CN103444065A - 车辆的电源*** - Google Patents

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Abstract

在用于驱动马达（M1）的驱动装置中发生了接地故障的情况下，在DC/DC转换器（100）内部，高压噪声经由包含一对电容器（C1、C2）的Y电容器的连接点侵入高压检测部（140）。在高压检测部（140）的检测值中检测出由驱动装置的接地故障导致的异常的情况下，DC/DC转换器（100）的控制部（130）限制构成一次侧的全桥式电路的开关元件（Q1～Q4）的占空比。

Description

车辆的电源***
技术领域
本发明涉及车辆的电源***，特别涉及具有从车载蓄电装置接受电力来产生车辆驱动力的驱动装置和从车载蓄电装置接受电力来进行动作的辅机的车辆的电源***。
背景技术
以往以来，在构成为能够通过电动机产生车辆驱动力的电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车等电动车辆中，采用了搭载有蓄积用于驱动该电动机的电力的蓄电装置（例如，主电池）和低电压的辅机驱动用的蓄电装置（例如，辅机电池）这2种蓄电装置的结构。这是因为适于行驶用电动机的驱动的输出电压和头灯、空调设备等辅机或电子控制单元（ECU：Electronic Control Unit）等控制设备的额定电压具有很大不同。
在这样的结构中，如日本特开2010-104106号公报（专利文献1）所记载的那样，通常电压转换器（DC/DC转换器）对主电池的输出电压进行降压，将DC/DC转换器的输出电压供给到辅机以及辅机电池。
在该专利文献1中公开了一种电力供给装置，其具有将从发电装置输出的高电压的直流电力转换成低电压的直流电力的电力转换器和被供给由该电力转换器转换后的电力的电池以及电负载。在该电力供给装置中，在发电装置与电力转换器的输入侧线路之间、以及电力转换器的输出侧线路与电池之间，分别插置有第1切断器和第2切断器。专利文献1中，在电力转换器发生了接地故障或断路故障的情况下，将上述第1切断器以及第2切断器切断。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-104106号公报
专利文献2：日本特开2010-81703号公报
专利文献3：日本特开2009-296756号公报
专利文献4：日本特开2009-284691号公报
发明内容
发明要解决的问题
在上述的专利文献1中，当电力转换器发生接地故障或断路故障时，虽然由于第1切断器以及第2切断器的切断动作使得从发电装置向电池的供电路径被切断，但仍能够使用蓄积于电池的电力继续电负载的工作。
然而，若这样的状态继续，则来自电池的放电加快，电池的输出电压降低。其结果，有可能导致电负载无法正常工作。
因此，本发明是为了解决相关问题而完成的，其目的在于提供一种即使在驱动装置发生了接地故障的情况下也能够稳定地向辅机供给电力的车辆的电源***。
用于解决问题的手段
根据本发明的一种方式，车辆的电源***具备蓄电装置、用于从蓄电装置接受电力来产生车辆驱动力的驱动装置、和从蓄电装置接受电力来进行动作的辅机。车辆的电源***具备：一对电容器，其串联连接在蓄电装置的端子间，且其连接点接地；电压转换器，其用于通过开关元件的开关动作将一对电容器的输出电压进行降压并供给到辅机；电压检测部，其检测一对电容器的输出电压；和控制部，其用于根据与电压检测部的检测值相应而设定的占空比，对开关元件进行开关控制。在电压检测部的检测值中检测出由驱动装置的接地故障导致的异常的情况下，控制部限制占空比来对开关元件进行开关控制。
优选，在检测出异常的情况下，控制部将占空比固定为占空比的容许范围的上限值，该上限值是与一对电容器的输出电压范围的上限值对应而预先设定的值。
优选，控制部至少基于开关元件的耐压来设定占空比的容许范围。
优选，在检测出异常的情况下，驱动装置提高一对电容器的输出电压范围的下限值。
优选，驱动装置设定输出电压范围的下限值，以使在将占空比固定为占空比的容许范围的上限值时的电压转换器的输出电压高于保证辅机正常动作的电压。
