CN103429440A - 轮胎胎身 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了轮胎胎身，其包括胎侧部、胎圈部、胎体帘布层和带束层，且在粘合胎面构件前已预先硫化，该轮胎胎身的特征在于，如果将从胎面构件接合面的端部沿胎侧单元的表面至胎圈部底面的端部的距离为1，则轮胎胎身具有从胎面构件接合面的端部沿胎侧部表面延伸0.09至0.30距离的胎侧胶构件(A)，而且胎侧胶构件(A)包含100质量份的橡胶组分以及40至100质量份氮吸附比表面积(N2SA，根据JIS K6217-2:2001测量)为70至150m2/g的炭黑，所述橡胶组分包括选自由以下组成的组的至少一种以上：天然橡胶、合成异戊二烯橡胶、聚丁二烯橡胶和苯乙烯-丁二烯共聚物橡胶。因此，提供了不仅能够提高燃料效率而且能提高靠近路面的胎侧部的肩部的耐外伤性的轮胎胎身。

Description

轮胎胎身
技术领域
本发明涉及适用于两阶段硫化过程的轮胎胎身，特别地，涉及胎侧部耐外伤性优良的轮胎胎身。
背景技术
为了提高机动车的燃料消耗，迄今已需求大大降低轮胎的滚动阻力。为了更大的降低轮胎的该滚动阻力，对主要用于胎面构件或胎侧构件的橡胶组合物的配混进行改善。
例如，专利文献1提出，将通过以下获得的橡胶组合物用于充气轮胎的胎侧：配混(A)由天然橡胶和/或聚异戊二烯橡胶和通过预先共混低分子量丁橡胶和高分子量的丁橡胶制备的丁橡胶构成的橡胶(100重量份)，(B)10至40重量份的二氧化硅和炭黑(总计30至60重量份)，(C)次磺酰胺类硫化促进剂和(D)硫磺，硫化促进剂与硫磺的配混比为0.5至0.7。
另外，专利文献2提出用于胎侧的橡胶组合物，其包含20质量份以上的二氧化硅和5质量份以下BET比表面积为140m2/g以上的炭黑，相对于于100质量份的包含至少由天然橡胶或环氧化天然橡胶构成的天然橡胶组分的橡胶组分。
然而，通过一层该胎侧橡胶难以使轮胎的滚动阻力(低燃料消耗)的降低和靠近路面的胎侧部的肩部的耐外伤性彼此兼容。
另一方面，专利文献3提出具有双层结构的充气轮胎，其中胎侧部在外层和内层之间的橡胶质量不同，其中前述胎侧部外层的计示硬度(HD)比内层高15以上及损耗弹性模量(E”)比内层高3倍以上。虽然从赋予胎侧部外层耐外伤性和赋予内层低燃料消耗(滚动阻力降低)的观点本发明是优良的，但是它涉及到这样一个难题，当为增加耐外伤性而加厚外层时，低燃料消耗劣化，而当为提高低燃料消耗而加厚内层时，耐外伤性劣化。
现在，为了提高轮胎制造方法的非限制性，开发了各种通过在两个阶段硫化轮胎来制造轮胎的方法。
例如，专利文献4提出了以下的制造方法，其中将轮胎的成型和硫化步骤分成了彼此独立的A和B两个方法阶段；轮胎部在方法阶段A装配以便提供至少一个轮胎胎身层(carcass layer)和胎面条片的最大一部分作为轮胎径向的最外层；随后，在赋予预定截面轮廓的硫化铸模中将硫化处理施加于表面和一个或大量强度支持材料；且在方法阶段B中以同样的方式还对该轮胎部进行硫化处理步骤以装配完整轮胎。
另外，专利文献5提出下述轮胎制造方法，其中在方法步骤A中，构造作为轮胎部分的轮胎胎身，随后硫化该轮胎胎身；和在方法步骤B中，该轮胎胎身添加未硫化胎面的全部或剩余部分并硫化形成完整轮胎，特别地，公开了轮胎的制造方法，其中，未硫化胎面的全部或剩余部分的表面至少进行部分等离子处理。
