CN103465900B - 避免烟度过高的混合动力型柴油-电动动力总成及方法 - Google Patents

避免烟度过高的混合动力型柴油-电动动力总成及方法 Download PDF

Info

Publication number
CN103465900B
CN103465900B CN201310220514.3A CN201310220514A CN103465900B CN 103465900 B CN103465900 B CN 103465900B CN 201310220514 A CN201310220514 A CN 201310220514A CN 103465900 B CN103465900 B CN 103465900B
Authority
CN
China
Prior art keywords
torsion
moment
motor
diesel engine
command
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
CN201310220514.3A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103465900A (zh
Inventor
C.E.惠特尼
L.斯卡沃尼
A.H.希普
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of CN103465900A publication Critical patent/CN103465900A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103465900B publication Critical patent/CN103465900B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/16—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for reducing engine exhaust emissions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/43—Engines
    • B60Y2400/432—Diesel Engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

混合动力型柴油‑电动动力总成包括与电机功率流连通的柴油发动机，和控制器。柴油发动机和电机的每一个配置为响应于所提供的扭矩命令而产生各自的扭矩。控制器与电机、柴油发动机和加速踏板通讯，并配置为接收来自加速踏板的驾驶员扭矩请求。响应于驾驶员扭矩请求，控制器进一步配置为命令柴油发动机产生小于烟度扭矩的输出扭矩，并命令电机产生等于驾驶员扭矩请求与柴油发动机输出扭矩之间差值的输出扭矩。

