CN103221664A - 发动机控制装置 - Google Patents

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Abstract

ECU(70)被安装于发动机(50)，该发动机(50)包括使在缸内生成的翻转流可变的TCV(57)，并且该发动机50被构成为能够在确保缸体(51)的冷却的同时抑制缸盖(52)中的冷却损失的产生。ECU(70)包括控制部，该控制部基于初次吹灭电压(Vi)来对TCV(57)进行反馈控制，从而当在缸内沿缸盖(52)以及活塞(53)中的一者侧的表面流动的气流的流速快于沿另一者侧的表面流动的气流的流速时，使得沿缸盖(52)侧的表面流动的气流的流速比沿活塞(53)侧的表面流动的气流的流速快。

Description

发动机控制装置
技术领域
本发明涉及发动机控制装置。 
背景技术
发动机中通常进行冷却。另外，发动机有时在缸内生成翻转流。关于这一点，例如专利文献1中公开了使缸内生成的翻转流可变的技术。 
在先技术文献 
专利文献 
专利文献1：日本专利文献特开2005-180247号公报 
发明内容
发明要解决的问题 
发动机的冷却例如是为了抑制爆震的发生而进行的。但是，如果过度冷却，冷却损失就会增大。结果会导致热效率下降，即导致燃油效率恶化。因此当冷却发动机时，最好根据需要进行冷却，由此极力抑制冷却损失的产生，并确保发动机的冷却性能。 
关于这一点，产生的冷却损失的大小根据从缸内放热的形态而不同。此外，翻转流对从缸内放热的形态也有影响。因此，为了抑制冷却损失的产生，最好不仅考虑发动机的冷却形态，也结合考虑由于翻转流而从缸内放热的形态。 
本发明正是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种发动机控制装置，该控制装置通过结合考虑由于翻转流而从缸内放热的形态可适当地抑制冷却损失的产生并确保发动机的冷却性能。 
用于解决问题的手段 
本发明是一种发动机控制装置，其包括控制部，所述控制部基于能够 指示流过所述缸内的气流的流速的参数来对所述翻转流可变部进行反馈控制，从而当在所述缸内沿所述缸盖以及所述活塞中的一者侧的表面流动的气流的流速快于沿另一者侧的表面流动的气流的流速时，使得沿所述缸盖侧的表面流动的气流的流速比沿所述活塞侧的表面流动的气流的流速快。 
本发明可如下构成：火花塞以面向所述缸内的方式被设置于所述缸盖，并且所述控制部基于所述火花塞的放电被在所述缸内生成的翻转流初次吹灭时的放电电压，来对所述翻转流可变部进行反馈控制。 
发明效果 
根据本发明，通过结合考虑由于翻转流而从缸内放热的形态，能够适当地抑制冷却损失的产生并确保发动机的冷却性能。 
附图说明
图1是发动机的冷却装置的概要构成图； 
图2是发动机的概要构成图； 
图3是示出火花塞的放电电压的变化的一个例子的图； 
图4是ECU的概要构成图； 
图5是模式化地示出发动机运行状态的分类的图； 
图6是示出翻转流的流动形态的图； 
图7是以流程图示出冷却水的流动控制的图； 
图8是以流程图示出TCV的控制的图； 
图9是示出燃烧室的传热系数及表面积比例的图； 
图10是示出翻转流的转速的分散情形的图。 
具体实施方式
使用附图对本发明的实施例进行说明。 
图1所示的发动机的冷却装置(以下称作冷却装置)1被安装在没有图示的车辆中，并包括水泵(以下称作W/P)11、散热器12、温度调节器(thermostat)13、流量调节阀14、发动机50、以及第一至第四局部流量调节阀61至64。W/P11为冷却介质压送部，并且是压送作为冷却介质的 冷却水、并且使压送的冷却水的流量可变的可变W/P。由W/P11压送的冷却水被供应给发动机50。 