此外，专利文献6提出下述轮胎制造方法，其采用对客车轮胎两阶段硫化过程并包括将螺旋加固层和胎面彼此整合然后压印胎面花纹的初级硫化步骤以及将在该初级硫化步骤获得的初级硫化材料外嵌到胎身侧构件(caseside member)的径向胎体帘布层外周的第二硫化步骤。
然而，这些通过粘合胎面构件至在初级硫化步骤中已预先硫化的轮胎胎身的第二硫化步骤的轮胎的方法不是提高轮胎的低燃料消耗(降低滚动阻力)，和提高耐外伤性特别是靠近路面胎侧部的肩部的耐外伤性的方法。
因此，需要用于两阶段硫化过程的轮胎胎身，其中不仅提高了低燃料消耗，而且提高了靠近路面的胎侧部的肩部的耐外伤性。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP-A-2005-350595
专利文献2：JP-A-2008-291084
专利文献3：JP-A-2009-119994
专利文献4：JP-A-08-258179
专利文献5：JP-A-2000-79640
专利文献6：JP-A-2006-111072
发明内容
发明要解决的问题
本发明已经获知，在制造轮胎时，尽管经由两阶段硫化可均匀地硫化轮胎胎身构件，并且可提供具有优良的裂纹耐久性和低燃料消耗的轮胎，但是鉴于只硫化轮胎胎身的硫化生产方法的性能特点，所得轮胎与使用同时硫化胎面和轮胎胎身的传统生产方法制作的轮胎相比，具有延伸至胎侧的长度较短的胎面并且耐外伤性较差。然而，胎侧是影响低燃料消耗性的构件，而且更优选胎侧具有高的低发热性(低tanδ)。
此外，本发明的目的是提供轮胎胎身，其能够不仅提高低燃料消耗而且提高靠近路面的胎侧部的肩部的耐外伤性。
用于解决问题的方案
为了解决前述问题，本发明人为了使低发热性和耐外伤性彼此兼容而进行了广泛而深入的研究。结果，本发明人注意到具有如本发明所述性能的橡胶构件的配置。即，已发现，通过使硫化的轮胎胎身和胎面构件相互粘合且实现一体硫化成型的轮胎制造方法解决了本发明要解决的问题，该方法中在轮胎胎身的胎侧部中的特定范围配设了特定的胎侧胶，从而完成了本发明。
本发明涉及：
[1]轮胎胎身，其包含胎侧部、胎圈部、胎体帘布层和带束部，且在粘合胎面构件之前已预先硫化，其中当将从胎面构件接合面的端部沿胎侧部表面至胎圈部底面的端部的距离设定为1时，所述轮胎胎身具有从所述胎面构件接合面的端部沿所述胎侧部表面以所述距离的0.09至0.30比例延伸的胎侧胶构件(A)，且所述胎侧胶构件(A)包含100质量份的橡胶组分和40至100质量份具有氮吸附比表面积(N2SA，根据JIS K6217-2:2001测量)为70至150m2/g的炭黑，所述橡胶组分包括选自由天然橡胶、合成异戊二烯橡胶、聚丁二烯橡胶和苯乙烯-丁二烯共聚物橡胶组成的组的至少一种以上；
[2]根据第[1]项所述的轮胎胎身，其中所述轮胎胎身具有胎侧胶构件(B)，所述胎侧胶构件(B)至少在胎侧胶构件(A)的轮胎径向沿着所述胎侧部的表面从最内侧位置延伸至与轮胎中心线垂直且至少穿过所述胎体帘布层的端部的直线，且所述胎侧胶构件(B)包含100质量份的橡胶组分以及20至80质量份具有氮吸附比表面积(N2SA，根据JIS K6217-2:2001测量)为25至60m2/g的炭黑，所述橡胶组分包括选自由天然橡胶、合成异戊二烯橡胶和聚丁二烯橡胶组成的组的至少一种以上；