Description

避免烟度过高的混合动力型柴油-电动动力总成及方法
技术领域
本发明涉及混合动力型柴油动力总成控制。
背景技术
机动车辆包括动力总成，其运行以推进车辆和为车载电子产品供能。动力总成或传动总成通常包括发动机，所述发动机通过多速动力变速器驱动最终的传动***。很多车辆通过往复活塞类型的内燃发动机(ICE)驱动。内燃发动机通过与空气混合的燃料的燃烧将存储在燃料(汽油、柴油、生物燃料、天然气或其他燃料)中的化学能转化为动能。
混合动力型车辆利用多个可替换动力源推进车辆，将对提供动力的发动机的依赖最小化。混合动力型电动车辆(HEV)例如，包括电能和化学能，并将其转化为机械动力以推进车辆和为车辆***供能。HEV一般采用一个或多个电机(马达/发电机)，其单独运行或与内燃发动机协作以推进车辆。电机将动能转化为电能，所述电能存储在能量存储装置中。来自能量存储装置的电能还可以被转换回动能，用于车辆的推进。
在柴油发动机中，过多的燃料混合物可导致产生基于碳的烟气。烟气产生常常限定扭矩载荷限值(即烟度，smoke limit)，高于该扭矩载荷极限则燃料不能被完全燃烧。尽管通过超出该烟度(由于其相当低的化学当量比)可以获得更多的附加发动机扭矩，但是最终的燃烧效率非常低，且任何额外的动力都以降低的燃烧效率、高燃料消耗和排烟为代价。
发明内容
混合动力型柴油电动动力总成包括与电机功率流连通的柴油发动机，和控制器。柴油发动机和电机每一个配置为响应于所提供的扭矩命令而产生各自的扭矩。控制器与电机、柴油发动机和加速踏板通讯，并配置为接收来自加速踏板的驾驶员扭矩请求。控制器可进一步配置为平滑驾驶员扭矩请求，以从信号中消除任何高频率的噪音。控制器可包括与电机通讯的混合动力控制模块和与柴油发动机通讯的发动机控制模块。
响应于驾驶员扭矩请求，控制器可配置为命令柴油发动机产生小于烟度扭矩的输出扭矩，并命令电机产生等于驾驶员扭矩请求与柴油发动机输出扭矩之间差值的输出扭矩。烟度扭矩可以是到柴油发动机的可用空气流的函数。
控制器可进一步配置为优化柴油发动机和电机的被命令扭矩，使得当电机的被命令扭矩小于最大扭矩限值时，柴油发动机的被命令扭矩小于效率限值扭矩。如可理解的，效率限值扭矩比烟度扭矩小预定量。如果电机的被命令扭矩等于针对电机的最大扭矩限值，则控制器命令柴油发动机的扭矩输出大于效率限值扭矩，但是仍小于烟度扭矩。
类似地，一种控制具有与柴油发动机功率流连通的电机的车辆动力总成的方法，包括：接收驾驶员扭矩请求；平滑所述驾驶员扭矩请求；命令柴油发动机产生小于烟度扭矩的输出扭矩；和命令电机产生等于平滑后的驾驶员扭矩请求与柴油发动机输出扭矩之间差值的输出扭矩。
本发明的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施本发明的最佳模式的以下详细描述连同附图时显而易见。
附图说明
图1是与发动机控制模块、变速器控制模块和混合动力控制模块通讯的混合动力型柴油-电动动力总成的示意图；
图2A是作为时间的函数的驾驶员加速请求的示意图；
图2B是作为时间的函数的希望的动力总成扭矩和柴油发动机输出扭矩的示意图；
图2C是作为时间的函数的被命令的电机输出扭矩的示意图。
具体实施方式
参考附图，其中相同的附图标记在几幅图中用于标识相似或相同的构件，图1示意性示出了用于混合动力型柴油-电动车辆的混合动力总成10。混合动力总成10包括内燃发动机12，该内燃发动机与电动牵引马达14(电机14)机械连通。内燃发动机12可一般地由发动机控制模块16(ECM 16)控制，而电机14可一般地由混合动力控制模块18(HCM 18)控制。ECM 16和HCM 18可以被实施为一个或多个数字计算机或数据处理装置，其具有一个或多个微控制器或中央处理器(CPU)、只读存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)、电可擦可编程只读存储器(EEPROM)、高速时钟、模拟-数字(A/D)电路、数字-模拟(D/A)电路、输入/输出(I/O)电路和/或信号调节和缓冲电子设备。每个模块16、18可被配置为自动地执行一个或多个控制/处理程序，所述程序可实施为与模块16、18相关联的软件或固件。
尽管图1一般性地示出了混合动力型柴油-电动车辆的一个特定实施例，但是其它布置也可以类似地应用到这里所述的技术中。同样地，额外的电机也可包括在动力总成10内的各种布置中，作为用于混合动力型车辆的原动机。如此，发动机12和电机(一个或多个)14可以彼此地功率流连通，并与变速器20功率流连通，以最终为驱动轴22和一个或多个驱动轮24提供动力。
