CN103261732A - 减振装置 - Google Patents

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Abstract

一种减振装置10，包括：驱动构件11，来自用作电机的引擎的动力传输至该驱动构件11；第一中间构件12，来自驱动构件11的动力经由第一弹簧SP1传输至第一中间构件12；第二中间构件14，来自第一中间构件12的动力经由第二弹簧SP2传输至第二中间构件14；以及驱动构件15，来自第二中间构件14的动力经由第三弹簧SP3传输至该驱动构件15，使用螺旋弹簧作为第一和第二弹簧SP1和SP2，并且使用布置在第一和第二弹簧SP1和SP2的径向向内位置的弧形弹簧作为第三弹簧SP3。

Description

减振装置
技术领域
本发明涉及一种减振装置（damper device），该减振装置包括：输入元件、第一中间元件、第二中间元件以及输出元件，来自马达的动力传输至该输入元件，来自该输入元件的动力经由第一弹性体传输至该第一中间元件，来自该第一中间元件的动力经由第二弹性体传输至该第二中间元件，来自该第二中间元件的动力经由第三弹性体传输至该输出元件。
背景技术
已知一种如下类型的现有减振装置，其包括第一弹性构件、第二弹性构件和中间构件，该第一弹性构件设置在锁止装置的活塞上，该第二弹性构件设置在固定到转矩变换器的水轮机转轮（turbine runner）的驱动板上，该中间构件经由第一弹性构件在旋转方向上耦接至该活塞，并且该中间构件经由第二弹性构件在旋转方向上耦接至该驱动板（例如，参见专利文献1）。在该减振装置中，每个第二弹性构件均是由一对螺旋弹簧和布置在该对螺旋弹簧之间的中间悬浮体形成的，并且促使每对螺旋弹簧彼此串联动作从而增大扭转角度（提供长的冲程）。
相关的技术文献
专利文献
[专利文献1]日本专利申请第2001-82577号公报
发明内容
在上述现有的减振装置中，每个第二弹性构件均是由一对螺旋弹簧和布置在该对螺旋弹簧之间的中间悬浮体形成，从而提供长的冲程；而构成该减振装置的部分弹性构件是由弧形弹簧形成的，从而可以为该减振装置提供更长的冲程（低刚度）。但是，弧形弹簧的滞后现象高于螺旋弹簧的滞后现象，因而，当将弧形弹簧应用于减振装置时，需要考虑以使得不会由于滞后现象而削弱弧形弹簧的振动衰减效果。
因而，本发明的主要目的是使用弧形弹簧改善振动衰减特性同时为减振装置提供长的冲程。
根据本发明的减振装置采用如下手段来实现以上主要目的。
根据本发明的减振装置包括：包括输入元件，来自马达的动力传输至所述输入元件；第一弹性体，来自所述输入元件的动力传输至所述第一弹性体；第一中间元件，来自所述第一弹性体的动力传输至所述第一中间元件；第二弹性体，来自所述第一中间元件的动力传输至所述第二弹性体；第二中间元件，来自所述第二弹性体的动力传输至所述第二中间元件；第三弹性体，来自所述第二中间元件的动力传输至所述第三弹性体；以及输出元件，来自所述第三弹性体的动力传输至所述输出元件；所述减振装置的特征在于：所述第一弹性体和所述第二弹性体是螺旋弹簧，所述第三弹性体是以布置在所述第一弹性体和所述第二弹性体的径向向内位置的弧形弹簧。
