CN103423358A - 液压减震器 - Google Patents

Abstract

一种液压减震器，包括：界定活塞油腔和杆油腔的气缸；外缸体，该外缸体在该气缸和外缸体之间界定了回流路径，该回流路径与活塞油腔和杆油腔相互连接，并在该减震器壳体和外缸体之间界定了一贮存腔；和阀结构，该阀结构安装至该气缸和外缸体上。该阀结构设有一个阀，该阀用于控制活塞油腔与回流路径之间以及活塞油腔与贮存腔之间的油的流动。该阀结构包括安装到气缸的开放端的第一阀结构和安装到外缸体的开放端的第二阀结构。气缸组件与外缸组件独立设置。

Description

液压减震器

相关专利申请的交叉引用

本申请要求日本专利申请号2012-117192，申请日为2012年5月23日的专利申请的权利，该专利申请在此通过引用结合至本文中。

技术领域

本发明涉及一种液压减震器。

背景技术

申请号为2012-26564的公布的日本专利申请描述了一种传统的液压减震器的例子，其在一圆柱形减震器壳体内部包括：界定活塞油腔和杆油腔以夹住活塞的气缸；设置于该气缸外的外缸体，该外缸体在该气缸和外缸体之间界定了回流路径，该回流路径将活塞油腔和杆油腔相互连接，并在该减震器壳体和外缸体之间界定了一贮存腔，用于补偿与活塞杆的拉伸拉伸和压缩对应的油；和阀结构，该阀结构安装至活塞油腔的侧面上的气缸和外缸体的每个开放端，并且该阀结构设有一个阀，该阀用于控制活塞油腔与回流路径之间和活塞油腔与贮存腔之间的油的流动。

在申请号为2012-26564的公布的日本专利申请中所记载的阀结构由第一基部活塞和第二基部活塞构成，且这两个基部活塞彼此重叠，并通过螺栓集成在一起。气缸（在申请号为2012-26564的公布的日本专利申请中描述的内缸）和外缸体（在申请号为2012-26564的公布的日本专利申请中描述的外缸）的各自的开放端都通过压合固定到该集成的两基部活塞上。

在一个结构中，汽缸和外缸体同轴地安装于阀结构上，如申请号为2012-26564的公布的日本专利申请中描述的液压减震器的情况，该结构中如果外缸体首先压合至该阀结构中，则随后的气缸的压合部的压合程度不能在视觉上观察到。因此，当将该气缸和外缸体安装至该阀结构时，可以想到采用两个压合的步骤，其中首先将内缸压合，然后将外缸体压合。然而，由于该气缸和外缸体是长的部件，因此对于进一步从阀结构的外面将外缸体重叠的操作会有问题，其中该气缸已经安装于该阀结构上，该问题是由于处理这些部分是麻烦的且工作效率可能会下降。

可以想到用专门的夹具同时压合气缸和和外缸体。然而，在这种情况下，由于该气缸的压合部不能在视觉上观察到，因此需要使用具有高的压合操作精确度的专用的装配机器。

发明内容

做出本发明以解决这样的问题，且本发明的目的在于提供一种液压减震器，其中安装于阀结构上的气缸和外缸体同轴安装于减震器壳体内部，且该液压减震器可以简化装配过程。

为了解决上述的问题，本发明提供了一种液压减振器，其在圆柱形减震器壳体内包括：界定活塞油腔和杆油腔以夹住活塞的气缸；设置于该气缸外的外缸体，该外缸体在该气缸和外缸体之间界定了回流路径，该回流路径与活塞油腔和杆油腔相互连接，并在该减震器壳体和外缸体之间界定了一贮存腔，该贮存腔用于补偿与活塞杆拉伸和压缩对应的油；和阀结构，该阀结构安装至活塞油腔侧上的气缸和外缸体的每个开放端，并且该阀结构设有一个阀，该阀用于控制活塞油腔与回流路径之间和活塞油腔与贮存腔之间的油的流动，其中该阀结构是由第一阀结构和第二阀结构构成，该第一阀结构将被安装到气缸的开放端，第二阀结构将被安装到外缸体的开放端，且由该气缸和第一阀结构构成的气缸组件与由该外缸体和第二阀结构构成的外缸组件彼此独立。