电机14可经由电机输出轴26提供扭矩的一个来源。类似地，发动机12可经由曲轴28产生扭矩，所述曲轴通过离合器30和/或一个或多个行星齿轮组(未示出)选择性地与电机输出轴26联接。来自曲轴28的扭矩可用来直接地推进车辆10，和/或驱动电机14作为发电机，以给牵引用蓄电池32充电。
电机14可实施为多相永磁/AC感应电机，其额定值为大约60伏至大约300伏或更多，这取决于车辆设计。电机14可经由功率逆变模块(PIM)34和高压汇流排36电连接到牵引用电池32。PIM 34可一般地配置用于将DC功率转换为AC功率，并根据需要反之进行。电池32可以选择地由施加到电机14的扭矩充电，例如当电机14通过在再生制动期间捕获能量作为发电机主动运行时，或当被发动机12驱动时。如可意识到的，电机14可以是电动机、发电机、马达/发电机，或其任何组合。在一些实施例中，例如***式HEV(PHEV)的情况中，电池32还可以在车辆10不使用时经由车外部电源(未示出)充电。
发动机12可与进气口40和一个或多个燃料喷射器41流体连通。进气口40可配置为给发动机提供新鲜空气供应，其中空气可以与来自燃料喷射器41的燃料混合。在ECM 16的指令下，可变节流阀42可控地调节从进气口41到发动机12的空气的流动。类似地，ECM 16可控制经由一个或多个燃料喷射器41进入到发动机12的燃料的流动。在一种配置中，进气集流管44可以设置在节流阀42和发动机12之间，以允许进气最终流入到发动机12中。
在车辆推进期间，通过选择性地改变一个或多个“扭矩促动器”的性能，ECM 16可改变发动机12产生的扭矩。一般来说，扭矩促动器是发动机的可控方面，其可以选择性地增大或减小曲轴28处的扭矩输出。扭矩促动器可一般性地分为两种类别：慢速响应促动器和快速响应促动器。快速响应促动器可实现发动机输出扭矩中接近瞬时(例如20-50ms)的变化，例如通过喷射更多或更少的燃料到汽缸中、延迟火花放电(在汽油发动机中)、改变可变凸轮相位器和/或提高尾气再循环(EGR)以稀释空气/燃料混合物。相反地，慢速响应促动器可花费发动机的很多周期(例如100-500ms)来实现扭矩变化，并可经常涉及从低速到高速转动(spool)发动机。慢速响应促动器可包括例如控制节流阀42以提高/降低进入发动机12中的空气量，和/或经由一个或多个压缩机(例如涡轮增压器(未示出))改变增压压力。
一般来说，且在很多其他变量固定或忽略的情况下，当提供更富含氧的空气和燃料到发动机12时，将产生越大的扭矩。通过打开节流阀到其最宽和最不受限的位置，发动机12可以以其最高的长期扭矩输出运行(即，其最大能力)。
ECM 16可使用来自各种传感器(例如进气传感器、集流管空气压力传感器、燃料传感器和/或空气量传感器)的输入来估计或计算发动机12的最大扭矩或能力。ECM 16可将经确定的最大扭矩以及其他经测量的或经确定的信息发送到HCM 18，HCM 18可确定利用发动机12和电机14的扭矩产生能力的最有效方式。在一个实施例中，HCM 18可采用扭矩优化程序来处理各种扭矩请求，其方式为尽可能经常地以发动机的最有效率状态操作发动机。HCM 18则确定发动机12应产生/供应的扭矩的量，以及电机14应供应多少扭矩(正或负)。发动机扭矩请求则可被提供回到ECM 16，以使得ECM16可智能地控制各种发动机扭矩促动器，以尽可能紧密地跟踪(track)扭矩请求。同样，HCM 18可直接提供电机扭矩请求到PIM 34，以控制电机14。一般地，发动机12的最大扭矩的更准确地估计允许通过HCM 18对混合动力总成10的更准确优化。
除ECM 16和HCM 18之外，动力总成10可进一步包括变速器控制模块50(TCM 50)，其可以管理变速器20的运行。TCM 50可与ECM 16和HCM 18的每一个通讯，且，在自动变速器配置中，可有助于协调变速器20中的齿轮变换。例如，在齿轮变换期间，通过变速器20传递的净扭矩可能希望地为低于驾驶员请求扭矩的某个预定值。以此方式，ECM 16和/或HCM18可暂时不顾任何驾驶员请求的扭矩命令，以促进与TCM50协作的齿轮变换。
在一种操作模式中，ECM 16/HCM 18可协作，以响应于加速踏板62处提供的瞬时驾驶员扭矩请求60而控制发动机12的一个或多个扭矩促动器(注意在实践中，在其从非促动到完全促动的过程中，这种扭矩请求可以更平缓和/或多噪音)。在发动机12是柴油发动机12(即压燃)的配置中，驾驶员扭矩请求60可由ECM 16接收，并首先被滤波/平滑，以去除任何高频噪音。经平滑的请求则可通过改变经燃料喷射器41供应到发动机12的燃料的量而被用于控制发动机12的扭矩输出。ECM 16则可响应于燃料命令而控制流经节流阀42(以及任何EGR)的空气流的量，使得其维持希望的燃料/空气混合，以提供有效、干净的燃烧。尽管燃料供应一般是快速响应扭矩促动器，以维持通常有效的燃烧，但是可在正常加速期间人为地限制燃料响应，所述燃料响应是节流阀/空气流动力学特性的函数。动力总成的该控制方式典型地与火花点燃的汽油发动机(其中驱动扭矩请求60被用于操纵节流阀42，并且燃料供应取决于可用的气流)不同。