发动机50包括缸体51及缸盖52。在缸体51中形成有作为第一冷却介质通路的体侧水套(以下称作体侧W/J)511。体侧W/J511在缸体51中形成一个***的冷却***。另一方面，在缸盖52中形成有作为第二冷却介质通路的盖侧水套(以下称作盖侧W/J)521。盖侧W/J521在缸盖52中形成多个(在此为四个)不同的冷却***。由W/P11压送的冷却水具体地说是被供应给体侧W/J511及盖侧W/J521。 
在冷却装置1中形成有多个冷却水循环路径。作为冷却水循环路径，例如有体侧循环路径C1，该体侧循环路径C1是编入有体侧W/J511的循环路径。在该体侧循环路径C1中流动的冷却水从W/P11排出后流过体侧W/J511，再经由温度调节器13或者经由散热器12和温度调节器13返回到W/P11。 
另外，作为冷却水循环路径，例如有盖侧循环路径C2，该盖侧循环路径C2是编入有盖侧W/J521的循环路径。在该盖侧循环路径C2中流动的冷却水在从W/P11排出后流过流量调节阀14、第一至第四局部流量调节阀61至64中的至少一者、以及盖侧W/J521所形成的四个***的冷却***中的至少一者，再经由温度调节器13或者经由散热器12和温度调节器13返回到W/P11。 
散热器12为热交换器，通过在流通的冷却水与空气之间进行热交换来对冷却水进行冷却。温度调节器13对从入口侧与W/P11连通的流通路径进行切换。具体地说，当冷却水的水温小于预定值时，温度调节器13使绕过散热器12的流通路径处于连通状态，当冷却水的水温大于或等于预定值时，温度调节器13使流经散热器12的流通路径处于连通状态。 
流量调节阀14被设置在盖侧循环路径C2中的循环路径C1、C2分岔后的部分中比缸盖52更靠上游侧的部分，更具体地说，流量调节阀14被设置在比第一至第四局部流量调节阀61至64更靠上游侧的部分。 
流量调节阀14是可调节缸盖52的冷却能力的冷却能力调节部。关于这一点，流量调节阀14具体地说是通过总体上调节流经盖侧W/J521的冷 却水的流量可总体上调节缸盖52的冷却能力的冷却能力调节部。 
另外，如此设置的流量调节阀14是能够在确保缸体51的冷却的同时抑制缸盖52的冷却能力的冷却能力调节部。具体地说，流量调节阀14是可在不抑制缸体51的冷却能力的情况下抑制缸盖52的冷却能力的冷却能力调节部。 
关于这一点，流量调节阀14是如下的冷却能力调节部：例如在存在使冷却水同时流过缸体51及缸盖52的高旋转高负荷时的缸体51的冷却能力及缸盖52的冷却能力时，对于这些冷却能力，所述流量调节阀14能够在不抑制缸体51的冷却能力的情况下，对缸盖52的冷却能力进行抑制。 
此外，如此设置的流量调节阀14是如下的冷却能力调节部：当对流过盖侧W/J521的冷却水的流量进行调节以抑制缸盖52的冷却能力时，能够对流过体侧W/J511的冷却水的流量进行调节以提高缸体51的冷却能力。 
第一至第四局部流量调节阀61至64与盖侧W/J521所形成的四个***的冷却***相对应地被设置在盖侧循环路径C2中的位于流量调节阀14和缸盖52之间的部分。这些局部流量调节阀61至64是可调节缸盖52的冷却能力的冷却能力调节部，更具体地说，这些局部流量调节阀61至64是通过对流过盖侧W/J521的冷却水的流量进行局部调节可局部调节缸盖52的冷却能力的冷却能力调节部。 
在冷却装置1中，在体侧循环路径C1中流通的冷却水在被W/P11压送后，在一个循环内不流过盖侧W/J521。另外，在冷却装置1中，在盖侧循环路径C2中流通的冷却水在被W/P11压送后，在一个循环内不流过体侧W/J511。即在冷却装置1中，体侧W/J511和盖侧W/J521被编入相互不同的冷却介质循环路径。 