[3]根据第[2]项所述的轮胎胎身，其中胎侧胶构件(B)延伸至所述胎圈部底面的端部；
[4]根据第[1]至[3]中任一项所述的轮胎胎身，其中胎侧胶构件(B)的损耗角正切(tanδ)为0.07至0.16(损耗角正切(tanδ)的测量方法，通过使用动态粘弹性分析仪，在52Hz频率，10%初始应变，60℃测量温度，1%动态应变下测量]；和
[5]根据第[1]至[3]中任一项所述的轮胎胎身，其中胎侧胶构件(A)的厚度为0.5至6.5mm。
发明的效果
根据本发明，可提供能不仅提高低燃料消耗而且提高靠近路面的胎侧部的肩部的耐外伤性的轮胎胎身。
附图说明
图1是显示通过粘合胎面构件至本发明轮胎胎身和实现硫化获得的轮胎实例的截面示意图。
图2是显示本发明轮胎胎身的实例的部分截面示意图。
图3是显示本发明轮胎胎身的另一个实例的部分截面示意图。
具体实施方式
本发明的轮胎胎身为包含胎侧部、胎圈部、胎体帘布层和带束部且在粘合胎面构件之前已预先硫化的轮胎胎身，其中当将从胎面构件接合面的端部至沿胎侧部表面至胎圈部底面的端部的距离设定为1时，轮胎胎身具有从胎面构件接合面的端部沿胎侧部表面以所述距离的0.09至0.30的比例延伸的胎侧胶构件(A)，且胎侧胶构件(A)包含100质量份的橡胶组分和40至100质量份的具有氮吸附比表面积(N2SA，根据JIS K6217-2:2001测量)为70至150m2/g的炭黑，所述橡胶组分包含选自由天然橡胶、合成异戊二烯橡胶、聚丁二烯橡胶和苯乙烯-丁二烯共聚物橡胶组成的组的至少一种以上。当从胎面接合面的端部沿胎侧部表面的距离少于0.09时，难以提高靠近路面的肩部的耐外伤性，而当它超过0.30时，降低了低燃料消耗。
通过使用本发明的预硫化的轮胎胎身、向其粘合胎面构件并进一步实现硫化的两阶段硫化过程的轮胎硫化方法在下文经常被称作“两阶段硫化”。另外，一次硫化生胎的传统方法在下文经常被称作“一阶段硫化”。
下面描述使用本发明轮胎胎身获得的轮胎的各构件。图1为显示了使用本发明轮胎胎身获得的轮胎的实例的截面示意图。
在轮胎1的该实例中，由多个带束层构成的带束部9在胎体帘布层8的轮胎径向外侧设置，该胎体帘布层8中加强件(stiffener)7和7'分别从一对胎圈芯6和6’向轮胎径向外侧延伸，且该胎体帘布层8从加强件7外侧的胎圈芯6处反转(turn up)，形成马蹄型的轮胎胎身形状，胎体帘布层在对侧的胎圈芯6’处反转并被加强件7’在外侧咬合。轮胎1设置有覆盖了轮胎1的外部的胎侧部M。胎侧部M从胎面部10的两侧延伸至垂直于轮胎中心线的直线，且也可延伸至胎圈部底面的端部。该直线至少穿过胎体帘布层的端部。轮胎1还设置有由胎圈芯6、加强件7、胎体帘布层8的反转部和胎圈胶(未显示)等构成的胎圈部N；而且更进一步设置有带束部9、胎面部10和作为低透气性层的内衬层11。
其次，描述本发明轮胎胎身的各构件。图2是显示本发明轮胎胎身P的实例的部分截面示意图，和图3是显示本发明轮胎胎身P的另一个实例的部分截面示意图。当将从胎面构件接合面的端部Xa沿胎侧部表面至胎圈部底面的端部2a的距离设定为1时，配置于本发明轮胎胎身P中的胎侧胶构件(A)3的特征在于从胎面构件接合面的端部Xa沿胎侧部表面以所述距离的0.09至0.30的比例延伸。