该减振装置包括：输入元件，来自马达的动力传输至所述输入元件；第一中间元件，来自所述输入元件的动力经由第一弹性体传输至所述第一中间元件；第二中间元件，来自所述第一中间元件的动力经由第二弹性体传输至所述第二中间元件；以及输出元件，来自所述第二中间元件的动力经由第三弹性体传输至所述输出元件。并且，在该减振装置中，使用螺旋弹簧作为第一和第二弹性体，并使用布置在第一和第二弹性体的径向向内位置的弧形弹簧作为第三弹性体。通过这种方式，作为串联布置的多个弹性体之一的第三弹性体是弧形弹簧，因此可以为减振装置提供长的冲程（低刚度）。此外，第三弹性体（其为弧形弹簧）布置在第一和第二弹性体的径向向内位置，以减小作用在第三弹性体上的离心力，从而减小第三弹性体的滞后现象，即，负荷减小期间作用在第三弹性体上的摩擦力。通过这样做，可以适当地维持第三弹性体的振动衰减特性。因而，在该减振装置中，可以使用弧形弹簧改善振动衰减特性同时提供长的冲程。
此外，该输入元件可以具有与所述第一弹性体的一端接触的接触部，所述第一中间元件可以具有布置在所述第一弹性体的另一端和与所述第一弹性体相邻的所述第二弹性体的一端之间并且与二者均接触的接触部，所述第二中间元件可以具有可滑动地支撑所述第三弹性体并且与所述第二弹性体的另一端接触的接触部以及与所述第三弹性体的一端接触的接触部，并且所述输出元件可以具有与所述第三弹性体的另一端接触的接触部。
而且，第一弹性体的刚度可以高于第二弹性体和第三弹性体的刚度。即，在上述减振装置中，第一中间元件和第二中间元件布置在第一弹性体和第三弹性体之间，因此，第一中间元件和第二中间元件可以共振。与此相对照，当第一弹性体的刚度设定为高于第二弹性体的刚度时，这使得第一中间元件容易与第二中间元件基本上一体化，而且通过将第一弹性体的刚度设定为相对高来增大第一中间元件和第二中间元件的共振频率，因此可以在输入元件的旋转速度相对高（即，马达的旋转速度相对高）而且来自马达的转矩（振动力）相对低时促使第一中间元件和第二中间元件之间共振。通过这样做，可以抑制由于第一中间构件和第二中间构件之间的共振而引起的减振装置整体振动级升高。并且，当第一弹性体的刚度设定为高于第三弹性体的刚度时，利用弧形弹簧（其为第三弹性体）的特性来改善振动衰减特性同时为减振装置提供长的冲程（低刚度），并且可以通过第三弹性体来适当地衰减第一中间元件和第二中间元件之间的共振。
此外，可以经由锁止离合器将输入元件连接至被耦接至马达的输入构件，并且输出元件可以耦接至变速器的输入轴。即，上述减振装置能够使用弧形弹簧改善振动衰减特性同时提供长的冲程（刚度低）。因而，通过使用上述减振装置，当马达的旋转速度极低时，可以通过锁止离合器实施锁止，即，将输入构件耦接至变速器的输入轴，同时适当地减小从输入构件到变速器的输入轴的振动传输。
附图说明
图1是示出包括根据本发明实施例的减振装置10的流体传动装置1的部分剖视图。
图2是示出减振装置10的结构图。
图3是流体传动装置1的示意结构图。
图4是示出用作马达的引擎的旋转速度和减振装置10的振动级之间的相互关系的示意性曲线图。
具体实施方式
现在将使用一实施例来描述实施本发明的模式。
图1是示出包括根据本发明实施例的减振装置10的流体传动装置1的结构图。图中示出的流体传动装置1是转矩变换器，该转矩变换器作为启动装置安装在配备有用作马达的引擎（内燃机）的车辆上。该流体传动装置1包括：前盖（输入构件）3，耦接至引擎（未示出）的曲轴；泵推进器（输入侧流体传动元件）4，固定至前盖3；水轮机转轮（输出侧流体传动元件）5，可以与泵推进器4共轴地旋转；定子6，将来自水轮机转轮5的液压油流（液压流体）整流至泵推进器4；减振轮毂（输出构件）7，固定至变速器（未示出）的输入轴，该变速器为自动变速器（AT）或者无级变速器（CVT）；摩擦式单片锁止离合器机构8，其具有锁止活塞80；以及减振装置10，该减振装置10连接至减振轮毂7并且连接至锁止活塞80。
