动所要求的摩擦制动不参与制动。

再生制动模式可用于具有再生制动***的汽车，当电子控制单元12检测到制动踏板1被踩下时，进一步通过电量传感器对汽车能源***的储能装置（如电池）进行检测，当储能装置允许储能（对电池来说即充电），且仅依靠再生制动产生的制动减速度足以产生所期望制动减速度的情况下，电子控制单元12选择再生制动模式，而摩擦制动（电动制动助力）不工作。必要时电子控制单元也可选择摩擦制动与再生制动同时工作的并行模式，即在进行再生制动的同时，电子控制单元12控制电机输出转矩，使主缸2输出压力至轮缸16辅助以摩擦制动。当汽车能源***的储能装置不允许储能，则电子控制单元12仍选择电动制动助力模式。

3、主动制动模式：

电子控制单元12控制电机10输出转矩使主缸2的第一高压腔与第二高压腔内建立压力，且通过液压控制单元13选择全部车轮或部分车轮实施制动，并在必要时调整各轮缸16制动压力。由于此模式下制动踏板1未被踩下，电机10驱动第一活塞202运动时，使得主缸2的低压腔容积增加，内部形成真空，因此通过第一单向阀8向主缸2的低压腔进行补液，因此制动踏板1不会因主动制动而产生不必要的运动。

主动制动模式可用于装有主动制动***的汽车，若电子控制单元12检测到车辆有主动制动需求，则选择主动制动模式，如：电子控制单元12通过轮速传感器与测距传感器检测车辆距离障碍物过近，且持续当前车速行驶会发生碰撞时，电子控制单元12选择主动制动模式。

当电液复合制动***中的电子控制单元12、液压控制单元13或车载控制传感器及制动踏板位移传感器14、主缸压力传感器15发生故障时，可自动向驾驶员提供现有的、最好的部分制动功能；如：若液压控制单元13发生故障，此时液压控制单元13进行压力调节的功能丧失，但仍然可以发挥电动制动助力、线控制动和主动制动功能。若人力缸3或与人力缸3连通的制动管路发生泄漏，仍然可以通过电机10及驱动第一活塞202运动实施主动制动和线控制动。上述情况中，制动踏板1感觉由人力缸辅助弹簧304产生，但制动踏板1行程比未发生泄漏时稍大。在极端情况下，当整个电液复合制动***电源失效时，各个电磁阀断电状态下的开启与闭合，以及驾驶员踩制动踏板1仍可通过人力缸3产生制动压力，并经制动管路传递到主缸2的低压腔，从而实施人力制动。

Claims (7)

1.具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***，包括制动踏板、电子控制单元、液压控制单元与四个轮缸，其特征在于：还包括主缸、人力缸、踏板行程模拟器、储液罐、2/2常开电磁阀、2/2常闭电磁阀、第一单向阀、第二单向阀、电机、滚珠丝杠副、制动踏板位移传感器、主缸压力传感器；

所述主缸包括主缸缸体、第一活塞、第二活塞、第一活塞推杆、第一活塞回位弹簧、第二活塞回位弹簧；其中，第一活塞与第二活塞均位于主缸缸体内；第一活塞与第二活塞间作为第一高压腔；第二活塞与主缸缸体前端面间作为第二高压腔；第一活塞与主缸缸体后端面间作为低压腔；第一活塞推杆穿过主缸缸体后端面，与第一活塞端面固连；第一活塞与第二活塞间设置有第一活塞回位弹簧；第二活塞与主缸缸体前端面间设置有第二活塞回位弹簧；第一活塞推杆与主缸缸体后端面间设置有密封圈；

所述人力缸包括人力缸缸体、人力缸活塞顶杆、人力缸活塞、人力缸辅助弹簧与人力缸回位弹簧；其中，人力缸活塞位于人力缸缸体内；人力缸活塞与人力缸缸体前端面间构成液压腔；人力缸活塞顶杆穿过人力缸缸体后端面与人力缸活塞端面固连；人力缸活塞与人力缸缸体前端面间设置有人力缸回位弹簧与人力缸辅助弹簧；人力缸辅助弹簧位于人力缸回位弹簧内，且与人力缸活塞间具有轴向间隙；

所述踏板行程模拟器包括模拟器缸体、模拟器活塞、模拟器回位弹簧；其中，模拟器活塞位于模拟器缸体内；模拟器活塞与模拟器缸体前端面间作为模拟腔，且模拟器活塞与模拟器缸体前端面间轴向设置有模拟器回位弹簧。

所述制动踏板通过支承销与人力缸中人力缸活塞顶杆相连；储液罐分别与主缸的第一高压腔和第二高压腔相连；同时还与人力缸的液压腔相连，并通过第一单向阀与主缸的低压腔相连；人力缸的液压腔通过2/2常开电磁阀与主缸的低压腔连通，且还经2/2常闭电磁阀与踏板行程模拟器中模拟腔连接；第二单向阀与2/2常开电磁阀并联；电机的输出轴与滚珠丝杠副的丝杠通过键联接；滚珠丝杠副的螺母与主缸中第一活塞推杆固连；主缸的第一高压腔和第二高压腔分别与液压控制单元通过制动管路连通；液压控制单元通过制动管路与四个轮缸相连接；上述2/2常开电磁阀、2/2常闭电磁阀、电机和液压控制单元均与车辆上的电子控制单元相连；同时，电子控制单元还与制动踏板位移传感器与主缸压力传感器相连；制动踏板位移传感器与主缸压力传感器分别安装在制动踏板与主缸上，用来获取制动踏板的位移信号以及主缸的第一高压腔或第二高压腔的压力信号。

2.如权利要求1所述具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***，其特征在于：所述制动踏板推动人力缸活塞运动，使人力缸的液压腔内制动液经2/2常开电磁阀传递到主缸的低压腔内，进而推动第一活塞运动；同时，电子控制单元还根据制动踏板位移传感器采集的制动踏板位移信号，根据助力特性曲线得出电机的助力转矩，由此，使电机的输出转矩并经滚珠丝杠副施加助力推动第一活塞运动；在制动踏板的压力与电机的驱动力共同作用下，使第二高压腔内的制动液经液压控制单元输出至四个轮缸，实现电动制动助力。

3.如权利要求1所述具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***，其特征在于：所述电子控制单元控制2/2常开电磁阀通电关闭、2/2常闭电磁阀通电打开，通过制动踏板带动人力缸活塞运动，使人力缸的液压腔中的制动液经打开的2/2常闭电磁阀进入到踏板行程模拟器的模拟腔内，进而推动模拟器活塞运动，依靠模拟器回位弹簧提供制动踏板感觉，同时电子控制单元将制动踏板位移传感器采集的制动踏板位移信号发送到再生制动控制装置实现再生制动。

4.如权利要求1所述具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***，其特征在于：若再生制动不足以产生所期望制动减速度，电子控制单元同时控制电机输出转矩，使主缸输出压力至轮缸，实现摩擦制动与再生制动同时工作的并行模式；或再生制动被要求退出，则切换为摩擦制动单独工作模式并由摩擦制动单独完成后续制动直至制动解除。

5.如权利要求1所述具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***，其特征在于：电子控制单元控制电机输出转矩使主缸的第一高压腔与第二高压腔内建立压力，且通过液压控制单元输出至轮缸，实现主动制动。

6.如权利要求1所述具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***，其特征在于：在主缸的低压腔内部形成真空时，通过第一单向阀向主缸的低压腔进行补液。

7.如权利要求1所述具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动***，其特征在于：在主缸的低压腔出现负压时，制动液从储液罐经过第一单向阀进入到主缸的低压腔进行补液。

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