本发明轮胎胎身P装配有胎侧部M、胎圈部N、胎体帘布层8和带束层9且在粘合胎面构件Q之前已预先硫化。要粘合至轮胎胎身P的胎面构件Q是形成轮胎1的胎面构件10的胎面构件，且其可由未硫化的橡胶组合物构成，或可以是已提前进行预硫化的预固化胎面构件。
优选本发明轮胎胎身P具有至少在胎侧胶构件(A)3的轮胎径向上从最内侧位置沿胎侧部表面延伸至轮胎中心线CL垂直的直线的胎侧胶构件(B)4。该直线至少穿过胎体帘布层的端部8a。更优选胎侧胶构件(B)4延伸至胎圈部底面的端部。这是因为当具有低发热性的橡胶组合物作为胎侧胶构件(B)4应用时,增加了轮胎胎身P的低燃料消耗。
如图2所示，可使胎侧胶构件(A)3和胎侧胶构件(B)4在两个构件的端部连接而连续设置；如图3所示，胎侧胶构件(B)4可在胎侧胶构件(A)3的内侧延伸。
本发明中，优选胎侧胶构件(B)4的损耗角正切(tanδ)为0.07至0.16。只要损耗角正切为0.07以上，则提高耐外伤性得到提高，而只要它为0.16以下，则可提高轮胎胎身P的低燃料消耗。
另外，为了提高靠近路面的胎侧部M的肩部的耐外伤性，期望滞后损耗性是高的。
优选胎侧胶构件(A)3的损耗角正切(tanδ)为0.17至0.24。优选胎侧胶构件(B)4的损耗角正切(tanδ)和胎侧胶构件(A)3的损耗角正切(tanδ)的比例[{胎侧胶构件(B)的损耗角正切}/{胎侧胶构件(A)的损耗角正切}]为0.2至0.8。
此处，损耗角正切(tanδ)为在52Hz频率、10%初始应变、60℃测量温度、1%动态应变和下，使用动态粘弹性分析仪(如，由Ueshima Seisakusho Co.,Ltd.制造的分光光度计)测量的损耗角正切。
[胎侧胶构件(A)3]
胎侧胶构件(A)3是为了提高靠近路面的胎侧部M的肩部的耐外伤性而设置的构件，且要求包含100质量份的橡胶组分以及40至100质量份的具有氮吸附比表面积(N2SA，根据JIS K6217-2:2001测量)为70至150m2/g的炭黑，所述橡胶组分包含选自由以下组成的组的至少一种以上：天然橡胶、合成异戊二烯橡胶、聚丁二烯橡胶和苯乙烯-丁二烯共聚物橡胶。
当炭黑的氮吸附比表面积(N2SA)少于70m2/g时，耐外伤性降低，而当它超过150m2/g时，未硫化橡胶组合物的加工型降低。
另外，只要炭黑的配混量落入40至100质量份范围之内，可使耐外伤性和确保未硫化橡胶组合物的加工性两者彼此兼容。
优选胎侧胶构件(A)3的厚度为0.5至6.5毫米。胎侧胶构件(A)3的厚度为0.5毫米以上对于耐外伤性的提高是优选的，而它为6.5毫米以下对于低燃料消耗的提高是优选的。
(炭黑)
本发明中，用于胎侧胶构件(A)3的氮吸附比表面积为70至150m2/g的炭黑的实例，包括HAF(氮吸附比表面积：75至80m2/g)、HS-HAF(氮吸附比表面积：78至83m2/g)、LS-HAF(氮吸附比表面积：80至85m2/g)、N339(氮吸附比表面积：88至96m2/g)、LI-HAF(氮吸附比表面积：73至75m2/g)、HS-IISAF(氮吸附比表面积：96至101m2/g)、LS-ISAF(氮吸附比表面积：104至108m2/g)和ISAF(氮吸附比表面积：114至120m2/g)等。其中，HAF、HS-HAF、LS-HAF、LI-HAF以及N339是优选的。
(二氧化硅)
本发明中，必要时，除了炭黑之外，胎侧胶构件(A)3可包含二氧化硅。优选胎侧胶构件(A)3包含少于10质量份的二氧化硅，相对于其100质量份橡胶组分。