该泵推进器4具有泵壳40以及多个泵叶片41，泵壳40气密性固定至前盖3，多个泵叶片41布置在泵壳40的内表面上。水轮机转轮5具有涡轮壳50以及布置在涡轮壳50的内表面上的多个涡轮叶片51。该涡轮壳50与减振轮毂7相配（fit），并经由铆钉固定至减振轮毂7。定子6具有多个定子叶片60。定子6的旋转方向通过单向离合器61仅设定在一个方向。泵推进器4和水轮机转轮5彼此面对，这些泵推进器4、水轮机转轮5以及定子6形成了循环液压油的环状物（环形流路）。
如图1和图2所示，减振装置10包括：驱动构件11，用作输入元件；第一中间构件（第一中间元件）12，经由多个第一弹簧（第一弹性体）SP1与驱动构件11接合；第二中间构件（第二中间元件）14，经由多个第二弹簧（第二弹性体）SP2与第一中间构件12接合；以及驱动构件（输出元件）15，经由多个第三弹簧（第三弹性体）SP3与第二中间构件14接合。在该实施例中，第一弹簧SP1和第二弹簧SP2中每一个均是螺旋弹簧，该螺旋弹簧由以螺旋形状绕制为在没有施加负荷时具有以直线延伸的轴线的金属材料制成，第三弹簧SP3中每一个均是弧形弹簧，该弧形弹簧由被绕制为在没有施加负荷时具有以圆弧形状延伸的轴线的金属材料制成。
驱动构件11具有多个弹簧接触部11a以及多个弹簧支撑部11b，该多个弹簧接触部11a分别接触对应的第一弹簧SP1的一端。并且，该驱动构件11经由铆钉固定至锁止离合器机构8的锁止活塞80，并布置在由前盖3和泵推进器4的泵壳40限定的壳内空间的***区域。第一中间构件12形成为能够可滑动地支撑第一弹簧SP1和第二弹簧SP2以及驱动构件11的多个弹簧支撑部11b的环形构件。在该实施例中，第一中间构件12由第二中间构件14围绕流体传动装置1的轴可旋转地支撑，并且布置在壳内空间的***区域。此外，如图1和图2所示，第一中间构件12具有多个弹簧接触部12a，该多个弹簧接触部12a分别布置在对应的第一弹簧SP1的另一端以及与第一弹簧SP1相邻的第二弹簧SP2的一端之间，并且分别与这两者接触。
第二中间构件14由环形的第一板141和经由铆钉固定至第一板141的环形的第二板142构成。在该实施例中，第二中间构件14由驱动构件15围绕流体传动装置1的轴可旋转地被支撑。第二中间构件14的第一板141的***侧具有分别与对应的第二弹簧SP2的另一端接触的多个弹簧接触部141a以及可旋转地支撑第一中间构件12的内周部分的多个支撑部141b，并且第二中间构件14的第一板141的内周侧具有用于支撑第三弹簧SP3的多个弹簧支撑部。此外，第二中间构件14的第二板142具有多个弹簧支撑部，这些弹簧支撑部分别面向第一板141的弹簧支撑部以支撑第三弹簧SP3。并且，在第一板141和第二板142中分别形成与对应的第三弹簧SP3的一端接触的多个弹簧接触部141c（参见图2）。
通过这样做，多个第一弹簧SP1被布置在减振装置10的***部分从而分别位于驱动构件11的弹簧接触部11a和第一中间构件12的弹簧接触部12a之间，多个第二弹簧SP2布置在减振装置10的***部分，从而分别位于第一中间构件12的弹簧接触部12a和第二中间构件14（即，第一板141的弹簧接触部141a）之间。此外，多个第三弹簧SP3中的每一个均布置为在流体传动装置1的径向上与第一弹簧SP1和第二弹簧SP2间隔开，并且设于第一弹簧SP1和第二SP2径向向内的位置。
