CN103225556A - 发动机重启控制装置 - Google Patents

发动机重启控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN103225556A
CN103225556A CN2013100263835A CN201310026383A CN103225556A CN 103225556 A CN103225556 A CN 103225556A CN 2013100263835 A CN2013100263835 A CN 2013100263835A CN 201310026383 A CN201310026383 A CN 201310026383A CN 103225556 A CN103225556 A CN 103225556A
Authority
CN
China
Prior art keywords
initial point
steering
motor
torque
torsion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN2013100263835A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103225556B (zh
Inventor
浦部洋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Publication of CN103225556A publication Critical patent/CN103225556A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103225556B publication Critical patent/CN103225556B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

提供一种发动机重启控制装置。控制器用于当满足预定停止条件时，使作为驱动车辆行驶的发动机停止，并且用于在使所述发动机停止之后，当满足预定重启条件时，重启所述发动机。转向扭矩检测器用于检测能由驾驶者操作的转向盘的转向扭矩。所述控制器包括原点扭矩设定单元，所述原点扭矩设定单元用于当满足所述预定停止条件并且所述发动机停止时将由所述转向扭矩检测器检测到的转向扭矩设定为原点扭矩。当由所述转向扭矩检测器检测到的转向扭矩超过由所述原点扭矩设定单元以原点扭矩为基准设定的预定阈值时，所述控制器重启所述发动机。

