CN103481888B - 用于在动态条件下操作多模式变速器***的方法和设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于在动态条件下操作多模式变速器***的方法和设备。具体地，一种用于控制动态操作条件下的采用了扭矩机的多模式变速器***的方法包括：计算在动态操作条件扭矩机中的一个扭矩机的控制参数与多模式变速器***的响应参数之间的相移；将计算相移与预期相移比较；以及当计算相移超过与预期相移相关联的阈值时，执行补救措施。

Description

用于在动态条件下操作多模式变速器***的方法和设备
技术领域
本公开涉及一种包括了多模式变速器的动力系***以及与之相关联的动态***控制，其中所述多模式变速器采用了多种扭矩生成装置。
背景技术
在该部分中的陈述仅提供与本公开相关的背景信息。因此，这样的陈述并不旨在构成对现有技术的承认。
动力系***可构造成通过变速器装置将源自多种扭矩生成装置的扭矩传递至可耦联至传动系的输出构件。这样的动力系***包括混合动力系***和电动车辆动力系***。在考虑到燃料经济性、排放、驾驶性及其他因素的情况下，用于操作这样的动力系***的控制***操作扭矩生成装置，并应用变速器中的扭矩传递元件响应于操作者命令的输出扭矩请求来传递扭矩。示例性的扭矩生成装置包括内燃发动机和非燃烧扭矩机。非燃烧扭矩机可包括电机，所述电机可作为马达或发电机操作，以独立于来自内燃发动机的扭矩输入产生至变速器的扭矩输入。扭矩机可将通过车辆传动系传递的车辆动能变换成可储存在电能储存装置中的电能。控制***监测来自车辆和操作者的各种输入，并提供对动力系的操作控制，包括控制变速器操作状态和换档、控制扭矩生成装置和调节电能储存装置与电机之间的电功率互换，以管理变速器的包括扭矩和旋转速度的输出。
发明内容
一种用于在动态操作条件下控制采用了扭矩机的多模式变速器***的方法，包括：计算在动态操作条件下这些扭矩机中的一个扭矩机的控制参数与多模式变速器***的响应参数之间的相移；将计算相移与预期相移比较；以及，当计算相移超过与预期相移相关联的阈值时，执行补救措施。
本发明还包括以下方案：
1.一种用于控制动态操作条件下的采用了扭矩机的多模式变速器***的方法，包括：
计算在动态操作条件下所述扭矩机中的一个扭矩机的控制参数与所述多模式变速器***的响应参数之间的相移；
将计算相移与预期相移比较；以及
当所述计算相移超过与所述预期相移相关联的阈值时，执行补救措施。
2.根据方案1所述的方法，其中，计算在动态操作条件下所述扭矩机中的一个扭矩机的所述控制参数与所述多模式变速器***的所述响应参数之间的相移包括：
监测用于所述扭矩机的扭矩命令和所述扭矩机的旋转速度；以及
计算所述扭矩命令与所述旋转速度之间的相移。
3.根据方案1所述的方法，其中，计算在动态操作条件下所述扭矩机中的一个扭矩机的所述控制参数与所述多模式变速器***的所述响应参数之间的相移包括：
监测在动态操作条件下的用于所述扭矩机的扭矩命令和所述扭矩机的旋转速度；
确定所述多模式变速器***的共振频率；
围绕所述多模式变速器***的所述共振频率对所述扭矩命令和所述旋转速度进行滤波；
确定所述已滤波扭矩命令与所述已滤波旋转速度之间的相角；
基于所述扭矩命令与所述旋转速度之间的预期相位关系将所述相角归一化；以及
基于归一化的相角确定所述相移。
4.一种用于操作包括多模式变速器的动力系***的方法，包括：
确定在动态操作期间用于操作所述动力系***的扭矩机的控制信号和与所述动力系***的操作相关联的对应的响应信号之间的相移；
将所述相移与预期相移比较；以及
当所述相移不同于所述预期相移时执行补救措施。