驱动构件15布置在第二中间构件14的第一板141和第二板142之间，并且固定至减振轮毂7。此外，驱动构件15具有多个弹簧接触部15a，该多个弹簧接触部15a分别与对应的第三弹簧SP3的另一端接触。而且，驱动构件15具有多个圆弧狭缝15d，该圆弧狭缝15d与在流体传动装置1的轴向上从第二中间构件14的第一板14的内周部分延伸的突出部141d接合。当第一板141的突出部141d与驱动构件15的对应狭缝15d接合（松配合）时，第二中间构件14被驱动构件15支撑并且围绕流体传动装置1的轴而布置，从而可以在与每个狭缝15d的周长相对应的范围内相对于驱动构件15旋转。
锁止离合器机构8能够实现将前盖3经由减振装置10耦接至减振轮毂7进行锁止，以及解除该锁止。在该实施例中，如图1所示，锁止离合器机构8的锁止活塞80布置在前盖3内部，并且位于前盖3的与引擎相邻（图中的右侧）的内壁表面附近，并且与减振轮毂7配合从而在轴向上可滑动并且相对于减振轮毂7可以旋转。此外，摩擦材料81粘附至锁止活塞80的、前盖3一侧上的表面的***。并且，在锁止活塞80的背面（图中的右侧表面）和前盖3之间限定出经由形成在液压油供应孔（未示出）中的油路以及输入轴连接至液压控制单元（未示出）的锁止腔（lock-up chamber）85。
当在没有实施锁止离合器机构8的锁止情况下在泵推进器4和水轮机转轮5之间传输动力时，供应至泵推进器4和水轮机转轮5的液压油流入锁止腔85，且该锁止腔85被液压油填充。因而，此时，该锁止活塞80没有朝向前盖3移动，从而该锁止活塞80没有与前盖3摩擦地接合。并且，在锁止离合器机构8没有以这种方式实施锁止的锁止解除期间，如从图3清楚看出的，来自用作马达的引擎的动力经由前盖3、泵推进器4、水轮机转轮5以及减振轮毂7形成的路径传输至变速器的输入轴。
此外，当通过液压控制单元（未示出）减小锁止腔85内的压力时，锁止活塞80由于压差而朝向前盖3移动，然后与前盖3摩擦接合。通过这样做，前盖3经由减振装置10耦接至减振轮毂7。如从图3中清楚看出的，在前盖3通过锁止离合器机构8以这种方式耦接至减振轮毂7的锁止期间，来自被用作马达的引擎的动力经由前盖3、锁止离合器机构8、驱动构件11、第一弹簧SP1、第一中间构件12、第二弹簧SP2、第二中间构件14、第三弹簧SP3、驱动构件15和减振轮毂7形成的路径传输至变速器的输入轴。此时，输入至前盖3的转矩波动（变化）被减振装置10的第一弹簧SP1、第二弹簧SP2和第三弹簧吸收。
然后，在该实施例的流体传动装置1中，在耦接至前盖3的引擎的旋转速度达到极低的锁止旋转速度Nlup（即，例如大约1000rpm）时，由锁止离合器机构8实施锁止。通过这样做，引擎和变速器之间的动力传输效率得以改善，从而可以进一步提高引擎的燃料节约性能。注意，当停止减小锁止腔85内的压力时，锁止活塞80由于进入锁止腔85的液压油的流动产生的压差减小而与前盖3分开。通过这样做，解除了锁止。
通过这种方式，为了在引擎的旋转速度已经达到了极低的锁止旋转速度Nlup（即，例如大约1000rpm）时实施锁止，需要在引擎的旋转速度落入上述的锁止旋转速度Nlup附近的较低旋转速度范围内时通过引擎和变速器之间的减振装置10适当地衰减振动。因此，在本实施例的减振装置10中，为了改善振动衰减特性，使用弧形弹簧作为串联布置的第一到第三弹簧SP1到SP3中的第三弹簧SP3，从而提供更长的冲程（低刚度）。然而，每个弧形弹簧的滞后现象均高于每个螺旋弹簧，因而，在本实施例的减振装置10中，薄弹簧SP3（其为弧形弹簧）布置在第一弹簧SP1和第二弹簧SP2的径向向内位置，使得滞后现象不会削弱第三弹簧SP3（其为弧形弹簧）的振动衰减效果。通过这样做，作用在第三弹簧SP3上的离心力减小，从而减小了第三弹簧SP3的滞后现象，即，在负荷减小期间作用在第三弹簧SP3上的摩擦力，从而可以适当地维持第三弹簧SP3的振动衰减特性。