接下来对发动机50进行更加具体的说明。如图2所示，在缸体51中形成有气缸51a。在气缸51a中设置有活塞53。缸盖52经由绝热性高的垫圈54被固定在缸体51上。垫圈54利用高绝热性抑制从缸体51到缸盖52的热传递。气缸51a、缸盖52以及活塞53形成燃烧室55。在缸盖52中形成有进气口52a和排气口52b，进气口52a向燃烧室55引导进气，所述排 气口52b从燃烧室55排出燃气。在缸盖52上设置有火花塞56，所述火花塞56面向燃烧室55的上部的大致中央。 
体侧W/J511具体地说包括作为第一部分冷却介质通路的局部W/J511。局部W/J511具体被设置在气缸51a的周边部。并且局部W/J511的上游部P与气缸51a的壁面的被流入缸内(燃烧室55)的进气撞击的部分相对应地设置。关于这一点，发动机50是在缸内生成翻转流的发动机，被流入缸内的进气撞击的部分更具体地说是气缸51a的壁面上部中靠近排气侧的部分。 
盖侧W/J521具体地说包括作为第二部分冷却介质通路的多个局部W/J521a、局部W/J521b、局部W/J521c以及局部W/J521d。局部W/J521a设置在进气口52a的周边部，局部W/J521b设置在排气口52b的周边部，局部W/J521c设置在火花塞56的周边部。另外，局部W/J521d被设置用于对进排气阀52a、52b之间以及其他部分进行冷却。 
局部W/J521a至局部W/J524d被分别编入盖侧W/J521所形成的四个***的冷却***中。并且，第一局部流量调节阀61与局部W/J521a相对应地设置，第二局部流量调节阀62与局部W/J521b相对应地设置，第三局部流量调节阀63与局部W/J521c相对应地设置，第四局部流量调节阀64与局部W/J521d相对应地设置。 
发动机50还包括TCV(tumble control valve，翻滚控制阀)57。TCV57被设置在进气口52a中。TCV57可使流入缸内的进气的气流改变。并由此使在缸内生成的翻转流可变。具体地说，TCV57通过向关闭进气口52a的方向动作来提高进气的流速，并由此加强翻转流。相反地，TCV57通过向打开进气口52a的方向动作来降低进气的流速，并由此减弱翻转流。TCV57相当于翻转流可变部。 
发动机50还包括放电电压检测部58。放电电压检测部58例如是电子电路，对火花塞56的放电电压进行检测。图3是示出火花塞56的放电电压的变化的一个例子的图。纵轴表示放电电压，横轴表示时间。 
当向火花塞56的电极之间施加了引起绝缘击穿的一定的高电压时，发生放电。此时发生的放电为电容性放电，在电容性放电的放电过程中， 由于电流在电极之间流过，放电电压急剧减小。另外，当电极之间变为绝缘状态时放电电压再次上升。结果，进入感应放电的放电过程。 
在缸内生成翻转流的发动机50中，在感应放电的放电过程中放电有时会被翻转流吹灭。并由此，电极之间变为绝缘状态、并且放电电压再次上升的过程被反复进行。放电电压检测部58对如此变化的放电电压进行检测，并检测出初次吹灭电压Vi，该初次吹灭电压Vi是在感应放电的放电过程中如箭头所示那样进行的放电初次被翻转流吹灭时的放电电压。 
冷却装置1还包括图4所示的ECU70。ECU70是相当于发动机的控制装置的电子控制装置，包括由CPU71、ROM72、RAM73等构成的微计算机、以及输入/输出电路75、76。这些构成彼此经由总线74连接。 
ECU70与用于检测发动机50的转速的曲轴角传感器81、用于测量吸入空气量的空气流量计82、用于检测加速器开度的加速器开度传感器83、检测冷却水的温度的水温传感器84、放电电压检测部58等各种传感器、开关类电连接。关于这一点，ECU70基于空气流量计82和加速器开度传感器83的输出来检测出发动机50的负荷。另外，ECU70与W/P11、流量调节阀14、第一至第四局部流量调节阀61至64、TCV57等各种控制对象电连接。 
ROM72是用于对描述了由CPU71执行的各种处理的程序和映射数据等进行保存的构成。CPU71基于保存在ROM72中的程序，根据需要，利用RAM73的暂时存储区域执行处理，由此在ECU70中实现各种功能部。关于这一点，在ECU70中在功能上实现例如以下所示的第一至第三控制部。第一至第三控制部例如也可以在相互不同的电子控制装置中分别实现。 
第一控制部进行用于抑制缸盖52的冷却能力的控制。具体地说，当发动机运行状态为高负荷时，第一控制部进行用于抑制缸盖52的冷却能力的控制。更具体地说，当发动机运行状态为低旋转高负荷时，第一控制部通过控制流量调节阀14，来进行用于抑制基于盖侧W/J521发挥的冷却能力的控制。 
第一控制部根据发动机运行状态进行用于使发动机50运行的控制。 具体地说，根据发动机50的转速及负荷、发动机50是否处于冷运行状态、或者是否处于发动机启动状态，发动机运行状态被分类为图5所示的六个区间D1至D6。 
关于这一点，在冷却装置1中，考虑整体控制的一致性及简单化等，第一控制部对于W/P11，基本上根据发动机50的转速来进行用于驱动W/P11的控制，以使得转速越快，排出量就越多，而对于各局部流量调节阀61至64，则进行用于使其基本全开的控制。 
另一方面，对于流量调节阀14，更具体地进行以下所述的控制。即，当发动机运行状态处于与区间D1对应的怠速状态时、与区间D2对应的低负荷状态时、与区间D5对应的发动机冷运行时、以及与区间D6对应的发动机冷运行时，第一控制部进行用于关闭流量调节阀14的控制。 
另外，当发动机运行状态为与区间D3对应的低旋转高负荷时，第一控制部进行用于关闭流量调节阀14的控制，或者用于以在抑制流过缸盖52的冷却水的同时可抑制缸盖52中的冷却水的沸腾的形态(以下称为沸腾抑制形态)打开流量调节阀14的控制。另外，当发动机运行状态为与区间D4对应的高旋转/高负荷时，第一控制部进行用于使流量调节阀14全开的控制。 
当进行用于以沸腾抑制形态打开流量调节阀14的控制时，具体地，第一控制部例如能够以可在一切条件下抑制冷却水的沸腾的必要最小开度打开流量调节阀14，或者检测或估计流过缸盖52的冷却水的温度并基于该冷却水的温度来间歇地打开流量调节阀14，或者在转速大于或等于预定转速时打开流量调节阀14。由此在抑制缸盖52的冷却能力时，能够在抑制冷却水的沸腾的同时抑制流量调节阀14被打开必要以上。 
在冷却装置1中，当发动机运行状态为低旋转高负荷时，流量调节阀14如上述降低流过缸盖52的冷却水的流量，由此局部降低流过发动机50的冷却水的流量。从而，在冷却装置1中，在流量调节阀14未全开的情况下，通过抑制流过缸盖52的冷却水来抑制缸盖52的冷却能力。关于这一点，更具体地说，在冷却装置1中，当流量调节阀14被关闭或者流量调节阀14以沸腾抑制形态被打开时，抑制缸盖52的冷却能力。 
第二控制部根据发动机运行状态来控制TCV57。具体地说，第二控制部根据发动机50的转速及负荷来控制TCV57。关于这一点，ECU70将根据发动机50的转速及负荷事先设定了TCV57的开度的开度映射数据保存在ROM72中。在开度映射数据中，针对根据发动机运行状态而设置的多个区间中的每个区间，设定了TCV57的开度。 
在开度映射数据中，例如能够针对区间D1至D4中的每一个来设定TCV57的开度。例如还能够针对区间D5、D6来设定TCV57的开度。在此情况下，第二控制部还能够根据发动机运行状态是否处于与区间D5对应的发动机冷运行时以及是否处于与区间D6对应的发动机启动时来控制TCV57。当根据发动机运行状态进行控制时，发动机运行状态的区间也可以在第一控制部与第二控制部之间相互不同。 
第三控制部基于可指示流过缸内的气流的流速的参数来对TCV57进行反馈控制，从而当在缸内沿缸盖52以及活塞53中的一者侧的表面流动的气流的流速快于沿另一者侧的表面流动的气流的流速时，使得沿缸盖52侧的表面流动的气流的流速比沿活塞53侧的表面流动的气流的流速快。 
图6是翻转流的流动形态的说明图。图6示出了发动机50的压缩冲程上止点附近的翻转流的流动形态。图6(a)、(b)示出了第一流动形态。图6(c)、(d)示出了第二流动形态。图6(a)、(c)以俯视图示出了流过缸盖52侧的翻转流的流动形态。图6(b)、(d)以俯视图示出了流过活塞53侧的翻转流的流动形态。 
在压缩冲程上止点附近的翻转流的流动形态中，例如存在如下情况：如图6(a)所示，沿表面流动的气流存在于缸盖52侧并形成干流，并且如图6(b)所示，沿周缘流动的气流存在于活塞53侧并形成干流。另外，有如下情况：如图6(c)所示，沿周缘流动的气流存在于缸盖52侧并形成干流，并且如图6(d)所示，沿表面流动的气流存在于活塞53侧并形成干流。 
关于这一点，沿缸盖52及活塞53中的一者侧的表面流动的气流的流速比沿另一者侧的表面流动的气流的流速快的情况具体是在缸盖52及活 塞53中的一者侧产生沿表面流动的干流并在沿另一者侧产生沿周边流动的干流的情况。关于这一点，沿缸盖52及活塞53中的一者侧的表面流动的干流比沿另一者侧的表面流动的气流的流速快。 
压缩冲程上止点附近的翻转流的流动形态根据发动机运行状态而有时会在这些情况之间极大地改变。这是因为：根据发动机运行状态，例如吸入空气量发生改变，从而流入缸内的进气的状态发生改变，结果导致翻转流的转速发生改变。 
关于这一点，在沿表面流动的干流存在于活塞53侧的情况下，流速相对快的气流沿缸盖52及活塞53中的活塞53的表面流动。因此，火花塞56的放电难以被吹灭。结果，初次吹灭电压Vi相对变小。另一方面，在沿表面流动的干流存在于缸盖52侧的情况下，流速相对快的气流沿缸盖52及活塞53中的缸盖52的表面流动。因此，火花塞56的放电容易被吹灭。结果，初次吹灭电压Vi相对变大。 
从而，初次吹灭电压Vi的大小与沿表面流动的流速相对快的气流是否存在于缸盖52和活塞53中的缸盖52侧之间存在相关关系。另一方面，关于沿表面流动的流速相对快的气流是否存在于缸盖52和活塞53中的缸盖52侧，受到翻转流的转速的影响。对此，可通过TCV57来改变翻转流的转速。 
因此，第三控制部基于可指示流过缸内的气流的流速的参数、具体基于初次吹灭电压Vi，来对TCV57进行反馈控制。另外，当对TCV57进行反馈控制时，第三控制部对TCV57进行反馈控制，以使初次吹灭电压Vi大于第一预定值Vi1、且小于第二预定值Vi2。 
关于这一点，当初次吹灭电压Vi小于或等于第一预定值Vi1时，第三控制部以使TCV57的开度变大的方式(向关闭进气口52a的方向)控制TCV57。并由此以使流入缸内的进气的流速变快的方式控制TCV57。在此情况下，翻转流的转速变快，由此能够使得流速快的气流存在于缸盖52侧。 
另外，当初次吹灭电压Vi大于或等于第二预定值Vi2时，第三控制部以使TCV57的开度减小的方式(向打开进气口52a的方向)控制 TCV57。并由此以使流入缸内的进气的流速变慢的方式控制TCV57。在此情况下，翻转流的转速变慢，由此能够使得流速快的气流存在于缸盖52侧，并减小翻转流的分散。 
接下来，使用图7、图8所示的流程图对ECU70的动作进行说明。图7是用流程图示出冷却水的流动控制的图，图8是用流程图示出TCV57的控制的图。如图7所示，ECU70判定是否处于发动机启动时(步骤S1)。如果判定结果为肯定，则ECU70开始驱动W/P11(步骤S3)，关闭流量调节阀14(步骤S21)。 
另一方面，如果在步骤S1中判定结果为否定，则ECU70判定是否处于发动机冷运行时(步骤S5)。例如可根据冷却水的温度是否小于或等于预定值(例如75℃)来判定是否处于发动机冷运行时。如果在步骤S5中判定结果为肯定，则前进到步骤S21。另一方面，如果在步骤S5中判定结果为否定，则ECU70检测发动机50的转速及负荷(步骤S11)。 
接下来，ECU70判定与检测出的转速及负荷对应的区间(步骤S12至S14)。具体地说，如果对应的区间为区间D1，则从步骤S12的肯定判定前进到步骤S21，如果对应的区间为区间D2，则从步骤S13的肯定判定前进到步骤S21。另一方面，如果对应的区间为区间D3，则从步骤S14的肯定判定前进到步骤S22。此时，ECU70关闭流量调节阀14，或者以沸腾抑制形态打开流量调节阀14。另外，如果对应的区间为区间D4，则从步骤S14的否定判定前进到步骤S23。此时，ECU70完全打开流量调节阀14。 
如图8所示，ECU70检测发动机运行状态(步骤S31)。在步骤S31中，ECU70具体检测发动机50的转速及负荷。接下来，ECU70基于检测出的发动机运行状态并参考开度映射数据，来判定包含检测出的发动机运行状态的区间是否发生了变化(步骤S32)。 
如果判定结果为肯定，则ECU70基于检测出的发动机运行状态，从开度映射数据中读入对应的开度(步骤S33)。另外，控制TCV57，以使其开度达到读入的开度(步骤S34)。此外，通过基于检测出的发动机运行状态参考开度映射数据而在启动ECU70后第一次明确了包含有检测出的发动机运行状态的区间的情况，也被包括在区间发生了变化的情况。 
接在步骤S32的否定判定或步骤S34之后，ECU70检测初次吹灭电压Vi(步骤S35)。并且，判定检测出的初次吹灭电压Vi是否大于第一预定值Vi1(步骤S36)。如果判定结果为否定，则ECU70控制TCV57，以使其开度增大(步骤S38)。在步骤S38中，ECU70可以控制TCV57，以使其开度增大预定程度。 
如果在步骤S36中判定结果为肯定，则ECU70判定初次吹灭电压Vi是否小于第二预定值Vi2(步骤S37)。如果判定结果为否定，则ECU70控制TCV57，以使其开度减小(步骤S39)。在步骤S39中，ECU70可以控制TCV57，以使其开度减小预定程度。在步骤S37的肯定判定后，或者步骤S38或步骤S39之后，本流程暂时结束。 
在下一个例程及其以后，直到在步骤S32中做出肯定判定为止，对TCV57进行反馈控制，使得初次吹灭电压Vi大于第一预定值Vi1且小于第二预定值Vi2。另外，当在步骤S32中做出了肯定判定时，在开度被控制到与此时的区间对应的开度之后，TCV57被反馈控制。 
ECU70也可以在包含检测出的发动机运行状态的区间为预定区间(例如高负荷)的情况下对TCV57进行反馈控制。在此情况下，也可以接在步骤S32的否定判定或步骤S34之后，判定包含检测出的发动机运行状态的区间是否为预定区间，并在做出肯定判定时前进到步骤S35，在做出否定判定时暂时结束本流程。 
接下来对ECU70的作用效果进行说明。在此，与发动机50的曲轴角对应的燃烧室55的传热系数及表面积比例如图9所示。如图9所示，传热系数在压缩冲程上止点附近变高。此外，关于表面积比例，可知缸盖52和活塞53的表面积比例在压缩冲程上止点附近变大。 
因此可知，对于冷却损失，缸盖52的温度的影响较大。另一方面可知：爆震依赖于压缩端温度，并且气缸51a的表面积比例在对压缩端温度产生影响的进气压缩冲程中较大。因此可知，对于爆震，气缸51a的温度的影响较大。 
对此，基于上述的知识，在冷却装置1中，当发动机运行状态为低旋转高负荷时，关闭流量调节阀14或以沸腾抑制形态打开流量调节阀14。 并由此来限制流过盖侧W/J521的冷却水的流量，由此能够抑制缸盖52的冷却能力，从而能能够减少冷却损失。 
另一方面，在此情况下，可能会发生爆震。对此，在冷却装置1中，通过控制流量调节阀14来限制流过盖侧W/J521的冷却水的流量，该流量调节阀14可在确保缸体51的冷却的同时，甚至在不抑制缸体51的冷却能力的情况下抑制缸盖52的冷却能力。因此，在冷却装置1中，由此能够维持气缸51a的冷却，从而还可以抑制爆震的发生。 
即，在冷却装置1中，通过以基于上述知识的合理的方式局部地改变热传递的状态，能够实现缸盖52的绝热(冷却损失的减少)，同时通过实现缸体51的冷却，还能够抑制爆震的发生。并且，通过如此同时兼顾冷却损失的减少和爆震性能，能够在抑制冷却损失的产生的同时确保发动机50的冷却性能。其结果，能够提高热效率。 
编入所述冷却装置1中的发动机50被构成为能够在确保缸体51的冷却的同时抑制缸盖52中的冷却损失的产生。对此，ECU70通过考虑由于有翻转流而从缸内放热的形态，能够进一步通过如下来适当地抑制冷却损失的产生。 
图10是示出翻转流的转速的分散情形的图。在图10中，TCV57不被反馈控制的情况作为ECU70X也被同时示出。在ECU70X的情况下，由于TCV57不被反馈控制，因此翻转流的转速根据发动机运行状态而发生很大改变。 
因此可知：在ECU70X的情况下，翻转流的转速横跨区域R1至区域R2而变化，区域R1是指在缸盖52和活塞53中的缸盖52侧存在沿表面流动的流速相对快的气流的区域，区域R2是指在缸盖52和活塞53中的活塞53侧存在沿表面流动的流速相对快的气流的区域。 
对此，ECU70对TCV57进行反馈控制，从而当沿缸盖52以及活塞53中的一者侧的表面流动的气流的流速快于沿另一者侧的表面流动的气流的流速时，使得沿缸盖52侧的表面流动的气流的流速比沿活塞53侧的表面流动的气流的流速快。其结果是，能够将翻转流的转速的分散抑制在区域R1的范围内。其结果是，通过使得流速相对快的气流存在于缸盖52和活 塞53中可降低冷却损失的缸盖52侧，能够抑制从缸内向活塞53的放热。 
即，ECU70通过使热传递係数相对高的流速快的气流存在于缸盖52和活塞53中通过减少冷却损失而使得来自缸内的放热难以发生的缸盖52侧，能够抑制由于向活塞53放热而导致的冷却损失的产生。并由此，通过极力抑制冷却损失的产生，能够适当地抑制冷却损失的产生。 
ECU70基于初次吹灭电压Vi对TCV57进行反馈控制，由此能够适当地对TCV57进行反馈控制，初次吹灭电压Vi与沿表面流动的流速相对快的气流是否存在于缸盖52和活塞53中的缸盖52侧存在相关关系。即，具体地说，ECU70由此适当地抑制冷却损失的产生。 
关于这一点，更具体地说，ECU70对TCV57进行反馈控制，以使初次吹灭电压Vi大于第一预定值Vi1且小于第二预定值Vi2，由此能够适当地对TCV57进行反馈控制。即，更具体地说，ECU70由此能够适当地抑制冷却损失的产生。 
以上，对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明并不限定于上述特定的实施例，可在权利要求书所记载的本发明要旨的范围内进行各种变小和改变。 
例如在上述的实施例中，对被编入包括流量调节阀14和ECU70(相当于第一控制部)的冷却装置1中的发动机50是被构成为本发明中的能够在确保缸体的冷却的同时抑制缸盖中冷却损失的产生的发动机，其中，流量调节阀14能够在确保缸体51的冷却的同时抑制缸盖52的冷却能力，ECU70通过控制流量调节阀14来进行用于抑制缸盖52的冷却能力的控制。 
但是，本发明并非限定于此，被构成为能够在确保缸体的冷却的同时抑制缸盖中冷却损失的产生的发动机也，也可以例如是可抑制来自缸内的放热的绝热部件(例如陶瓷)被设置在缸体和缸盖中的缸盖、并且被设置在缸盖中暴露到缸内的部分的发动机。另外，所述发动机优选例如在缸体与缸盖之间还具有绝热性高的垫圈(例如在表面上覆盖有橡胶的垫圈)。 
在上述的实施例中，对如下情况进行了说明：编入了发动机50的冷却装置1在缸体51中形成体侧W/J511(相当于第一冷却介质通路)，并 且在缸盖52中形成盖侧W/J521(相当于第二冷却介质通路)，该盖侧W/J521被编入与编入有体侧W/J511的冷却介质循环路径不同的冷却介质循环路径，流量调节阀14(相当于冷却能力调节部)通过调节流过盖侧W/J521的冷却介质的流量来调节缸盖52的冷却能力，ECU70(相当于第一控制部)在发动机50的运行状态为低旋转高负荷时通过控制流量调节阀14，来进行用于抑制缸盖52的冷却能力的控制。 
但是，本发明并非限定于此，冷却装置例如也可以具有以下所示的构成。即，冷却装置可具有以下构成：在缸体和缸盖的排气侧的部分形成使冷却介质以缸体、缸盖的顺序流动的第一冷却介质通路，在缸体和缸盖的进气侧的部分形成使冷却介质以缸体、缸盖的顺序流动的第二冷却介质通路，并且该第二冷却介质通路被编入与编入有第一冷却介质通路的冷却介质循环路径不同的冷却介质循环路径，冷却能力调节部通过调节流过第二冷却介质通路的冷却介质的流量来调节缸盖的冷却能力，第一控制部在发动机运行状态为低旋转高负荷时通过控制冷却能力调节部，来进行用于抑制缸盖的冷却能力的控制。 
在此情况下，也能够构成发动机，使得能够在确保缸体的冷却的同时抑制缸盖中冷却损失的产生。另外，在此情况下，通过将第一冷却介质通路和第二冷却介质通路中的第一冷却介质通路形成在缸盖中的火花塞周边部，还能够提高发动机的可靠性。 
附图标记说明 
1：冷却装置； 
14：流量调节阀； 
50：发动机； 
51：缸体； 
52：缸盖； 
56：火花塞； 
57：TCV； 
70、70X：ECU。 

Claims (2)

1.一种发动机控制装置，被安装于发动机，所述发动机包括缸体、缸盖、活塞、以及使在缸内生成的翻转流可变的翻转流可变部，并且所述发动机被构成为能够在确保所述缸体的冷却的同时抑制所述缸盖中的冷却损失的产生，
所述发动机控制装置包括控制部，所述控制部基于能够指示流过所述缸内的气流的流速的参数来对所述翻转流可变部进行反馈控制，从而当在所述缸内沿所述缸盖以及所述活塞中的一者侧的表面流动的气流的流速快于沿另一者侧的表面流动的气流的流速时，使得沿所述缸盖侧的表面流动的气流的流速比沿所述活塞侧的表面流动的气流的流速快。
2.如权利要求1所述的发动机控制装置，其中，
火花塞以面向所述缸内的方式设置至所述缸盖，并且
所述控制部基于所述火花塞的放电被在所述缸内生成的翻转流初次吹灭时的放电电压，来对所述翻转流可变部进行反馈控制。
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