Description

发动机重启控制装置
技术领域
本发明涉及发动机重启控制装置，尤其涉及具有怠速停止功能并且其上安装有电动助力转向（EPS）***的车辆用的发动机重启控制装置。
背景技术
已经存在安装有包括控制装置的发动机重启控制装置的车辆。该控制装置在满足预定停止条件时使作为驱动车辆行驶的发动机停止，并且在该发动机停止之后当满足预定重启条件时重启该发动机。
作为这种发动机重启控制装置的例子，例如具有以下例子。
专利文献1：日本特开2005-271640号公报
专利文献2：日本特开2000-345878号公报
根据专利文献1的车辆用的动力转向装置配置为，当在怠速停止状态下转向盘（把手）的转向扭矩变化率或者转向角度变化率超过预定阈值时，重启发动机。
根据专利文献2的车辆用的发动机自动停止和重启装置配置为，当确定在怠速停止状态下根据转向盘的转向角度执行静态转向操作时，重启发动机。
在这方面，已经存在使用由转向角度检测装置（转向角度传感器）检测到的转向角度或者由转向扭矩检测装置（扭矩传感器）检测到的转向扭矩来检测转向盘的左右转动的方法。然而，根据该方法，存在通常会引起这些检测装置的中点偏移或者电动助力转向（EPS）***的EPS控制装置（EPS ECU）的感测误差的问题。因此，该中点偏移和该感测误差可引起重启发动机所需的转向盘的转向角度的横向偏差。
特别地，车辆在停止期间具有怠速停止功能或者在减速期间具有怠速停止功能，并且根据电动助力转向***的标准安装有转向扭矩检测装置。在这种安装有能够在由转向扭矩检测装置检测到的转向扭矩超过预定阈值时从怠速停止状态重启的发动机的车辆中，即使在转向扭矩没有施加到转向盘的状态下，在实际的转向扭矩检测装置中也检测到左或右方向上的轻微转向扭矩。此外，当感测来自转向扭矩检测装置的检测信号时，在该电动助力转向***的EPS控制装置中可能引起感测误差。
因此，在检测到的传感器扭矩值中包括左或右偏差（ΔT）。结果，即使当发动机以转向盘的左右相同的启动扭矩阈值（Tres）重启时，由于左转重启扭矩变为Tres-ΔT并且右转重启扭矩变为Tres+ΔT，所以重启发动机所需的扭矩存在差异。因此，存在引起重启发动机所需的转向盘的转向角度的横向差异的问题。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种发动机重启控制装置，其能够通过使用转向扭矩检测装置或者转向角度检测装置在怠速停止期间寻找重启扭矩原点或者重启角度原点来防止重启发动机所需的转向盘的转向角度的横向差异。
为了实现上述目的，根据本发明实施方式的一方面，提供一种发动机重启控制装置，包括：控制器，其用于当满足预定停止条件时，使作为驱动车辆行驶的发动机停止，并且用于在使所述发动机停止之后，当满足预定重启条件时，重启所述发动机；以及转向扭矩检测器，其用于检测能由驾驶者操作的转向盘的转向扭矩，其中所述控制器包括原点扭矩设定单元，所述原点扭矩设定单元用于当满足所述预定停止条件并且所述发动机停止时将由所述转向扭矩检测器检测到的转向扭矩设定为原点扭矩，并且其中当由所述转向扭矩检测器检测到的所述转向扭矩超过由所述原点扭矩设定单元以原点扭矩为基准设定的预定阈值时，所述控制器重启所述发动机。
根据本发明，可以通过使用转向扭矩检测装置或者转向角度检测装置在怠速停止期间寻找重启扭矩原点或者重启角度原点来防止重启发动机所需的转向盘的转向角度的横向偏差。
附图说明
在附图中：
图1是示出安装有发动机重启控制装置的车辆的示意图。（实施方式）
图2是示出通过转向扭矩进行的重启控制的流程图。（实施方式）
图3是示出通过转向角度进行的重启控制的流程图。（实施方式）
图4是用于说明扭矩传感器值的误差为+0.5[N·m]，并且现有技术中转换到怠速停止状态之后转向盘向右转动的情况的视图。（现有技术）
图5是用于说明扭矩传感器值的误差为+0.5[N·m]，并且现有技术中转换到怠速停止状态之后转向盘向左转动的情况的视图。（现有技术）
图6是用于说明扭矩传感器值的误差为+0.5[N·m]，只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑，并且转换到怠速停止状态之后转向盘向右转动的情况的视图。（实施方式）
图7是用于说明扭矩传感器值的误差为+0.5[N·m]，只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑，并且转换到怠速停止状态之后转向盘向左转动的情况的视图。（实施方式）
图8是用于说明扭矩传感器值的误差为+0.5[N·m]，增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑，并且转换到怠速停止状态之后转向盘向右转动的情况的视图。（实施方式）
图9是用于说明扭矩传感器值的误差为+0.5[N·m]，增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑，并且转换到怠速停止状态之后转向盘向左转动的情况的视图。（实施方式）
图10是用于说明当扭矩传感器值的误差为+0.5[N·m]，在现有技术的情况下、在只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑的情况下以及在增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑的情况下的真实扭矩值的视图。
图11是用于说明扭矩传感器值的误差是-0.5[N·m]，在现有技术中向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后，驾驶者临时停止转向盘的转动，然后向右转动转向盘的情况的视图。（现有技术）
图12是用于说明扭矩传感器值的误差是-0.5[N·m]，在现有技术中向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后，驾驶者临时停止转向盘的转动，然后向左转动转向盘的情况的视图。（现有技术）
图13是用于说明扭矩传感器值的误差是-0.5[N·m]，只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑，在向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后向右转动转向盘的情况的视图。（实施方式）
图14是用于说明扭矩传感器值的误差是-0.5[N·m]，只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑，在向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后向左转动转向盘的情况的视图。（实施方式）
图15是用于说明扭矩传感器值的误差是-0.5[N·m]，增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑，在向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后向右转动转向盘的情况的视图。（实施方式）