另一方面，在本实施例的流体传动装置1中，用作中间元件的第一中间构件12和第二中间构件14布置在减振装置10的第一弹簧SP1和第三弹簧SP3之间，因而第一中间构件12和第二中间构件14可以共振。然后，当引擎的旋转速度例如落入以上描述的锁止旋转速度Nlup附近的较低旋转速度范围内并且减振装置10整体（用作输出元件的驱动构件15）的振动级相对高时，第一中间构件12和第二中间构件14之间发生共振，减振装置10整体的振动级由于第一中间构件12和第二中间构件14之间的共振而进一步增大，并且相对大的振动可以传输至减振装置10的下游侧，即变速器的输入轴。因而，为了在引擎的旋转速度已经达到极低的锁止旋转速度Nlup时通过锁止离合器机构8平滑地实施锁止，最好是在完成锁止之后引擎的旋转速度相对高而且来自引擎的转矩（即振动力）相对低时促使第一中间构件12和第二中间构件14之间发生共振。
这里，第一中间构件12和第二中间构件14基本上一体共振的状态对应于第一弹簧SP1和第二弹簧SP3与用作单体（single mass）的第一中间构件12和第二中间构件14并联连接的状态。在这种情况下，当每个第一弹簧SP1的弹簧常量是“k1”而每个第三弹簧SP3的弹簧常量是“k3”时，***所合成的弹簧常量k13是“k1+k3”，因此，基本上一体共振的第一中间构件12和第二中间构件14的共振频率（自然频率）fi表示为
Figure BDA00003344595600081
（其中，“I”是第一中间构件12的惯性、第二中间构件14的惯性以及第二弹簧SP2的惯性的总和。注意，惯性I的单位是“kg·m2”）。此外，当减振装置10整体一体共振时，驱动构件11、第一弹簧SP1、第一中间构件12、第二弹簧SP2、第二中间构件14、第三弹簧SP3以及驱动构件15彼此串联耦接，因此，***所合成的弹性常量k123表示为1/k123=1/k1+1/k2+1/k3，其中，每个第二弹簧SP2的弹簧常量是“k2”，减振装置10整体的共振频率ft表示为
Figure BDA00003344595600082
（其中，“It”是减振装置整体的惯性）。
因而，为了在锁止完成后引擎的旋转速度相对高时促使第一中间构件12和第二中间构件14之间发生共振，最好是尽可能地增大每个第一弹簧SP1的弹簧常量k1和每个第三弹簧SP3的弹簧常量k3的和，从而进一步增大第一中间构件12和第二中间构件14的共振频率fi。此外，为了在完成锁止之前引擎的旋转速度相对低时促使减振装置10整体发生共振，最好是尽可能地减小***所合成的弹簧常量k123，从而进一步减小减振装置10整体的共振频率ft。
考虑以上内容，在本实施例的减振装置10中，将每个第一弹簧SP1的刚度设定为高于每个第二弹簧SP2的刚度和每个第三弹簧SP3的刚度。也就是说，在本实施例中，每个第一弹簧SP1的弹簧常量k1设定为远大于（例如，大约数倍）每个第二弹簧SP2的弹簧常量k2和每个第三弹簧SP3的弹簧常量k3。当以这种方式将每个第一弹簧SP1的刚度设定为高于每个第二弹簧SP2的刚度时，这使得基本上将第一中间构件12与第二中间构件14一体化变得容易，并且通过将每个第一弹簧SP1的刚度设定为相对高来增大第一中间构件12和第二中间构件14的共振频率fi，从而使得可以在引擎的旋转速度相对高并且来自引擎的转矩（振动力）相对低时促使第一中间构件12和第二中间构件14之间发生共振。而且，当每个第一弹簧SP1的刚度设定为高于每个第三弹簧SP3的刚度时，利用弧形弹簧（其为第三弹簧SP3）的特性来改善振动衰减特性同时为减振装置10提供较长的冲程（低刚度），并且可以通过第三弹簧SP3适当地衰减第一中间构件12和第二中间构件14之间的共振。