图2A、2B和2C一般地示出了其中驾驶员加速踏板请求60在时间80处被“递增”(tipped in)或增大的情形。图2A中的图表82示意性地显示了这种随时间84的请求，而第二和第三图表86、88(分别在图2B和2C中示出)示意性地示出了作为时间84的函数的扭矩90。三幅附图/图表82、86、88的每一个分别被以时间为坐标，然而，各曲线的大小不一定按比例显示。
图2B和2C一般地示出了四个不同的扭矩曲线100、102、104和106。曲线100代表来自动力总成10的希望的扭矩请求100。希望的扭矩请求100代表被转换为加速扭矩请求的驾驶员加速踏板请求60。曲线106是被命令的扭矩106，其从希望的扭矩请求100被平滑/滤波，且一般地是到由HCM 18执行的发动机/电机优化的输入。曲线102是通过HCM 18提供到ECM 14的被命令的发动机扭矩102，曲线104是被提供到PIM 34的被命令电机扭矩104。如可意识到的，在电机和发动机在相同的曲轴上的配置中，被命令的电机扭矩104和被命令的发动机扭矩102应相加得到曲线106。
如以上一般地提出的，在柴油发动机中，燃烧必须适当地被管理，以提供干净、有效的燃烧。如此，ECM 16可以将发动机12的燃料响应限制为在任何给定时刻的可用新鲜空气流的函数。这种限制可以于是直接转变为在任何一个时刻的可用扭矩的最大量。扭矩上限一般称为“烟度108”。如图2B所示，烟度108可随时间84而增大，尽管典型地以与慢速响应扭矩促动器相应的速率。
在非混合动力型动力总成中，ECM 16可允许发动机扭矩102升高到烟度108。然而，这样做可能导致燃料经济性/效率的降低，同时还降低任何尾气后处理颗粒过滤器的寿命。
在本***中，ECM 16可试图将发动机扭矩102维持在烟度108之下至少一预定量110(即，在小于烟度108的效率限值112处)。不幸的是，在仅发动机功率下，动力总成可能不准确地跟踪所需的扭矩请求106。因此，在需要时，HCM 18可能指令电机14(经由PIM 34)用来自电机14的正扭矩补充发动机供应的扭矩102。如果在一种配置中电机12达到最大扭矩限值114，则电机扭矩104可能饱和，HCM 18(一般地在116处示出)可指令发动机增大发动机扭矩102超出效率限值(一般地在118处示出)。在这种配置中，发动机扭矩102仍可以被限制防止超过烟度108。在另一种配置中，不是超出效率限值，而是HCM 18可仅重新优化所需形状的扭矩106轨迹线，以使电机不达到其最大扭矩限值102。
因此，如大体在图2A、2B和2C中示出的，从最初时间120开始，被命令的发动机扭矩102可超出希望的输出扭矩100。该正差值122可通过电机12处的负电机扭矩104抵消，所述负电机扭矩可发电以补充牵引电池32。
在时间80处，当驾驶员请求扭矩60递增(tip in)时，ECM 16可发送增大的希望扭矩命令100到HCM 18。HCM 18可指令ECM 16在效率限值112内增大发动机扭矩102，而其同时开始增大电机扭矩104。在时间124处，当电机14开始消耗来自电池32的能量以辅助发动机12时，电机扭矩104可变为正值。当发动机扭矩102朝向希望的输出扭矩100的稳定状态水平126增大时，被命令的电机扭矩104可降低(一般地在128处)。
在时间130处，发动机扭矩102可超出希望的输出扭矩100的稳定状态水平126，其中HCM 18可命令电机14开始发电以将最终扭矩106维持在希望水平126。以此方式，在加速辅助期间，电池可针对任何消耗的能量进行回收。
在另一种配置中，效率限值112可以是可变限值，由此，根据发动机扭矩与烟度108的接近程度指定惩罚因子。当进行其发动机/电机优化时，HCM18可以将这种惩罚因子考虑在内，且仅接近该烟度108到平衡燃料效率与动力总成响应所需要的程度。换种方式来说，发动机扭矩104高于某一效率限值112的任何使用情况将付出代价，应理解，将要求额外的燃料消耗来实现。
尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。目的是，包含在上述描述或附图中所示的所有事物应该解释为仅说明性且非解释为限制性。
相关申请的交叉引用
本申请要求申请日为2012年6月5日的美国临时专利申请No.61/655,723和申请日为2012年9月14日提交的美国专利序列号No.13/616895的优先权，其全部内容被合并在此作为引用。