5.根据方案4所述的方法，其中，确定在所述动力系***的动态操作期间用于操作所述动力系***的扭矩机的控制信号和与所述动力系***的操作相关联的对应的响应信号之间的相移包括：
监测与用于所述扭矩机的扭矩命令和所述多模式变速器的输出速度对应的信号；
确定所述动力系***的共振频率；
围绕所述动力系***的所述共振频率对与所述扭矩命令和所述多模式变速器的所述输出速度对应的信号进行滤波；
确定对应于所述扭矩命令的已滤波信号与对应于所述输出速度的已滤波信号之间的相角；
基于所述扭矩命令与所述输出速度之间的预期相位关系将所述相角归一化；以及
基于归一化的相角确定所述相移。
6.根据方案4所述的方法，其中，当所述相移不同于所述预期相移时执行补救措施包括：停用主动传动系阻尼控制***。
7.根据方案4所述的方法，其中，当所述相移不同于所述预期相移时执行补救措施包括：降低主动传动系阻尼控制***的输出。
8.根据方案4所述的方法，其中，当所述相移不同于所述预期相移时执行补救措施包括：降低主动传动系阻尼控制的输出，以及仅通过闭环速度控制方案来控制所述动力系***的操作。
9.根据方案4所述的方法，其中，当所述相移不同于所述预期相移时执行补救措施包括：降低闭环速度控制***的增益。
10.一种用于控制包括多模式变速器的动力系***的扭矩机的方法，包括：
计算正在进行的操作期间所述动力系***的响应信号与用于所述扭矩机的命令信号之间的相移；以及
当所述相移超过阈值时，执行补救措施以控制所述扭矩机。
11.根据方案10所述的方法，其中，计算正在进行的操作期间所述动力系***的响应信号与用于所述扭矩机的命令信号之间的所述相移包括：
监测包括了所述动力系***的输出构件的旋转速度的响应信号，监测包括了用于所述扭矩机的扭矩命令的命令信号；以及
计算所述扭矩命令与所述输出构件的旋转速度之间的相移。
12.根据方案10所述的方法，其中，计算正在进行的操作期间所述动力系***的响应信号与用于所述扭矩机的命令信号之间的相移包括：
监测包括了所述动力系***的输出构件的旋转速度的响应信号，监测包括了用于所述扭矩机的扭矩命令的命令信号；
确定所述动力系***的共振频率；
围绕所述动力系***的共振频率对所述扭矩命令和所述旋转速度进行滤波；
确定已滤波扭矩命令与已滤波旋转速度之间的相移；以及
基于所述扭矩命令与所述旋转速度之间的预期相位关系将所述相移归一化；以及
基于归一化的相角确定所述相移。
13.根据方案10所述的方法，其中，当所述相移超过所述阈值时执行补救措施以控制所述扭矩机包括：降低主动传动系阻尼控制***的增益。
14.根据方案10所述的方法，其中，当所述相移超过所述阈值时执行补救措施以控制所述扭矩机包括：停用主动传动系阻尼控制，以及通过闭环速度控制方案来控制所述动力系***的操作。
15.根据方案10所述的方法，其中，当所述相移超过所述阈值时执行补救措施以控制所述扭矩机包括：停用闭环速度控制***。
附图说明
现在将参考附图，作为示例来描述一个或多个实施例，附图中：
图1图示了根据本发明的包括内燃发动机、多模式机电变速器、传动系和控制器的动力系***；
图2图示了根据本发明的控制方案的操作，所述控制方案监测在动态操作条件下的采用了旋转扭矩机的动力系***的操作；
图3图示了根据本发明的、包括了相对于时间的命令信号和响应信号的、与旋转扭矩机的操作相关联的建模数据；
图4图示了根据本发明的、与采用了所述控制方案的一个实施例的动力系***的实施例的操作相关联的多个时间重合的数据图；以及
图5图示了根据本发明的、关于以EVT模式操作的动力系***的示例性数据的频率响应曲线。
具体实施方式