发明的效果
根据本发明，在具备从车载蓄电装置接受电力来产生车辆驱动力的驱动装置和从车载蓄电装置接受电力来进行动作的辅机的车辆的电源***中，即使在驱动装置中发生了接地故障的情况下，也能够稳定地向辅机供给电力。
附图说明
图1是搭载有本发明的实施方式的电源***的电动车辆的概略结构图。
图2是用于说明图1所示的DC/DC转换器的详细结构的电路图。
图3是说明在发生了高压***的接地故障的情况下的低压***的状态的概要图。
图4是表示在高压***中发生了接地故障的情况下从高压检测部输出的脉冲信号的波形的一例的图。
图5是说明在以往的电源***中高压***中发生短路故障时的DC/DC转换器的动作的时间图。
图6是说明在本发明的实施方式涉及的电源***中高压***中发生接地故障时的DC/DC转换器的动作的时间图。
图7是说明占空比指令值的容许范围的图。
图8是说明本发明的实施方式的变更例涉及的电源***中的DC/DC转换器的动作的图。
附图标记说明
10主电池，12转换器，14变换器，15动力传递装置，16驱动轮，20辅机电池，50控制装置，100DC/DC转换器，101一次侧线圈，102～104二次侧线圈，110辅机负载，120转换器部，122变换电路，130控制部，140高压检测部，160光电耦合器，180微机，AMD电源配线，C、C1～C4电容器，D1～D6二极管，L1、L2电感器，M1马达，MNL负母线，MPL正母线，NL负线，PL正线，Q1～Q4开关元件。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，图中相同的附图标记表示相同或相当的部分。
图1是搭载有本发明的实施方式的电源***的电动车辆的概略结构图。
参照图1，电动车辆5具备主电池10、转换器12、变换器（inverter）14、车辆驱动用的马达M1、动力传递装置15、驱动轮16、控制装置50。由从图1的结构中除去马达M1、动力传递装置15以及驱动轮16以外的部分构成电动车辆5的电源***。
主电池10作为蓄积用于驱动马达M1的电力的“蓄电装置”的一例而示出。主电池10代表性地由锂离子电池、镍氢电池等二次电池构成。或者，也可以由双电荷层电容器或由二次电池与电容器的组合等构成蓄电装置。
转换器12构成为在正线PL与负线NL之间的电压VL（即主电池10的输入输出电压）和正母线MPL与负母线MNL之间的电压VH（即变换器14的输入电压）之间，执行双向的直流电压转换。也就是说，主电池10的输入输出电压VL和正母线MPL与负母线MNL间的直流电压VH在双向上被升压或降压。转换器12中的升降压动作分别依照来自控制装置50的开关指令来控制。另外，在正母线MPL与负母线MNL之间连接有平滑电容器C。
变换器14在正母线MPL与负母线MNL间的直流电力和对马达M1输入输出的交流电力之间执行双向的电力变换。具体而言，变换器14根据来自控制装置50的开关指令，将正母线MPL与负母线MNL间的直流电压VH变换成三相交流电压，并供给到马达M1。由该三相交流电压控制马达M1的输出转矩。
马达M1的输出转矩经由通过减速器和/或动力分配机构构成的动力传递装置15传递到驱动轮16，使电动车辆5行驶。另一方面，在电动车辆5再生制动时，马达M1伴随驱动轮16的减速而产生交流电力。此时，变换器14根据来自控制装置50的开关指令，将马达M1产生的交流电力变换成直流电力，并供给到正母线MPL以及负母线MNL。该直流电力进而通过转换器12供给到主电池10。由此，在减速时、下坡行驶时主电池10被充电。
此外，在除马达M1外还搭载有发动机（未图示）的混合动力汽车中，通过使该发动机和马达M1协调动作来产生电动车辆5所需的车辆驱动力。此时，也能够使用由发动机的旋转得到的发电电力对主电池10充电。也就是说，电动车辆5包括性地表示搭载行驶用电动机的车辆，包含由发动机以及电动机产生车辆驱动力的混合动力汽车、不搭载发动机的电动汽车、燃料汽车等。
控制装置50代表性地由以CPU（Central Processing Unit：中央处理单元）、RAM（Random Access Memory：随机存取存储器）、ROM（ReadOnly Memory：只读存储器）等存储区域、输入输出接口为主体而构成的电子控制装置（ECU）构成。而且，控制装置50通过CPU将预先存储在ROM等中的程序读取到RAM中来执行，从而执行关于车辆行驶以及充放电的控制。此外，ECU的至少一部分也可以构成为由电子电路等硬件来执行预定的数值、逻辑运算处理。
电动车辆5除了具备上述的主电池系的***（以下称为高压***）以外还具备辅机电源系的***（以下称为低压***）。此外，高压***与连接于车体的接地节点（车辆地线）绝缘，与此相对，低压***以车辆地线为基准而动作。
具体而言，电动车辆5还具备辅机电池20、DC/DC转换器100和辅机负载110。辅机电池20例如由铅蓄电池构成。辅机电池20的电压比主电池10的输出电压低，例如为12V左右。从辅机电池20对辅机负载供给电力。
DC/DC转换器100将正线PL与负线NL间的电压VL（主电池10的输出电压）进行降压并输出到电源配线AMD。也就是说，DC/DC转换器100的输出电压Vdc相当于接地节点G1与电源配线AMD之间的直流电压。
辅机负载110从电源配线AMD或辅机电池20接受电压的供给来动作。辅机负载110包含音频设备、导航设备、照明设备（危险警报灯、室内灯、头灯等）。进而，辅机负载110包含电动助力转向机构、电动油泵、电子控制的小型马达等直接用于车辆行驶的行驶系负载。另外，对于控制装置50（ECU），也通过来自辅机电池20或电源配线AMD的电力而动作。辅机负载110是以通过来自电源配线AMD或辅机电池20的电压而动作的这些辅机负载为代表而示出的。
图2是用于说明图1所示的DC/DC转换器100的详细结构的电路图。
参照图2，DC/DC转换器100由转换器部120和用于控制转换器部120的控制部130构成。
转换器部120包含电感器L1及电容器C1、C2、C3、构成全桥式电路的电力用半导体开关元件Q1～Q4、变压器Tr、变换电路（AC/DC）122。与开关元件Q1～Q4分别对应而设置有反向并联二极管D1～D4。
电容器C1和C2串联连接在正线PL和负线NL之间，且其连接点（节点N）连接于接地节点G1。电容器C1和电容器C2具有相同容量。一对电容器C1、C2的串联连接体构成Y电容器。而且，该Y电容器和电感器L1及电容器C3构成LC滤波器。LC滤波器抑制由于向正线PL及负线NL的公共模式电流的叠加导致输入电压VL（正线PL和负线NL间的电压）发生变动。
作为电力用半导体开关元件Q1～Q4（以下简称为“开关元件”），图2中例示了晶体管。开关元件Q1～Q4的导通截止根据来自控制部130的信号S1～S4而控制。全桥式电路将来自主电池10的电压VL变换成交流电压，并输出到变压器Tr的一次侧线圈101。也就是说，在一次侧线圈101产生的交流电压的振幅、频率以及相位能够由开关元件Q1～Q4来控制。
变压器Tr包含一次侧线圈101、二次侧线圈102、103、用于将一次侧线圈101和二次侧线圈102、103电磁耦合的铁芯。
在二次侧线圈102及103分别产生与一次侧线圈101的电压相应的交流电压。在二次侧线圈102产生的交流电压的振幅由一次侧线圈101的交流电压和一次侧线圈101与二次侧线圈102的匝数比来决定。同样，在二次侧线圈103产生的交流电压的振幅由一次侧线圈101的交流电压和一次侧线圈101与二次侧线圈104的匝数比来决定。
二次侧线圈102的一端经由变换电路122连接于电源配线AMD。二次侧线圈102的另一端连接于接地节点G1。二次侧线圈103的一端与二次侧线圈102的另一端同样地连接于接地节点G1。二次侧线圈103的另一端与二次侧线圈102的一端同样地经由变换电路122连接于电源配线AMD。以使二次侧线圈102的一端和二次侧线圈103的一端彼此、以及二次侧线圈102的另一端和二次侧线圈103的另一端彼此成为同相位的方式，从一次侧线圈101向二次侧线圈102、103传递交流电压。
变换电路122将传递到二次侧线圈102、103的交流电压变换成直流电压并输出到电源配线AMD与接地节点G1之间。变换电路122变换后的直流电压相当于DC/DC转换器100的输出电压Vdc。
变换电路122具有二极管D5、D6、电感器L2、电容器C4。二极管D5对在二次侧线圈102产生的交流电压进行整流。二极管D6对在二次侧线圈103产生的交流电压进行整流。由二极管D5、D6整流后的电压通过由电感器L2及电容器C4构成的LC滤波器变换成直流电压。
在以上所示的结构中，DC/DC转换器100的输出电压Vdc能够根据由一次侧的全桥式电路产生的一次侧线圈101的交流电压的振幅来控制。因此，控制部130基于电源配线AMD和作为DC/DC转换器100的输出电压Vdc的目标值的电压指令值的电压的比较，控制开关元件Q1～Q4的导通截止（占空比）。
具体而言，控制部130包含高压检测部140、光电耦合器160和微机180。
高压检测部140检测由一对电容器C1及C2构成的Y电容器的端子间的电压VL（即正线PL与负线NL间的电压），将该检测结果经由光电耦合器160向微机180输出。
具体而言，高压检测部140包含PWM（Pulse Width Modulation：脉冲宽度调制）电路（未图示）。PWM电路由以一定频率振荡的振荡电路和对由该振荡电路生成的三角波信号与电压VL的振幅进行比较的比较器构成。PWM电路将电压VL的振幅调制成振幅恒定的脉冲的宽度。高压检测部140将由PWM电路调制后的脉冲信号向光电耦合器160输出。
光电耦合器160构成用于使变压器Tr的一次侧和二次侧绝缘的绝缘电路。虽然图示省略，但发光电耦合器160由作为发光元件的发光二极管和作为受光元件的光致晶体管构成。当发光二极管响应于来自高压检测部140的脉冲信号而发光时，光致晶体管基于来自该发光二极管的光信号而导通断开。
微机180基于光电耦合器160的光致晶体管的导通断开（占空比）来取得电压VL的检测值。进而，微机180从设置在电源配线AMD与接地节点G1之间的低压检测部（未图示）取得输出电压Vdc的检测值。微机180执行用于在从电压指令值减去输出电压Vdc的检测值时使输出电压Vdc与电压指令值一致的控制运算（例如比例积分控制）。而且，微机180基于算出结果来设定占空比指令值，根据该设定的占空比指令值，生成用于控制开关元件Q1～Q4的导通截止的信号S1～S4并输出到转换器部120。
在此，在开关元件Q1～Q4的开关控制中，微机180对开关元件Q1～Q4的占空比指令值设置上限值（以下称为“占空比指令上限值”）。该占空比指令上限值是为了避免对设置在DC/DC转换器100内部的元件（开关元件及二极管等）施加过电压而设置的。占空比指令上限值取与输入到DC/DC转换器100的电压VL相应地可变的值。
具体而言，占空比指令上限值基于正线PL与负线NL间的电压VL的电压范围而设定。电压VL的电压范围由主电池10的输出电压范围来决定。主电池10的输出电压根据高压***中的主电池10与马达M1间的电力授受即主电池10的充放电而变动。占空比指令上限值根据电压VL（即主电池10的输出电压）而可变地设定，以使对DC/DC转换器100的内部的元件施加的电压不超过该元件的耐压。
如此，通过在不超过预先设定的占空比指令上限值的范围内控制开关元件Q1～Q4的占空比，DC/DC转换器100能够防止内部元件的损坏同时将输出电压供给到辅机电池20以及辅机负载110。
然而，在图1所示的电动车辆5中，在用于向马达M1供给电力的电力电缆或变换器14发生了短路于车辆地线这样的高压***的接地故障的情况下，在高压***和接地节点G1之间形成漏电路径。由此，接地节点G1的电位发生变动。该情况下，在以接地节点G1为基准进行动作的低压***中，DC/DC转换器100中，如图3所示，产生高压噪声经由与接地节点G1连接的Y电容器的连接点（节点N）侵入高压检测部140的不良情况。
图4是表示在高压***中发生了接地故障的情况下从高压检测部140输出的脉冲信号的波形的一例的图。此外，图4假设为配设在变换器14和马达M1间的电力电缆已接地的情况。
参照图4，在高压***正常时，从高压检测部140输出与电压VL的检测值相应的占空比的脉冲信号。与此相对，在电力电缆发生了接地故障的情况下，与接地节点G1的电位的变动相应地，高压噪声侵入高压检测部140。此外，该高压噪声在变换器14所包含的开关元件每次导通或截止的定时（timing）产生。高压检测部140由于高压噪声的影响而难以正确地检测电压VL的检测值。该情况下，产生无法从高压检测部140对微机180传递电压VL的检测值这样的通信异常。
在如上述那样在高压检测部140产生通信异常时，由于基于错误的电压检测值控制了转换器部120，所以有可能因此导致DC/DC转换器100输出过大的电压。为了避免这样的不良情况，在以往的电源***中，当在高压检测部中发生通信异常时，通过使用于保护DC/DC转换器内部的元件或与DC/DC转换器连接的辅机负载以及辅机电池的内部保护功能工作，从而使DC/DC转换器的电压的输出强制停止。
图5是说明在以往的电源***中高压***中发生短路故障时的DC/DC转换器的动作的时间图。
参照图5，在时刻t1，判定为在高压检测部中发生通信异常时，DC/DC转换器的控制部使一次侧的全桥式电路的开关元件Q1～Q4的占空比指令值降低到0（%）。由此，开关元件Q1～Q4全部成为截止状态。而且，DC/DC转换器的输出电压Vdc大致降低到0V。
因此，在停止了DC/DC转换器输出的时刻t1以后，无法通过输出电压Vdc对辅机电池20充电，因此辅机电池20对电源配线AMD的放电加快。而且，若由于该放电导致辅机电池20的输出电压降低，则有可能对辅机负载110的动作产生障碍。
在此，为了解决上述的问题点，希望采取避免高压噪声向高压检测部140侵入的对策。作为该对策之一，考虑在接地故障时将成为高压噪声的侵入路径的Y电容器从DC/DC转换器100中排除。然而，若排除Y电容器，则在高压***和车辆地线的寄生电容小的情况下，所谓的无线电噪声增大，有可能对包含控制装置50的车载电子设备产生不良影响。
或者，考虑强化在DC/DC转换器100的内部所设置的滤波器。然而，虽然通过强化滤波器能够切断高压噪声的侵入，但反过来有可能会降低高压检测部140的检测灵敏度。
因此，在本实施方式涉及的电源***中，在高压检测部140中发生了通信异常的情况下，使DC/DC转换器100在限制输出的状态下工作。具体而言，限制DC/DC转换器100的输出，直到能够确保设置在DC/DC转换器100内部的元件的保护的水平。
图6是说明在本发明的实施方式涉及的电源***中高压***中发生接地故障时的DC/DC转换器100的动作的时间图。
参照图6，在时刻t1，判定为在高压检测部140中发生了通信异常时，DC/DC转换器100的控制部130将一次侧的全桥式电路的开关元件Q1～Q4的占空比指令值固定为预定值D2（%）。由此，DC/DC转换器100的输出电压Vdc降低到预定电压V2。此外，预定电压V2由电压VL、占空比指令值D2以及一次侧线圈101与二次侧线圈102的匝数比来决定。
在此，占空比指令值的预定值D2（%）基于主电池10的输出电压变为最大时的占空比指令值的容许范围而设定。图7是说明占空比指令值的容许范围的图。在图7中，横轴表示对DC/DC转换器100输入的电压VL，纵轴表示一次侧的全桥式电路的开关元件Q1～Q4的占空比。此外，电压VL是正线PL与负线NL间的电压，相当于主电池10的输出电压。
参照图7，电压VL具有与主电池10的充放电控制中的主电池10的输出电压的变动范围对应的预定的电压范围。以下，将该电压范围的上限称为Vmax（电压上限值），将电压范围的下限称为Vmin（电压下限值）。
与该电压VL的电压范围对应地设定开关元件Q1～Q4的占空比指令值的容许范围。具体而言，占空比指令值的容许范围的上限值（即占空比指令上限值）根据电压VL而可变地设定，以使对转换器部120内部的元件（开关元件以及二极管）施加的电压不超过这些元件的耐压。图中的线k1表示电压VL与占空比指令上限值的关系。
根据该关系，在电压VL变为电压下限值Vmin时，占空比指令上限值被设定为D1（%）。与此相对，在电压VL变为电压上限值Vmax时，占空比指令上限值被设定为比D1（%）小的D2（%）。如此，通过根据电压VL的电压范围来可变地设定占空比指令上限值，即使在电压VL伴随主电池10的充放电而发生了变动的情况下，也能够避免对DC/DC转换器100内部的元件施加过大的电压。
而且，控制部130在判定为在高压检测部140发生了通信异常时，将占空比固定为电压VL变为电压上限值Vmax时的占空比指令上限值D2。这是因为由于通信异常而从高压检测部140传递了错误的电压检测值的可能性高，所以不管电压检测值如何都假设电压VL变为电压上限值Vmax情况来限制占空比。因此，在判定为通信异常之后，即使在等于电压上限值Vmax的电压VL被输入到DC/DC转换器100的情况下，也能够切实地避免对内部的元件施加超过耐压的电压。
如此，根据本发明的实施方式的电源***，即使在因高压***的接地故障导致在DC/DC转换器100的高压检测部140中发生了通信异常的情况下，也能够使DC/DC转换器100的工作继续。特别是，通过限制了占空比，DC/DC转换器100能够不使内部的元件损坏地继续向电源配线AMD输出电力。其结果，即使在与辅机负载110的工作对应地辅机电池20的输出电压降低的情况下，也能够将DC/DC转换器的输出电压供给到辅机电池20以及辅机负载110。
[变形例]
如上所述，通过将占空比固定为电压VL变为电压上限值Vmax时的占空比指令上限值D2，DC/DC转换器100的输出电压Vdc如图8的线k2所示，随着电压VL降低而降低。也就是说，输出电压Vdc在电压VL变为通常电压范围的上限值Vmax时为最大（Vdc＝Vdmax），在电压VL变为通常电压范围的下限值Vmin时为最小（Vdc＝Vdmin）。因此，输出电压Vdc有可能会低于保证辅机负载110正常动作的电压（设为图中的阈值电压Vth）。
为了避免这样的不良情况，在高压检测部140中发生了通信异常的情况下，可以提高电压VL的电压范围的下限值Vmin。具体而言，如图8所示，将电压VL的电压范围的下限值Vmin#设为输出电压Vdc变为阈值Vth时的电压VL。因此，以使电压VL（主电池10的输出电压）收敛在该被限制的电压范围内的方式，进行主电池10的充放电控制。其结果，DC/DC转换器100能够不使内部的元件损坏地继续向电源配线AMD输出保证辅机负载110正常动作的电压。
应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。
产业上的可利用性
本发明能够适用于搭载有蓄电装置、从蓄电装置接受电力来产生车辆驱动力的驱动装置、和从蓄电装置接受电力来进行动作的辅机的车辆。

Claims (5)

1.一种车辆的电源***，具备蓄电装置（10）、用于从所述蓄电装置（10）接受电力来产生车辆驱动力的驱动装置、和从所述蓄电装置（10）接受电力来进行动作的辅机（110），所述电源***具备：
一对电容器（C1、C2），其串联连接在所述蓄电装置（10）的端子间，且其连接点接地；
电压转换器（100），其用于通过开关元件的开关动作将所述一对电容器（C1、C2）的输出电压进行降压并供给到所述辅机（110）；
电压检测部（140），其检测所述一对电容器（C1、C2）的输出电压；和
控制部（130），其用于根据与所述电压检测部（140）的检测值相应而设定的占空比，对所述开关元件进行开关控制，
在所述电压检测部（140）的检测值中检测出由所述驱动装置的接地故障导致的异常的情况下，所述控制部（130）限制所述占空比来对所述开关元件进行开关控制。
2.根据权利要求1所述的车辆的电源***，
在检测出所述异常的情况下，所述控制部（130）将所述占空比固定为所述占空比的容许范围的上限值，该上限值是与所述一对电容器的输出电压范围的上限值对应而预先设定的值。
3.根据权利要求2所述的车辆的电源***，
所述控制部（130）至少基于所述开关元件的耐压来设定所述占空比的容许范围。
4.根据权利要求2所述的车辆的电源***，
在检测出所述异常的情况下，所述驱动装置提高所述一对电容器（C1、C2）的输出电压范围的下限值。
5.根据权利要求4所述的车辆的电源***，
所述驱动装置设定所述输出电压范围的下限值，以使在将所述占空比固定为所述占空比的容许范围的上限值时的所述电压转换器（100）的输出电压高于保证所述辅机（110）正常动作的电压。
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