任何商购可得的材料可用作二氧化硅。首先，优先使用湿式二氧化硅、干式二氧化硅或硅胶，而且尤其优选使用湿式二氧化硅。优选二氧化硅的BET比表面积(根据ISO5794/1进行测量)为40至350m2/g。BET比表面积落入该范围内的二氧化硅具有以下优势：橡胶补强性和橡胶组分中的分散性两者可彼此兼容。由此看来，BET比表面积落入80至350m2/g范围内的二氧化硅是更优选的，且BET比表面积落入120至350m2/g范围内的二氧化硅是尤其优选的。作为该二氧化硅，商购可得的材料如由Tosoh Silica Corporation制造的商品名“Nipsil AQ”(BET比表面积=220m2/g)和“Nipsil KQ”；和由Degussa制备的商品名“Ultrasil VN3”(BET比表面积=175m2/g)等均可使用。
(橡胶组分)
本发明中，将选自由天然橡胶、合成异戊二烯橡胶、聚丁二烯橡胶和苯乙烯-丁二烯共聚物橡胶组成的组的至少一种以上二烯系橡胶用作用于胎侧胶构件(A)3的橡胶组分。
其中，优选选自由天然橡胶、合成异戊二烯橡胶和聚丁二烯橡胶的至少一种以上二烯系橡胶。
[胎侧胶构件(B)4]
胎侧胶构件(B)4是为了提高轮胎胎身P的低燃料消耗而设置的构件，且优选包含100质量份的橡胶组分以及20至80质量份的氮吸附比表面积(N2SA，根据JIS K6217-2:2001测量)为25至60m2/g的炭黑，所述橡胶组分包含选自由以下组成的组的至少一种以上：天然橡胶、合成异戊二烯橡胶和聚丁二烯橡胶。
只要炭黑的氮吸附比表面积(N2SA)为25m2/g以上，则可确保作为胎侧外壁的抗断裂性，且只要它为60m2/g以下，则获得优良的低发热性并提高轮胎胎身P的低燃料消耗。
另外，从使低发热性的提高和抗断裂性彼此兼容的角度，炭黑的配混量优选在20至80质量份范围内，更优选的在20至60质量份范围内，且还更优选的在30至60质量份范围内。
(炭黑)
本发明中，用于胎侧胶构件(B)4的氮吸附比表面积为25至60m2/g的炭黑的实例，包括FEF(氮吸附比表面积：39至46m2/g)、MAF(氮吸附比表面积：46至50m2/g)、HS-MAF(氮吸附比表面积：54至58m2/g)、GPF(氮吸附比表面积：26至28m2/g)和SRF(氮吸附比表面积：25至28m2/g)等。其中，FEF、GPF和MAF是优选的。
(二氧化硅)
本发明中，类似于胎侧胶构件(A)3，必要时，除了炭黑之外胎侧胶构件(B)4可包含二氧化硅。优选胎侧胶构件(B)4包含少于10质量份的二氧化硅，相对于其100质量份的橡胶组分。
如用于胎侧胶构件(A)3的那些的相同材料作为二氧化硅是有用的。
(橡胶组分)
本发明中，从提高低燃料消耗的角度，选自天然橡胶、合成异戊二烯橡胶和聚丁二烯橡胶的至少一种以上二烯系橡胶优选作为用于胎侧胶构件(B)4的橡胶组分。
(其它配混剂)
除了前述的橡胶组分、炭黑和二氧化硅以外，可向本发明中的胎侧胶构件(A)3和胎侧胶构件(B)4添加其它配混剂，例如，硫化剂如硫磺等；硫化活化剂如锌华、有机酸(如，硬脂酸等)等；硫化促进剂；除了二氧化硅之外的无机填料；抗老化剂；抗臭氧剂；和软化剂等。
作为用于制造根据本发明的胎侧胶构件(A)3和胎侧胶构件(B)4的混炼机，班伯里密炼机、辊炼机和强力混合机等是有用的。
本发明中，在基于硫化而制造轮胎胎身P的情况下，首先，使未经硫化的胎身部(case part)成型。胎身部以与已知轮胎制造方法中生胎成型步骤相同的方式成型，并设置有胎侧部M、胎圈部N、胎体帘布层和带束部。例如，已用未硫化橡胶橡胶涂布的胎体帘布层绕成型鼓卷绕；将胎圈芯设置至胎体帘布层两端；然后将胎体帘布层两端反转；和胎侧部M的未硫化橡胶进一步粘合至其上。随后，在其宽度方向的中央部的直径扩张从而成为截面马蹄形的环形；然后设置位于帘布层外周的未硫化的带束层；和优选与胎面部10的内层相同的橡胶组合物的薄层粘附至其上，由此获得胎身部。
通过将前述胎身部设置在硫化成型工具(模具)中并实现硫化成型，可得到具有胎面部10的一部分或根本不具有胎面部11的轮胎胎身P。
另一方面，在使用预固化胎面构件作为胎面构件Q的情况下，其宽度方向的截面为不规则四边形的环形胎面构件Q可例如通过从挤出机(未显示)挤出由未硫化橡胶构成的胎面原材料，并切割成规定长度，然后将条纹形胎面原材料填充至，例如，设置有上模具和下模具的硫化成型工具中以实现硫化来获得。此时，形成在胎面构件Q环状外表面的纵向上延伸的多个沟。
在上述所得的轮胎胎身P和胎面构件Q(特别地，预固化胎面构件)中，由于在硫化期间已与模具表面接触的轮胎胎身表面具有几乎不与未硫化橡胶共交联的性能，因此为去除(刮掉)作为轮胎胎身P和胎面构件Q间的粘合面的轮胎胎身表面P的各胎面构件接合面X和胎面构件的轮胎胎身接合面Y上的表层橡胶从而确保粘合性的目的，优选用抛光机预先打磨接合面X和接合面Y。
随后，轮胎胎身P和胎面构件Q可彼此粘合并进行一体硫化成型以获得轮胎1。此时，优选轮胎胎身P和胎面构件Q通过未硫化的粘合橡胶层相互粘合并进行硫化成型。未硫化的粘合橡胶层可是片状的普通粘合橡胶，或者可通过涂布液态橡胶在粘合表面上而形成。
随后，将粘合有胎面构件Q的轮胎胎身P送入未图示的硫化设备(例如，硫化锅)中，且将未硫化的粘合橡胶层硫化以形成轮胎1。此时，胎面构件Q进行共硫化并粘合至轮胎胎身P的冠部外周。
[实施例]
参考下列实施例，在下文中更详细描述本发明，但不应理解为本发明局限于这些实施例。
顺便，在下列方法中评价了损耗角正切(tanδ)、低燃料消耗以及耐外伤性。
<损耗角正切(tanδ)>
使用在145℃硫化30分钟后的橡胶样品，并在频率为52Hz，初始应变为10%，测量温度为60℃，动态应变为10％下，用动态粘弹性分析仪(分光光度计，由Ueshima Seisakusho Co.,Ltd.制造)测量。
<低燃料消耗>
使各实验轮胎借助转鼓试验以80km/hr行驶，并测量由沿行进方向的轮胎接触区产生的阻力，低燃料消耗根据下述表示式表示为指标，其中定义比较例1的值为100。该值越大，滚动阻力越小，并且这样是有利的。
低燃料消耗指数={比较例1轮胎的滚动阻力/试验轮胎的滚动阻力}×100
<耐外伤性>
在使各实验轮胎通过实车在普通路面行驶70,000km后，测量了从胎面构件接合面的端部沿胎侧部表面的距离的0.09至0.30的位置的，从胎侧轮胎宽度方向上的最外表面穿过至宽度方向上最内轮胎内部构件的界面的裂纹数，裂纹数的倒数可表示为指标，其中定义比较例1的值为100。这意味着该值越大，耐外伤性越好。
耐外伤性指数={比较例1轮胎的裂纹数/试验轮胎的裂纹数}×100
实施例1至4和比较例从1至2
根据表1和2所示的胎侧胶构件(A)和胎侧胶构件(B)的配混配方以常规方式制造用于实施例1至4和比较例1和2两种胎侧胶构件(A)和两种胎侧胶构件(B)。
使用在145℃硫化这些四种橡胶组合物的每一种30分钟获得的橡胶样品，并根据前述方法评价损耗角正切(tanδ)。评价结果示于表3。
随后，制备如表3所示的实施例1至4和比较例1至2的六种未硫化的胎身部，同时使轮胎规格为通常的11R22.5。这些胎身部的每一种均通过借助硫化成型工具从外部围着胎身部并用硫化气囊(vulcanizing bladder)从内部将其加压和加热(用150℃的高压水蒸汽增压)的方法来硫化，从而制备六种轮胎胎身。此时，将相应于胎身部的胎圈部侧的硫化成型工具单元(block)的第一加热装置保持在170℃，且将相应于胎身部的带束部侧的硫化成型工具单元的第二加热装置保持在140℃。硫化时间均为30分钟。
此外，分别制备在160℃加热时通过硫化成型获得的胎面构件从而预先形成胎面图案。
随后，用抛光机打磨这六种轮胎胎身的每一种和胎面构件之间的粘合表面；其后，根据下列配混配方，制备用于使轮胎胎身和胎面构件彼此粘合的粘合橡胶；将该未硫化的粘合橡胶片粘合至各轮胎胎身的粘合表面。
<粘合橡胶的配混配方>
天然橡胶：100质量份；炭黑HAF(商品名：Asahi#70，由Asahi Carbon Co.,Ltd.制造)：35质量份；锭子油：10质量份；防老剂6PPD(商品名：Nocrac6C，由Ouchi Chemical Industrial Co.,Ltd.制造)：2质量份；锌华：5质量份；硬脂酸：3质量份；硫化促进剂TBzTD(商品名：Sanceler TBZTD，由SanshinChemical Industry Co.,Ltd.制造)：0.2质量份；硫化促进剂NS(商品名：SancelerNS，由Sanshin Chemical Industry Co.,Ltd.制造)：0.8质量份；硫化促进剂M(商品名：Nocceler M-P，由Ouchi Chemical Industrial Co.,Ltd.制造)：0.5质量份；硫磺：3质量份。
随后，各胎面构件粘合至各轮胎胎身，且通过硫化设备在120℃2小时以实现硫化，由此获得轮胎胎身和胎面构件彼此粘合的各轮胎。
使用上述所获六种轮胎(轮胎规格∶11R22.5)，并根据前述方法评价低燃料消耗和耐外伤性。评价结果示于表3。表1
胎侧胶构件(A)的配混配方(质量份) a b
天然橡胶 50 40
聚丁二烯橡胶*1 50 60
炭黑HAF*2 50 -
炭黑FEF*3 - 50
环烷油*4 3 3
抗老化剂6PPD*5 2 2
锌华 3 5
硬脂酸 2 2
硫化促进剂CZ*6 1 1
硫磺 1 1
表2
胎侧胶构件(B)的配混配方(质量份) c d
天然橡胶 40 40
聚丁二烯橡胶*1 60 60
炭黑HAF*2 - 40
炭黑FEF*3 40 -
环烷油*4 3 3
抗老化剂6PPD*5 2 2
锌华 3 5
硬脂酸 2 2
硫化促进剂CZ*6 1 1
硫磺 1 1
[表1和2的备注]
*1：商品名：BR01，由JSR Corporation制造
*2：HAF(N-330)，商品名：Asahi #70(氮吸附比表面积：77 m2/g)，由AsahiCarbon Co., Ltd.制造
*3：FEF(N-550)，商品名：Asahi #60(氮吸附比表面积：40 m2/g)，由AsahiCarbon Co., Ltd.制造
*4：商品名：A/O MIX，由Sankyo Yuka Kogyo K.K制造
*5：N-(1，3-二甲基丁基)- N’-苯基-对苯二胺，商品名：Nocrac 6C，由OuchiChemical Industrial Co., Ltd.制造
*6：N-环己基-2-苯并噻唑基次磺酰胺，商品名：Nocceler CZ，由OuchiChemical Industrial Co., Ltd.制造
表3
Figure BDA0000382034700000141
从表3可清楚的看到，与比较例1至2的轮胎胎身相比，实施例1至4的所有各轮胎胎身在低燃料消耗和耐外伤性上均优良。
产业上的可利用性
本发明轮胎胎身提高了低燃料消耗且在靠近路面的胎侧部的肩部的耐外伤性上优良，因此，它适合用作各种气压轮胎的轮胎胎身，特别地，小型卡车和大型车辆(例如，卡车和公交车，工程车辆等)的充气子午线轮胎的轮胎胎身。
附图标记翻译
1：轮胎
2：胎圈部底面
2a：胎圈部底面的端部
3：胎侧胶构件(A)
4：胎侧胶构件(B)
6：胎圈芯
7：加强件
8：胎体帘布层
8a：胎体帘布层的端部
9：带束部
10：胎面部
11：内衬层
M：胎侧部
N：胎圈部
P：轮胎胎身
Q：胎面构件
X：轮胎胎身的胎面构件接合面
Xa：轮胎胎身的胎面构件接合面的端部
Y：胎面构件的轮胎胎身接合面
CL：轮胎中心线

Claims (5)

1.一种轮胎胎身，其包含胎侧部、胎圈部、胎体帘布层和带束部，且在粘合胎面构件之前已预先硫化，其中当将从胎面构件接合面的端部沿胎侧部表面至胎圈部底面的端部的距离设定为1时，所述轮胎胎身具有从所述胎面构件接合面的端部沿所述胎侧部表面以所述距离的0.09至0.30的比例延伸的胎侧胶构件(A)，且所述胎侧胶构件(A)包含100质量份的橡胶组分和40至100质量份具有氮吸附比表面积(N2SA，根据JIS K6217-2:2001测量)为70至150m2/g的炭黑，所述橡胶组分包括选自由天然橡胶、合成异戊二烯橡胶、聚丁二烯橡胶和苯乙烯-丁二烯共聚物橡胶组成的组的至少一种以上。
2.根据权利要求1所述的轮胎胎身，其中所述轮胎胎身具有胎侧胶构件(B)，所述胎侧胶构件(B)至少在胎侧胶构件(A)的轮胎径向沿着所述胎侧部的表面从最内侧位置延伸至与轮胎中心线垂直且至少穿过所述胎体帘布层的端部的直线，且所述胎侧胶构件(B)包含100质量份的橡胶组分和20至80质量份具有氮吸附比表面积(N2SA，根据JIS K6217-2:2001测量)为25至60m2/g的炭黑，所述橡胶组分包括选自由天然橡胶、合成异戊二烯橡胶和聚丁二烯橡胶组成的组的至少一种以上。
3.根据权利要求2所述的轮胎胎身，其中所述胎侧胶构件(B)延伸至所述胎圈部底面的端部。
4.根据权利要求1至3任一项所述的轮胎胎身，其中所述胎侧胶构件(B)的损耗角正切(tanδ)为0.07至0.16[损耗角正切(tanδ)的测量方法：通过使用动态粘弹性分析仪，在52Hz频率、10%初始应变、60℃测量温度、1%动态应变下测量]。
5.根据权利要求1至3任一项所述的轮胎胎身，其中所述胎侧胶构件(A)的厚度为0.5至6.5mm。
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