Claims (8)

1.一种控制具有与柴油发动机功率流连通的电机的车辆动力总成的方法，该方法包括：
接收驾驶员扭矩请求；
平滑所述驾驶员扭矩请求；
命令柴油发动机产生小于烟度扭矩的输出扭矩；和
命令电机产生等于平滑后的驾驶员扭矩请求与柴油发动机输出扭矩之间差值的输出扭矩，
其中，所述方法进一步包括，优化柴油发动机和电机的被命令的扭矩，使得当电机的被命令的扭矩小于最大扭矩限值时，使柴油发动机的被命令的扭矩小于效率限值扭矩；和
其中效率限值扭矩比烟度扭矩小预定量。
2.如权利要求1所述的方法，其中当电机的被命令的扭矩等于最大扭矩限值时，柴油发动机的被命令的扭矩大于效率限值扭矩，并小于烟度扭矩。
3.如权利要求1所述的方法，其中经由加速踏板的促动而提供驾驶员扭矩请求。
4.如权利要求1所述的方法，其中烟度扭矩是到柴油发动机的可用空气流的函数。
5.一种混合动力型柴油-电动动力总成，包括：
与电机功率流连通的柴油发动机，柴油发动机和电机每一个配置为响应于所提供的扭矩命令而产生各自的扭矩；
控制器，其与电机、柴油发动机和加速踏板通讯，该控制器配置为：
接收来自加速踏板的驾驶员扭矩请求；
平滑所述驾驶员扭矩请求；
命令柴油发动机产生小于烟度扭矩的输出扭矩；
命令电机产生等于驾驶员扭矩请求与柴油发动机输出扭矩之间差值的输出扭矩，
其中控制器进一步配置为优化柴油发动机和电机的被命令的扭矩，使得当电机的被命令扭矩小于最大扭矩限值时柴油发动机的被命令扭矩小于效率限值扭矩；和
其中效率限值扭矩比烟度扭矩小预定量。
6.如权利要求5所述的混合动力型柴油-电动动力总成，其中控制器进一步配置为在命令电机产生输出扭矩之前平滑驾驶员扭矩请求。
7.如权利要求5所述的混合动力型柴油-电动动力总成，其中当电机的被命令扭矩等于最大扭矩限值时，柴油发动机的被命令扭矩大于效率限值扭矩并小于烟度限值扭矩。
8.如权利要求5所述的混合动力型柴油-电动动力总成，其中烟度扭矩是到柴油发动机的可用空气流的函数。
CN201310220514.3A 2012-06-05 2013-06-05 避免烟度过高的混合动力型柴油-电动动力总成及方法 Expired - Fee Related CN103465900B (zh)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US201261655723P 2012-06-05 2012-06-05
US61/655,723 2012-06-05
US13/616,895 US8798835B2 (en) 2012-06-05 2012-09-14 Hybrid diesel-electric powertrain smoke limit avoidance
US13/616,895 2012-09-14

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103465900A CN103465900A (zh) 2013-12-25
CN103465900B true CN103465900B (zh) 2016-09-07

Family

ID=49671232

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201310220514.3A Expired - Fee Related CN103465900B (zh) 2012-06-05 2013-06-05 避免烟度过高的混合动力型柴油-电动动力总成及方法

Country Status (2)

Country Link
US (1) US8798835B2 (zh)
CN (1) CN103465900B (zh)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9126591B2 (en) * 2013-10-18 2015-09-08 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle powertrain management system and method
US11097711B2 (en) * 2014-04-22 2021-08-24 Ford Global Technologies, Llc Traction control for a hybrid electric powertrain
US9260101B1 (en) * 2014-11-14 2016-02-16 Cummins Inc. Systems, methods, and apparatus for transient torque limiting
JP6435804B2 (ja) * 2014-11-20 2018-12-12 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US10000200B2 (en) 2015-12-28 2018-06-19 Robert Bosch Gmbh Torque reserve in a hybrid system
CN112339742A (zh) * 2019-08-09 2021-02-09 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车及其扭矩分配方法和扭矩分配装置
CN110509912A (zh) * 2019-09-24 2019-11-29 安徽江淮汽车集团股份有限公司 一种混合动力汽车扭矩控制方法及装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6301529B1 (en) * 1999-07-21 2001-10-09 Nissan Motor Co., Ltd Driving apparatus and method for hybrid vehicle
CN1829619A (zh) * 2003-07-31 2006-09-06 丰田自动车株式会社 控制柴油混合动力车的方法和装置
CN1840396A (zh) * 2005-03-30 2006-10-04 三菱扶桑卡客车株式会社 混合动力车辆的电动机控制装置
CN102233876A (zh) * 2010-05-04 2011-11-09 通用汽车环球科技运作有限责任公司 具有hcci发动机的混合动力***中的瞬态燃烧噪声控制