图16是用于说明扭矩传感器值的误差是-0.5[N·m]，增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑，在向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后向左转动转向盘的情况的视图。（实施方式）
图17是用于说明当扭矩传感器值的误差是-0.5[N·m]时，在现有技术的情况下、在只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑的情况下以及在增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑的情况下的真实扭矩值的视图。
具体实施方式
本发明的防止重启发动机所需的转向盘的转向角度的横向偏差的目的可以通过使用转向扭矩检测装置或者转向角度检测装置寻找怠速停止期间的重启扭矩原点或重启角度原点来实现。
图1至图17示出本发明的实施方式。
在图1中，附图标记1代表车辆，2L、2R代表作为转向车轮的左前轮和右前轮，3代表车轴，4代表齿轮耦合机构（齿条和齿轮），5代表转向轴，6代表转向柱，7代表可以由驾驶者操作的转向盘。
车辆1在停止期间具有怠速停止功能或者在减速期间具有怠速停止功能，并且根据电动助力转向***的标准安装有转向扭矩检测装置。这种车辆安装有当由转向扭矩检测装置检测到的转向扭矩超过预定阈值时能够从怠速停止状态重启的发动机。
车辆1安装有作为驱动车辆1行驶的发动机8。起动机9和燃料喷射阀10安装在发动机8上。燃料喷射阀10由发动机控制装置（发动机ECU）11驱动和控制。
此外，车辆1安装有电动助力转向（EPS）***12。电动助力转向***12包括安装在转向柱6上的EPS辅助电动机13和用于驱动和控制EPS辅助电动机13的EPS控制装置（EPS ECU）14。EP S控制装置14包括扭矩传感器感测单元14A。转向扭矩检测装置（扭矩传感器）15安装在转向柱6上，以检测转向盘的转向扭矩。EPS控制装置14接收来自转向扭矩检测装置15的转向扭矩信号，以驱动和控制EP S辅助电动机13。
此外，车辆1安装有发动机重启控制装置16。发动机重启控制装置16包括作为根据本实施方式的控制装置的怠速停止控制装置（怠速停止ECU）17。转向角度检测装置（转向角度传感器）18安装在转向柱6上，以检测转向盘7的转向角度（转角）。怠速停止控制装置17接收来自转向角度检测装置18的转向数据和来自EPS控制装置14的转向扭矩数据，以根据这些数据控制发动机8的重启。怠速停止控制装置17输出驱动命令以控制起动机9，并且向发动机控制装置11输出控制信号。
当发动机8停止时，发动机重启控制装置16通过发动机控制装置11停止燃料喷射阀10的燃料喷射。
发动机重启控制装置16当满足预定停止条件时，使作为驱动车辆行驶的发动机8停止，并且在发动机8停止之后，当满足预定重启条件时，重启发动机8。
怠速停止控制装置17包括原点扭矩设定装置17A，原点扭矩设定装置17A当满足停止条件并因此发动机8停止时将由转向扭矩检测装置15检测到的转向扭矩设定为原点扭矩。当转向扭矩检测装置15检测到的转向扭矩超过由原点扭矩设定装置17A以原点扭矩为基准设定的预定阈值（重启扭矩阈值）时，怠速停止控制装置17重启发动机8。
由此可以防止重启发动机8所需的转向盘7的转向角度（转角）在转向盘7的左右转动方向上的差异。也就是说，通过在每次进行怠速停止时寻找原点扭矩，可以防止重启发动机8所需的转向盘7的转向角度（转角）的横向差异。
此外，由于不需要向电动助力转向***12增加任何新的检测装置，所以可以减少部件数目并且可以简化结构。
此外，当转向扭矩检测装置15检测到的转向扭矩的绝对值小于设定的原点扭矩的绝对值时，原点扭矩设定装置17A根据由转向扭矩检测装置15检测到的转向扭矩更新原点扭矩。
当驾驶者进行向怠速停止状态的转换并且转向盘7被转动时，出现转向扭矩，但是当转向盘7的转动停止时，不出现转向扭矩。当判断为由于转向扭矩的变化而驾驶者使转向盘7停止时，原点扭矩被更新，因此能够以高精度设定原点扭矩。
此外，怠速停止控制装置（ECU）17耦合到安装在转向柱6上以检测转向盘7的转向角度（转角）的转向角度检测装置（转向角度传感器）18。
怠速停止控制装置（ECU）17包括原点角度设定装置17B，原点角度设定装置17B当满足停止条件并因此发动机8停止时将由转向角度检测装置18检测到的转向角度设定为原点角度。当转向角度检测装置18检测到的转向角度超过由原点角度设定装置以原点角度为基准设定的预定阈值（重启角度阈值）时，怠速停止控制装置17重启发动机8。
由此可以防止重启发动机8所需的转向盘7的转向角度在转向盘7的左右转动方向上的差异。
此外，原点角度设定装置17B根据由转向扭矩检测装置15检测到的转向扭矩更新原点扭矩，并且当由转向扭矩检测装置15检测到的转向扭矩的绝对值小于所设定的原点扭矩的绝对值时，根据由转向角度检测装置18检测到的转向角度进一步更新原点角度。
当驾驶者进行向怠速停止状态的转换并且转向盘7被转动时，出现转向扭矩，但是当转向盘7的转动停止时，不出现转向扭矩。当判断为由于转向扭矩的变化驾驶者使转向盘7停止时，原点角度被更新，因此能够以高精度设定原点角度。
接下来，根据图2中的流程图描述根据转向扭矩重启发动机的情况。在图2中所示的流程图中，设定重启原点扭矩（Tcenter），并且当施加的转向扭矩从该重启原点扭矩（Tcenter）向左侧或右侧超过重启扭矩阈值（Tres）时，进行重启发动机8的控制。
如图2中所示，当程序开始时（步骤A01），首先，判断是否进行发动机8的从运行状态向怠速停止状态的转换（步骤A02）。如果在步骤A02中判断为“否”，则继续该判断步骤。
如果在步骤A02中判断为“是”，则使用向怠速停止状态转换时的转向扭矩（Tis）作为重启原点扭矩的初始值来设定用于控制重启的原点扭矩（Tcenter）（步骤A03）。并且判断发动机是否处于怠速停止状态（步骤A04）。
如果在步骤A04中判断为“是”，则判断|Tnow|是否小于|Tcenter|（步骤A05）。在此，Tnow表示当前转向扭矩。
如果在步骤A05中判断为“是”，则使用当前转向扭矩（Tnow）作为用于控制重启的原点扭矩（Tcenter）来更新重启原点扭矩（步骤A06）。
在处理了步骤A06之后，或者如果在步骤A05中判断为“否”，则判断Tnow是否大于（Tcenter+Tres），或者判断Tnow是否小于（Tcenter-Tres）（步骤A07）。在此，Tres表示重启扭矩阈值。
如果在步骤A07中判断为“否”，则整个处理返回到步骤A04。
如果在步骤A07中判断为“是”，则这意味着转向扭矩从用于控制重启的原点扭矩（Tcenter）改变了重启扭矩阈值（Tres），因此重启发动机8（步骤A08）。
在处理了步骤A08之后，或者如果在步骤A04中确定为“否”，则该程序结束（步骤A09）。
