CN103380045A - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

控制装置（2）具备：标准控制映射图（Map1），其根据电池（3）的SOC设定了EV行驶许可区域；和切换控制映射图（Map2），其是将标准控制映射图（Map1）的EV行驶许可区域缩窄而得到的，在空调用压缩机（112A、112B）工作时，从标准控制映射图（Map1）切换至切换控制映射图（Map2）来进行驱动控制。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及具备空调用压缩机的车辆用驱动装置的控制装置。

背景技术

以往，已知具备内燃机、电动机、以及进行车厢内的空调的空调用压缩机的车辆用驱动装置（例如，参照专利文献1）。

如图16所示，专利文献1的车辆用驱动装置200具有双离合器式变速机构，所述双离合器式变速机构具备：第一输入轴202a，其与电动机210连接并且利用第一断开和连接构件205选择性地与内燃机输出轴204连接；第二输入轴202b，其利用第二断开和连接构件206选择性地与内燃机输出轴204连接；输出轴203，其向被驱动部输出动力；第一齿轮组，其由配置于第一输入轴202a上并经由第一同步装置230、231选择性地与第一输入轴202a连接的多个齿轮构成；第二齿轮组，其由配置于第二输入轴202b上并经由第二同步装置216、217选择性地与第二输入轴202b连接的多个齿轮构成；以及第三齿轮组，其由配置于输出轴203上并与第一齿轮组的齿轮和第二齿轮组的齿轮啮合的多个齿轮构成。而且，电动机210经由空调用离合器261与作为副装置的空调用压缩机260连接。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-89594号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在该种车辆用驱动装置中，在内燃机效率差的区域利用电动机进行EV行驶（electric vehicle，电动汽车行驶）来改善燃料消耗率，但是存在着如何控制电力消耗量比较大的空调用压缩机的工作和蓄电装置的SOC（State of Charge，充电状态）的课题。而且，还存在着SOC因空调用压缩机的工作而减少并频繁地发生EV行驶与发动机行驶的切换的问题。在引用文献1中并未记载如何控制所述空调用压缩机的工作和蓄电装置的SOC。

本发明正是鉴于上述情况而完成的，其第一目的在于提供一种车辆用驱动装置的控制装置，其即使是在空调用压缩机工作的情况下也能够控制成不会使SOC转移到最低区域。而且，第二目的在于提供一种车辆用驱动装置的控制装置，其能够抑制EV行驶与内燃机行驶的切换频繁发生，能够抑制伴随内燃机的启动的电力的消耗。

用于解决课题的手段

为了达成上述第一目的，技术方案1所述的发明为一种车辆用驱动装置（例如，后述的实施方式的车辆用驱动装置1、1A、1B、1C）的控制装置（例如，后述的实施方式的控制装置2），其具备：内燃机（例如，后述的实施方式的发动机6）；电动机（例如，后述的实施方式的马达7）；蓄电装置（例如，后述的实施方式的电池3），其用于向所述电动机供给电力；变速机构（例如，后述的实施方式的变速器20、20A），其具备：第一输入轴（例如，后述的实施方式的第一主轴11），所述第一输入轴与所述电动机连接，并且经由第一断开和连接构件（例如，后述的实施方式的第一离合器41）选择性地与所述内燃机连接；第二输入轴（例如，后述的实施方式的第二中间轴16），所述第二输入轴经由第二断开和连接构件（例如，后述的实施方式的第二离合器42）选择性地与所述内燃机连接；以及输出轴（例如，后述的实施方式的副轴14），所述输出轴经由第一切换装置（例如，后述的实施方式的锁定机构61、第一奇数级变速用换档装置51A、第二奇数级变速用换档装置51B、奇数级变速用换档装置51）选择性地与所述第一输入轴连接并且经由第二切换装置（例如，后述的实施方式的第一偶数级变速用换档装置52A、第二偶数级变速用换档装置52B、偶数级变速用换档装置52）选择性地与所述第二输入轴连接；以及空调用压缩机（例如，后述的实施方式的空调用压缩机112A、112B），所述车辆用驱动装置的控制装置的特征在于，所述车辆用驱动装置的控制装置具备：第一映射图（例如，后述的实施方式的标准控制映射图Map1），所述第一映射图与所述蓄电装置的充电状态对应地设定了EV行驶许可区域；以及第二映射图（例如，后述的实施方式的切换控制映射图Map2），所述第二映射图相对于所述第一映射图缩窄了EV行驶许可区域，在所述空调用压缩机的工作时，从所述第一映射图切换为所述第二映射图来进行驱动控制。

为了达成上述第二目的，技术方案2所述的发明为一种车辆用驱动装置（例如，后述的实施方式的车辆用驱动装置1、1A、1B、1C）的控制装置（例如，后述的实施方式的控制装置2），所述车辆用驱动装置的控制装置具备：内燃机（例如，后述的实施方式的发动机6）；电动机（例如，后述的实施方式的马达7）；蓄电装置（例如，后述的实施方式的电池3），其用于向所述电动机供给电力；变速机构（例如，后述的实施方式的变速器20、20A），其具备：第一输入轴（例如，后述的实施方式的第一主轴11），所述第一输入轴与所述电动机连接，并且经由第一断开和连接构件（例如，后述的实施方式的第一离合器41）选择性地与所述内燃机连接；第二输入轴（例如，后述的实施方式的第二中间轴16），所述第二输入轴经由第二断开和连接构件（例如，后述的实施方式的第二离合器42）选择性地与所述内燃机连接；以及输出轴（例如，后述的实施方式的副轴14），所述输出轴经由第一切换装置（例如，后述的实施方式的锁定机构61、第一奇数级变速用换档装置51A、第二奇数级变速用换档装置51B、奇数级变速用换档装置51）选择性地与所述第一输入轴连接并且经由第二切换装置（例如，后述的实施方式的第一偶数级变速用换档装置52A、第二偶数级变速用换档装置52B、偶数级变速用换档装置52）选择性地与所述第二输入轴连接；以及空调用压缩机（例如，后述的实施方式的空调用压缩机112A、112B），所述车辆用驱动装置的控制装置的特征在于，所述车辆用驱动装置的控制装置具备：第一映射图（例如，后述的实施方式的标准控制映射图Map1），所述第一映射图与所述蓄电装置的充电状态对应地设定了EV行驶许可区域；以及第二映射图（例如，后述的实施方式的切换控制映射图Map2），所述第二映射图相对于所述第一映射图缩窄了EV行驶许可区域，当在所述空调用压缩机的工作中从所述EV行驶许可区域进入EV行驶禁止区域而从EV行驶转为内燃机行驶的时候，从所述第一映射图切换为所述第二映射图来进行驱动控制，当再次从所述EV行驶禁止区域进入所述EV行驶许可区域而从内燃机行驶转为EV行驶的时候，从所述第二映射图切换至所述第一映射图来进行驱动控制。

技术方案3所述的发明为，在技术方案1或2所述的发明的结构的基础上，其特征在于，当产生了所述蓄电装置的劣化时，将所述电动机能够启动所述内燃机的最下限区的阈值的下行幅度设定为比其他区的阈值的下行幅度小，确保所述最下限区以能够利用所述电动机启动所述内燃机。

技术方案4所述的发明为，在技术方案1～3中的任意一项所述的发明的结构的基础上，其特征在于，在从所述EV行驶转移到了所述内燃机行驶的时候，将变速映射图变更为充电优先模式。

技术方案5所述的发明为，在技术方案1～4中的任意一项所述的发明的结构的基础上，其特征在于，所述空调用压缩机是由所述蓄电装置供给电力来驱动的电动空调用压缩机。

技术方案6所述的发明为，在技术方案1～4中的任意一项所述的发明的结构的基础上，其特征在于，所述空调用压缩机经由空调用离合器（例如，后述的实施方式的空调用离合器121）与所述第一输入轴连接。

技术方案7所述的发明为，在技术方案6所述的发明的结构的基础上，其特征在于，在基于所述第二映射图的驱动控制中，在所述空调用压缩机的冷却性能高于要求冷却性能、且脉冲宽度调制控制的关闭时间在预定以上的情况下，从所述第二映射图返回所述第一映射图。

技术方案8所述的发明为，在技术方案6所述的发明的结构的基础上，其特征在于，在所述空调用压缩机的冷却性能比要求冷却性能低预定偏差以上的情况下，以提高所述第一输入轴的转速的方式进行变速，或者不改变行驶齿轮而使所述第一切换装置换档，以满足要求冷却性能。

发明效果

根据技术方案1的车辆用驱动装置的控制装置，在空调用压缩机的工作时，使EV行驶许可区域缩窄来进行驱动控制，因此，通过在负载比较大的空调用压缩机的工作时扩宽EV行驶禁止区域来提早启动内燃机，SOC不易转移到最低区域，能够使SOC的管理存在余量。

根据技术方案2的车辆用驱动装置的控制装置，当在空调用压缩机的工作中从EV行驶许可区域进入EV行驶禁止区域而从EV行驶变为内燃机行驶来进行行驶的情况下，扩宽EV行驶禁止区域来执行驱动控制，并且当再次从EV行驶禁止区域进入EV行驶许可区域而从内燃机行驶变为EV行驶来进行行驶的情况下，使映射图还原来进行驱动控制，因此能够确保再次变为EV行驶的情况下的EV行驶许可区域较宽。由此，能够抑制EV行驶与内燃机行驶的切换频繁发生，抑制与内燃机的启动相伴的电力的消耗。

根据技术方案3的车辆用驱动装置的控制装置，即使是在产生蓄电装置的劣化的时候也确保了电动机能够启动所述内燃机的最下限区，即使是在蓄电装置的SOC减少的情况下也能够可靠地由电动机启动内燃机。

根据技术方案4的车辆用驱动装置的控制装置，在因SOC的减少而从EV行驶变为内燃机行驶的情况下，通过将变速映射图变为充电优先模式能够使SOC尽早恢复。

根据技术方案5的车辆用驱动装置的控制装置，通过采用电动空调用压缩机，能够使变速器的控制简单化。

根据技术方案6的车辆用驱动装置的控制装置，能够用车辆驱动用的内燃机或电动机驱动空调用压缩机，因此，能够利用具有通用性的空调用压缩机，能够降低成本。

根据技术方案7的车辆用驱动装置的控制装置，通过在空调用压缩机的冷却性能与要求冷却性能相比存在富裕的情况下从第二映射图返回到第一映射图，能够有效地利用由EV行驶带来的燃料消耗率的改善。

根据技术方案8的车辆用驱动装置的控制装置，在空调用压缩机的冷却性能比要求冷却性能低预定偏差以上的情况下，通过进行变速或者预换档能够提高与空调用压缩机连接的第一输入轴的转速，提高空调用压缩机的冷却性能。

附图说明

图1是示出能够应用本发明的控制装置的车辆用驱动装置的一例的剖视图。

图2是图1的车辆用驱动装置的概要结构图。

图3是标准控制映射图的说明图。

图4是切换控制映射图的说明图。

图5是电池劣化时的控制映射图的说明图。

图6是概要地示出冷冻循环和本发明的控制装置的结构的图。

图7是第三速EV行驶时的图，（a）是速度共线图，（b）是示出车辆用驱动装置的转矩的传递状况的图。

图8是示出第三速行驶时的车辆用驱动装置的转矩的传递状况的图。

图9是示出第二速行驶时的车辆用驱动装置的转矩的传递状况的图。

图10是示出第二速行驶中一速预换档时的车辆用驱动装置的转矩的传递状况的图。

图11是示出第二速行驶中三速预换档时的车辆用驱动装置的转矩的传递状况的图。

图12是示出能够应用本发明的控制装置的车辆用驱动装置的另一例的剖视图。

图13是图12的车辆用驱动装置的概要结构图。

图14是示出能够应用本发明的控制装置的车辆用驱动装置的又一例的概要结构图。

图15是示出能够应用本发明的控制装置的车辆用驱动装置的又一例的概要结构图。

图16是专利文献1记载的车辆用驱动装置的概要图。

具体实施方式

下面，参照图1和图2对能够应用本发明的控制装置的车辆用驱动装置的一例进行说明。

车辆用驱动装置1用于经由混合动力车辆（未图示）的驱动轴9、9对驱动轮DW、DW进行驱动，其具备：作为驱动源的内燃机（以下称作“发动机”）6、电动马达7以及用于将动力传递至驱动轮DW、DW的变速器20。

发动机6例如是汽油发动机或者柴油发动机，在该发动机6的曲轴6a连接有变速器20的第一离合器41和第二离合器42。

电动马达7为三相无刷直流马达，其具有定子71和以与所述定子71对置的方式配置的转子72，电动马达7配置在后述的行星齿轮机构30的齿圈35的外周侧。转子72构成为与行星齿轮机构30的太阳齿轮32连接，并与行星齿轮机构30的太阳齿轮32一体地旋转。

行星齿轮机构30具有：太阳齿轮32；齿圈35，其与该太阳齿轮32配置于同轴上，且齿圈35以包围该太阳齿轮32的周围的方式配置；行星齿轮34，其与太阳齿轮32和齿圈35啮合；以及行星架36，其将该行星齿轮34支承成能够自转且能够公转，太阳齿轮32、齿圈35和行星架36构成为相互差动旋转自如。

在齿圈35设有锁定机构61，该锁定机构61具有同步机构且构成为能够使齿圈35的旋转停止（锁定）。另外，作为锁定机构61，也可以采用由制动器和套筒构成的摩擦卡合装置。

变速器20为所谓的双离合器式变速器，其具备所述第一离合器41和第二离合器42、行星齿轮机构30以及后述的多个变速齿轮级。

更为具体地来说，变速器20具备：第一主轴11、第二主轴12、连接轴13，它们与发动机6的曲轴6a配置在同轴（旋转轴线A1）上；副轴14，其以与旋转轴线A1平行的旋转轴线B1为中心旋转自如；第一中间轴15，其以与旋转轴线A1平行的旋转轴线C1为中心旋转自如；第二中间轴16，其以与旋转轴线A1平行的旋转轴线D1为中心旋转自如；以及倒车轴17，其以与旋转轴线A1平行配置的旋转轴线E1为中心旋转自如。

在第一主轴11的发动机6侧设置有第一离合器41，并在第一主轴11的与发动机6侧相反的一侧，以与第一主轴11一体地旋转的方式设置有行星齿轮机构30的太阳齿轮32和电动马达7的转子72。因此，第一主轴11构成为借助第一离合器41选择性地与发动机6的曲轴6a连接并且与电动马达7直接连接，发动机6和/或电动马达7的动力被输入至该第一主轴11。

第二主轴12构成为比第一主轴11短且是中空的，第二主轴12以覆盖第一主轴11的发动机6侧的周围的方式相对旋转自如地进行配置。而且，在第二主轴12的发动机6侧设置有第二离合器42，在第二主轴12的与发动机6侧相反的一侧，以与第二主轴12一体地旋转的方式设置有空转驱动齿轮27a。因此，第二主轴12构成为借助第二离合器42选择性地与发动机6的曲轴6a连接，发动机6的动力被输入至空转驱动齿轮27a。

连接轴13构成为比第一主轴11短且是中空的，并且连接轴13以覆盖第一主轴11的发动机6侧的相反侧的周围的方式与第一主轴11相对旋转自如地进行配置。而且，在连接轴13的发动机6侧以与连接轴13一体地旋转的方式设置有第三速用驱动齿轮23a，在连接轴13的与发动机6侧相反的一侧，以与连接轴13一体地旋转的方式设置有行星齿轮机构30的行星架36。由此，构成为通过行星齿轮34的公转，安装于连接轴13的行星架36和第三速用驱动齿轮23a一体地旋转。

并且，在第一主轴11，在设于连接轴13的第三速用驱动齿轮23a和设于第二主轴12的空转驱动齿轮27a之间，以与第一主轴11相对旋转自如的方式从第三速用驱动齿轮23a侧起依次设有第七速用驱动齿轮97a和第五速用驱动齿轮25a，所述第七速用驱动齿轮97a和第五速用驱动齿轮25a与第三速用驱动齿轮23a一起构成奇数级变速部。而且，在第五速用驱动齿轮25a和空转驱动齿轮27a之间设有与第一主轴11一体地旋转的后退用从动齿轮28b。

在第三速用驱动齿轮23a和第七速用驱动齿轮97a之间设有第一奇数级变速用换档装置51A，该第一奇数级变速用换档装置51A将第一主轴11与第三速用驱动齿轮23a连接或断开，或将第一主轴11与第七速用驱动齿轮97a连接或断开，在第七速用驱动齿轮97a和第五速用驱动齿轮25a之间设有第二奇数级变速用换档装置51B，该第二奇数级变速用换档装置51B将第一主轴11与第五速用驱动齿轮25a连接或断开。

并且，当第一奇数级变速用换档装置51A在第三速用连接位置挂档（in gear）时，第一主轴11与第三速用驱动齿轮23a连接并一体地旋转，当第一奇数级变速用换档装置51A在第七速用连接位置挂档时，第一主轴11与第七速用驱动齿轮97a一体地旋转，当第一奇数级变速用换档装置51A位于空档位置时，第一主轴11相对于第三速用驱动齿轮23a和第七速用驱动齿轮97a相对旋转。另外，当第一主轴11与第三速用驱动齿轮23a一体地旋转时，设于第一主轴11的太阳齿轮32与通过连接轴13连接于第三速用驱动齿轮23a的行星架36一体地旋转，并且齿圈35也一体地旋转，行星齿轮机构30成为一体。

当第二奇数级变速用换挡装置51B挂档时，第一主轴11与第五速用驱动齿轮25a连接并一体地旋转，当第二奇数级变速用换挡装置51B处于空档位置时，第一主轴11与第五速用驱动齿轮25a相对旋转。

在第一中间轴15以与第一中间轴15一体旋转的方式设有第一空转从动齿轮27b，该第一空转从动齿轮27b与设于第二主轴12的空转驱动齿轮27a啮合。

在第二中间轴16以与第二中间轴16一体旋转的方式设有第二空转从动齿轮27c，该第二空转从动齿轮27c与设于第一中间轴15的第一空转从动齿轮27b啮合。第二空转从动齿轮27c与所述空转驱动齿轮27a和第一空转从动齿轮27b一起构成第一空转齿轮系27A，发动机6的动力从第二主轴12经由第一空转齿轮系27A传递至第二中间轴16。

而且，在第二中间轴16，在与设于连接轴11的第三速用驱动齿轮23a、第七速用驱动齿轮97a和第五速用驱动齿轮25a对应的位置，分别以与第二中间轴16相对旋转自如的方式设置有构成偶数级变速部的第二速用驱动齿轮22a、第六速用驱动齿轮96a和第四速用驱动齿轮24a。

在第二速用驱动齿轮22a和第六速用驱动齿轮96a之间设有第一偶数级变速用换档装置52A，该第一偶数级变速用换档装置52A将第二中间轴16与第二速用驱动齿轮22a连接或断开，或将第二中间轴16与第六速用驱动齿轮96a连接或断开，在第六速用驱动齿轮96a和第四速用驱动齿轮24a之间设有第二偶数级变速用换档装置52B，该第二偶数级变速用换档装置52B将第二中间轴16与第四速用驱动齿轮24a连接或断开。

并且，当第一偶数级变速用换档装置52A在第二速用连接位置挂档时，第二中间轴16与第二速用驱动齿轮22a连接并一体地旋转，当第一偶数级变速用换档装置52A在第六速用连接位置挂档时，第二中间轴16与第六速用驱动齿轮96a一体地旋转，当第一偶数级变速用换档装置52A位于空档位置时，第二中间轴16相对于第二速用驱动齿轮22a和第六速用驱动齿轮96a相对旋转。

当第二偶数级变速用换档装置52B挂档时，第二中间轴16与第四速用驱动齿轮24a连接并一体地旋转，当第二偶数级变速用换档装置52B处于空档位置时，第二中间轴16与第四速用驱动齿轮24a相对旋转。

在副轴14，从与发动机6侧相反的一侧起以能够一体旋转的方式依次设置有第一共用从动齿轮23b、第二共用从动齿轮96b、第三共用从动齿轮24b、驻车齿轮21、以及末端齿轮26a。

在此，第一共用从动齿轮23b与设于连接轴13的第三速用驱动齿轮23a啮合并与第三速用驱动齿轮23a共同构成第三速用齿轮23，并且该第一共用从动齿轮23b与设于第二中间轴16的第二速用驱动齿轮22a啮合并与第二速用驱动齿轮22a共同构成第二速用齿轮22。

第二共用从动齿轮96b与设于第一主轴11的第七速用驱动齿轮97a啮合并与第七速用驱动齿轮97a共同构成第七速用齿轮97，并且该第二共用从动齿轮96b与设于第二中间轴16的第六速用驱动齿轮96a啮合并与第六速用驱动齿轮96a共同构成第六速用齿轮96。

第三共用从动齿轮24b与设于第一主轴11的第五速用驱动齿轮25a啮合并与第五速用驱动齿轮25a共同构成第五速用齿轮25，并且该第三共用从动齿轮24b与设于第二中间轴16的第四速用驱动齿轮24a啮合并与第四速用驱动齿轮24a共同构成第四速用齿轮24。

末端齿轮26a与差动齿轮机构8啮合，差动齿轮机构8经驱动轴9、9与驱动轮DW、DW连接。因此，传递至副轴14的动力从末端齿轮26a输出到差动齿轮机构8、驱动轴9、9、驱动轮DW、DW。

在倒车轴17以能够与倒车轴17一体旋转的方式设有第三空转从动齿轮27d，该第三空转从动齿轮27d与设于第一中间轴15的第一空转从动齿轮27b啮合。第三空转从动齿轮27d与所述空转驱动齿轮27a和第一空转从动齿轮27b一起构成第二空转齿轮系27B，发动机6的动力从第二主轴12经由第二空转齿轮系27B传递至倒车轴17。而且，在倒车轴17，以与该倒车轴17相对旋转自如的方式设有后退用驱动齿轮28a，该后退用驱动齿轮28a与设置于第一主轴11的后退用从动齿轮28b啮合。后退用驱动齿轮28a与后退用从动齿轮28b共同构成后退用齿轮系28。并且，在后退用驱动齿轮28a的与发动机6侧相反的一侧设有后退用换档装置53，该后退用换档装置53使倒车轴17与后退用驱动齿轮28a连接或断开。

并且，当后退用换档装置53在后退用连接位置挂档时，倒车轴17与后退用驱动齿轮28a一体地旋转，当后退用换档装置53处于空档位置时，倒车轴17与后退用驱动齿轮28a相对旋转。

另外，第一、第二奇数级变速用换档装置51A、51B、第一、第二偶数级变速用换档装置52A、52B和后退用换档装置53采用具有同步机构的离合器机构，所述同步机构用于使连接的轴与齿轮的转速一致。第一、第二奇数级变速用换档装置51A、51B与锁定机构61一起构成奇数级切换构件，第一、第二偶数级变速用换档装置52A、52B构成偶数级切换构件。

如此构成的变速器20在两个变速轴中的一个变速轴即第一主轴11上构成有由第三速用驱动齿轮23a、第七速用驱动齿轮97a和第五速用驱动齿轮25a构成的奇数级变速部，在两个变速轴中的另一个变速轴即第二中间轴16上构成有由第二速用驱动齿轮22a、第六速用驱动齿轮96a和第四速用驱动齿轮24a构成的偶数级变速部。

而且，在车辆用驱动装置1设有油泵（O/P）122和内置有与电动马达7不同的马达的电动空调用压缩机（A/C）112A。油泵122以能够与油泵用辅机轴19一体旋转的方式安装在油泵用辅机轴19上，所述油泵用辅机轴19与旋转轴线A1～E1平行配置。在油泵用辅机轴19以能够一体旋转的方式安装有与后退用驱动齿轮28a啮合的油泵用从动齿轮28c，使第一主轴11旋转的发动机6和/或马达7的动力被传递至油泵用辅机轴19。

通过以上的结构，本实施方式的车辆用驱动装置1具有以下的第一～第五传递路径。

（1）第一传递路径为，发动机6的动力经由第一主轴11、行星齿轮机构30、连接轴13、第三速用齿轮23（第三速用驱动齿轮23a、第一共用从动齿轮23b）、副轴14、末端齿轮26a、差动齿轮机构8、驱动轴9、9而传递至驱动轮DW、DW的传递路径。此处，行星齿轮机构30的减速比被设定为使得经由第一传递路径传递至驱动轮DW、DW的发动机转矩与第一速相当。即，设定成使行星齿轮机构30的减速比与第三速用齿轮23的减速比相乘得到的减速比与第一速相当。经由该第一传递路径，将第一离合器41接合，将锁定机构61锁定，并且将第一、第二奇数级变速用换档装置51A、51B置为空档，从而实现第一速行驶。

（2）第二传递路径为，发动机6的动力经由第二主轴12、第一空转齿轮系27A（空转驱动齿轮27a、第一空转从动齿轮27b、第二空转从动齿轮27c）、第二中间轴16、第二速用齿轮22（第二速用驱动齿轮22a、第一共用从动齿轮23b）或第四速用齿轮24（第四速用驱动齿轮24a、第三共用从动齿轮24b）或第六速用齿轮96（第六速用驱动齿轮96a、第二共用从动齿轮96b）、副轴14、末端齿轮26a、差动齿轮机构8、驱动轴9、9而传递至驱动轮DW、DW的传递路径。经由该第二传递路径，将第二离合器42接合，使第一偶数级变速用换档装置52A在第二速用连接位置挂档，从而实现第二速行驶，通过使第二偶数级变速用换档装置52B挂档而实现第四速行驶，通过使第一偶数级变速用换档装置52A在第六速用连接位置挂档而实现第六速行驶。

（3）第三传递路径为，发动机6的动力经由第一主轴11、第三速用齿轮23（第三速用驱动齿轮23a、第一共用从动齿轮23b）或第五速用齿轮25（第五速用驱动齿轮25a、第三共用从动齿轮24b）或第七速用齿轮97（第七速用驱动齿轮97a、第二共用从动齿轮96b）、副轴14、末端齿轮26a、差动齿轮机构8、驱动轴9、9而传递至驱动轮DW、DW的传递路径。经由该第三传递路径，将第一离合器41接合，使第一奇数级变速用换档装置51A在第三速用连接位置挂档，从而实现第三速行驶，通过使第二奇数级变速用换档装置51B挂档而实现第五速行驶，通过使第一奇数级变速用换档装置51A在第七速用连接位置挂档而实现第七速行驶。

（4）第四传递路径为，电动马达7的动力经由行星齿轮机构30或第三速用齿轮23（第三速用驱动齿轮23a、第一共用从动齿轮23b）或第五速用齿轮25（第五速用驱动齿轮25a、第三共用从动齿轮24b）或第七速用齿轮97（第七速用驱动齿轮97a、第二共用从动齿轮96b）、副轴14、末端齿轮26a、差动齿轮机构8、驱动轴9、9而传递至驱动轮DW、DW的传递路径。经由该第四传递路径，在将第一离合器41和第二离合器42都断开的状态下，将锁定机构61锁定，并且将第一、第二奇数级变速用换档装置51A、51B置为空档，从而实现第一速EV行驶，通过解除锁定机构61的锁定并使第一奇数级变速用换档装置51A在第三速用连接位置挂档，从而实现第三速EV行驶，通过解除锁定机构61的锁定并使第二奇数级变速用换挡装置51B挂档来实现第五速EV行驶，通过解除锁定机构61的锁定并使第一奇数级变速用换档装置51A在第七速用连接位置挂档，从而实现第七速EV行驶。

（5）第五传递路径为，发动机6的动力经由第二主轴12、第二空转齿轮系27B（空转驱动齿轮27a、第一空转从动齿轮27b、第三空转从动齿轮27d）、倒车轴17、后退用齿轮系28（后退用驱动齿轮28a、后退用从动齿轮28b）、行星齿轮机构30、连接轴13、第三速用齿轮23（第三速用驱动齿轮23a、第一共用从动齿轮23b）、副轴14、末端齿轮26a、差动齿轮机构8、驱动轴9、9而与驱动轮DW、DW连接的传递路径。经由该第五传递路径，将第二离合器42接合，使后退用换档装置53在后退用连接位置挂档且将锁定机构61锁定，从而实现后退行驶。

而且，马达7经由进行车辆整体的各种控制的控制装置2与电池3连接，从而经由控制装置2进行来自电池3的电力供给和对电池3的能量再生。即，马达7由从电池3经由控制装置2供给的电力驱动，而且，能够利用减速行驶时的驱动轮DW、DW的旋转和发动机6的动力来进行再生发电，进行对电池3的充电（能量回收）。

而且，电动空调用压缩机112A也经由控制装置2与电池3连接，该电动空调用压缩机112A接收来自电池3的电力供给并由控制装置2进行PWM（Pulse WidthModulation，脉冲宽度调制）控制。并且，加速请求、制动请求、发动机转速、马达转速、马达温度、第一主轴11和第二主轴12的转速、副轴14等的转速、车速、档位、SOC（State of Charge，充电状态）等被输入控制装置2，另一方面，由控制装置2输出控制发动机6的信号、控制马达7的信号、表示电池3的发电状态、充电状态和放电状态等的信号、控制第一、第二奇数级变速用换档装置51A、51B、第一、第二偶数级变速用换档装置52A、52B和后退用换档装置53的信号、控制锁定机构61的连接（锁定）和断开（空档）的信号等。

此处，控制装置2具有根据电池3的SOC判断各种控制能否实施的图3所示的标准控制映射图Map1和图4所示的切换控制映射图Map2，基本上，基于标准控制映射图Map1，判断能否进行ENG启动（发动机启动）、怠速停车、减速再生、ENG切断（发动机切断）、EV行驶、空调用压缩机驱动。另外，在图3和图4中，○表示能够实施，×表示禁止，△表示能够有条件实施。

在该标准控制映射图Map1中，按照SOC从少到多地分类成C区、B区、A区、D区这四个区，并且，将A区按SOC从少到多地分为A-L区、A-M区、A-H区这三个区，总共分为六个区。并且，在接近最大充电量的D区，有条件地容许减速再生和ENG切断，在B区和C区禁止EV行驶和怠速停车，以A-M区为目标充电量进行控制。

而且，切换控制映射图Map2将B区扩大了为标准控制映射图Map1中的A-L区的区域。即，切换控制映射图Map2的EV行驶许可区域比标准控制映射图Map1的EV行驶许可区域窄。

另外，该标准控制映射图Map1和切换控制映射图Map2的各区随电池3的劣化而变动。如图5所示，设初始时的SOC为100%的话，设电池3的SOC因时效劣化而从100%减少了γ%。此时，设A区、B区、D区的减少幅度为α%，设C区的减少幅度为β%，将α与β设定为一定是β<α的关系。另外，此处，设A区、B区、D区的减少幅度固定，但不限于此，也可以适当设定各自的减少幅度，但一定使C区的减少幅度为最小限度。这样，通过使能够进行发动机启动的C区的减少幅度比其他区小，即使在电池3的SOC减少了的情况下，也能够可靠地进行由马达7实现的发动机6的启动。

如此构成的车辆用驱动装置1通过控制锁定机构61、第一离合器41和第二离合器42的断开和连接，并且控制第一、第二变速用换档装置51A、51B、第一、第二偶数级变速用换档装置52A、52B和后退用换档装置53的连接位置，能够用发动机6进行第一～第五速行驶和后退行驶。

第一速行驶为，通过使第一离合器41接合并将锁定机构61连接起来，从而将驱动力经由第一传递路径传递至驱动轮DW、DW。第二速行驶为，通过使第二离合器42接合并使第一偶数级变速用换档装置52A在第二速用连接位置挂档来将驱动力经由第二传递路径传递至驱动轮DW、DW，第三速行驶为，通过使第一离合器41接合并使第一奇数级变速用换档装置51A在第三速用连接位置挂档来将驱动力经由第三传递路径传递至驱动轮DW、DW。

而且，第四速行驶为，通过使第二偶数级变速用换档装置52B挂档来将驱动力经由第二传递路径传递至驱动轮DW、DW，第五速行驶为，通过使第二奇数级变速用换档装置51B挂档来将驱动力经由第三传递路径传递至驱动轮DW、DW。而且，第六速行驶为，通过使第二离合器42接合并使第一偶数级变速用换档装置52A在第六速用连接位置挂档来将驱动力经由第二传递路径传递至驱动轮DW、DW，第七速行驶为，通过使第一离合器41接合并使第一奇数级变速用换档装置51A在第七速用连接位置挂档来将驱动力经由第三传递路径传递至驱动轮DW、DW。并且，通过使第二离合器42接合并将后退用换档装置53连接起来，从而经由第五传递路径进行后退行驶。

而且，可以通过在发动机行驶中将锁定机构61连接起来、或者通过使第一、第二奇数级变速用换档装置51A、51B和第一、第二偶数级变速用换档装置52A、52B预换档来以马达7进行辅助或再生，或者，也可以在怠速时用马达7启动发动机6或者对电池3充电。并且，也可以将第一离合器41和第二离合器42断开来以马达7进行EV行驶。作为EV行驶的行驶模式，存在下述模式：第一速EV模式，使第一离合器41和第二离合器42断开并将锁定机构61连接起来，从而经由第四传递路径进行行驶；第三速EV模式，通过使第一奇数级变速用换档装置51A在第三速用连接位置挂档来经由第四传递路径进行行驶；第五速EV模式，通过使第二奇数级变速用换档装置51B在第五速用连接位置挂档来经由第四传递路径进行行驶；以及第七速EV模式，通过使第一奇数级变速用换档装置51A在第七速用连接位置挂档来经由第四传递路径进行行驶。

而且，电动空调用压缩机112A采用与电动马达7不同的马达作为动力源进行驱动，因此能够与发动机6、电动马达7的驱动状态、变速器20的行驶档位无关地工作。

此处，作为EV行驶的一例，对第三速EV行驶参照图7进行说明。

在第三速EV模式中，通过在如上所述地使第一奇数级变速用换档装置51A在第三速用连接位置挂档的状态下驱动马达7（向正转方向施加转矩），从而如图7的（a）所示，使与转子72连接的行星齿轮机构30一体地向正转方向旋转。此时，由于第一离合器41和第二离合器42断开，因此传递至太阳齿轮32的动力不会从第一主轴11传递至发动机6的曲轴6a，如图7的（b）所示，马达转矩经由通过第三速用齿轮23的第四传递路径传递至驱动轮DW、DW来进行EV行驶。

并且，当在该EV行驶中有空调工作请求时，利用控制装置2使电动空调用压缩机112A工作。

此处，如图6所示，具备电动空调用压缩机112A的冷冻循环111通过冷媒配管连接而构成为使冷媒按照电动空调用压缩机112A的排出口→油分离器113→冷凝器114→接收部115→冷冻阀116→膨胀阀117→蒸发器118→电动空调用压缩机112A的吸入口的路径循环。另外，图中标号101是能够切换冷媒配管的压力的压力开关，标号102是用于将附着于蒸发器118的雾除去的除雾阀。

在电动空调用压缩机112A的工作中，由电动空调用压缩机112A压缩而达到高温的冷媒被送到冷凝器114散热凝缩而液化后，经由接收部115和冷冻阀116被送到膨胀阀117。接着，冷媒在该膨胀阀117从液化状态膨胀而成为低温低压的雾状后，被送到蒸发器118。通过使冷媒在该蒸发器118内蒸发气化，从而利用其蒸发潜热来冷却蒸发器118。由此，将沿蒸发器118流动的风冷却并吹出到车厢内。在该蒸发器118内气化了的冷媒被从蒸发器118吸入电动空调用压缩机112A并压缩，再次被送到冷凝器114，然后，重复上述作用。

用于控制电动空调用压缩机112A的工作和停止的控制装置2从检测电池3的SOC的SOC传感器（充电状态传感器）130、检测加速踏板的踏下量的AP传感器（加速踏板传感器）131、设定空调温度（制冷温度）的设定温度的空调温度设定开关134、使空调运转接通和断开的空调开关135等读入输出信号等，基于变速映射图进行变速控制，并且通过PWM控制来对电动空调用压缩机112A的工作和停止进行控制以在空调运转中（空调开关135接通时）将车厢内温度调节为设定温度。

另外，在例如图3所示的标准控制映射图Map1中，电池3的SOC处于A-L区时，当使电动空调用压缩机112A继续工作而SOC进一步降低时，进入禁止EV行驶的B区，需要启动发动机6来从EV行驶切换成发动机行驶。在标准控制映射图Map1中，由于B区没有足够的余量，因此即使是在B区进行发动机行驶的情况下，也存在SOC减少而立即进入C区的风险。

<第一实施方式>

因此，第一实施方式的控制装置2在存在空调工作请求时，将控制映射图从标准控制映射图Map1切换为切换控制映射图Map2来进行车辆的驱动控制。该切换控制映射图Map2将B区扩大至标准控制映射图Map1中为A-L区的区域，因此当电池3的SOC从A-M区减小时，发动机6启动并转移到发动机行驶，因此B区扩大，能够减少进入SOC极小的C区的机会。这样，在本实施方式中，当存在负荷比较大的电动空调用压缩机112A的工作请求时，通过从标准控制映射图Map1切换至切换控制映射图Map2，能够缩窄EV行驶许可区域，尽早进行发动机行驶，由此电池3的SOC不易变至C区，能够使电池3的SOC的管理带有余量。

而且，在基于标准控制映射图Map1或切换控制映射图Map2进行驱动控制时，当突入禁止EV行驶的B区时，第一离合器41接合，发动机6启动，转为发动机行驶。此时，优选的是，将根据车速或加速踏板的踏下量等预先设定的变速映射图改变为充电优先模式。该充电优先模式是设定为以马达7的充电效率为优先的模式，其被设定为优先选择经由未与马达7连接的输入轴即第二中间轴16的偶数级行驶。

例如，在通常的变速映射图中，如果是能够进行第二速或第三速行驶的区域的话则优先进行第二速行驶，如果是能够进行第三速或第四速行驶的区域的话则优选第进行四速行驶。具体地进行说明的话，当在图7所示的第三速EV行驶时电池3的SOC突入到B区的时候，选择图8所示的第三速行驶的话，以按照第三速齿轮23的齿轮比而与车速对应地旋转的第一主轴11的转速使马达7旋转，不过若选择图9所示的第二速行驶的话，通过如图10所示地连接锁定机构61来将齿圈35的旋转锁定（一速预换档），能够将第一主轴11的转速提高与行星齿轮机构30的齿轮比相应的量，从而能够增大马达7的再生量。另一方面，当在EV行驶后马达7处于高温状态的情况下，通过利用第一奇数级变速用换档装置51A或者第二奇数级变速用换档装置51B将第三速用驱动齿轮23a、第五速用驱动齿轮25a、第七速用驱动齿轮97a中的某一个齿轮与第一主轴11连接，能够在降低第一主轴11的转速的同时进行充电。通过如此优先选择偶数级行驶，通过提高第一主轴11的转速来增大充电量，或者根据马达7的状况降低第一主轴11的转速等在固定行驶齿轮的状态下调整换档位置，来应对各种各样的状况。

另一方面，当在充电优先模式中选择了奇数级行驶的情况下，例如若是图8所示的第三速行驶中，通过在减速时断开第一离合器41，能够用马达7充分再生，与保持第一离合器41接合的状态相比能够使马达7的充电量增大，增大的量与发动机6的负载量相应。

如以上说明的，根据本实施方式，车辆用驱动装置1的控制装置2具备：发动机6；马达7；电池3，其用于向马达7供给电力；变速器20；以及电动空调用压缩机112A，所述变速器20具备：作为第一输入轴的第一主轴11，其与马达7连接并经由第一离合器41选择性地与发动机6连接；作为第二输入轴的第二中间轴16，其经由第二离合器42选择性地与发动机6连接；以及副轴14，其经由奇数级切换构件选择性地与第一主轴11连接并且经由偶数级切换构件选择性地与第二中间轴16连接，所述车辆用驱动装置1的控制装置2具备：标准控制映射图Map1，其根据电池3的SOC设定EV行驶许可区域；以及切换控制映射图Map2，其相对于标准控制映射图Map1缩窄了EV行驶许可区域，在电动空调用压缩机112A工作时，从标准控制映射图Map1切换为切换控制映射图Map2来进行驱动控制，因此，不易转为电池3的SOC最低的区域即C区，能够使SOC的管理带有余量。

而且，根据本实施方式，在发生电池3的劣化时，通过将能够利用马达7启动发动机的C区的阈值的下行幅度设定得比其他的A区、B区、D区的阈值的下行幅度小，则即使SOC减小也能够可靠地由马达7启动发动机。

另外，在车辆用驱动装置1中，在从EV行驶转为发动机行驶的情况下，需要以马达7启动发动机6。以图7所示的第三速EV行驶为例进行说明的话，通过在第三速EV行驶中将第一离合器41接合，能够带动曲轴6a来启动发动机6。不过，如果频繁发生从EV行驶到发动机行驶的切换的话，则相应地会消耗电力而使电池3的SOC减小。因此，优选抑制从EV行驶到发动机行驶的切换频繁发生。

<第二实施方式>

因此，作为第二实施方式的控制装置2，与第一实施方式不同，即使存在空调工作请求，最开始仍基于标准控制映射图Map1进行驱动控制，不过一旦在EV行驶中从A-L区突入B区而转为发动机行驶的时候，则从标准控制映射图Map1切换到切换控制映射图Map2来进行车辆控制，在再次从B区进入A-M区而从发动机行驶转为EV行驶的时候，则基于原来的标准控制映射图Map1进行车辆的驱动控制。

假设基于标准控制映射图Map1继续进行控制的话，即使从B区转为A-L区而从发动机行驶转为EV行驶，如果电池3的SOC从此降低，则立即回到B区而需要从EV行驶切换为发动机行驶。

针对于此，根据本实施方式，在基于切换控制映射图Map2从B区转为A-M区而从发动机行驶转为EV行驶的时候，接下来在基于标准控制映射图Map1从A-L区转为B区的时候从EV行驶切换为发动机行驶，因此能够与标准控制映射图Map1的A-L区相应地确保EV可行驶区域。由此，能够抑制EV行驶与发动机行驶的切换频繁发生，抑制与发动机6的启动相伴的电力的消耗。

另外，在本实施方式中也与第一实施方式相同，优选在从EV行驶到发动机行驶后将变速映射图改变为充电优先模式。

如以上说明的，根据本实施方式，车辆用驱动装置1的控制装置2具备：发动机6；马达7；电池3，其用于向马达7供给电力；变速器20；以及电动空调用压缩机112A，所述变速器20具备：作为第一输入轴的第一主轴11，其与马达7连接并经由第一离合器41选择性地与发动机6连接；作为第二输入轴的第二中间轴16，其经由第二离合器42选择性地与发动机6连接；以及副轴14，其经由奇数级切换构件选择性地与第一主轴11连接并且经由偶数级切换构件选择性地与第二中间轴16连接，所述车辆用驱动装置1的控制装置2具备：标准控制映射图Map1，其根据电池3的SOC设定EV行驶许可区域；以及切换控制映射图Map2，其相对于标准控制映射图Map1缩窄了EV行驶许可区域，在电动空调用压缩机112A工作时，当从作为EV行驶许可区域的A-L区进入作为EV行驶禁止区域的B区而从EV行驶转为发动机行驶的时候，从标准控制映射图Map1切换为切换控制映射图Map2来进行驱动控制，而再次从作为EV行驶禁止区域的B区进入作为EV行驶许可区域的A-M区而从发动机行驶转为所述EV行驶的时候，从切换控制映射图Map2切换至标准控制映射图Map1来进行驱动控制，因此，能够抑制EV行驶与内燃机行驶的切换频繁发生，能够抑制与内燃机的启动相伴的电力的消耗。

而且，根据本实施方式，在发生电池3的劣化时，通过将能够利用马达7启动发动机的C区的阈值的下行幅度设定得比其他的A区、B区、D区的阈值的下行幅度小，则即使SOC减小也能够可靠地由马达7启动发动机。

图12是示出能够应用本发明的控制装置的另一车辆用驱动装置的剖视图，图13是图12的车辆用驱动装置的概要结构图。

在该车辆用驱动装置1A中，代替电动空调用压缩机112A而设有能够通过从变速器20传递来的动力来工作的空调用压缩机（A/C）112B。具体来说，空调用压缩机112经由空调用离合器121设于空调用辅机轴18上，所述空调用辅机轴18与旋转轴线A1～E1平行配置。在空调用辅机轴18以能够与空调用辅机轴18一体旋转的方式安装有空调用从动齿轮29b，动力从设于油泵用辅机轴19的空调用驱动齿轮29a经由链条29c传递至所述空调用从动齿轮29b，从而，发动机6和/或电动马达7的动力从油泵用辅机轴19经由以空调用驱动齿轮29a、链条29c和空调用从动齿轮29b构成的空调用传动机构29传递至空调用辅机轴18。另外，空调用压缩机112B构成为，通过利用未图示的空调工作用电磁阀而与空调用离合器121断开和接通，能够切断动力的传递。

该空调用压缩机112B与第一主轴11连接，因此在以奇数级齿轮行驶时，第一主轴11必然旋转，因此能够使空调用压缩机112工作，而在以偶数级齿轮行驶时，为了使空调用压缩机112工作，需要（i）将奇数级切换构件置为空档并且利用马达7使第一主轴11旋转，或者（ii）使奇数级切换构件中的任意一个预换档来使第一主轴11旋转，或者（iii）将奇数级切换构件置为空档并且将第一离合器41接合而利用发动机6使第一主轴11旋转。

因此，当存在空调的工作请求时，无论是在以奇数级变速部行驶时还是以偶数级变速部行驶时，都能够将空调用离合器121接合来使空调用压缩机112B工作。

并且，当在该EV行驶时存在空调工作请求的时候，利用控制装置2使空调用离合器121接合，如上所述地传递第一主轴11的旋转，空调用压缩机112B工作。

即使是这样具备能够利用从变速器20传递的动力进行工作的空调用压缩机112B的车辆用驱动装置1A，与上述第一实施方式同样，通过在存在空调工作请求时将控制映射图从标准控制映射图Map1切换为切换控制映射图Map2进行车辆的驱动控制，由于当电池3的SOC从A-M区减小时启动发动机6而转为发动机行驶，因此B区扩大，能够减少突入到SOC极小的C区的机会。

而且，与上述第二实施方式同样，当在空调用压缩机112B的工作中从作为EV行驶许可区域的A-L区进入作为EV行驶禁止区域的B区而从EV行驶转为发动机行驶的时候，从标准控制映射图Map1切换为切换控制映射图Map2来进行驱动控制，而再次从作为EV行驶禁止区域的B区进入作为EV行驶许可区域的A-M区而从发动机行驶转为所述EV行驶的时候，从切换控制映射图Map2切换至标准控制映射图Map1来进行驱动控制，因此，能够抑制EV行驶与内燃机行驶的切换频繁发生，能够抑制与内燃机的启动相伴的电力的消耗。

另外，在车辆用驱动装置1A中，也可以是，在即使是切换到了切换控制映射图Map2时通过空调用压缩机112B的转速求得的冷却性能仍比来自空调温度设定开关134的要求冷却性能高、且PWM控制的关闭时间（off timing）在预定以上的时候，控制装置2从切换控制映射图Map2切换为标准控制映射图Map1。即，在通过空调用压缩机112B的转速求得的冷却性能比要求冷却性能高而冷却性能存在富余的情况下，通过不缩窄EV行驶许可区域而基于标准控制映射图Map1进行驱动控制，能够有效利用由EV行驶实现的燃料消耗率的改善。

而且，无论在基于通常的变速映射图行驶的时候还是在充电优先模式下行驶时，在通过空调用压缩机112B的转速求得的冷却性能比要求冷却性能低预定偏差以上的情况下，优选向低速齿轮侧变速而不增加PWM控制的接通状态，或者不进行变速而向低速齿轮侧进行预换档。例如，通过从图11所示的第二速行驶三速预换档的状态变为图10所示的第二速行驶一速预换档的状态，能够提高与空调用压缩机112B连接的第一主轴11的转速从而改善空调用压缩机B的冷却性能。

另外，本发明并不限定于所述各实施方式，还可以进行适当的变形和改良等。

例如，车辆用驱动装置1在双离合器式变速器的作为与马达7连接的输入轴的第一主轴11配置奇数级齿轮，在作为未与马达7连接的输入轴的第二中间轴16配置偶数级齿轮，然而并不限定于此，也可以在作为与马达7连接的输入轴的第一主轴11配置偶数级齿轮，在作为未与马达7连接的输入轴的第二中间轴16配置奇数级齿轮。

而且，安装于副轴14的从动齿轮为：与第二速用驱动齿轮22a和第三速用驱动齿轮23a共同啮合的第一共用从动齿轮23b、与第四速用驱动齿轮24a和第五速用驱动齿轮25a共同啮合的第三共用从动齿轮24b，以及与第六速用驱动齿轮96a和第七速用驱动齿轮97a共同啮合的第二共用从动齿轮96b，然而不限定于此，也可以设置与各个齿轮啮合的多个从动齿轮。而且，作为第一速用驱动齿轮举例示出了行星齿轮机构30，然而不限于此，也可以与第三速用驱动齿轮23a等同样地设置第一速用驱动齿轮。

而且，对于奇数级的变速级，在作为第一速用驱动齿轮的行星齿轮机构30、第三速用驱动齿轮23a、第五速用驱动齿轮25a和第七速用驱动齿轮97a的基础上，可以追加其他齿轮，也可以减少齿轮数。同样地，对于偶数级的变速级，在第二速用驱动齿轮22a、第四速用驱动齿轮24a和第六速用驱动齿轮96的基础上，可以追加其他齿轮，也可以减少齿轮数。

图14是具备由五级变速级构成的变速器20A和电动空调用压缩机112A的车辆用驱动装置1B的概要结构图，图15是具备由五级变速级构成的变速器20A和能够通过从变速器20A传递来的动力工作的空调用压缩机112B的车辆用驱动装置1C的概要结构图。另外，对于与图2和图13相同的构成部分标以相同标号并省略说明。

在图14和图15所示的变速器20A中，构成为，未设置第六速用齿轮96和第七速用齿轮97，当奇数级变速用换档装置51在第三速用连接位置挂档时，第一主轴11与第三速用驱动齿轮23a连接而一体地旋转，当奇数级变速用换档装置51在第五速用连接位置挂档时，第一主轴11与第五速用驱动齿轮25a连接而一体地旋转，当偶数级变速用换档装置52在第二速用连接位置挂档时，第二中间轴16与第二速用驱动齿轮22a连接而一体地旋转，当偶数级变速用换档装置52在第四速用连接位置挂档时，第二中间轴16与第四速用驱动齿轮24a连接而一体地旋转。

另外，本申请是基于20011年2月18日提出申请的日本专利申请（特愿2011-032913）的申请，其内容在此作为参考进行引用。

标号说明

1、1A、1B、1C：车辆用驱动装置；

2：控制装置；

3：电池（蓄电构件）；

6：发动机（内燃机）；

7：马达（电动机）；

11：第一主轴（第一输入轴）；

14：副轴（输出轴）；

16：第二中间轴（第二输入轴）；

20、20A：变速器（变速机构）；

22a：第二速用驱动齿轮；

23a：第三速用驱动齿轮；

23b：第一共用从动齿轮；

24a：第四速用驱动齿轮；

24b：第三共用从动齿轮；

25a：第五速用驱动齿轮；

30：行星齿轮机构；

41：第一离合器（第一断开和连接构件）；

42：第二离合器（第二断开和连接构件）；

51：奇数级变速用换档装置（第一切换装置）；

51A：第一奇数级变速用换档装置（第一切换装置）；

51B：第二奇数级变速用换档装置（第一切换装置）；

52：偶数级变速用换档装置（第二切换装置）；

52A：第一偶数级变速用换档装置（第二切换装置）；

52B：第二偶数级变速用换档装置（第二切换装置）；

61：锁定机构（第一切换装置）；

112A、112B：空调用压缩机；

121：空调用离合器；

Map1：标准控制映射图；

Map2：切换控制映射图。

Claims (8)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，其具备：

内燃机；

电动机；

蓄电装置，其用于向所述电动机供给电力；

变速机构，其具备：第一输入轴，所述第一输入轴与所述电动机连接，并且经由第一断开和连接构件选择性地与所述内燃机连接；第二输入轴，所述第二输入轴经由第二断开和连接构件选择性地与所述内燃机连接；以及输出轴，所述输出轴经由第一切换装置选择性地与所述第一输入轴连接并且经由第二切换装置选择性地与所述第二输入轴连接；以及

空调用压缩机，

所述车辆用驱动装置的控制装置的特征在于，

所述车辆用驱动装置的控制装置具备：第一映射图，所述第一映射图与所述蓄电装置的充电状态对应地设定了电动汽车行驶许可区域；以及第二映射图，所述第二映射图相对于所述第一映射图缩窄了电动汽车行驶许可区域，

在所述空调用压缩机的工作时，从所述第一映射图切换为所述第二映射图来进行驱动控制。

2.一种车辆用驱动装置的控制装置，其具备：

内燃机；

电动机；

蓄电装置，其用于向所述电动机供给电力；

变速机构，其具备：第一输入轴，所述第一输入轴与所述电动机连接，并且经由第一断开和连接构件选择性地与所述内燃机连接；第二输入轴，所述第二输入轴经由第二断开和连接构件选择性地与所述内燃机连接；以及输出轴，所述输出轴经由第一切换装置选择性地与所述第一输入轴连接并且经由第二切换装置选择性地与所述第二输入轴连接；以及

空调用压缩机，

所述车辆用驱动装置的控制装置的特征在于，

所述车辆用驱动装置的控制装置具备：第一映射图，所述第一映射图与所述蓄电装置的充电状态对应地设定了电动汽车行驶许可区域；以及第二映射图，所述第二映射图相对于所述第一映射图缩窄了电动汽车行驶许可区域，

当在所述空调用压缩机的工作中从所述电动汽车行驶许可区域进入电动汽车行驶禁止区域而从电动汽车行驶转为内燃机行驶的时候，从所述第一映射图切换为所述第二映射图来进行驱动控制，

当再次从所述电动汽车行驶禁止区域进入电动汽车行驶许可区域而从所述内燃机行驶转为所述电动汽车行驶的时候，从所述第二映射图切换至所述第一映射图来进行驱动控制。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

当产生了所述蓄电装置的劣化时，将所述电动机能够启动所述内燃机的最下限区的阈值的下行幅度设定为比其他区的阈值的下行幅度小，确保所述最下限区以能够利用所述电动机启动所述内燃机。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在从所述电动汽车行驶转移到了所述内燃机行驶的时候，将变速映射图变更为充电优先模式。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述空调用压缩机是由所述蓄电装置供给电力来驱动的电动空调用压缩机。

6.根据权利要求1～4中的任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述空调用压缩机经由空调用离合器与所述第一输入轴连接。

7.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在基于所述第二映射图的驱动控制中，在所述空调用压缩机的冷却性能高于要求冷却性能、且脉冲宽度调制控制的关闭时间在预定以上的情况下，从所述第二映射图返回所述第一映射图。

8.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在所述空调用压缩机的冷却性能比要求冷却性能低预定偏差以上的情况下，以提高所述第一输入轴的转速的方式进行变速，或者不改变行驶齿轮而使所述第一切换装置换档，以满足要求冷却性能。

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