在本发明中，“气缸组件和外缸组件彼此独立”是指该气缸组件和外缸组件安装于该第一阀结构和第二阀结构之间，而不是指将这两个组件直接连在一起。

根据本发明，与其中气缸和外缸体安装至一个单一阀结构的结构相比，该气缸组件和外缸组件容易组装。在这样做时，可以容易通过视觉观察得知气缸的安装部和第一阀结构的状态，并且可以容易地通过视觉观察获知该外缸体的安装部和第二阀结构的状态。此外，通过采用以下结构：其中气缸组件***至外缸组件中，由该气缸、外缸体和阀结构构成的一个整体组件可以容易地构造。此外，由于该气缸组件和该外缸组件为彼此独立地提供，因此这两个组件的设计的自由度增加，且通过例如采用针对这些组件之一的通用规格可实现高度通用的液压减震器。

此外，在本发明中，该活塞包括一个拉伸冲程减震阀，第一阀结构包括压缩冲程减震阀和拉伸冲程单向阀，且该第二阀结构包括压缩冲程单向阀。

根据本发明，由于拉伸冲程减震阀设置在活塞处，因此在拉伸冲程期间穿过该拉伸冲程单向阀的油的量仅对应于活塞杆的退出体积，且拉伸冲程单向阀可被设置为小尺寸。

此外，在本发明中，该第一阀结构包括压缩冲程减震阀和拉伸冲程单向阀，且该第二阀结构包括拉伸冲程减震阀和压缩冲程单向阀。

根据本发明，因为减震阀和单向阀可集成于该阀结构上而不用将减震阀设置于活塞上，因此可实现具有简化结构的液压减震器。

而且，在本发明中，在第一阀结构和第二阀结构之间形成一阀连通腔，该第二阀结构包括基部、柱状突出部和环形气缸支撑板部，该基部固定至外缸体的开放端，该柱状突出部从该基部向该阀连通腔伸出且其在其内部包括连接孔，该连接孔与该阀连通腔和贮存腔彼此连接，且该环形气缸支撑板部从该柱状突出部径向向外伸出，且其外边缘在轴向上抵靠在该第一阀结构的内圆周的不平坦表面上，其中压缩冲程单向阀由阀孔和环形阀座构成，该阀孔形成为贯穿该气缸支撑板部，且该柱状突出部支撑该环形阀座，且其开启和关闭该阀孔。

根据本发明，通过将阀孔和环形阀座构建该压缩冲程单向阀，其中该阀孔形成为贯穿该气缸支撑板部，且该柱状突出部支撑该环形阀座，且该柱状突出部打开和关闭该阀孔，可简化压缩冲程单向阀的结构。

而且，在本发明中，该第一阀结构的外圆周邻接气缸的开放端和外缸体的开放端之间的外缸体的内圆周，以将该气缸的开放端的***相对于该外缸体同轴地定位。

与申请号为2012-26564的公布的日本专利申请中所述的技术相比，该专利申请涉及一种结构，其中在第一阀结构中需要密封件，在本发明中，第一阀结构的外圆周邻接在该气缸的开放端和该外缸体的开放端之间的外缸体的内圆周，或换句话说，沿着回流路径的中途。因此在该第一阀结构的外圆周上不再需要用于密封该邻接部的密封件。因此，该气缸的开放端的***可相对于该外缸体以一种简单的结构同轴地定位。

根据本发明，可实现液压减震器组装过程的简化，其中气缸和外缸体同轴地设置于减震器壳体内部。

附图说明

图1为根据本发明的第一实施例的液压减震器的剖视图;

图2为图1的阀结构的***的放大的剖视图;

图3为根据本发明的第一实施例的气缸、外缸体、第一阀结构、和第二阀结构的外部透视图;

图4为根据本发明的第一实施例的第二阀结构的分解图;

图5为根据本发明的第二实施例的阀结构的***的放大示意图;

图6为根据本发明的第二实施例的第二阀结构的分解图;

图7为根据本发明的第三实施例的阀结构的***的放大示意图;

图8为根据本发明的第三实施例的第二阀结构的分解图;

图9为根据本发明的第四实施例的阀结构的***的放大示意图;

图10为根据本发明的第四实施例的第二阀结构的分解图;

图11为根据第一至第三实施例中显示出分别编码的阀的液压减震器结构的简化视图，其中图11A和图11B分别显示了在拉伸冲程和压缩冲程过程中的油的流动;

图12为根据第四实施例的显示分别编码的各阀的液压减震器结构的简化视图，其中图12A和图12B分别显示了拉伸冲程和压缩冲程过程中的油的流动；和

图13为显示根据本发明的液压减震器的组装过程的示意图。

具体实施方式

“第一实施例”

在图1中，液压减震器1包括：圆柱形减震器壳体2；在该减震器壳体2中与该减震器壳体2同轴地设置的气缸3，且该气缸3界定了活塞油腔7和杆油腔8，以夹住活塞5；外缸体4，该外缸体4在该减震器壳体2中在气缸3外与减震器壳体2同轴地设置，这在气缸3和外缸体4之间界定了回流路径9，该回流路径9将活塞油腔7和杆油腔8相互连接，并且这在减震器壳体2和外缸体4之间界定了贮存腔10，该贮存腔10补偿对应于活塞杆6的拉伸和压缩的油；和阀结构11，该阀结构11在活塞油腔7的一侧安装于气缸3和外缸体4的各自开放端3A和4A处，且该阀结构11上设置有用于控制活塞油腔7和回流路径9之间以及活塞油腔7和贮存腔10之间的油的流动的阀。

“减震器壳体2”

减震器壳体2是由一个无盖且有底的圆筒状机壳和连接至轮侧的连接部12构成，该圆筒状机壳形成为仅在例如一个轴向端部侧（上端侧）开放，该连接部12安装在另一轴向端侧（下端侧）。连接到车身侧的活塞杆6***穿过形成于一个轴向端侧上的开口部13。密封该活塞杆6的圆周面的油密封件14设置于该开口部13周围的减震器壳体2内部，且端帽15和16通过锻造等方式装配到围绕开口部13的减震器壳体2外部。相对于另一轴向端在直径上进一步向外地减小的环形倾斜面17围绕活塞5的轴中心O在减震器壳体2的另一轴向端侧的内表面上形成，并且当气缸组件S1和外缸组件S2如下文所述固定至减震器壳体2中时，第二阀结构25的倾斜面49被倾斜面17引导以使得外缸体4和气缸3的其他轴向端的外周相对于减震器壳体2同轴地定位。

“气缸3”

气缸3是由圆筒状构件和在一个轴向端的一侧的开放端构成，该圆筒状构件形成为在两个轴向端都开放，该开放端通过压合等方式固定至设置于减震器壳体2中的环状杆导件18的小直径部上。气缸3的内部空间被活塞5划分成位于另一轴向端侧的活塞油腔7和位于一个轴向端侧的杆油腔8，其中，该活塞杆6穿过该杆油腔8的中心。缺口流动通道19将杆油腔8和回流路径9彼此连接，该流动通道19形成于杆导件18的外圆周表面的一部分上，气缸3的开放端固定于该杆导件18上。在气缸3的另一轴向端侧上的开放端，或者，换句话说，在活塞油腔7的一侧上的开放端3A被固定到构成阀结构11的第一阀结构24上。此外，衬套20设置于杆导件18的内圆周和活塞杆6的外圆周之间。

“外缸体4”

外缸体4由在两个轴向端都开放的圆筒状构件构成。在一个轴向端侧上的开放端通过压合等方式固定至杆导件18的中等直径部，和另一轴向端侧上的开放端上，或者，换句话说，在活塞油腔7侧的开放端4A被固定到构成阀结构11的第二阀结构25上。开放端4A定位为比气缸3的开放端3A更向下。

“活塞5”

活塞5是一个环形构件，其在外部安装至活塞杆6的尖端上的小直径部分上，并且活塞5通过螺母26固定到活塞杆6上。在本实施例，以及将在下文描述的第二和第三实施例中，在活塞5上设置有拉伸冲程减震阀V1。拉伸冲程减震阀V1是一个节流阀，其截住由杆油腔8向活塞油腔7流动的油，并且减震阀V1是由阀孔21和多个环形阀座22构成，该阀孔21形成为沿着轴中心O贯穿活塞5，并且该阀孔21使活塞油腔7和杆油腔8彼此连接，该多个环形阀座22由活塞油腔7中的活塞杆6的小直径部支撑，且该环形阀座22打开和关闭阀孔21。标号23表示安装至活塞杆6的小直径部分的阀止动件，且该阀止动件限制阀座22打开的程度。

“阀结构11”

如图2所示的放大图，该阀结构由第一阀结构24和第二阀结构25构成，该第一阀结构24将安装至气缸3的开放端3A上，且该第二阀结构25将安装至外缸体4的开放端4A上。

“第一阀结构24”

第一阀结构24由圆盘状的基部27和近似为圆柱状裙部28构成，其中该基部27压合至气缸3的开放端3A的内圆周内以利用阀部分以外的部分阻挡开放端3A，且该近似为圆柱状裙部28设置为从基部27的外圆周边缘朝向另一轴向端延伸，且其外直径形成为大于基部27。在裙部28的内部空间构成阀连通腔29，该阀连通腔29形成于第一阀结构24和第二阀结构25之间。

压缩冲程减震阀V2和拉伸冲程单向阀V3被设置在第一阀结构24上。该压缩冲程减震阀V2是一个节流阀，该节流阀截住从活塞油腔7向阀连通腔29流动的油，并且由阀孔30和多个环形阀座31构成，该阀孔31形成为沿中心轴O贯穿基部27并将活塞油腔7和阀连通腔29彼此连接，该多个环形阀座31由阀连通腔29中的螺栓32的轴部支撑，并且打开和关闭阀孔30。螺栓32贯穿形成于基部27的中心的螺栓贯通孔，并通过螺母33固定到该基部。螺栓32的头部位于下面，并限制阀座31的打开的程度。

拉伸冲程单向阀V3是一种只允许油从阀连通腔29向活塞油腔7的流动，并由阀孔34和环形阀座35构成，该阀孔34形成为沿着轴中心O贯穿基部27，并将活塞油腔7和阀连通腔29相互连接，且该环状阀座35由活塞油腔7中的螺栓32的轴部支撑，并打开和关闭阀孔34。标号36表示阀止动件，它安装至螺栓32的轴部并限制阀座35打开的程度。

从图3中可以清楚地看出，在裙部28，其边缘部沿圆周方向以交替的凹凸状形成，并且在轴向方向上延伸的槽38在裙部28的外圆周上形成，以便连接到各自的有缺口开放部37，该开放部形成于凹下形状处。由于采用的结构中，其中裙部28的边缘部的外圆周几乎邻接外缸体4的内圆周，因此槽38具有通过缺口开放部37连接阀连通腔29和回流路径9的功能。此外，在裙部28的边缘部的内圆周侧有环形图案的缺口，并具有薄壁，且环形不平坦表面39绕轴中心O定位并在径向方向上定向，该环形不平坦表面39形成于该薄壁部和厚壁部之间，。

“第二阀结构25”

第二阀结构25由圆盘状的基部40、柱状突出部42和环形气缸支撑板部43构成，该基部40压合至外缸体4的开放端4A的内圆周中以利用阀部以外的部分阻挡开放端，该柱状突出部42从基部40向阀连通腔29伸出，并包括在其中的连接孔41，该连接孔41将阀连通腔29和贮存腔10相互连接，且环形气缸支撑板部43被设置为从柱状突出部42向外径向伸出，且其外边缘在轴向方向上邻近抵靠在第一阀结构24的不平坦表面39。

压缩冲程单向阀V4被设置在第二阀结构25上。该压缩冲程单向阀V4为一种只允许油从阀连通腔29向回流路径9流动的阀，并且它是由阀孔44和环形阀座45构成，该阀孔44形成为沿着轴中心O贯穿气缸支撑板部43，且该环形阀座45被柱状突出部42支撑，且其打开和关闭阀孔44。如图4所示，多个阀孔44沿着圆周方向间隔地设置于气缸支撑板部43中。

由于气缸支撑板部43邻接倚靠在第一阀结构24的裙部28的不平坦表面39上，因此阀连通腔29通过被裙部28和气缸支撑板部43围绕而界定。气缸支撑板部43以相对于基部40间隔设置，且连接流动通道46在气缸支撑板部43和基部40之间形成。而且，裙部28的边缘部的下端邻接倚靠在基部40上。因此，阀连通腔29和回流路径9彼此经阀孔44、连通流动通道46、缺口开放部37和槽38连通。突出部47在基部40的下端外边缘上沿圆周方向间隔形成，且形成于突出部47之间的流动通道48将连接孔41和贮存腔10相互连接。如上所述，与减震器壳体2的倾斜面17接触的倾斜面49形成于突出部47的下端。

本实施例中，如图4所示，基部40、柱状突出部42和气缸支撑板部43设置为三个元件彼此独立地生产并通过组装集成在一起。在图2和图4中，贯通孔50形成于基部40中心，柱状轴51的下部***至该贯通孔50，且该柱状轴51的下端通过铆接等方式固定至基部40的下表面。柱状轴51的上部构成柱状突出部42。而且，该柱状轴51的上端的外圆周面形成为小直径部52，分别穿过阀座45的孔且气缸支撑板部43穿过该小直径部52，且柱状轴51的上端经铆接等方式固定至气缸支撑板部43的上表面。

“操作”

现在将描述如上所述设置的液压减震器1的操作。图11是显示各自编码的阀的液压减震器1的结构的简化视图，其中图11A和图11B分别显示了在拉伸冲程和压缩冲程过程中的油流动。以下将参照图1，2和11给出适当的描述。

“拉伸冲程”

在图1、2和11A中，随着活塞5向上移动，在杆油腔8内的油被加压，在杆油腔8内的油穿过阀孔21，推开阀座22，并流入到活塞油腔7中。换句话说，油穿过拉伸冲程减震阀V1，因此，在液压减震器1中产生拉伸侧减震力。对应于活塞杆6的退出体积的油通过从贮存腔10向活塞油腔7经连接孔41，阀连通腔29和拉伸冲程单向阀V3被供应而得到补偿。由于压缩冲程单向阀V4的存在，因此油从回流路径9向阀连通腔29的流动不会发生。由于大量的油通过拉伸冲程单向阀V3，其正好对应于活塞杆6的退出体积，因此小直径的孔可足以作为拉伸冲程单向阀V3的阀孔34。因此，第一阀结构24的外径也可以被设置为可以容易地应用到具有小直径的气缸3的小直径。

“压缩冲程”

在图1，2和11B中，当活塞5向下移动且活塞油腔7中的油被加压时，活塞油腔7中的油通过阀孔30，推开阀座31，并流入到阀连通腔29中。换句话说，油穿过压缩冲程减震阀V2，相应地，在液压缓冲器1中产生压缩侧减震力。对应于活塞杆6的进入体积的油通过经连接孔41流入至贮存腔10被补偿。对应于杆油腔8的增加的容积的油从阀连通腔29经压缩冲程单向阀V4，连接流动通道46，缺口开放部37，槽38，回流路径9，和凹口流动通道19流入至杆油腔8中。

“液压减震器1的组装步骤”

液压减震器1的组装过程的一个实例将参考图13进行描述。首先，通过将第一阀结构24的基部27的外圆周面围绕开放端3A压合在气缸3的另一轴向端侧，得到了气缸组件S1，这将第一阀结构24和气缸3整合在一起（图13A）。接着，气缸组件S1被***到外缸体4中（图13B）。由于第一阀结构24的裙部28的最大外径部被设置成与外缸体4的内圆周面接触而没有太多的接触压力，因此气缸组件S1***至外缸体4可顺利地进行。接着，第二阀结构25的基部40的外圆周面围绕外缸体4的另一轴向端侧上的开放端4A被压合（图13C）。因此，在其中气缸组件S1被***至外缸体4的状态下，得到了外缸体S2，这将外缸体4和第二阀结构25集成在一起。

接下来，在图1中，活塞5和活塞杆6自气缸3的一个轴向端侧的开放端***。此时，杆导件18已经安装到活塞杆6上，并且通过将活塞5***至气缸3中，活塞杆6相对于气缸3和外缸体4同轴地定位。因此，通过沿着活塞杆6自身滑动地移动杆导件18，杆导件18平稳地压合至气缸3和外缸体4的一个轴向端侧的各自开放端中。

随后，上述组件被***到减震器壳体2中，油密封件14等被安装，并且减震器壳体2的开放部13的外周经端帽15和16被铆接。如上所述组装的液压减震器1中，气缸3和外缸体4围绕下端侧开放端3A和4A同轴地定位，这是由于第一阀结构24的裙部28的边缘部的外圆周邻接该外缸体4的内圆周面，且气缸3和外缸体4通过将两者都压合至杆导件18中围绕上端侧开放端被同轴地定位。此外，相对于减震器壳体2，气缸3和外缸体4同轴定位于下端侧上，由于第二阀结构25的突出部47的倾斜面49开始与减震器壳体2的倾斜面17接触，并被引导朝向轴中心O并经杆导件18同轴地定位于上端侧上。

如上所述，通过采用以下结构：其中阀结构11由第一阀结构24和第二阀结构25构成，该第一阀结构24将被安装至气缸3的开放端3A，且该第二阀结构25将被安装至外缸体4的开放端4A上，且气缸组件S1由气缸3和第一阀结构24构成，且外缸组件S2由外缸体4和第二阀结构25构成，它们彼此独立地被设置，与其中气缸3和外缸体4安装至单一阀结构的结构相比，该气缸组件S1和外缸组件S2可更容易地组装。在这样做时，气缸3的安装部（压合部）和第一阀结构24的状态可通过视觉观察容易地获知，且外缸体4的安装部（压合部）和第二阀结构25的状态可通过视觉观察容易地获知。此外，由气缸3、外缸体4和阀结构11（第一阀结构24和第二阀结构25）构成的总体组件可仅通过将气缸组件S1***至外缸组件S2中容易地组装。此外，因为气缸组件S1和外缸组件S2彼此独立地提供，因此这两个组件的设计的自由度增加，并可通过例如对于该组件之一采用通用的规格来实现高度通用的液压减震器。该表达“气缸组件S1和外缸组件S2彼此独立地”指的是气缸组件S1和外缸组件S2设置于第一阀结构24和第二阀结构25之间，而不是指将该两个组件直接地相互连接。

此外，由于拉伸冲程减震阀V1被设置于活塞5上，因此在拉伸冲程过程中通过拉伸冲程单向阀V3的油的量仅对应于活塞杆6的退出体积，且该拉伸冲程单向阀V3可以被设置为一个小的尺寸。

此外，本发明的结构是这样的，气缸3的开放端3A的外周相对于外缸体4同轴地设置，由于第一阀结构24的裙部28的外圆周邻接在气缸3的开放端3A和外缸体4的开放端4A之间的外缸体4的内圆周。换句话说，第一阀结构24的外圆周沿着回流路径9中途邻接外缸体4的内圆周。因此，在第一阀结构24的外圆周上不需要用于密封该邻接部的密封件。因此，可以相对于外缸体4以简单的结构同轴地定位气缸3的开放端3A的外周。

“第二实施例”

现在将参考图5和图6对第二实施例进行描述。在本实施例中，那些与第一实施例相同的组件将被用同样的参考标号表示，并且对其的描述将被省略。

第二实施例与第一实施例的不同之处在于第二阀结构25的组成结构。与采用彼此独立制造的三个部件作为基部40、柱状突出部42和气缸支撑板部43的第一实施例相比，在第二实施例中基部40和柱状突出部42通过一体成型的部件构成。

该柱状突出部42具有中间直径部53和形成于该中间直径部53上的小直径部54，和具有大于该小直径部54的直径的连接凸缘部55，该连接凸缘部55形成于柱状突出部42的上端处的小直径部54上方。同时，直立向上的竖直壁部56形成于气缸支撑板部43的内圆周边缘上，且多个卡合爪部57设置于竖直壁部56的上端以在圆周方向上间隔地轴向伸出。

因此，阀座45和气缸支撑板部43的各自贯穿孔穿过柱状突出部42的中间直径部53，并通过将竖直壁部56压合至中间直径部53中，气缸支撑板部43被固定至柱状突出部42。在压合时，卡合爪部57弹性形变以穿过连接凸缘部55。通过实现竖直壁部56的压合，卡合爪部57恢复形状并接合该连接凸缘部55的下端，如图5所示，以防止气缸支撑板部43相对于柱状突出部42脱离。根据本实施例，通过将基部40和柱状突出部42设置为一体成型部件，并且不需要铆接，第二阀结构25的组装操作可以被简化。

在拉伸冲程和压缩冲程过程中和整个液压减震器1的组装过程中关于油的流动的操作与第一实施例相同。

“第三实施例”

现在将参考图7和图8描述第三实施例。在本实施例中，那些与第一实施例相同的部件将由相同的参考标号表示，并且对其的描述将被省略。

第三实施例同样地在第二阀结构25的组成结构上与第一实施例不同。与采用彼此独立制造的三个部件作为基部40、柱状突出部42和气缸支撑板部43的第一实施例相比，在第三实施例中柱状突出部42和气缸支撑板部43由一体成型的元件构成。

构成柱状突出部42的柱状轴51***至基部40的贯穿孔50中且柱状轴51的下端通过铆接等方式固定至基部40的下表面。支撑突出部58被设置为在基部40的上表面上的贯通孔50周围突出，且阀座45的内圆周边缘夹在支撑突出部58和气缸支撑板部43之间。根据本实施例，通过将柱状突出部42和气缸支撑板部43设置为一体成型部件，第二阀结构25的组装操作可被简化。

在拉伸冲程和压缩冲程过程中和整个液压减震器1的组装过程中关于油的流动的操作与第一实施例相同。

“第四实施例”

现在将参考图9和图10对第四实施例进行描述。在本实施例中，那些与第一实施例相同的部件将由相同的参考标号表示，并且对其的描述将被省略。

虽然第一至第三实施例的模式为其中拉伸冲程减震阀V1设置在活塞5上的模式，但第四实施例的模式为其中拉伸冲程减震阀V1被设置在该第二阀结构25上。换句话说，在第四实施例中，压缩冲程减震阀V2和拉伸冲程单向阀V3被设置在第一阀结构24中，而拉伸冲程减震阀V1和压缩冲程单向阀V4设置于第二阀结构25上。在活塞5上没有将活塞油腔7和杆油腔8相互连接的阀。

根据本实施例的第二阀结构25也由具有圆盘状的基部40、柱状突出部42和气缸支撑板部43构成，该基部40被压合至外缸体4的开放端4A的内圆周中，该柱状突出部42从基部40向阀连通腔29伸出，且该柱状突出部42中包括将阀连通腔29和贮存腔10相互连接的连接孔41，该气缸支撑板部43设置为从柱状突出部42径向向外延伸。然而，根据本实施例的气缸支撑板部43不抵靠在不平坦表面39上。

在本实施例中，柱状突出部42由螺栓59和贯通该螺栓59的中心的连接孔41构成。支撑突出部63设置为在基部40的上表面上的贯通孔50周围凸起。圆盘状气缸支撑板部43被放置于支撑突出部63上，且螺栓59***穿过气缸支撑板部43的贯通孔和基部40的贯通孔50，并通过基部40的下表面上的螺母60紧固。

拉伸冲程减震阀V1是截住从连接流动通道46（回流路径9）向阀连通腔29的油的流动的节流阀，并且由阀孔61和多个环形阀座62构成，其中该阀孔61形成为沿着轴中心O穿透气缸支撑板部43且其将连接流动通道46和阀连通腔29相互连接，该多个环形阀座62由阀连通腔29中的栓59的轴部支撑，且该阀座62打开和关闭阀孔61。阀座62的打开程度由螺栓59的头部限制。阀孔61相对于压缩冲程单向阀V4的阀孔44径向地向内定位。标号64表示位于螺栓59的头部和阀座62之间的垫圈。

“操作”

现在将描述根据第四实施例的液压减震器1的操作。图12为根据第四实施例的液压减震器1的结构的简化视图，其中显示了各自编码的阀，其中图12A和12B分别显示了在拉伸冲程和压缩冲程过程中的油的流动。以下将参考图9、10和12进行适当的描述。

“拉伸冲程”

在图9、10和12A中，在活塞5向上移动且杆油腔8中的油被加压时，杆油腔8内的油沿着凹口流动通道19流动并流至回流路径9。对应于活塞油腔7的体积的增加，油从回流路径9流动，通过拉伸冲程减震阀V1，流入至阀连通腔29，通过拉伸冲程单向阀V3，并流入活塞油腔7中。在油穿过拉伸冲程减震阀V1时，在该液压缓冲器1中产生拉伸侧减震力。对应于活塞杆6的退出体积的油通过从贮存腔10向活塞油腔7经连接孔41、阀连通腔29和拉伸冲程单向阀V3供应而补偿。

“压缩冲程”

在图9、10和图12B中，当活塞5向下移动且活塞油腔7中的油被加压时，活塞油腔7内的油穿过阀孔30，推开阀座31，并流入到阀连通腔29中。换句话说，油通过压缩冲程减震阀V2，因此在液压减震器1中产生压缩侧减震力。对应于活塞杆6的进入体积的油通过经连接孔41流入至贮存腔10被补偿。杆油腔8的油从阀连通腔29经压缩冲程单向阀V4、连接流动通道46、缺口开放部37、槽38、回流路径9和凹口流动通道19流至杆油腔8。

如上所述，根据第四实施例的液压缓冲器1，由于节流阀和单向阀可集成于阀结构11的一侧上而无需在活塞5上设置减震阀，因此可以实现具有简单结构的液压缓冲器1。

此外，整个液压缓冲器1的组装步骤与第一实施例大致相同。

虽然已经描述了根据本发明的液压缓冲器的合适的实施例，但应当理解，本发明并不限于在附图中示出的实施例，并且，本发明涵盖了所有设计变更，这些变更不偏离本发明的精神和范围。

参考数字的解释

Claims (8)

1.一种液压减震器，其在圆柱形减震器壳体内包括：

界定活塞油腔和杆油腔以夹住活塞的气缸；

设置于所述气缸外的外缸体，所述外缸体在所述气缸和所述外缸体之间界定了回流路径，所述回流路径与活塞油腔和杆油腔相互连接，并且所述外缸体在所述减震器壳体和外缸体之间界定了贮存腔，所述贮存腔用于补偿与活塞杆的拉伸和压缩对应的油；和

阀结构，所述阀结构安装至活塞油腔侧上的所述气缸和外缸体的每个开放端，并且所述阀结构设有用于控制活塞油腔与回流路径之间以及活塞油腔与贮存腔之间的油的流动的阀，其中

所述阀结构是由第一阀结构和第二阀结构构成，所述第一阀结构将安装到气缸的开放端，所述第二阀结构将安装到外缸体的开放端，以及

由所述气缸和第一阀结构构成的气缸组件与由所述外缸体和第二阀结构构成的外缸组件彼此独立。

2.根据权利要求1所述的液压减震器，其特征在于，所述活塞包括拉伸冲程减震阀，所述第一阀结构包括压缩冲程减震阀和拉伸冲程单向阀，和

所述第二阀结构包括压缩冲程单向阀。

3.根据权利要求1所述的液压减震器，其特征在于，所述第一阀结构包括压缩冲程减震阀和拉伸冲程单向阀，且

所述第二阀结构包括拉伸冲程减震阀和压缩冲程单向阀。

4.根据权利要求2所述的液压减震器，其特征在于，在所述第一阀结构和所述第二阀结构之间形成阀连通腔，

所述第二阀结构包括基部、柱状突出部和环形气缸支撑板部，所述基部固定至外缸体的开放端，所述柱状突出部从所述基部向所述阀连通腔伸出且所述柱状突出部内部包括连接孔，所述连接孔与所述阀连通腔和贮存腔相互连接，且所述环形气缸支撑板部从所述柱状突出部径向向外伸出，且所述环形气缸支撑板部外边缘在轴向上抵靠在所述第一阀结构的内圆周的不平坦表面上，且，

所述压缩冲程单向阀由阀孔和环形阀座构成，所述阀孔形成为贯穿所述气缸支撑板部，且所述柱状突出部支撑所述环形阀座，且所述环形阀座打开和关闭所述阀孔。

5.根据权利要求1所述的液压减震器，其特征在于，所述第一阀结构的外圆周邻接所述气缸的开放端和所述外缸体的开放端之间的所述外缸体的内圆周，以将所述气缸的开放端的***相对于所述外缸体同轴地定位。

6.根据权利要求2所述的液压减震器，其特征在于，所述第一阀结构的外圆周邻接在所述气缸的开放端和所述外缸体的开放端之间的所述外缸体的内圆周，以将所述气缸的开放端的***相对于所述外缸体同轴地定位。

7.根据权利要求3所述的液压减震器，其特征在于，所述第一阀结构的外圆周邻接在所述气缸的开放端和所述外缸体的开放端之间的所述外缸体的内圆周，以将所述气缸的开放端的***相对于所述外缸体同轴地定位。

8.根据权利要求4所述的液压减震器，其特征在于，所述第一阀结构的外圆周邻接所述气缸的开放端和所述外缸体的开放端之间的所述外缸体的内圆周，以将所述气缸的开放端的***相对于所述外缸体同轴地定位。

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