接下来，根据图3中的流程图描述根据转向角度重启发动机的情况。在图3中所示的流程图中，设定重启原点角度（Acenter），并且当检测到的转向角度从该重启原点角度（Acenter）向左侧或右侧超过重启角度阈值（Ares）时，进行重启发动机8的控制。
如图3中所示，当程序开始时（步骤B01），首先，判断是否进行发动机8的从运行状态向怠速停止状态的转换（步骤B02）。如果在步骤B02中判断为“否”，则继续该判断步骤。
如果在步骤B02中判断为“是”，则使用向怠速停止状态转换时的转向扭矩（Tis）作为重启原点扭矩的初始值来设定用于更新用于控制重启的原点角度（Acenter）的原点扭矩（Tcenter），并且使用向怠速停止状态转换时的转向角度（Ais）作为重启原点角度的初始值来设定用于控制重启的原点角度（Acenter）（步骤B03）。并且判断发动机是否处于怠速停止状态（步骤B04）。
如果在步骤B04中判断为“是”，则判断|Tnow|是否小于|Tcenter|（步骤B05）。在此，Tnow表示当前转向扭矩。
如果在步骤B05中判断为“是”，则使用当前转向扭矩（Tnow）作为用于更新用于控制重启的原点角度（Acenter）的原点扭矩（Tcenter）来更新重启原点扭矩，并且使用当前转向角度（Anow）作为用于控制重启的原点角度（Acenter）来更新重启原点角度（步骤A06）。
在处理了步骤B06之后，或者如果在步骤B05中判断为“否”，则判断Anow是否大于（Acenter+Ares），或者判断Anow是否小于（Acenter-Ares）（步骤B07）。在此，Ares表示重启角度阈值。
如果在步骤B07中判断为“否”，则整个处理返回到步骤B04。
如果在步骤B07中判断为“是”，则这意味着转向角度从用于控制重启的原点角度（Acenter）改变了重启角度阈值（Ares），因此重启发动机8（步骤B08）。
在处理了步骤B08之后，或者如果在步骤B04中确定为“否”，则该程序结束（步骤B09）。
下面具体描述在包括现有技术的情况、只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑的情况以及增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑的情况的三种情况下，当驾驶者转动转向盘时，用于重启发动机的转向扭矩传感器值（在下文中称为“扭矩传感器值”）和真实扭矩值。
在此，真实扭矩值是指通过修正扭矩传感器值的误差获得的并且是驾驶者经历的扭矩值。此外，重启扭矩阈值（Tres）设定为+2.0[N·m]。此外，向右侧转动转向盘时的扭矩传感器值（Tres）用“+”表示，向左侧转动转向盘时的扭矩传感器值（Tres）用“-”表示。
（A）首先，描述将转向盘处于中点时的扭矩传感器值设定为+0.5[N·m]的情况，即，扭矩传感器值的误差为+0.5[N·m]的情况。
1）现有技术的情况
（1）在转换到怠速停止状态之后转向盘向右转动时
如图4（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘处于中点，并且扭矩传感器值为+0.5[N·m]。
如图4（b）中所示，当驾驶者向右转动转向盘时，当扭矩传感器值变为+2.0[N·m]并且真实扭矩值变为+1.5[N·m]时重启发动机。
（2）在转换到怠速停止状态之后转向盘向左转动时
如图5（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘处于中点，并且扭矩传感器值为+0.5[N·m]。
如图5（b）中所示，当驾驶者向左转动转向盘时，当扭矩传感器值变为-2.0[N·m]并且真实扭矩值变为-2.5[N·m]时重启发动机。
2）只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑的情况
（1）在转换到怠速停止状态之后转向盘向右转动时
如图6（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘处于中点，并且扭矩传感器值为+0.5[N·m]。因此，重启原点扭矩变为+0.5[N·m]。
如图6（b）中所示，当驾驶者向右转动转向盘时，当扭矩传感器值变为+2.5[N·m]并且真实扭矩值变为+2.0[N·m]时重启发动机。
（2）在转换到怠速停止状态之后转向盘向左转动时
如图7（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘处于中点，并且扭矩传感器值为+0.5[N·m]。因此，重启原点扭矩变为+0.5[N·m]。
如图7（b）中所示，当驾驶者向左转动转向盘时，当扭矩传感器值变为-1.5[N·m]并且真实扭矩值变为-2.0[N·m]时重启发动机。
3）增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑的情况
（1）在转换到怠速停止状态之后转向盘向右转动时
如图8（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘处于中点，并且扭矩传感器值为+0.5[N·m]。因此，重启原点扭矩变为+0.5[N·m]。
如图8（b）中所示，当驾驶者向右转动转向盘时，当扭矩传感器值变为+2.5[N·m]并且真实扭矩值变为+2.0[N·m]时重启发动机。
（2）在转换到怠速停止状态之后转向盘向左转动时
如图9（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘处于中点，并且扭矩传感器值为+0.5[N·m]。因此，重启原点扭矩变为+0.5[N·m]。
如图9（b）中所示，当驾驶者向左转动转向盘时，当扭矩传感器值变为-1.5[N·m]并且真实扭矩值变为-2.0[N·m]时重启发动机。
4）作为上述的结果，图10中表示出发动机重启时的真实扭矩值。
结果，为了防止重启发动机所需的转向盘的转向角度在转向盘的左右转动方向上的差异，重启扭矩阈值（Tres）为+2.0[N·m]。因此，优选地，在转向盘向右转动的情况下，当真实扭矩值变为+2.0[N·m]时，以及在转向盘向左转动的情况下，当真实扭矩值变为-2.0[N·m]时，重启发动机。
然而，由于在上述“1）现有技术的情况”下扭矩传感器值的误差是+0.5[N·m]，所以在转向盘向右转动的情况下真实扭矩值变为+1.5[N·m]时，以及在转向盘向左转动的情况下真实扭矩值变为-2.5[N·m]时，重启发动机。
而在上述“2）只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑的情况”和上述“3）增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑的情况”下，即使扭矩传感器值的误差为+0.5[N·m]，当在转向盘向右转动的情况下真实扭矩值变为+2.0[N·m]时，以及当在转向盘向左转动的情况下真实扭矩值变为-2.0[N·m]时，也重启发动机。