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3927489B2 (ja) * 2002-12-25 2007-06-06 トヨタ自動車株式会社 パワートレインの制御装置
CN101900043B (zh) * 2005-10-28 2012-01-04 株式会社小松制作所 发动机、液压泵以及发电电动机的控制装置
CN100521501C (zh) * 2007-09-30 2009-07-29 奇瑞汽车股份有限公司 一种混合动力电机扭矩管理方法
JP4633813B2 (ja) * 2008-03-12 2011-02-16 住友重機械工業株式会社 建設機械の制御方法
US8140206B2 (en) * 2008-09-15 2012-03-20 Caterpillar Inc. Engine load management for traction vehicles
CN101602362A (zh) * 2009-06-08 2009-12-16 奇瑞汽车股份有限公司 一种混合动力车的辅助驱动扭矩分配方法
CN102470719B (zh) * 2009-07-09 2015-03-25 丰田自动车株式会社 车辆阻尼控制***
US8744716B2 (en) * 2009-12-16 2014-06-03 GM Global Technology Operations LLC Speed control systems and methods for internal combustion engines
US8478470B1 (en) * 2012-05-31 2013-07-02 Caterpillar Inc. Drivetrain system having rate-limited feedforward fueling

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6301529B1 (en) * 1999-07-21 2001-10-09 Nissan Motor Co., Ltd Driving apparatus and method for hybrid vehicle
CN1829619A (zh) * 2003-07-31 2006-09-06 丰田自动车株式会社 控制柴油混合动力车的方法和装置
CN1840396A (zh) * 2005-03-30 2006-10-04 三菱扶桑卡客车株式会社 混合动力车辆的电动机控制装置
CN102233876A (zh) * 2010-05-04 2011-11-09 通用汽车环球科技运作有限责任公司 具有hcci发动机的混合动力***中的瞬态燃烧噪声控制

Also Published As

Publication number Publication date
CN103465900A (zh) 2013-12-25
US8798835B2 (en) 2014-08-05
US20130325228A1 (en) 2013-12-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103465900B (zh) 避免烟度过高的混合动力型柴油-电动动力总成及方法
CN104842996B (zh) 一种混合动力汽车换挡方法及***
CN102658817B (zh) 一种混合动力汽车实现纯电动功能的控制方法
EP2928744B1 (en) Hybrid electric vehicle control system and method
CN103171546B (zh) 混合动力电动车辆和使发动机运转平顺的方法
US9254838B2 (en) Hybrid powertrain coordination during a diesel particulate filter regeneration event
CN104417345A (zh) 混合动力汽车的控制***和控制方法
CN101734138A (zh) 混合动力系及用于控制混合动力系的方法
CN107253475A (zh) 一种用于混合动力汽车的扭矩分配方法、扭矩分配控制器
CN101428610A (zh) 一种混合动力汽车动力总成控制方法
CN102975624A (zh) 增程式电动汽车的增程控制***
CN106240336B (zh) 一种插电式双电机四驱混合动力***及控制方法
CN104494415B (zh) 多用途适应的二档多模无级变速电传一体化动力***
CN104417523A (zh) 混合动力汽车的控制***和控制方法
CN107244318A (zh) 驱动控制机构及驱动控制装置
CN108327512A (zh) 混合动力驱动***及车辆
CN108248365A (zh) 混联式气电混合动力车动力***及控制方法
CN106427527A (zh) 拖拉机增程控制方法、控制装置及其动力***
EP1651461B1 (en) A method and an apparatus for controlling a diesel hybrid vehicle
CN107472234A (zh) 车辆和车辆发动机起动控制方法
KR102672892B1 (ko) 전동식 슈퍼차저를 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치 및 이를 이용한 제어 방법
GB2504353A (en) Redirecting power from an alternator wherein the power is surplus to battery recharging requirements
CN102410093B (zh) 自动提高工程车发动机带载怠速的实现方法及控制***
CN107428330A (zh) 混合动力车辆的控制装置以及控制方法
Giardiello et al. Comparative Analysis on Fuel Consumption Between Two Online Strategies for P2 Hybrid Electric Vehicles: Adaptive-RuleBased (A-RB) vs Adaptive-Equivalent Consumption Minimization Strategy (A-ECMS)

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20160907

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee