CN103313898A - 车辆状态量推定装置 - Google Patents

Abstract

为了提供能够抑制车辆的动作控制时的动作的急剧变化的车辆状态量推定装置，在基于车辆（1）行驶时的横向加速度实测值（Gys）和横向加速度推定值（Gye）来推定车辆（1）的动作控制所使用的目标横向加速度（Gyt）的车辆状态量推定装置（2）中，在基于横向加速度实测值（Gys）和横向加速度推定值（Gye）来推定目标横向加速度（Gyt）的情况下，通过根据车辆（1）的侧滑的状态对横向加速度实测值（Gys）和横向加速度推定值（Gye）进行加权来推定，并且，在侧滑处于规定值以上的情况下，与侧滑的状态无关地维持横向加速度实测值（Gys）的权重大的状态，在横向加速度实测值（Gys）与横向加速度推定值（Gye）之差为规定值以下的状态持续了规定时间的情况下，解除横向加速度实测值（Gys）的权重大的状态。

Description

车辆状态量推定装置

技术领域

本发明涉及车辆状态量推定装置。

背景技术

车辆行驶时，在根据行驶状态来控制车辆的运动量的车辆中，一边检测或推定车辆的状态量一边控制能够对车辆的行驶状态进行控制的各装置，从而进行期望的运动控制。例如，在专利文献1中所记载的车辆用主动悬架中，基于与由横向G传感器检测到的实际横向加速度对应的控制量和与基于操转向角传感器及车速传感器的输出预测出的计算横向加速度对应的控制量来进行车辆的姿势控制。

而且，在检测出车辆处于侧滑状态的情况下，该车辆用主动悬架通过中止计算横向加速度的使用，能够抑制侧滑发生时处于使用与实际的车身动作相差很大的计算横向加速度来进行姿势控制的状态。而且，在判定为计算横向加速度与实际横向加速度之差不为规定值以上的情况下，经过规定的时间后再次重复进行计算横向加速度与实际横向加速度之差的判定。由此，能够抑制产生不期望的侧倾。

专利文献1：日本特开平5-16633号公报

发明内容

但是，在使用横向加速度的推定值和横向加速度的检测值的车辆的运动控制时，在根据车辆的行驶状态来切换控制所使用的横向加速度的值的情况下，控制时的目标横向加速度急剧变化。在这种情况下，与车辆的动作的急剧变化也相关，因此车辆的动作控制时的车辆的状态量的推定存在改善的余地。

本发明鉴于上述情况而作出，其目的在于提供能够抑制车辆的动作控制时的动作的急剧变化的车辆状态量推定装置。

为了解决上述问题，达成目的，本发明所涉及的车辆状态量推定装置基于车辆行驶时的实际状态量和推定状态量来推定上述车辆的动作控制所使用的状态量，其特征在于，所述车辆状态量推定装置在基于上述实际状态量和上述推定状态量来推定上述状态量的情况下，通过根据上述车辆的侧滑的状态对上述实际状态量和上述推定状态量进行加权来推定，并且，在上述侧滑达到规定值以上的情况下，与上述侧滑的状态无关地维持上述实际状态量的权重大的状态，在上述实际状态量与上述推定状态量之差为规定值以下的状态持续了规定时间的情况下，解除上述实际状态量的权重大的状态。

而且，优选地，在上述车辆状态量推定装置中，在上述实际状态量与上述推定状态量之差为上述规定值以下、且上述侧滑为规定值以下的状态持续了上述规定时间的情况下进行上述实际状态量的权重大的状态的解除。

而且，优选地，在上述车辆状态量推定装置中，在上述侧滑达到上述规定值以上的情况下，通过限制上述推定状态量的权重来维持上述实际状态量的权重大的状态。

而且，优选地，在上述车辆状态量推定装置中，在维持上述实际状态量的权重大的状态的情况下，容许根据上述侧滑的状态来增大上述实际状态量的权重。

本发明所涉及的车辆状态量推定装置起到以下效果：基于实际状态量和推定状态量来推定车辆的动作控制所使用的状态量，并且，在车辆的侧滑处于规定值以上的情况下，与侧滑的状态无关地维持实际状态量的权重大的状态并进行推定，在实际状态量与推定状态量之差为规定值以下的状态持续了规定时间的情况下，解除实际状态量的权重大的状态，从而能够抑制车辆的动作控制时的动作的急剧变化。

附图说明

图1是具备实施方式所涉及的车辆状态量推定装置的车辆的概略图。

图2是图1所示的车辆状态量推定装置的主要部分结构图。

图3是表示横摆率和漂移值的关系的说明图。

图4是表示漂移值和加权增益的关系的说明图。

图5是对车辆的状态量的实测值和推定值进行加权来进行动作控制的情况的说明图。

图6是表示实施方式所涉及的车辆状态量推定装置的处理步骤的概略的流程图。

图7是包含状态量的加权增益的变化量限制而进行动作控制的情况的说明图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明所涉及的车辆状态量推定装置的实施方式进行详细说明。另外，该发明并未限定于该实施方式。而且，下述实施方式中的结构要素中包含本领域技术人员能够且容易替换的内容，或实质上相同的内容。

（实施方式）

图1是具备实施方式所涉及的车辆状态量推定装置的车辆的概略图。具备实施方式所涉及的车辆状态量推定装置2的车辆1搭载有作为内燃机的发动机12来作为动力源，能够通过发动机12的动力行驶。在该发动机12连接有作为变速装置的一个示例的自动变速器15，发动机12所产生的动力能够被传递到自动变速器15。该自动变速器15具有多个变速比不同的齿轮级，由自动变速器15变速后的动力经由动力传递路径，作为驱动力被传递到车辆1所具有的车轮5中的作为驱动轮所设置的左右的前轮6，从而使车辆1能够行驶。如此，发动机12及自动变速器15等能够向作为驱动轮的前轮6传递驱动力的装置作为驱动装置10被设置。而且，在构成驱动装置10的自动变速器15设置作为车速检测单元的车速传感器16，该车速传感器16通过检测该自动变速器15的输出轴（省略图示）的转速而能够检测车速。

而且，在该车辆1，具备驾驶者进行驾驶操作时所使用的加速踏板20及制动踏板25，而且，设置有检测这些踏板的操作量的加速器开度传感器21及制动传感器26。

另外，具备本实施方式所涉及的车辆状态量推定装置2的车辆1为发动机12产生的动力传递到前轮6并由前轮6产生驱动力的、所谓前轮驱动车，但车辆1也可以是由后轮7产生驱动力的后轮驱动或由全部的车轮5产生驱动力的四轮驱动等前轮驱动以外的驱动形式。而且，发动机12可以是往复式的火花点火内燃机，也可以是往复式的压缩点火内燃机。而且，驱动装置10也可以使用非内燃机来作为动力源，可以是使用电动机作为动力源的电气式的驱动装置10，或使用发动机12和电动机这双方作为动力源的混合式的驱动装置10。

前轮6被设置为驱动轮并且也被设置为转向轮，因此前轮6被设置为能够由驾驶者进行驾驶操作时所使用的方向盘30进行转向。该方向盘30被设置为，与作为电动动力转向装置的EPS（Electric PowerSteering）装置35连接，能够经由EPS装置35对前轮6进行转向。而且，在这样地设置的EPS装置35设置有作为转向角检测单元的转向角传感器36，该转向角传感器36检测方向盘30的旋转角度即转向角。

而且，在各车轮5的附近设置有：轮缸51，通过液压进行工作；及制动盘52，与该轮缸51成组地设置并且在车轮5旋转时与车轮5一体地旋转。而且，在车辆1设置制动液压控制装置50，该制动液压控制装置50通过液压路径53与轮缸51连接，在制动操作时控制使轮缸51作用的液压。该制动液压控制装置50被设置为能够分别独立地对设于各车轮5的附近的各轮缸51进行液压的控制。由此，制动液压控制装置50被设置为能够分别独立地控制多个车轮5的制动力。

而且，各车轮5由悬架单元支撑，车辆1的宽度方向上的左右的悬架单元通过稳定器40连接。即，稳定器40的两端部分别与左右的悬架单元连接，左右的悬架单元经由该稳定器40使左右的悬架单元彼此被连接。如此设置的稳定器40在由悬架单元支撑的左右的车轮5之间，能够将车轮5的上下方向的移动传递到其他车轮5。而且，在稳定器40设置稳定促动器45，该稳定促动器45能够调节将车轮5的上下方向的移动传递到其他车轮5时的传递率。

而且，在车辆1设置有：G传感器62，至少能够检测车辆1的宽度方向上的加速度；及作为横摆率检测单元的横摆率传感器60，能够检测车辆1行驶时的横摆率。这些车速传感器16、加速器开度传感器21、制动传感器26、转向角传感器36、横摆率传感器60、G传感器62、EPS装置35、稳定促动器45、制动液压控制装置50、发动机12及自动变速器15被设置为，与控制车辆1的各部分的ECU（ElectronicControl Unit）70连接，并能够由ECU70控制。

图2是图1所示的车辆状态量推定装置的主要部分结构图。在ECU70设置具有CPU（Central Processing Unit）等的处理部71、RAM（Random Access Memory）等的存储部80及输入输出部81，他们彼此连接，并能够彼此进行信号的交换。而且，与ECU70连接的车速传感器16、加速器开度传感器21、制动传感器26、转向角传感器36、横摆率传感器60、G传感器62等传感器类及EPS装置35、稳定促动器45、制动液压控制装置50、发动机12、自动变速器15等各装置与输入输出部81连接，输入输出部81在与这些传感器类和各装置之间进行信号的输入输出。而且，在存储部80存储有控制车辆1的计算机程序。

而且，如此设置的ECU70的处理部71具有：行驶状态获取部72，获取车辆1的行驶状态及驾驶者的驾驶操作的状态；行驶控制部73，进行车辆1的行驶控制；控制值运算部74，进行车辆1行驶控制所使用的各种控制值的运算；控制判定部75，进行车辆1行驶控制时的各判定；及标志切换部76，进行车辆1行驶控制时所使用的标志的切换。

在通过ECU70进行车辆1的控制的情况下，例如，基于加速器开度传感器21等的检测结果，处理部71将上述计算机程序读入到安装于该处理部71的存储器中并运算，根据运算的结果控制发动机12或自动变速器15等，从而进行车辆1的驾驶控制。此时处理部71适当地向存储部80存储运算过程中的数值，并取出所存储的数值来执行运算。

该实施方式所涉及的车辆状态量推定装置2由以上的各种结构组成，以下，对其作用进行说明。在具备车辆状态量推定装置2的车辆1行驶时，利用加速器开度传感器21等检测单元检测加速踏板20的操作量等驾驶者的驾驶操作状态，由ECU70的处理部71所具有的行驶状态获取部72取得该检测结果。行驶状态获取部72取得的驾驶操作的状态等被传递到ECU70的处理部71所具有的行驶控制部73。

行驶控制部73基于行驶状态获取部72取得的驾驶操作的状态等来进行车辆1的行驶控制。在进行车辆1的行驶控制的情况下，根据从行驶状态获取部72传递的行驶状态等，通过进行发动机12的燃料喷射控制或点火控制等，使发动机12产生期望的动力，或将自动变速器15的变速档位变速为能够产生期望的驱动力的变速档位。如此控制各装置，发动机12产生的动力经由自动变速器15等的动力传递路径，被传递到设置为驱动轮的前轮6，从而由前轮6产生驱动力。

而且，车辆1行驶时，不仅产生驱动力，也产生制动力而调节车速，在使车辆1产生制动力的情况下，驾驶者操作制动踏板25。操作制动踏板25时的操作力经由制动液压控制装置50及液压路径53，作为液压被提供给轮缸51。轮缸51通过该液压进行工作，由于摩擦力而使与车轮5一体地旋转的制动盘52的转速降低。由此，由于车轮5的转速也降低，因此车轮5相对于路面产生制动力而使车辆1减速。

而且，制动液压控制装置50能够基于对制动踏板25的操作，或与制动踏板25的操作状态无关地进行工作而产生液压。而且，制动液压控制装置50由于能够由ECU70的行驶控制部73控制，因此行驶控制部73通过控制制动液压控制装置50，能够使其产生制动力而与制动踏板25的操作状态无关。

而且，在使车辆1转弯等使车辆1的行进方向改变的情况下，使方向盘30旋转而进行方向盘操作。在如此使方向盘30旋转的情况下，其旋转转矩被传递到EPS装置35。EPS装置35根据从方向盘30传递的旋转转矩进行工作，对设于EPS装置35和前轮6之间的转向横拉杆输出压力或拉力。由此前轮6转动，因此前轮6的旋转方向成为与车辆1的前后方向不同的方向，车辆1改变行进方向进行转弯等。

如此，通过操作方向盘30车辆1进行转弯，利用设于EPS装置35的转向角传感器36检测由于操作方向盘30而发生变化的转向角。利用转向角传感器36检测出的转向角被传递到ECU70的处理部71所具有的行驶状态获取部72，并由行驶状态获取部72取得该转向角。

在车辆1转弯的情况下，车辆1产生绕着车辆1的垂直轴的旋转力即横摆力矩。如此，在车辆1产生了横摆力矩的情况下，横摆率传感器60检测出车辆1产生横摆力矩而绕着垂直轴旋转时的横摆角速度即横摆率。由横摆率传感器60检测出的横摆率被传递到ECU70的处理部71所具有的行驶状态获取部72，并由行驶状态获取部72取得该横摆率。

而且，在车辆1转弯的情况下，由于车辆1产生离心力，因此由于离心力而产生车辆1的宽度方向上的加速度，即作为横向的加速度的横向加速度。如此，在车辆1转弯过程中所产生的横向加速度利用G传感器62检测，并由ECU70的处理部71所具有的行驶状态获取部72取得检测结果。

在车辆1行驶时，如此根据横摆率传感器60及G传感器62的检测结果取得行驶中的横摆率及横向加速度，但本实施方式所涉及的车辆状态量推定装置2还与这些实测值不同地基于驾驶者的驾驶操作来进行横摆率及横向加速度的推定。

在推定这些横摆率及横向加速度的情况下，由行驶状态获取部72取得检测驾驶者操作方向盘30时的转向角的转向角传感器36的检测结果和检测车辆1行驶时的车速的车速传感器16的检测结果，基于该取得的转向角和车速，由ECU70的处理部71所具有的控制值运算部74进行推定。控制值运算部74在推定横摆率及横向加速度的情况，使用由行驶状态获取部72取得的转向角、车速及表示车辆1的特性的常数，使用算出状态量时通常所使用的数学表达式算出，从而进行推定。

在车辆1转弯过程中，基于这些横摆率及横向加速度的实测值及推定值，即，基于车辆1的状态量的实测值即实际状态量和状态量的推定值即推定状态量来进行车辆1的动作控制。即，在实际状态量和推定状态量表示车辆1的行驶状态处于侧滑等不稳定的行驶状态的情况下，进行降低不稳定度的控制。例如，通过由行驶控制部73控制稳定促动器45来控制车辆1的侧倾量，或通过由行驶控制部73控制制动液压控制装置50使规定的车轮5产生制动力来进行抑制侧滑的控制。

在进行车辆1的动作控制的情况下，如此基于车辆1的实际状态量和推定状态量进行，但该实际状态量和推定状态量两者的值的差的大小根据车辆1的行驶状态而变化。具体而言，随着车辆1的行驶状态处于不稳定的状态，实际状态量和推定状态量变得容易背离。例如，在车辆1转弯的情况下，作为实际状态量及推定状态量的一个示例的横摆率的实测值和推定值随着表示车辆1的侧滑大小的漂移值变大而变得容易背离。

图3是表示横摆率和漂移值的关系的说明图。另外，如图3所示的横摆率和漂移值均是以图中的上下方向表示车辆1的左右方向上的各个值的大小。在使车辆1转弯的情况下，产生横摆率及横向加速度，但在横向加速度比较小的情况等车辆1的行驶状态稳定的情况下，由于车辆1不会向左右的任一方向发生侧滑，因此漂移值Sdr处于中立状态（图3，状态A）。而且，如此在车辆1的行驶状态稳定的情况下，横摆率传感器60对横摆率的检测值即作为实际状态量的一个示例的横摆率实测值Yrs和基于转向角及车速推定出的横摆率的推定值即作为推定状态量的一个示例的横摆率推定值Yre为基本相同的大小（图3，状态A）。

如此，在车辆1在转弯的状态下开始发生侧滑的情况下，漂移值Sdr的绝对值开始变大（图3，状态B）。在这种情况下，车辆1的动作开始呈现与驾驶者的驾驶操作不同的动作。因此，表示车辆1的实际的状态量的横摆率实测值Yrs和基于驾驶者的驾驶操作推定的状态量即横摆率推定值Yre开始背离（图3，状态B）。

而且，在车辆1的动作变大、侧滑变大的情况下，驾驶者为了阻止侧滑，有时会进行将方向盘30沿转弯方向的相反方向操舵的、所谓的反向转向的操作。在这种情况下，由于驾驶者进行操舵的方向成为与车辆1的实际的动作方向相反的方向，因此横摆率推定值Yre成为与横摆率实测值Yrs相反的方向（图3，状态C）。因此，横摆率推定值Yre相对于横摆率实测值Yrs较大地背离。而且，由于在侧滑大的状态时进行反向转向，因此漂移值Sdr也变大（图3，状态C）。

如此，在侧滑变大时，在通过进行反向转向来进行阻止侧滑的驾驶操作的情况下，在侧滑被阻止时打回方向盘30这一动作慢了的情况下，车辆1产生相反方向的横摆力矩。即，在使方向盘30的操舵方向从进行反向转向的状态回到与车辆1的实际的行驶状态相适合的操舵方向慢了的情况下，车辆1产生反向转向的操舵方向的横摆力矩。

通过车辆1的动作的急剧变化和操舵状态的相乘效果，该横摆力矩容易变为大的横摆力矩，在车辆1，有时会因该横摆力矩而产生因反向转向而被阻止的侧滑的方向的相反方向的侧滑。在这种情况下，漂移值Sdr变为相反方向，横摆率推定值Yre和横摆率实测值Yrs其横摆率的方向也分别变为相反方向，并且彼此的横摆率的方向也变为相反方向，横摆率推定值Yre和横摆率实测值Yrs双方变为背离的状态（图3，状态D）。

在车辆1行驶时，在发生大的侧滑而使动作较大地紊乱的情况下，如此通过驾驶者进行反向转向的操作，横摆率逐渐变小，因此横摆率推定值Yre和横摆率实测值Yrs一同变小，漂移值Sdr也变小（图3，状态E）。之后，在侧滑平息而漂移值Sdr变为中立状态的情况下，由于车辆1的转弯方向和驾驶者的操舵方向变为相同的方向，因此横摆率推定值Yre和横摆率实测值Yrs变为基本相同的大小（图3，状态F）。由此，车辆1的行驶状态变为动作稳定的状态。

在进行车辆1的动作控制的情况下，基于如上述那样地变化的车辆1的实际状态量和推定状态量进行，具体而言，基于当前的车辆1的状态量求出成为进行动作控制时的基准的状态量以作为目标状态量，在车辆产生目标状态量的大小的动作的情况下，为了使动作稳定而进行控制。

如此基于车辆1行驶时的实际状态量和推定状态量进行推定来求出车辆1的动作控制所使用的状态量即目标状态量，但实际状态量和推定状态量有时会根据车辆1的行驶状态而如上述那样地背离。因此，在求算目标状态量的情况下，根据车辆1的状态对实际状态量和推定状态量进行加权，根据进行了该加权的实际状态量和推定状态量来求算。车辆1的动作控制如此基于由根据车辆1的状态进行了加权的实际状态量和推定状态量求出的目标状态量来进行控制。

接着，关于对车辆1的实际状态量和推定状态量进行加权来求算目标状态量、从而进行车辆1的动作控制的情况进行说明。图4是表示漂移值和加权增益的关系的说明图。在对车辆1的实际状态量和推定状态量进行加权的情况下，通过根据漂移值Sdr使加权的增益变化来进行。即，作为对车辆1的实际状态量和推定状态量进行加权时所使用的增益，设定加权增益αk1，使该加权增益αk1根据漂移值Sdr而变化。

详细而言，加权增益αk1在从0到1的范围内变化，在加权增益αk1为0的情况下，仅使用实际状态量求算目标状态量，在加权增益αk1为1的情况下，仅使用推定状态量求算目标状态量。而且，在加权增益αk1为0和1之间的情况下，根据其大小，求算目标状态量时的实际状态量和推定状态量的权重发生变化，随着从1变为0，实际状态量的权重变大。

相对于此，漂移值Sdr由于是表示车辆1的侧滑的大小的值，因此在不发生侧滑的情况下处于中立状态，随着侧滑变大而在左右方向上变大。对于如此设定的漂移值Sdr，在漂移值Sdr呈现左右方向上的中立状态的情况下，加权增益αk1设定为1。而且，不仅在漂移值Sdr处于完全中立状态的情况下，在漂移值Sdr的值处于以中立状态为中心的左右方向上的规定的范围内的情况下加权增益αk1也设为1。

而且，加权增益αk1在漂移值Sdr的值沿左右方向变大而超过以中立状态为中心的左右方向上的规定的范围的情况下，随着漂移值Sdr沿左右方向变大，加权增益αk1变小。而且，若漂移值Sdr变为左右方向上的规定的大小，则将加权增益αk1设为0。即，加权增益αk1被设定为，在漂移值Sdr处于中立附近的情况下增大推定状态量的权重，随着漂移值Sdr从中立附近离开，增大实际状态量的权重。在基于实际状态量和推定状态量来推定并求算目标状态量的情况下，如此根据漂移值Sdr，即根据车辆1的侧滑的状态对实际状态量和推定状态量进行加权，从而进行推定。

在进行车辆1的动作控制的情况下，根据漂移值Sdr使车辆1的实际状态量和推定状态量的权重发生变化而进行控制，但在车辆1的行驶状态变得不稳定的情况下，实际状态量和推定状态量如上述那样变得容易背离。因此，由于车辆1的行驶状态不稳定而使实际状态量和推定状态量背离的情况下，动作控制时的目标状态量基于权重大的一方的状态量来求算，但在车辆1的行驶状态不稳定的情况下，漂移值Sdr也容易变化。由此，有时车辆1的状态量的权重也容易变化，目标状态量不稳定。接着，对如此由于车辆1的行驶状态不稳定而使目标状态量不稳定的行驶状态进行说明。

图5是对车辆的状态量的实测值和推定值进行加权来进行动作控制的情况的说明图。另外，图5表示关于与图3所示的行驶状态同样的行驶状态时的动作控制，是关于作为动作控制时的目标状态量使用横向加速度的情况的说明图。在车辆1转弯时，车辆1会产生横摆率还会一同地产生横向加速度，但在不发生侧滑、行驶状态稳定的情况下，作为车辆1行驶时的状态量的一个示例的横向加速度，其实测值和推定值为基本相同的大小。即，在不发生侧滑的情况下，G传感器62对横向加速度的检测值即作为实际状态量的一个示例的横向加速度实测值Gys和基于转向角和车速推定出的横向加速度的推定值即作为推定状态量的一个示例的横向加速度推定值Gye为基本相同的大小（图5，状态A）。

而且，在车辆1行驶时的行驶状态稳定、不发生侧滑的情况下，漂移值Sdr维持基本中立状态。在这种情况下，由于加权增益αk1变为1，因此在求算目标状态量的情况下，仅使用车辆1的推定状态量进行求算。因此，作为车辆1的动作控制时的目标状态量，例如，在使用横向加速度的情况下，成为目标状态量的横向加速度即目标横向加速度Gyt仅使用横向加速度推定值Gye进行求算。

具体而言，通过对横向加速度推定值Gye和横向加速度实测值Gys进行使用了加权增益αk1的加权来求算的目标横向加速度Gyt通过下述的式（1）进行求算。因此，在加权增益αk1为1的情况下，目标横向加速度Gyt为与横向加速度推定值Gye基本相同的大小（图5，状态A）。

目标横向加速度Gyt＝（Gye×αk1）＋｛Gys×（1－αk1）｝…（1）

而且，在车辆1的行驶状态开始变得不稳定而开始发生侧滑的情况下，漂移值Sdr的绝对值开始变大。因此，根据漂移值Sdr而变化的加权增益αk1根据漂移值Sdr的大小而值变小（图5，状态B）。

而且，在车辆1开始发生了侧滑的情况下，横向加速度实测值Gys及横向加速度推定值Gye与横摆率实测值Yrs及横摆率推定值Yre同样地开始背离，在漂移值Sdr变得比1小的情况下，实际状态量的权重变大。即，横向加速度实测值Gys的权重变大。因此，目标横向加速度Gyt根据由加权增益αk1确定的横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye的权重，并根据横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye双方的横向加速度的值进行求算（图5，状态B）。即，目标横向加速度Gyt变为横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye之间的大小。

而且，为了阻止车辆1的侧滑，在驾驶者进行了反向转向的操作的情况下，由于操舵的方向变为与侧滑的方向相反的方向，因此横向加速度推定值Gye变为与横向加速度实测值Gys相反的方向而处于背离的状态。但是，进行了反向转向的初始阶段是漂移值Sdr的左右的方向被切换的阶段，由于处于通过中立位置的状态，因此漂移值Sdr位于中立附近的期间，加权增益αk1变为1。因此，在该期间，目标横向加速度Gyt变为与横向加速度推定值Gye基本相同的大小（图5，状态C）。

之后，在横向加速度推定值Gye相对于横向加速度实测值Gys继续较大地背离，漂移值Sdr的绝对值继续变大的情况下，加权增益αk1变小而变为0，目标横向加速度Gyt变为与横向加速度实测值Gys基本相同的大小（图5，状态C）。即，在这种情况下，目标横向加速度Gyt从与横向加速度推定值Gye相同的大小，急剧变化为与相对于横向加速度推定值Gye背离的横向加速度实测值Gys相同的大小。

而且，在通过继续维持反向转向而使侧滑开始变小的情况下，由于车辆1的动作和驾驶操作接近，因此漂移值Sdr变小。在这种情况下，加权增益αk1变大而变为1，目标横向加速度Gyt变为与横向加速度推定值Gye基本相同的大小。因此，目标横向加速度Gyt从与横向加速度实测值Gys相同的大小，再次急剧变化为与横向加速度推定值Gye基本相同的大小（图5，状态C）。

当在车辆1行驶中发生了侧滑的情况下，在驾驶者通过反向转向进行抑制侧滑的驾驶操作的情况下，如此，在漂移值Sdr的左右方向被切换时，加权增益αk1发生变化。由此，目标横向加速度Gyt在横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye之间继续急剧变化直到车辆1的动作稳定（图5，状态D、E）。

在进行车辆1的动作控制的情况下，在根据漂移值Sdr使车辆1的实际状态量和推定状态量的权重发生变化地进行控制的情况下，根据在行驶状态不稳定的情况下容易变化的漂移值Sdr，目标状态量也如上述那样容易急剧变化。因此，由于动作控制时的行驶状态容易急剧变化，因此在本实施方式所涉及的车辆状态量推定装置2中，可实现动作控制时的车辆1的实际状态量和推定状态量的权重的合理化。即，对根据漂移值Sdr而变化的加权增益αk1的变化量加以限制，而且，通过使加权增益αk1的变化量的限制在规定的条件成立的情况下结束，抑制目标状态量在实际状态量和推定状态量之间急剧变化。

图6是表示实施方式所涉及的车辆状态量推定装置的处理步骤的概略的流程图。接着，对本实施方式所涉及的车辆状态量推定装置2进行车辆1的动作控制的情况下的处理步骤的概略进行说明。另外，以下的处理在车辆1行驶时控制各部分之际，在每个规定的时期被调用并执行。在进行车辆1行驶时的动作控制的情况下，首先，取得车辆1的实际状态量和推定状态量（步骤ST101）。其中，对于实际状态量而言，通过ECU70的处理部71所具有的行驶状态获取部72取得横摆率传感器60及G传感器62的检测结果来取得横摆率及横向加速度的实测值。而且，对于推定状态量而言，通过由行驶状态获取部72取得车速传感器16及转向角传感器36的检测结果来取得车速及转向角，使用这些车速及转向角，通过由ECU70的处理部71所具有的控制值运算部74进行规定的数学表达式的运算来推定状态量。由此，由控制值运算部74取得推定状态量。

接着，导出漂移值Sdr（步骤ST102）。该漂移值Sdr通过比较实际状态量和推定状态量进行导出。即，漂移值Sdr是表示车辆1的侧滑的大小的值，由于车辆1的侧滑是驾驶者的驾驶操作和车辆1的实际的动作不同的状态，因此比较实际状态量和推定状态量，基于双方的状态量之差，导出漂移值Sdr。

接着，导出加权增益αk1（步骤ST103）。由控制值运算部74使用存储于ECU70的存储部80的映射来进行该导出。在此情况下所使用的映射作为如图4所示表示漂移值Sdr与加权增益αk1的关系的映射被预先设定，并存储于存储部80。控制值运算部74通过在该映射中套用漂移值Sdr来导出加权增益αk1。另外，在基于漂移值Sdr导出加权增益αk1的情况下，也可以使用非映射来进行导出，例如，可以使用规定的数学表达式进行导出。

接着，判定是否为漂移标志Fdrift＝ON（步骤ST104）。该漂移标志Fdrift被设定为表示车辆1是否发生侧滑的标志，在车辆1发生侧滑的情况下切换为ON，在未发生侧滑的情况下切换为OFF。如此切换的漂移标志Fdrift是否为NO的判定由ECU70的处理部71所具有的控制判定部75进行。

通过该判定，在判定为不是漂移标志Fdrift＝ON的情况下（步骤ST104，“否”判定），即在判定为漂移标志Fdrift＝OFF的情况下，接着，判定αk1变化量限制开始条件是否成立（步骤ST105）。该αk1变化量限制开始条件为，对在进行车辆1的动作控制时所使用的加权增益αk1的变化量加以限制的控制开始时的条件。

具体而言，对于αk1变化量限制开始条件而言，根据漂移值Sdr的大小而变化的加权增益αk1为判断是否开始该加权增益αk1的变化量的限制所使用的阈值即漂移阈值THout以下成为αk1变化量限制的开始条件。因此，在判定该条件是否成立的情况下，由ECU70的处理部71所具有的控制判定部75比较加权增益αk1和漂移阈值THout，并判定αk1≤THout是否成立。

控制判定部75根据该判定，在αk1≤THout成立的情况下，判定为αk1变化量限制开始条件成立，在αk1≤THout不成立的情况下，判定为αk1变化量限制开始条件不成立。另外，在进行该判定时所使用的漂移阈值THout被预先设定为基于加权增益αk1的值来进行αk1变化量限制开始条件是否成立的判定时的加权增益αk1的阈值，并存储于ECU70的存储部80。

而且，由于加权增益αk1根据表示车辆1侧滑状态的漂移值Sdr而变化，因此作为加权增益αk1的阈值的漂移阈值THout换言之成为能够经由加权增益αk1来判断车辆1侧滑状态的侧滑的阈值。因此，在αk1变化量限制开始条件即｛αk1≤THout｝成立的情况下，表示侧滑处于规定值以上，在侧滑处于规定值以上的情况下，判断为αk1变化量限制开始条件成立。

根据控制判定部75的判定，判定为αk1变化量限制开始条件成立的情况下（步骤ST105，“是”判定），即在判定为αk1≤THout成立的情况下，接着，执行漂移标志Fdrift＝ON（步骤ST106）。该漂移标志Fdrift能够由ECU70的处理部71所具有的标志切换部76切换，标志切换部76将处于OFF状态的漂移标志Fdrift切换为ON。

如此，在标志切换部76将漂移标志Fdrift切换为ON的情况下，或者，根据控制判定部75的判定，αk1≤THout不成立而判定为αk1变化量限制开始条件不成立的情况下（步骤ST105，“否”判定），或者，根据控制判定部75的判定，判定为漂移标志Fdrift＝ON的情况下（步骤ST104，“是”判定），接着，判定是否是Fdrift＝ON且αk1＞αk1_lim_p（步骤ST107）。进行该判定时所使用的αk1_lim_p成为作为变量的αk1_lim的上次值，该αk1_lim成为进行加权增益αk1的变化量限制的控制时的变量。在进行该判定的情况下，漂移标志Fdrift被切换为ON，并且由控制判定部75判定当前的加权增益αk1是否大于αk1_lim_p。

此处，对加权增益αk1的变化量限制的控制进行说明，加权增益αk1根据漂移值Sdr而变化，但控制加权增益αk1的变化量限制，使得该加权增益αk1的值不变大。即，在加权增益αk1根据漂移值Sdr而变化时，容许αk1的值向变小的方向变化，但限制αk1的值向变大的方向变化。由于该加权增益αk1是实际状态量和推定状态量的加权的增益，换言之，加权增益αk1的变化量限制为以下的控制：容许实际状态量的权重向变大的方向变化，限制推定状态量的权重向变大的方向变化。因此，加权增益αk1的变化量限制的控制为以下的控制：限制推定状态量的权重并容许根据侧滑的状态增大实际状态量的权重，从而与侧滑的状态无关地维持实际状态量的权重大的状态。

由于加权增益αk1的变化量限制是这样的控制，因此αk1_lim_p为在漂移标志Fdrift切换为ON的期间的一连串的控制中加权增益αk1发生了变化的情况下加权增益αk1的最小值。即，每当加权增益αk1的最小值被更新时αk1_lim_p即被改写。另外，对于αk1_lim_p而言，漂移标志Fdrift从OFF切换为ON时的初始值变为1。控制判定部75通过比较该αk1_lim_p和当前的加权增益αk1，判定是否是αk1＞αk1_lim_p，而且，也进行漂移标志Fdrift是否为ON的判定。

根据该判定，判定为Fdrift＝ON且αk1＞αk1_lim_p的情况下（步骤ST107，“是”判定），执行αk1_lim＝αk1_lim_p（步骤ST108）。即，由控制值运算部74通过将αk1_lim的值设为作为αk1_lim的上次值的αk1_lim_p来维持αk1_lim的大小。

相对于此，在判定为不是Fdrift＝ON且αk1＞αk1_lim_p的情况下（步骤ST107，“否”判定），即，在判定为漂移标志Fdrift为OFF的情况下，或者，在判定为当前的加权增益αk1为αk1_lim_p以下的情况下，执行αk1_lim＝αk1（步骤ST109）。在判定为当前的加权增益αk1为αk1_lim以下的情况下，通过由控制值运算部74对αk1_lim＝αk1进行运算，将αk1_lim的值改写为更新了最小值的加权增益αk1的值。

通过维持αk1_lim的值（步骤ST108）或改写αk1_lim的值（步骤ST109），进行加权增益αk1的变化量限制处理，则接着，执行αk1_lim_p＝αk1_lim（步骤ST110）。即，在下次的控制程序中，向作为αk1_lim的上次值所使用的αk1_lim_p代入αk1_lim的本次值。由此，当在下次的控制程序中使用αk1_lim_p的情况下，能够作为αk1_lim的上次值使用。

接着，算出计算目标状态量（步骤ST111）。例如，在作为目标状态量的一个示例算出目标横向加速度Gyt的情况下，通过对由行驶状态获取部72及控制值运算部74取得的横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye以加权增益αk1进行加权，算出目标横向加速度Gyt。即，由控制值运算部74通过运算上述的式（1），算出目标横向加速度Gyt。

此处，在本实施方式所涉及的车辆状态量推定装置2，在进行限制加权增益αk1的变化量的控制的情况下，作为加权增益αk1的最小值算出αk1_lim。因此，在对横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye进行加权的情况下，使用αk1_lim来进行。如此根据以αk1_lim进行了加权的横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye算出目标横向加速度Gyt。

若算出目标状态量，则接着，基于目标状态量进行动作控制（步骤ST112）。即，基于由控制值运算部74算出的目标横向加速度Gyt等的目标状态量，由ECU70的处理部71所具有的行驶控制部73控制在进行车辆1的动作控制的情况下控制的各装置。例如，由行驶控制部73，通过控制稳定促动器45来调节车辆1的侧倾量，或通过控制制动液压控制装置50使一部分的车轮5产生制动力并产生期望的横摆力矩，从而进行动作控制。

若如此进行了车辆1的动作控制，则接着，判定αk1变化量限制结束条件是否成立（步骤ST113）。该αk1变化量限制结束条件为结束加权增益αk1的变化量限制的控制时的条件。对于该αk1变化量限制结束条件而言，侧滑降低的状态持续规定的时间以上成为αk1变化量限制的结束条件。即，实际状态量与推定状态量之差为规定值以下的状态持续规定时间成为αk1变化量限制的结束条件，在该条件成立的情况下，解除实际状态量的权重大的状态。

具体而言，漂移值Sdr的绝对值为表示漂移值Sdr位于中立附近的阈值即漂移值稳定阈值THsdrs以下、且车辆1的实际状态量与推定状态量之差为规定的阈值以下的状态持续规定的时间以上成为αk1变化量限制的结束条件。即，判定漂移值Sdr和漂移值稳定阈值THsdrs是否满足下述的式（2）。而且，对于实际状态量与推定状态量之差是否为规定的阈值以下而言，例如，判定横向加速度实测值Gys及横向加速度推定值Gye与基于它们的差判定侧滑降低的状态时的阈值即Gy稳定阈值THgys之间的关系是否满足下述的式（3）。

｜Sdr｜≤THsdrs…（2）

｜Gye－Gys｜≤THgys…（3）

αk1变化量限制的结束条件是以式（2）和式（3）同时成立的状态持续漂移值稳定化时间阈值THtmsdrs以上为条件。即，实际状态量的权重大的状态的解除在以下的情况下进行：实际状态量与推定状态量之差为控制的结束判定所使用的规定值即Gy稳定阈值THgys以下、且侧滑为规定值以下的状态在作为规定时间的漂移值稳定化时间阈值THtmsdrs的期间持续。另外，该判定所使用的漂移值稳定化时间阈值THtmsdrs被预先设定为αk1变化量限制的结束条件之一，并存储于ECU70的存储部80。在判定αk1变化量限制结束条件是否成立的情况下，由控制判定部75通过判断各条件是否成立而进行判定。

根据该判定，判定为αk1变化量限制结束条件不成立的情况下（步骤ST113，“否”判定），维持漂移标志Fdrift为ON的状态不变，结束该处理步骤。

相对于此，在判定为αk1变化量限制结束条件成立的情况下（步骤ST113，“是”判定），执行漂移标志Fdrift＝OFF（步骤ST114）。即，由标志切换部76将处于ON状态的漂移标志Fdrift切换为OFF。若将漂移标志Fdrift切换为OFF，则结束该处理步骤。在进行车辆1的动作控制的情况下，通过按照该处理步骤进行控制，可抑制行驶状态急剧变化。

图7是包含状态量的加权增益的变化量限制而进行动作控制的情况的说明图。另外，图7是关于作为动作控制时的目标状态量与图5同样地使用横向加速度的情况的说明图，是关于在图5所示的行驶状态时包含加权增益的变化量限制的情况的说明图。当在车辆1转弯时不发生侧滑而行驶状态稳定的情况下，横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye为基本相同的大小（图7，状态A）。而且，在不发生侧滑的情况下，由于漂移值Sdr维持基本中立状态而加权增益αk1变为1，因此目标横向加速度Gyt成为与横向加速度推定值Gye基本相同的大小（图7，状态A）。

而且，如此，在加权增益αk1为1的情况下，由于作为αk1变化量限制的开始条件的｛加权增益αk1≤漂移阈值THout｝不成立，因此漂移标志Fdrift被维持为OFF的状态（图7，状态A）。

而且，在车辆1开始发生侧滑、漂移值Sdr的绝对值开始变大的情况下，加权增益αk1的值根据漂移值Sdr的大小而变小（图7，状态B）。而且，在车辆1开始发生侧滑、横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye开始背离的情况下，根据由加权增益αk1确定的横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye的权重，根据横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye求算目标横向加速度Gyt（图7，状态B）。

而且，即使在加权增益αk1根据漂移值Sdr的大小而变小的情况下，在加权增益αk1大于漂移阈值THout的情况下，漂移标志Fdrift也被维持为OFF的状态（图7，状态B）。

而且，为了阻止车辆1的侧滑，驾驶者进行反向转向的操作的情况下，横向加速度推定值Gye处于相对于横向加速度实测值Gys背离的状态，在进行反向转向的初始阶段，漂移值Sdr位于中立附近，加权增益αk1变为1。即，由于该漂移标志Fdrift变为OFF，因此不开始αk1变化量限制的控制，加权增益αk1处于能够根据漂移值Sdr而变化的状态，因此加权增益αk1变为1。因此，在此期间，目标横向加速度Gyt变为与横向加速度推定值Gye基本相同的大小（图7，状态C）。

之后，横向加速度推定值Gye相对于横向加速度实测值Gys较大地背离，漂移值Sdr的绝对值变大，加权增益αk1变小而变为0的情况下，目标横向加速度Gyt变为与横向加速度实测值Gys基本相同的大小（图7，状态C）。此处，如此，加权增益αk1变为0的情况下，由于｛加权增益αk1≤漂移阈值THout｝成立，因此漂移标志Fdrift被切换为ON（图7，状态C）。由此，开始αk1变化量限制的控制。

而且，通过继续维持反向转向而使侧滑开始变小的情况下，漂移值Sdr变小，但漂移标志Fdrift为ON，因此加权增益αk1的变化量被限制。即，仅容许加权增益αk1的值向变小的方向变化，而限制加权增益αk1的值向变大的方向变化。因此，加权增益αk1被维持为0的状态。换言之，对于加权增益αk1而言，在加权增益αk1的值处于漂移阈值THout以下的情况下，值变小的方向即横向加速度实测值Gys的权重变大的方向的滞后被设置。因此，目标横向加速度Gyt被维持为与横向加速度实测值Gys相同的大小的状态（图7，状态C）。

而且，在由于漂移标志Fdrift为ON而进行αk1变化量限制的控制的期间，加权增益αk1的值不变大而被维持为0的状态。因此，驾驶者通过反向转向进行抑制侧滑的驾驶操作，即使横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye在背离的状态下反复变化的情况下，目标横向加速度Gyt也被维持为与横向加速度实测值Gys相同的大小的状态（图7，状态D、E）。

如此，通过进行反向转向的驾驶操作，侧滑变小的情况下，漂移值Sdr接近中立状态，而且，横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye双方的背离变小。漂移值Sdr、横向加速度实测值Gys及横向加速度推定值Gye通过如此地变化，满足结束αk1变化量限制的控制的条件的情况下，结束αk1变化量限制的控制。

即，在｛｜漂移值Sdr｜≤漂移值稳定阈值THsdrs｝和｛｜横向加速度推定值Gye－横向加速度实测值Gys｜≤Gy稳定阈值THgys｝成立的状态持续漂移值稳定化时间阈值THtmsdrs以上的情况下，漂移标志Fdrift从ON切换为OFF（图7，状态F）。由此，由于αk1变化量限制的控制结束，加权增益αk1根据漂移值Sdr而变化，根据被加权增益αk1加权后的横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye求算目标横向加速度Gyt。

以上的车辆状态量推定装置2基于横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye来推定作为车辆1的动作控制所使用的状态量的一个示例的目标横向加速度Gyt，并根据漂移值Sdr而变化的加权增益αk1变为漂移阈值THout以下的情况下，进行加权增益αk1的变化量限制的控制。即，在发生侧滑的情况下，横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye背离，但能够基于加权增益αk1判断为侧滑变大，并能够判断为横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye背离的情况下，进行加权增益αk1的变化量限制的控制。该加权增益αk1的变化量限制的控制与车辆1的漂移值Sdr的状态无关地维持加权增益αk1对横向加速度实测值Gys的权重大的状态。由此，即使在漂移值Sdr变化的情况下，也能够抑制在求算目标横向加速度Gyt时的权重在横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye之间变化，并能够抑制在横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye背离的状态下因加权增益αk1变化而引起的目标横向加速度Gyt的急剧变化。

而且，加权增益αk1的变化量限制的控制在横向加速度实测值Gys与横向加速度推定值Gye之差为Gy稳定阈值THgys以下的状态持续漂移值稳定化时间阈值THtmsdrs以上的情况下结束，并解除横向加速度实测值Gys的权重大的状态。由此，背离状态下的横向加速度实测值Gys与横向加速度推定值Gye之差变小之后，结束加权增益αk1的变化量限制的控制，并返回到根据侧滑使加权增益αk1变化的控制，因此能够更切实地抑制在横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye背离的状态下加权增益αk1变化，能够抑制目标横向加速度Gyt的急剧变化。其结果为，能够抑制车辆1的动作控制时的动作的急剧变化。

而且，通过进行加权增益αk1的变化量限制，在侧滑发生时或高G行驶时等，能够提高在横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye背离、或背离方向变化的情况下的目标横向加速度Gyt的精度。其结果为，能够提高在车辆1的行驶状态容易变得不稳定的状态下的行驶时的行驶稳定性。

而且，使加权增益αk1的变化量限制在以下的情况下结束：横向加速度实测值Gys与横向加速度推定值Gye之差为Gy稳定阈值THgys以下、且漂移值Sdr为漂移值稳定阈值THsdrs以下的状态持续漂移值稳定化时间阈值THtmsdrs以上。如此在漂移值Sdr变为漂移值稳定阈值THsdrs以下的状态之后结束加权增益αk1的变化量限制，因此能够在侧滑更切实地变小之后结束加权增益αk1的变化量限制，能够更切实地抑制目标横向加速度Gyt的急剧变化。其结果为，能够更切实地抑制车辆1的动作控制时的动作的急剧变化。

而且，在加权增益αk1变为漂移阈值THout以下的情况下，通过限制横向加速度推定值Gye的权重，维持横向加速度实测值Gys的权重大的状态，因此能够更切实地抑制权重在横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye之间变化。其结果为，能够更切实地抑制在横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye背离的状态下加权增益αk1变化，能够更切实地抑制车辆1的动作控制时的动作的急剧变化。

而且，在维持横向加速度实测值Gys的权重大的状态的情况下，由于容许根据漂移值Sdr来增大横向加速度实测值Gys的权重，因此在进行加权增益αk1的变化量限制的情况下，能够更切实地维持横向加速度实测值Gys的权重大的状态。其结果为，在横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye背离的情况下，能够更切实地抑制权重在横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye之间变化，能够更切实地抑制车辆1的动作控制时的动作的急剧变化。

而且，在横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye背离的情况下，由于增大横向加速度实测值Gys的权重，因此能够使行驶状态不稳定的状态下的目标横向加速度Gyt接近于车辆1的实际的状态量。即，在车辆1的行驶状态不稳定的情况下，例如发生了大的侧滑的情况下，通过进行反向转向来阻止侧滑的情况下，由于驾驶操作的方向与实际的车辆1的动作方向不同，因此基于驾驶操作来推定车辆1的状态量的横向加速度推定值Gye等推定状态量与实际的状态量较大地背离。因此，由于横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye背离而进行加权增益αk1的变化量限制的情况下，通过增大横向加速度实测值Gys的权重，能够使目标横向加速度Gyt接近于实际的车辆1的状态量而进行动作控制。其结果为，能够进行更适合的动作控制。

另外，在上述的车辆状态量推定装置2中，在基于目标状态量进行动作控制的情况下，作为通过控制稳定促动器45及制动液压控制装置50来进行动作控制的内容进行了说明，但动作控制所使用的促动器也可以是它们以外的装置。基于目标状态量进行动作控制时所使用的促动器只要是能够基于目标状态量进行控制而使车辆1的行驶状态稳定，则其形态及控制方法不局限于上述的内容。

而且，在上述的车辆状态量推定装置2中，使用横向加速度作为以加权增益αk1进行加权的状态量，并进行加权增益αk1的变化量限制的情况下，限制横向加速度实测值Gys和横向加速度推定值Gye的权重的变化量来推定目标横向加速度Gyt，但以加权增益αk1进行加权的状态量也可以为横向加速度以外的状态量。以加权增益αk1进行加权的状态量例如使用横摆率等，若为能够推定车辆1的动作控制所使用的状态量的实际状态量和推定状态量，则也可以是横向加速度以外的状态量。

附图标记说明

1  车辆

2  车辆状态量推定装置

5  车轮

10  驱动装置

12  发动机

15  自动变速器

16  车速传感器

20  加速踏板

25  制动踏板

30  方向盘

35  EPS装置

36  转向角传感器

40  稳定器

45  稳定促动器

50  制动液压控制装置

60  横摆率传感器

62  G传感器

70  ECU

71  处理部

72  行驶状态获取部

73  行驶控制部

74  控制值运算部

75  控制判定部

76  标志切换部

80  存储部

81  输入输出部

Claims (4)

1.一种车辆状态量推定装置，基于所述车辆行驶时的实际状态量和推定状态量来推定进行车辆动作控制所使用的状态量，其特征在于，

所述车辆状态量推定装置在基于所述实际状态量和所述推定状态量来推定所述状态量的情况下，通过根据所述车辆的侧滑的状态对所述实际状态量和所述推定状态量进行加权来推定，并且，在所述侧滑达到规定值以上的情况下，与所述侧滑的状态无关地维持所述实际状态量的权重大的状态，在所述实际状态量与所述推定状态量之差为规定值以下的状态持续了规定时间的情况下，解除所述实际状态量的权重大的状态。

2.根据权利要求1所述的车辆状态量推定装置，其中，

在所述实际状态量与所述推定状态量之差为所述规定值以下、且所述侧滑为规定值以下的状态持续了所述规定时间的情况下进行所述实际状态量的权重大的状态的解除。

3.根据权利要求1或2所述的车辆状态量推定装置，其中，

在所述侧滑达到所述规定值以上的情况下，通过限制所述推定状态量的权重来维持所述实际状态量的权重大的状态。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆状态量推定装置，其中，

在维持所述实际状态量的权重大的状态的情况下，容许根据所述侧滑的状态来增大所述实际状态量的权重。

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