从上述结果发现，相对于“1）现有技术的情况”，“2）只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑的情况”和“3）增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑的情况”有改善。
（B）接下来描述将转向盘处于中点时的扭矩传感器值设定为-0.5[N·m]的情况，即，扭矩传感器值的误差为-0.5[N·m]的情况。
1）现有技术的情况
（1）向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后，驾驶者临时停止转向盘的转动，然后向右转动转向盘时
如图11（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘向右转动，此时扭矩传感器值变为+1.0[N·m]。
如图11（b）中所示，当驾驶者停止转向盘的转动时，扭矩传感器值变为-0.5[N·m]。
此外，如图11（c）中所示，当驾驶者向右转动转向盘时，当扭矩传感器值变为+2.0[N·m]并且真实扭矩值变为+2.5[N·m]时重启发动机。
（2）向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后，驾驶者临时停止转向盘的转动，然后向左转动转向盘时
如图12（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘向右转动，此时扭矩传感器值变为+1.0[N·m]。
如图12（b）中所示，当驾驶者停止转向盘的转动时，扭矩传感器值变为-0.5[N·m]。
此外，如图12（c）中所示，当驾驶者向左转动转向盘时，当扭矩传感器值变为-2.0[N·m]并且真实扭矩值变为-1.5[N·m]时重启发动机。
2）只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑的情况
（1）向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后，驾驶者临时停止转向盘的转动，然后向右转动转向盘时
如图13（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘向右转动，此时扭矩传感器值变为+1.0[N·m]。因此，重启原点扭矩变为+1.0[N·m]。
如图13（b）中所示，当驾驶者停止转向盘的转动时，扭矩传感器值变为-0.5[N·m]。重启原点扭矩仍为+1.0[N·m]。
此外，如图13（c）中所示，当驾驶者向右转动转向盘时，当扭矩传感器值变为+3.0[N·m]并且真实扭矩值变为+3.5[N·m]时重启发动机。
（2）向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后，驾驶者临时停止转向盘的转动，然后向左转动转向盘时
如图14（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘向右转动，此时扭矩传感器值变为+1.0[N·m]。因此，重启原点扭矩变为+1.0[N·m]。
如图14（b）中所示，当驾驶者停止转向盘的转动时，扭矩传感器值变为-0.5[N·m]。重启原点扭矩仍为+1.0[N·m]。
此外，如图14（c）中所示，当驾驶者向左转动转向盘时，当扭矩传感器值变为-1.0[N·m]并且真实扭矩值变为-0.5[N·m]时重启发动机。
3）增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑的情况
（1）向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后，驾驶者临时停止转向盘的转动，然后向右转动转向盘时
如图15（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘向右转动，此时扭矩传感器值变为+1.0[N·m]。因此，重启原点扭矩变为+1.0[N·m]。
如图15（b）中所示，当驾驶者停止转向盘的转动时，扭矩传感器值变为-0.5[N·m]。在扭矩传感器值从+1.0[N·m]改变到0[N·m]时，重启原点扭矩从+1.0[N·m]更新到0[N·m]。
此外，如图15（c）中所示，当驾驶者向右转动转向盘时，当扭矩传感器值变为+2.0[N·m]并且真实扭矩值变为+2.5[N·m]时重启发动机。
（2）向怠速停止状态转换时驾驶者向右转动转向盘，并且在转换到怠速停止状态之后，驾驶者临时停止转向盘的转动，然后向左转动转向盘时
如图16（a）中所示，在向怠速停止状态转换时转向盘向右转动，此时扭矩传感器值变为+1.0[N·m]。因此，重启原点扭矩变为+1.0[N·m]。
如图16（b）中所示，当驾驶者停止转向盘的转动时，扭矩传感器值变为-0.5[N·m]。在扭矩传感器值从+1.0[N·m]改变到0[N·m]时，重启原点扭矩从+1.0[N·m]更新到0[N·m]。
此外，如图16（c）中所示，当驾驶者向左转动转向盘时，当扭矩传感器值变为-2.0[N·m]并且真实扭矩值变为-1.5[N·m]时重启发动机。
4）作为上述的结果，图17中表示出发动机重启时的真实扭矩值。
结果，为了防止重启发动机所需的转向盘的转向角度在转向盘的左右转动方向上的差异，重启扭矩阈值（Tres）为+2.0[N·m]。因此，优选地，在转向盘向右转动的情况下，当真实扭矩值变为+2.0[N·m]时，以及在转向盘向左转动的情况下，当真实扭矩值变为-2.0[N·m]时，重启发动机。
然而，由于在上述“1）现有技术的情况”下转向扭矩传感器值的误差是-0.5[N·m]，所以在转向盘向右转动的情况下真实扭矩值变为+2.5[N·m]时，以及在转向盘向左转动的情况下真实扭矩值变为-1.5[N·m]时，重启发动机。
而在上述“2）只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑的情况”下，根据设定原点扭矩的结果，当在转向盘向右转动的情况下真实扭矩值变为+3.5[N·m]时，以及当在转向盘向左转动的情况下真实扭矩值变为-0.5[N·m]时，重启发动机。从而，相对于“1）现有技术的情况”，上述“2）只增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑的情况”变得更糟。
然而，由于在“3）增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑和用于更新重启原点扭矩的逻辑的情况”下原点扭矩被更新，所以当在转向盘向右转动的情况下真实扭矩值变为+2.5[N·m]时，以及当在转向盘向左转动的情况下真实扭矩值变为-1.5[N·m]时，重启发动机。该值与上述“1）现有技术的情况”相同。
从上述结果发现，如果在增加用于设定重启原点扭矩的初始值的逻辑的情况下还增加用于更新重启原点扭矩的逻辑，则与“1）现有技术的情况”相比，结果不会更糟。
根据本发明的发动机重启控制装置可以应用于各种车辆。

Claims (4)

1.一种发动机重启控制装置，包括：
控制器，其用于当满足预定停止条件时，使作为驱动车辆行驶的发动机停止，并且用于在使所述发动机停止之后，当满足预定重启条件时，重启所述发动机；以及
转向扭矩检测器，其用于检测能由驾驶者操作的转向盘的转向扭矩，
其中所述控制器包括原点扭矩设定单元，所述原点扭矩设定单元用于当满足所述预定停止条件并且所述发动机停止时将由所述转向扭矩检测器检测到的转向扭矩设定为原点扭矩，并且
其中当由所述转向扭矩检测器检测到的转向扭矩超过由所述原点扭矩设定单元以原点扭矩为基准设定的预定阈值时，所述控制器重启所述发动机。
2.根据权利要求1所述的发动机重启控制装置，其中当由所述转向扭矩检测器检测到的转向扭矩的绝对值小于所设定的原点扭矩的绝对值时，所述原点扭矩设定单元根据由所述转向扭矩检测器检测到的转向扭矩更新所述原点扭矩。
3.一种发动机重启控制装置，包括：
控制器，其用于当满足预定停止条件时，使作为驱动车辆行驶的发动机停止，并且在使所述发动机停止之后，当满足预定重启条件时，重启所述发动机；以及
转向角度检测器，其用于检测能由驾驶者操作的转向盘的转向角度，
其中所述控制器包括原点角度设定单元，所述原点角度设定单元用于当满足所述预定停止条件并且所述发动机停止时将由所述转向角度检测器检测到的转向角度设定为原点角度，并且
其中当由所述转向角度检测器检测到的转向角度超过由所述原点角度设定单元以原点角度为基准设定的预定阈值时，所述控制器重启所述发动机。
4.根据权利要求3所述的发动机重启控制装置，还包括转向扭矩检测器，所述转向扭矩检测器用于检测能由驾驶者操作的转向盘的转向扭矩，
其中所述控制器包括原点扭矩设定单元，所述原点扭矩设定单元用于当满足所述预定停止条件并且所述发动机停止时将由所述转向扭矩检测器检测到的转向扭矩设定为原点扭矩，并且
其中当由所述转向扭矩检测器检测到的转向扭矩的绝对值小于所设定的原点扭矩的绝对值时，所述原点角度设定单元根据由所述转向扭矩检测器检测到的转向扭矩更新所述原点扭矩，并且根据由所述转向角度检测器检测到的转向角度更新所述原点角度。
CN201310026383.5A 2012-01-27 2013-01-24 发动机重启控制装置 Expired - Fee Related CN103225556B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012015269A JP5843220B2 (ja) 2012-01-27 2012-01-27 エンジン再始動制御装置
JP2012-015269 2012-01-27