现在参考附图，其中的显示内容仅为了图示某些示例性实施例的目的，而不是为了限制所述示例性实施例的目的，图1描绘了多模式动力系***100，所述动力系***100包括内燃发动机(发动机)14、多模式变速器(变速器)10、传动系90和控制器5。变速器10机械地耦联至发动机14，并且包括第一扭矩机56和第二扭矩机72，第一扭矩机56和第二扭矩机72在一个实施例中是电动马达/发电机。发动机14以及第一和第二扭矩机56和72分别产生可经由变速器10传递至传动系90的扭矩。
发动机14可以是任何合适的燃烧装置，并且包括多缸内燃发动机，所述多缸内燃发动机选择性地以多种状态操作，以经由输入构件12将扭矩传输至变速器10，并且发动机14可以是火花点火或压缩点火发动机。发动机14包括操作地耦联至变速器10的输入构件12的曲轴。旋转速度传感器11监测输入构件12的旋转速度。由于在发动机14与变速器10之间的输入构件12上设置有例如扭矩管理装置之类的扭矩消耗部件的缘故，所以来自发动机14的功率输出（即旋转速度和发动机扭矩）可能不同于变速器10的输入速度和输入扭矩。
图示的变速器10是双模式复合分流机电变速器（two-modecompound-splitelectro-mechanicaltransmission），其包括三个行星齿轮组24、26和28以及四个可接合的扭矩传递装置（即，离合器C170、C262、C373和C475）。可代替采用其他多模式变速器。如在此所使用地，离合器指的是可响应于控制信号被选择性地应用的扭矩传递装置，并且可以是任何合适的装置，举例来说包括单盘或复盘离合器或离合器组、单向离合器、带式离合器和制动器。液压回路42构造成通过由电动液压泵17供应的加压液压流体来控制这些离合器中的每个离合器的离合器状态，所述电动液压泵17由控制器15操作性地控制。离合器C262和C475为液压应用的旋转摩擦离合器。离合器C170和C373为可固接（grounded）至变速器壳68的液压控制的制动器装置。离合器C170、C262、C373和C475中的每个离合器在该实施例中都是利用由液压控制回路42供应的加压液压流体来进行液压应用的。液压回路42由控制器5操作性地控制，以启用和停用前述离合器，提供用于冷却和润滑变速器的元件的液压流体，和提供用于冷却第一和第二扭矩机56和72的液压流体。液压回路42中的液压压力可通过利用一个或多个压力传感器的测量、通过利用车载例程的估计、或者利用其它合适的方法来确定。
第一和第二扭矩机56和72是各自均包括定子和转子以及相应的旋转变压器（resolver）80和82的三相AC马达/发电机机器。用于每个电机的马达定子固接至变速器壳68的外部，并包括具有从其延伸的线圈电绕组的定子芯。用于第一扭矩机56的转子被支撑在经由第二行星齿轮组26操作性地附接至轴60的毂衬齿轮（hubplategear）上。用于第二扭矩机72的转子固定地附接至套轴毂66。旋转变压器80和82中的每个均信号地并且操作性地连接至变速器功率变换器控制模块(TPIM)19，并分别感测和监测旋转变压器的转子相对于旋转变压器的定子的旋转位置，从而监测第一和第二扭矩机56和72中相应的扭矩机的旋转位置。另外，从旋转变压器80和82输出的信号可用于为第一和第二扭矩机56和72确定旋转速度。
变速器10包括例如轴之类的输出构件64，所述输出构件64可旋转地连接至传动系90，以将传递至车辆车轮93的输出功率提供至传动系90，在图1中示出了所述车辆车轮93中的一个车辆车轮。输出构件64处的输出功率的特征在于输出旋转速度和输出扭矩方面。变速器输出速度传感器84监测输出构件64的旋转速度和旋转方向。车辆车轮93中的每个车辆车轮优选地配备有适合于监测车轮速度的传感器94，以便为制动控制、牵引控制和车辆加速管理确定车辆速度以及绝对和相对车轮速度。
来自发动机14的输入扭矩以及来自第一和第二扭矩机56和72的马达扭矩作为从燃料或储存在电能储存装置(ESD)74中的电势能的能量转换的结果而产生。ESD74经由DC传导导体27被高压DC耦联至TPIM19。传导导体27包括接触器开关38。当接触器开关38在正常操作下闭合时，电流可在ESD74与TPIM19之间流动。当接触器开关38断开时，ESD74与TPIM19之间的电流流动中断。TPIM19优选地包括一对功率变换器和相应的马达控制模块，所述相应的马达控制模块构造成接收扭矩命令并由此控制变换器的状态，用于提供马达驱动或再生功能，以满足马达扭矩命令。功率变换器包括互补的三相功率电子装置，并分别包括多个绝缘栅双极型晶体管，用于通过以高的频率进行开关从而将来自ESD74的DC功率转变成用于给第一和第二扭矩机56和72中相应的扭矩机提供动力的AC功率。绝缘栅双极型晶体管形成了构造成接收控制命令的开关模式功率供应。三相电机中的每个三相电机中的每一相包括一对绝缘栅双极型晶体管。控制绝缘栅双极型晶体管的状态，以提供马达驱动机械功率的生成或电功率再生功能。三相变换器经由DC传导导体27接收或供应DC电功率，以及将所述DC电功率变换成三相AC功率或者由三相AC功率变换成所述DC电功率，所述三相AC功率分别经由传导导体29和31传导至作为马达操作的第一和第二扭矩机56和72或者从作为发电机操作的第一和第二扭矩机56和72传导来。
TPIM19响应于马达扭矩命令通过一对功率变换器和相应的马达控制模块将电功率传送至第一和第二扭矩机56和72以及传送来自第一和第二扭矩机56和72的电功率。根据ESD74被充电还是放电，将电流传送至ESD74以及传送来自ESD74的电流。
控制器5经由通信链路15信号地并且操作性地联接至动力系***100中的各种致动器和传感器，以监测和控制动力系***100的操作，包括对信息和输入进行综合，以及执行例程以控制致动器，从而满足与燃料经济性、排放、性能、驾驶性以及硬件的保护相关的控制目标，所述硬件包括ESD74的电池以及第一和第二扭矩机56和72。控制器5是整车控制构架的子集，从而提供了动力系***100的协调***控制。控制器5可包括分布式控制模块***，所述分布式控制模块***包括单独控制模块，这些单独控制模块包括监控模块、发动机控制模块、变速器控制模块、电池组控制模块和TPIM19。用户接口13优选地信号连接至多个装置，车辆操作者通过所述用户接口13指导和命令动力系***100的操作。这些装置优选地包括加速器踏板113、操作者制动踏板112、变速器范围选择器114(PRNDL)和车辆速度巡航控制。变速器范围选择器114可具有离散数量的操作者可选择位置，包括输出构件64的旋转方向，以使得车辆前进档和倒档方向中的一种成为可能。用户接口13如所示可包括单个装置，或者替代性地可包括直接连接至多个单独控制模块的多个用户接口装置。
前述控制模块经由通信链路15与其他控制模块、传感器和致动器通信，所述通信链路15实现了各种控制模块之间的结构化通信。特定的通信协议是特定于应用的（或专用的）。通信链路15和合适的协议提供了前述控制模块与提供了包括例如防抱死制动、牵引控制和车辆稳定性的功能性的其他控制模块之间的稳健的消息接发和多控制模块接口。多种通信总线可用于改善通信速度并且提供了一定水平的信号冗余度和完整性，包括直接链路和串行外设接口(SPI)总线。还可利用例如短程无线射频通信总线之类的无线链路来实现单独控制模块之间的通信。还可直接连接单独的装置。
控制模块、模块、控制机构、控制器、控制单元、处理器和类似的术语指的是以下各项中的任意一项或者以下各项中的一项或多项的各种组合，所述各项包括：专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一种或多种软件或固件程序或例程的中央处理单元(优选地，微处理器)和相关联的内存和存储器(只读的、可编程只读的、随机存取的、硬盘驱动器，等等)、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、合适的信号调节和缓冲线路、以及提供了所描述的功能的其他部件。软件、固件、程序、指令、例程、代码、算法和类似的术语指的是包括了校准和查找表的任何控制器可执行的指令集。控制模块具有被执行以提供期望功能的一组控制例程。例程由例如中央处理单元执行，并可操作以监测来自传感装置及其他联网控制模块的输入，以及执行控制和诊断例程以控制致动器的操作。可在进行的发动机和车辆操作期间以有规律的间隔来执行例程，例如每隔3.125、6.25、12.5、25和100毫秒。替代性地，例程可响应于事件的发生而执行。
动力系***100构造成以参考表1描述的多种状态中的一种来操作，所述多种状态可依据以下方面来描述：包括发动机运转状态(ON)和发动机停止状态(OFF)中的一种的发动机状态；以及，包括固定档位模式、可变（EVT）模式和空档模式的变速器范围。
表1
表1中描述的变速器范围指示了离合器C170、C262、C373和C475中对于这些范围中的每个而专门应用的离合器。为了该说明，当发动机状态是停止时，发动机的输入速度等于0RPM，即发动机曲轴不旋转。固定档位操作提供了变速器10的输入相对于输出速度的定比操作。响应于通过用户接口13捕获的经由加速器踏板113、制动踏板112和变速器范围选择器114的操作者输入，控制模块5确定扭矩命令，以控制包括发动机14以及第一和第二扭矩机56和72的扭矩致动器，从而满足输出构件64处用于传送到传动系90的输出扭矩请求。
图2描绘了控制方案200的操作，以便对在动态操作条件下的采用了多模式变速器并且包括旋转扭矩机的动力系***的操作进行监测，所述在动态操作条件下包括了在包含闭环速度控制的操作期间，所述闭环速度控制可采用主动传动系阻尼控制，并且图2的控制方案200参考图1的动力系***100描述。优选的操作参数包括用于例如第一和第二扭矩机56和72之类的扭矩机中的每个扭矩机的诸如扭矩命令的控制信号和诸如旋转速度的响应信号。来自扭矩机中的每个扭矩机的响应信号表示了动力系***100在扭矩机的位置处的响应。在动态操作期间确定用于操作扭矩机的控制信号和与动力系***100的操作相关联的对应响应信号之间的相移。将上述相移与控制信号和对应响应信号之间的优选相移比较。当上述相移不同于优选相移时，实施某一形式的控制或其他补救措施。表2作为图2的检索表被提供，其中附图标记块和对应的功能被陈述如下。
表2
块 块内容
202 实时监测与扭矩机的控制和响应(T、N)参数相关联的信号
204 确定动态***的一个或多个优选(共振)频率
206 围绕动态***的上述一个或多个共振频率对与扭矩机的控制和响应（T、N）参数相关联的信号进行滤波
208 确定与扭矩机的控制和响应(T、N)参数相关联的已滤波信号中的每个已滤信号的平均值
210 确定与已滤波信号相关联的平均值交点，所述已滤波信号与扭矩机的控制和响应(T、N)参数相关联
212 利用已滤波信号的第一已滤波信号的相关平均值交点来确定已滤波信号的第一已滤波信号的完全振荡周期
214 基于它们的对应平均值交点，确定已滤波信号的第二已滤波信号相对于已滤波信号的第一已滤波信号的时间延迟
216 基于已滤波信号的第一已滤波信号的完全振荡周期和已滤波信号的第二已滤波信号相对于已滤波信号的第一已滤波信号的时间延迟来确定已滤波的控制和响应信号之间的相角
218 基于已滤波的控制和响应信号之间的预期相位关系来使相角归一化，并且基于归一化的相角来确定相移
220 将已滤波的控制和响应信号之间的相移与已滤波的控制和响应信号之间的预期相移比较
222 当上述相移与预期相移之间的差异不同量大于阈值时，采取补救措施
参考图3来描述控制方案200的操作，所述图3图形地示出了包括相对于时间330的第一信号310和第二信号320的模型化正弦数据。应意识到的是，在实时情况中与扭矩机的控制和响应参数相关联的信号可具有非正弦的形式。然而，在此描述的概念可适用于周期的任何信号。
操作包括对动态条件下与扭矩机的控制和响应参数相关联的信号进行监测(202)。监测信号优选地包括作为扭矩命令信号的控制参数和作为旋转速度信号的响应参数。扭矩命令信号和旋转速度信号是周期性的，并且可包括多个周期性元素的组合。
确定动态***的优选频率，并且所述优选频率在一个实施例中是机电变速器10的共振频率(204)。替代性地，动态***的优选频率在一个实施例中可以是包括发动机14、机电变速器10和传动系90的动力系***100的共振频率。对于动态***而言，可以具有包括低频和高频的第一和第二优选频率，所述优选频率中的每种频率与动力系***100的不同的操作参数相关联。举例来说，低频可与动力系***100的第一共振频率相关联，并且高频可与动力系***100的第二共振频率相关联。
在围绕动态***的优选频率的频带中单独地滤波扭矩命令信号和旋转速度信号(206)。如先前所描述地，优选频率可包括：与动力系***的第一共振频率相关联的低频；以及，与动力系***的第二共振频率相关联的高频。该滤波用于从扭矩命令信号和旋转速度信号中去除高频和低频噪声元素。已滤波的旋转速度信号对应于图3的模型化数据中所示的第一信号310，并且已滤波的扭矩命令信号对应于图3的模型化数据中所示的第二信号320。
计算已滤波的扭矩命令信号的平均值，并且计算已滤波的旋转速度信号的平均值(208)。为了例示目的，已滤波的扭矩命令信号的平均值和已滤波的旋转速度信号的平均值重合地绘制成图3上的线325。
以下步骤描述了确定扭矩命令信号与旋转速度信号之间的相角的过程的实施例。这包括确定与已滤波的扭矩命令信号和已滤波的旋转速度信号相关联的那些平均值交点(210)。利用已滤波信号的第一已滤波信号的相关联的平均值交点来确定已滤波信号的第一已滤波信号的完全振荡周期，包括完全振荡周期的时间(212)。还可利用已滤波信号的第二已滤波信号的相关联的平均值交点（meancrossingpoints）来确定已滤波信号的第二已滤波信号的完全振荡周期。在图3上的时间点312与316之间示出了已滤波信号的第一已滤波信号的完全振荡周期的时间。
基于已滤波信号的第一已滤波信号和已滤波信号的第二已滤波信号的对应的平均值交点来确定已滤波信号的第二已滤波信号相对于已滤波信号的第一已滤波信号的时间延迟(214)。已滤波信号的第二已滤波信号的时间延迟示出为图3上的时间点312与314之间的时间。利用已滤波信号的第一已滤波信号的完全振荡周期的时间和已滤波信号的第二已滤波信号的时间延迟来计算用于扭矩机的已滤波的控制和响应信号之间的相角(216)。基于已滤波的控制和响应信号之间的预期相位关系来计算归一化相角，并且基于归一化相角确定相移(218)。将用于扭矩机的已滤波的控制和响应信号之间的计算相角与用于扭矩机的已滤波的控制和响应信号之间的预期相角进行比较(220)，并且当计算相角与预期相角之间的差超过阈值时，采取补救措施来调节扭矩机的控制参数(222)。举例来说，用于电动扭矩机的控制信号与动力系***的响应信号之间的预期相角是180o的相移。
补救措施可包括：降低（或减小）主动传动系阻尼控制的输出或停用主动传动系阻尼控制；以及，仅通过闭环速度控制来控制动力系***100的操作。补救措施可包括：减小闭环速度控制***的增益；或者，完全停用闭环速度控制***。补救措施可包括在某些情况下关停动力系***100。
图4图形地示出了与采用控制方案200的实施例的动力系***100的实施例的操作相关联的多个时间重合的数据图410、420和430。第一数据图410包括速度响应信号412，所述速度响应信号412包括低频元素和高频元素。数据图410还包括扭矩命令信号414，所述扭矩命令信号414包括像包含于速度信号412中那样的低频元素，所述低频元素响应于与主动阻尼扭矩控制方案结合的闭环速度控制方案而产生。第二数据图420包括与速度响应信号412相关联的振荡检测标志信号422。第三数据图430包括低频主动阻尼控制扭矩相位误差标志信号432和高频主动阻尼控制扭矩相位误差标志信号434。这些结果表明在不久之后检测速度响应信号412的振荡，因而触发了执行对主动阻尼控制扭矩相位误差的检测的功能。在一段时间后，对于低频元素而言检测到主动阻尼扭矩相位误差，并且对于高频元素而言未检测到主动阻尼扭矩相位误差。数据图410示出了扭矩命令信号414和速度响应信号412自它们的最低点重合地出现，并且同时在低频周期的结尾跌回到它们的最低点，这表明扭矩命令信号414与速度响应信号412之间的相移为0o。因而，扭矩命令推动速度振荡，扭矩命令与速度响应之间的相移指示了误差。
图5图形地示出了与操作扭矩机以控制动力系***中的感兴趣的参数相关联的示例性数据的频率响应曲线510和520，例如一个扭矩机构造成在以EVT模式中的一种操作的图1所描述的动力系***100中产生扭矩。X轴502是相对于所绘制数据的绝对量(db)506和相角(度)504的对数绘制的频率(Hz)。绘制数据包括：与在车辆测试期间操作扭矩机相关联的数据512、与在开环速度控制中操作扭矩机相关联的模拟数据514、以及与在闭环速度控制中操作扭矩机相关联的模拟数据516。频率响应曲线510和520可用于识别动力系***的共振频率，所述共振频率由与线525相关联的数据指示。在***共振频率处的相角理论上等于零，如由曲线图520中的线525所示地那样。线523和527可用于限定围绕零相角的***共振频率的选择频率区域。低于和高于该区域的相角关系对于在此讨论的***而言分别具有-90o和+90o的值。该相位关系可用于对在图2中的块216中计算的相角归一化。线521和529可用于限定其中可使用块216中的归一化结果的区域。在此描绘的分析可被简化为以软件实现的例程，以评估示例性动力系***100的元件的操作，从而如参考图2所描述的那样检测相角的偏移，并采取补救措施。
本发明已描述了某些优选的实施例及所述某些优选实施例的变型。本领域的技术人员在阅读和理解说明书时可想到另外的变型和变更。因此，本发明不应局限于作为设想用于实施本发明的最佳模式而公开的特定实施例，而是本发明应包括属于所附权利要求的范围内的所有实施例。

Claims (15)

1.一种用于控制动态操作条件下的采用了扭矩机的多模式变速器***的方法，包括：
计算在动态操作条件下所述扭矩机中的一个扭矩机的控制参数与所述多模式变速器***的响应参数之间的相移；
将计算相移与预期相移比较；以及
当所述计算相移超过与所述预期相移相关联的阈值时，执行补救措施。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，计算在动态操作条件下所述扭矩机中的一个扭矩机的所述控制参数与所述多模式变速器***的所述响应参数之间的相移包括：
监测用于所述扭矩机的扭矩命令和所述扭矩机的旋转速度；以及
计算所述扭矩命令与所述旋转速度之间的相移。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，计算在动态操作条件下所述扭矩机中的一个扭矩机的所述控制参数与所述多模式变速器***的所述响应参数之间的相移包括：
监测在动态操作条件下的用于所述扭矩机的扭矩命令和所述扭矩机的旋转速度；
确定所述多模式变速器***的共振频率；
围绕所述多模式变速器***的所述共振频率对所述扭矩命令和所述旋转速度进行滤波；
确定已滤波的所述扭矩命令与已滤波的所述旋转速度之间的相角；
基于所述扭矩命令与所述旋转速度之间的预期相位关系将所述相角归一化；以及
基于归一化的相角确定所述相移。
4.一种用于操作包括多模式变速器的动力系***的方法，包括：
确定在动态操作期间用于操作所述动力系***的扭矩机的控制信号和与所述动力系***的操作相关联的对应的响应信号之间的相移；
将所述相移与预期相移比较；以及
当所述相移不同于所述预期相移时执行补救措施。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，确定在所述动力系***的动态操作期间用于操作所述动力系***的扭矩机的控制信号和与所述动力系***的操作相关联的对应的响应信号之间的相移包括：
监测与用于所述扭矩机的扭矩命令和所述多模式变速器的输出速度对应的信号；
确定所述动力系***的共振频率；
围绕所述动力系***的所述共振频率对与所述扭矩命令和所述多模式变速器的所述输出速度对应的信号进行滤波；
确定对应于所述扭矩命令的已滤波信号与对应于所述输出速度的已滤波信号之间的相角；
基于所述扭矩命令与所述输出速度之间的预期相位关系将所述相角归一化；以及
基于归一化的相角确定所述相移。
6.根据权利要求4所述的方法，其中，当所述相移不同于所述预期相移时执行补救措施包括：停用主动传动系阻尼控制***。
7.根据权利要求4所述的方法，其中，当所述相移不同于所述预期相移时执行补救措施包括：降低主动传动系阻尼控制***的输出。
8.根据权利要求4所述的方法，其中，当所述相移不同于所述预期相移时执行补救措施包括：降低主动传动系阻尼控制***的输出，以及仅通过闭环速度控制方案来控制所述动力系***的操作。
9.根据权利要求4所述的方法，其中，当所述相移不同于所述预期相移时执行补救措施包括：降低闭环速度控制***的增益。
10.一种用于控制包括多模式变速器的动力系***的扭矩机的方法，包括：
计算正在进行的操作期间所述动力系***的响应信号与用于所述扭矩机的命令信号之间的相移；以及
当所述相移超过阈值时，执行补救措施以控制所述扭矩机。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，计算正在进行的操作期间所述动力系***的响应信号与用于所述扭矩机的命令信号之间的所述相移包括：
监测包括了所述动力系***的输出构件的旋转速度的响应信号，监测包括了用于所述扭矩机的扭矩命令的命令信号；以及
计算所述扭矩命令与所述输出构件的旋转速度之间的相移。
12.根据权利要求10所述的方法，其中，计算正在进行的操作期间所述动力系***的响应信号与用于所述扭矩机的命令信号之间的相移包括：
监测包括了所述动力系***的输出构件的旋转速度的响应信号，监测包括了用于所述扭矩机的扭矩命令的命令信号；
确定所述动力系***的共振频率；
围绕所述动力系***的共振频率对所述扭矩命令和所述旋转速度进行滤波；
确定已滤波扭矩命令与已滤波旋转速度之间的相移；以及
基于所述扭矩命令与所述旋转速度之间的预期相位关系将所述相移归一化；以及
基于归一化的相角确定所述相移。
13.根据权利要求10所述的方法，其中，当所述相移超过所述阈值时执行补救措施以控制所述扭矩机包括：降低主动传动系阻尼控制***的增益。
14.根据权利要求10所述的方法，其中，当所述相移超过所述阈值时执行补救措施以控制所述扭矩机包括：停用主动传动系阻尼控制***，以及通过闭环速度控制方案来控制所述动力系***的操作。
15.根据权利要求10所述的方法，其中，当所述相移超过所述阈值时执行补救措施以控制所述扭矩机包括：停用闭环速度控制***。
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