然后，在本实施例的减振装置10中，为了利用弧形弹簧相对于螺旋弹簧刚度容易减小的特性并且进一步适当地维持布置在第一弹簧SP1和第二弹簧SP2径向向内位置从而减小滞后现象的第三弹簧SP3（其为弧形弹簧）的振动衰减特性，将每个第三弹簧SP3的弹簧常量k3（刚度）设定为小于每个第二弹簧SP2的弹簧常量k2（刚度）。也就是说，通过将第一到第三弹簧SP1到SP3的弹簧常量（刚度）设定为k1>k2>k3(k1>>k2>k3)，第一中间构件12和第二中间构件14之间的共振频率fi增大同时减振装置10整体的共振频率ft减小，并且每个第三弹簧SP3的刚度减小，从而可以改善减振装置10整体的振动衰减特性。
注意，这里“刚度”和“弹簧常量”各自均表示“力（转矩）/扭转角度（单位是“Nm/rad”或者“Nm/deg”）”，并且彼此是同义词。此外，通过减小弹簧的线径或者减小每单位长度的圈数来减小弹簧的刚度（弹簧常量），并且通过增大弹簧的线径或者增大每单位长度的圈数来增大弹簧的刚度（弹簧常量）。
图4是示出引擎的旋转速度和上述减振装置10的振动级之间的相互关系的解释性曲线图。该曲线图示出了引擎（前盖3）的旋转速度和多个减振装置中用作减振装置的输出元件的驱动构件15（减振轮毂7）中的振动级之间的相互关系，该多个减振装置包括本实施例的减振装置10，该曲线是通过扭转振动***的模拟而得到的。在上述模拟中，除了用作马达的引擎的规格之外，该减振装置10的规格，泵推进器4、水轮机转轮5以及锁止离合器机构8的规格，还有第一到第三弹簧SP1到SP3的规格基本上相同，而第一弹簧SP到第三弹簧SP3的类型和刚度变化。
图4中的实线示出了上述实施例中减振装置10的振动级。此外，图4中点划线示出了第一可替代实施例中减振装置的振动级，在该第一可替代实施例中，本实施例的减振装置10中每个第三弹簧SP3的弹簧常量k3设定为小于每个第一弹簧SP1的弹簧常量k1，并且被设定为大于每个第二弹簧SP2的弹簧常量k2(k1>k3>k2(k1>>k3>k2))。而且，图4中的双点划线示出了第二可替代实施例的减振装置的振动级，在第二可替代实施例中，本实施例的减振装置10中的所有第一到第三弹簧SP1到SP3均为螺旋弹簧，并且第一到第三弹簧SP1到SP3的弹簧常量与减振装置10的情况一样设定为k1>k2>k3(k1>>k2>k3)。并且，图4中的虚线示出比较实施例中的减振装置的振动级，在该比较实施例中，本实施例的减振装置10中所有第一到第三弹簧SP1到SP3均为螺旋弹簧而且第一到第三弹簧SP1到SP3的弹簧常量均相同(k1=k2=k3)。
如从图4中清楚看出的，在本实施例的减振装置10和第一可替代实施例的减振装置中，与比较实施例的减振装置相比，第一中间构件12和第二中间构件14的共振频率增大，因此当引擎的旋转速度相对高时，第一中间构件12和第二中间构件14之间发生共振。然后，如从与比较实施例之间的比较中清楚看出的，在本实施例的减振装置10和第一可替代实施例的减振装置中，为了提供长冲程（低刚度）而作为第三弹簧SP3的弧形弹簧布置在第一弹簧SP1和第二弹簧SP2的径向向内位置，从而减小了滞后现象，因此可以进一步合适地衰减在引擎的旋转速度进一步增大时发生的第一中间构件12和第二中间构件14之间的共振。
此外，在本实施例的减振装置10和第一可替代实施例的减振装置中，与比较实施例的减振装置相比，在锁止完成之前引擎的旋转速度由于减振装置整体的共振频率减小而比较低时，减振装置的整体共振出现。因而，当引擎的旋转速度在锁止旋转速度Nlup附近时，振动级进一步减小。因而，在本实施例的减振装置10和第一可替代实施例的减振装置中，可以在引擎的旋转速度已经达到极低的锁止旋转速度Nlup时通过锁止离合器机构8极其平滑地实施锁止。
而且，当将本实施例的减振装置10与第一可替代实施例的减振装置相比较时，在第一可替代实施例的减振装置中，每个第三弹簧SP3的弹簧常量k3设定为大于每个第二弹簧SP2的弹簧常量k2，因而每个第一弹簧SP1的弹簧常量k1和每个第三弹簧SP3的弹簧常量k3的和进一步增大，从而可以进一步增大第一中间构件12和第二中间构件14的共振频率fi，并且进一步减小减振装置10整体的共振频率ft。因而，在第一可替代实施例的减振装置中，如图4所示，与本实施例的减振装置10相比，可以在引擎的旋转速度相对高时促使第一中间构件12和第二中间构件14之间发生共振，并在锁止完成之前引擎的旋转速度相对低时促使减振装置整体发生共振。
如上所述，包括在本实施例的流体传动装置1中的减振装置10包括驱动构件11、第一中间构件12、第二中间构件14以及驱动构件15，来自作为马达的引擎的动力传输至该驱动构件11，来自驱动构件的动力经由第一弹簧SP1传输至该第一中间构件12，来自第一中间构件12的动力经由第二弹簧SP2传输至第二中间构件14，来自第二中间构件14的动力经由第三弹簧SP3传输至该驱动构件15。并且，在本实施例的减振装置10中，使用螺旋弹簧作为第一弹簧SP1和第二弹簧SP2，使用布置在第一弹簧SP1和第二弹簧SP2的径向向内位置的弧形弹簧作为第三弹簧SP3。通过这种方式，作为多个串联布置的弹簧之一的第三弹簧SP3是弧形弹簧，因此可以为减振装置10提供长的冲程（低刚度）。此外，第三弹簧SP3（其为弧形弹簧）布置在第一弹簧SP1和第二弹簧SP2的径向向内位置以减小作用在第三弹簧SP3上的离心力，从而减小第三弹簧SP3的滞后现象，即，在负荷减小期间作用在第三弹簧SP3上的摩擦力。通过这样做，可以适当地维持第三弹簧SP3的振动衰减特性。因而，在本实施例的减振装置10中，可以使用弧形弹簧改善振动衰减特性同时提供长的冲程。
而且，在本实施例的减振装置10中，将每个第一弹簧SP1的刚度设定为高于每个第二弹簧SP2的刚度和每个第三弹簧SP3的刚度。也就是说，当每个第一弹簧SP1的刚度设定为高于每个第二弹簧SP2的刚度时，这使得容易将第一中间构件12与第二中间构件14基本上一体化，并且通过将每个第一弹簧SP1的刚度设定为相对高来增大第一中间构件12和第二中间构件14的共振频率fi，可以在驱动构件11的旋转速度相对高（即，当引擎的旋转速度相对高）并且来自引擎的转矩（振动力）相对低时，促使第一中间构件12和第二中间构件14之间发生共振。通过这样做，可以抑制由于第一中间构件12和第二中间构件14之间的共振而引起的减振装置10整体振动级升高。并且，当每个第一弹簧SP1的刚度设定为高于每个第三弹簧SP3的刚度时，利用弧形弹簧（其为第三弹簧SP3）的特性来改善振动衰减特性同时为减振装置10提供长的冲程（低刚度），并且可以通过第三弹簧SP3适当地衰减第一中间构件12和第二中间构件14之间的共振。
此外，构成本实施例的减振装置10的驱动构件11经由锁止离合器机构8连接至用作耦接至引擎的输入构件的前盖3，并且该驱动构件15耦接至变速器的输入轴。也就是说，上述减振装置10使用弧形弹簧来提供长的冲程（低刚度）并且改善振动衰减特性，并且在驱动构件11的旋转速度相对高（即，当引擎的旋转速度相对高）并且来自引擎的转矩（振动力）相对低时，该减振装置10能够促使第一中间构件12和第二中间构件14之间发生共振或者减小减振装置10整体的共振频率。因而，通过使用以上减振装置10，当引擎的旋转速度极低时，可以通过锁止离合器机构8来实施锁止，即，将前盖3耦接至变速器的输入轴，同时适当地减小从前盖3至变速器的输入轴的振动传输。
注意，上述流体传动装置1配置为转矩变换器，该转矩变换器包括泵推进器4、水轮机转轮5以及定子6；相反，包括根据本发明的减振装置的流体传动装置可以配置为没有定子的流体耦合器（fluid coupling）。此外，上述流体传动装置1可以包括摩擦式多片锁止离合器机构，而不是摩擦式单片锁止离合器机构8。
这里，将解释上述实施例的主要元件等与本发明的发明内容部分描述的本发明的主要元件之间的对应关系。即，在上述实施例等中，输入了来自引擎（用作马达）的动力的驱动构件11对应于“输入元件”，是螺旋弹簧并且输入了来自驱动构件11的动力的第一弹簧SP1对应于“第一弹性体”，输入了来自第一弹簧SP1的动力的第一中间构件12对应于“第一中间元件”，是螺旋弹簧并且输入了来自第一中间构件12的动力的第二弹簧SP2对应于“第二弹性体”，输入了来自第二弹簧SP2的动力的第二中间构件14对应于“第二中间元件”，是弧形弹簧并且输入了来自第二中间构件14的动力的第三弹簧SP3对应于“第三弹性体”，输入了来自第三弹簧SP3的动力的驱动构件15对应于输出元件。
然而，该实施例的主要元件与发明内容部分描述的本发明的主要元件之间的对应关系仅仅是用来具体解释该实施例实施发明内容部分所描述发明的模式的一个示例，因此该对应关系并不是意欲限制发明内容部分描述的本发明的元件。也就是说，该实施例仅是发明内容部分描述的本发明的一个具体示例，而应当基于说明书本身来理解发明内容部分描述的发明。
以上参照实施例描述了实施本发明的模式；然而，本发明并不限于以上实施例，在不脱离本发明范围的情况下该实施例当然也可以被修改为各种形式。
工业应用性
本发明可以在减振装置的制造工业等中使用。

Claims (4)

1.一种减振装置，包括：输入元件，来自马达的动力传输至所述输入元件；第一弹性体，来自所述输入元件的动力传输至所述第一弹性体；第一中间元件，来自所述第一弹性体的动力传输至所述第一中间元件；第二弹性体，来自所述第一中间元件的动力传输至所述第二弹性体；第二中间元件，来自所述第二弹性体的动力传输至所述第二中间元件；第三弹性体，来自所述第二中间元件的动力传输至所述第三弹性体；以及输出元件，来自所述第三弹性体的动力传输至所述输出元件；所述减振装置的特征在于：
所述第一弹性体和所述第二弹性体是螺旋弹簧，所述第三弹性体是布置在所述第一弹性体和所述第二弹性体的径向向内位置的弧形弹簧。
2.根据权利要求1所述的减振装置，其特征在于，
所述输入元件具有与所述第一弹性体的一端接触的接触部，
所述第一中间元件具有布置在所述第一弹性体的另一端和与所述第一弹性体相邻的所述第二弹性体的一端之间并且与二者均接触的接触部，
所述第二中间元件具有可滑动地支撑所述第三弹性体并且与所述第二弹性体的另一端接触的接触部以及与所述第三弹性体的一端接触的接触部，以及
所述输出元件具有与所述第三弹性体的另一端接触的接触部。
3.根据权利要求1或2所述的减振装置，其特征在于，
所述第一弹性体的刚度高于所述第二弹性体和所述第三弹性体的刚度。
4.根据权利要求1到3中任一权利要求所述的减振装置，其特征在于，
所述输入元件经由锁止离合器连接至被耦接至所述马达的输入构件，并且所述输出元件耦接至变速器的输入轴。
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