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103225556A true CN103225556A (zh) 2013-07-31
CN103225556B CN103225556B (zh) 2017-03-01

Family

ID=48783835

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201310026383.5A Expired - Fee Related CN103225556B (zh) 2012-01-27 2013-01-24 发动机重启控制装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9043123B2 (zh)
JP (1) JP5843220B2 (zh)
CN (1) CN103225556B (zh)
DE (1) DE102013001426B4 (zh)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105764766A (zh) * 2013-11-21 2016-07-13 丰田自动车株式会社 用于内燃机的自动停止和起动控制***
CN106194540A (zh) * 2016-08-24 2016-12-07 奇瑞商用车（安徽）有限公司 一种汽车发动机怠速启停控制方法及其控制装置

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5974628B2 (ja) * 2012-05-21 2016-08-23 スズキ株式会社 パワーステアリング制御装置
JP2015163775A (ja) * 2014-02-28 2015-09-10 トヨタ自動車株式会社 車両用制御装置
DE102016206853A1 (de) * 2016-04-22 2017-10-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuereinheit zum Veranlassen eines Motorstarts eines Kraftfahrzeugs
JP6630252B2 (ja) * 2016-09-21 2020-01-15 本田技研工業株式会社 車両用制御装置
JP6462646B2 (ja) * 2016-11-24 2019-01-30 本田技研工業株式会社 車両用制御装置
US10399554B2 (en) * 2017-07-19 2019-09-03 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle with auto stop start controllers
US10995721B2 (en) * 2018-09-12 2021-05-04 Ford Global Technologies, Llc System and method for a stop-start engine

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000345878A (ja) * 1999-06-04 2000-12-12 Nissan Motor Co Ltd 車両のエンジン自動停止再始動装置
US20040117088A1 (en) * 2002-12-11 2004-06-17 Continental Teves, Inc. Steering wheel angle determination
JP2005271640A (ja) * 2004-03-23 2005-10-06 Mazda Motor Corp 車両のパワーステアリング装置
EP2248711A2 (en) * 2009-05-08 2010-11-10 Honda Motor Co., Ltd. Electric power-assist steering system

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6171275A (ja) * 1984-09-13 1986-04-12 Fuji Heavy Ind Ltd 電動式パワステアリング装置
JP2002193082A (ja) * 2000-12-28 2002-07-10 Denso Corp エンジン自動停止始動装置
JP2006200370A (ja) 2005-01-18 2006-08-03 Mazda Motor Corp エンジン自動停止始動制御装置
JP5413656B2 (ja) * 2009-09-04 2014-02-12 株式会社ジェイテクト 車両の制御装置
US20110112740A1 (en) * 2009-11-11 2011-05-12 Denso Corporation Control device for internal combustion engine and method for controlling internal combustion engine
JP2012015269A (ja) 2010-06-30 2012-01-19 Sanyo Electric Co Ltd 太陽電池モジュール
US20120095670A1 (en) * 2010-10-13 2012-04-19 Denso International America, Inc. Intelligent engine idle stop logic
KR20120060109A (ko) * 2010-12-01 2012-06-11 현대자동차주식회사 아이에스지 차량의 아이에스지 재시동 제어 장치 및 방법
US9079607B2 (en) * 2010-12-01 2015-07-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle steering control apparatus
US8788178B2 (en) * 2011-06-22 2014-07-22 Ford Global Technologies, Llc Engine auto stop and auto start strategies

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000345878A (ja) * 1999-06-04 2000-12-12 Nissan Motor Co Ltd 車両のエンジン自動停止再始動装置
US20040117088A1 (en) * 2002-12-11 2004-06-17 Continental Teves, Inc. Steering wheel angle determination
JP2005271640A (ja) * 2004-03-23 2005-10-06 Mazda Motor Corp 車両のパワーステアリング装置
EP2248711A2 (en) * 2009-05-08 2010-11-10 Honda Motor Co., Ltd. Electric power-assist steering system

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105764766A (zh) * 2013-11-21 2016-07-13 丰田自动车株式会社 用于内燃机的自动停止和起动控制***
CN105764766B (zh) * 2013-11-21 2018-05-18 丰田自动车株式会社 用于内燃机的自动停止和起动控制***
CN106194540A (zh) * 2016-08-24 2016-12-07 奇瑞商用车（安徽）有限公司 一种汽车发动机怠速启停控制方法及其控制装置
CN106194540B (zh) * 2016-08-24 2019-03-15 奇瑞商用车（安徽）有限公司 一种汽车发动机怠速启停控制方法及其控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE102013001426B4 (de) 2018-05-09
CN103225556B (zh) 2017-03-01
US9043123B2 (en) 2015-05-26
JP2013155633A (ja) 2013-08-15
US20130197787A1 (en) 2013-08-01
JP5843220B2 (ja) 2016-01-13
DE102013001426A1 (de) 2013-08-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103225556A (zh) 发动机重启控制装置
EP2248711B1 (en) Electric power-assist steering system
JP5518256B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
CN103419839B (zh) 动力转向控制***
JP2014122015A (ja) ハイブリッド車両用操向装置及びその制御方法
CN106004997A (zh) 电动助力转向控制装置及其延时助力控制方法
US10518802B2 (en) Method for controlling a power steering system of a road vehicle
US20230033041A1 (en) Method for Operating a Vehicle
US20160096544A1 (en) Electric steering device
KR102585082B1 (ko) 전동식 파워 스티어링 시스템의 걸림감 보상 장치 및 방법
JP5050402B2 (ja) 車両用操舵制御装置
CN103225555B (zh) 发动机重启控制装置
US9908555B2 (en) Steering control device
KR101765625B1 (ko) 전동식 파워 스티어링 시스템의 토크 제어 장치 및 방법
KR101499518B1 (ko) 주차시 조향 보조 장치 및 방법
JP4635602B2 (ja) 車両用操舵制御装置
JP2011000963A (ja) 操舵装置
KR20130033767A (ko) 전동식조향장치의 토크스티어 보상 방법
JP2015143048A (ja) 車両制御装置
KR20130119568A (ko) 전동식 동력 조향장치를 이용한 차륜 정렬장치의 제어방법
KR101610406B1 (ko) 전동식 파워 스티어링 시스템 및 그의 조향 휠 얼라인먼트 방법
KR101090642B1 (ko) 하이브리드 자동차의 전동식 조향장치 및 전류 제한 방법
KR20130033191A (ko) 차륜 정렬장치 및 그 방법
JP2014031070A (ja) 船舶のステアバイワイヤ方式操舵システム、ステアリングホイールの位置合わせ方法及びプログラム
KR19990020718A (ko) 차량의 앞바퀴 자동 정렬장치

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20170301

Termination date: 20210124

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee