CN103189236A

CN103189236A - 倾卸车体

Info

Publication number: CN103189236A
Application number: CN2012800022940A
Authority: CN
Inventors: 浦中恭司
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2011-10-17
Filing date: 2012-07-03
Publication date: 2013-07-03
Anticipated expiration: 2032-07-03
Also published as: JP5153927B1; US20130187435A1; US8721006B2; WO2013057984A1; CN103189236B; JP2013086635A

Abstract

本发明提供一种倾卸车体，其具有：一体地设置于前面板（2）的下部侧的底板（3）、一体地设置于前面板（2）及底板（3）的侧方的左右一对侧板，在该倾卸车体（1）中，在前面板（2）的外表面（2B）的下部侧设置有：沿左右方向延伸的直线状的中空下侧肋（12）、下端侧与下侧肋（12）连通的左右一对纵肋（13），包括下侧肋（12）及纵肋（13）的各内部空间在内形成排出气体的排出气体流路（H），箱状的流路形成部（31～33）与排出气体流路（H）连通，该流路形成部（31～33）使在该排出气体流路（H）流动的排出气体在比下侧肋（12）更靠下方侧的位置迂回。

Description

倾卸车体

技术领域

本发明涉及一种倾卸车体，特别是涉及用于加热该车体的排出气体流路的改良。

背景技术

在矿山等工作的大型自卸卡车具有起伏自如地支承于车架的车体。在车体内装载有砂土等，在搬运至规定地点后，通过将车体变为立起姿态来排出砂土等。

在该排出时，为了防止砂土附着在车体的内表面，利用设置于车体的肋的内部空间而形成排出气体流路，使来自发动机的排出气体在排出气体流路内流通，从而加热车体。通过加热车体，使包含在砂土中的水分蒸发而变为干燥状态，从而使砂土良好地从车体内表面脱离（例如，参照专利文献1）。

由于车体内的砂土容易附着在形成于车体前面板与底板之间的边界部分的拐角部分以及由前面板、底板及左右侧板形成的角部分的拐角部分，因此，将与上述拐角部分对应地设置的肋的内部空间用作排出气体流路。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：（日本）实开平4－130534号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

但是，作为车体，根据底部分的形状大致分为多个种类。例如，如专利文献1的记载，除了主流的具有平坦底板的平车体（フラットボディ）以外，还有在利用平行于车辆的左右方向（宽度方向）的线形成截面的情况下截面呈V形的V形车体、从相同方向观察截面时呈朝下方鼓出的圆形车体等。

在平车体的情况下，除了前面板与底板的拐角部分的内侧曲率半径（R：也存在称为R的情况）小以外，由于沿左右方向形成为直线状，所以将沿该拐角部分的直线状的水平肋设置在前面板上，从而能够将该肋的内部空间用作排出气体流路，并且能够良好地加热拐角部分。另外，肋呈直线状在生产性和成本方面以及不产生不必要的重量增加方面都存在优点。

但是，在V形车体和圆形车体的情况下，如果设置直线状的肋，则底板比肋更向下方鼓出，导致由前面板和底板形成的拐角部分离开肋，因此，不能利用通过肋内的排出气体充分加热拐角部分，存在砂土脱离性（土離れ）变差的问题。

相对于此，也考虑使肋形成为沿V形或圆形的形状的应对方案，但是在上述生产性、成本、减轻重量方面存在问题，从而不能采用。

另外，在平车体中，在为了取得砂土脱离效果而增大前面板与底板的拐角部分的内侧曲率半径的情况下，设置异形截面的肋以覆盖由弯曲面形成的拐角部分，但是，由于其与上述情况相同在生产性、成本、减轻重量方面存在困难，所以在从拐角部分向上方错开的位置，相对于前面板的平坦面设置直线状的肋，从而仍然存在肋脱离拐角部分而不能良好地加热的问题。

本发明的目的在于，提供一种倾卸车体，即使在采用设置直线状的肋而使拐角部分离开肋的形状的倾卸车体的情况下，也能够良好地加热拐角部分。

用于解决技术问题的技术手段

第一发明的倾卸车体具有：前面板、设置于所述前面板的下部侧的底板、一体地设置于所述前面板及所述底板的侧面的左右一对侧板，在所述前面板的外表面的下部侧设置有：沿左右方向延伸的直线状的中空下侧肋、下端侧与所述下侧肋连通的左右一对纵肋，包括所述下侧肋及所述纵肋的各内部空间在内形成排出气体流路，箱状的流路形成部以与该倾卸车体的外表面接合的状态与所述排出气体流路连通，该流路形成部使在该排出气体流路流动的排出气体在比所述下侧肋更靠下方侧的位置迂回。

第二发明的倾卸车体，其特征在于，所述排出气体流路与所述流路形成部经由设置于所述下侧肋的开口部连通。

第三发明的倾卸车体，其特征在于，在所述下侧肋设置有多个所述开口部，在邻接的开口部之间，所述下侧肋的内部空间被隔板封闭。

第四发明的倾卸车体，其特征在于，设置于所述下侧肋的所述开口部利用从所述下侧肋的内部空间侧延伸设置的隔板，至少被划分为第一开口部及第二开口部。

第五发明的倾卸车体，其特征在于，所述流路形成部与所述下侧肋的下部接合。

第六发明的倾卸车体，其特征在于，所述流路形成部被设置为，与所述下侧肋的左右方向的至少中央对应。

第七发明的倾卸车体，其特征在于，所述流路形成部被设置为，与所述下侧肋的左右方向的至少两端对应。

第八发明的倾卸车体，其特征在于，所述流路形成部被设置为，与所述下侧肋的左右方向大致整个区域对应。

根据第一发明，由于相对于现有存在的排出气体流路设置流路形成部，并且使排出气体在下侧肋的下方侧迂回，所以排出气体也能够遍及位于下侧肋的下方的拐角侧而进行加热，从而使V形车体和圆形车体、或者前面板与底板以大的内侧曲率半径连续的拐角部分的砂土脱离性良好。

根据第二发明，由于在下侧肋设置开口部，所以能够利用简单的结构切实地连通排出气体流路与流路形成部。

根据第三发明，能够利用设置于下侧肋的隔板，在不使流路形成部迂回的情况下防止排出气体通过下侧肋，并且能够更切实地加热拐角。

根据第四发明，由于利用隔板分隔一个开口部，所以能够接近地设置进行排出气体流入、流出的第一、第二开口部，并且能够适用于左右方向的流路长度短的流路形成部。

根据第五发明，因为使流路形成部与下侧肋的下部接合，所以能够使来自排出气体流路的排出气体从拐角的正上方短距离地导入流路形成部，从而很难降低排出气体的温度，以更高温度的排出气体切实地加热拐角。

根据第六～第八发明，由于根据车体的形状使用各种方式的流路形成部，所以能够改善各个车体的砂土脱离性。例如，在拐角的中央部，下侧肋离拐角最远的V形车体和圆形车体中，能够通过至少在中央设置流路形成部来进行应对。另外，即使是平车体，在利用前面板与底板形成大的内侧曲率半径的拐角的情况下，对应于拐角的大致整个区域设置流路形成部会更加良好。而且，由于在两侧设置流路形成部，所以在各种车体形状中，能够改善对应于角部的拐角的砂土脱离性。

附图说明

图1是从斜上方表示本发明一个实施方式的倾卸车体整体的立体图。

图2是从斜下方表示倾卸车体整体的立体图。

图3是表示局部剖切倾卸车体而形成截面的主视图。

图4是从倾卸车体的内侧表示局部剖切倾卸车体的由前面板、底板及侧板形成的拐角部分而形成的截面的立体图。

图5是从倾卸车体的内侧表示局部剖切倾卸车体的由前面板和底板形成的拐角部分而形成的截面的立体图。

图6是表示本发明第一变形例的倾卸车体的主视图。

图7是表示本发明第二变形例的倾卸车体的主视图。

附图标记说明

1…倾卸车体，2…前面板，2B…外表面，3…底板，4…侧板，6、7…拐角，12…下侧肋，13…作为纵肋的第一纵肋，23、37、45…隔板，31～33、54…流路形成部，41、51、52…开口部，41A…第一开口部，41B…第二开口部，H…排出气体流路

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是从斜上方表示本实施方式的倾卸车体（以下，简称为车体）1的立体图。在此，在以下说明中，前后是指车体1的前后方向的前后，左右是指车体1的宽度方向的左右，上下是指车体1的高度方向的上下。另外，车体1的装载砂土等侧的面为内表面，与内表面具有表里关系的面为外表面。

在图1中，车体1的后部侧起伏自如地支承在未图示的自卸卡车的车架上，并且能够通过左右一对起重机液压缸的伸缩而进行起伏（卸载）动作。

车体1大致由形成前侧部分的前面板2、与前面板2设置为一体并形成底部分的底板3、与前面板2和底板3的侧面设置为一体的左右一对侧板4、覆盖搭载在未图示的车架上的驾驶室和发动机室上方的檐状护板5构成。前面板2、底板3、侧板4及护板5通过焊接等接合设置为一体。另外，本实施方式的车体1是使底板3朝向下方稍稍鼓起的圆形车体。

在车体1的内部，前面板2的内表面2A与底板3的内表面（相当于底面）3A通过拐角6连续，拐角6沿左右方向形成。拐角6为了达到砂土脱离的效果，由从内表面2A向内表面3A具有大的内侧曲率半径的曲面形成。

前面板2的内表面2A、底板3的内表面3A及各侧板4的内表面4A相交的角部分成为拐角7。

底板3的内表面3A与各侧板4的内表面4A通过拐角8连续。拐角8沿前后方向形成，并且由具有比拐角6小的内侧曲率半径的曲面形成。

图2是从斜下方表示车体1的立体图。

在图2中，在车体1的外表面设置有多个肋，从而谋求提高强度和刚性。

具体来说，在车体1的前面板2的外表面2B设置有：在沿左右方向延伸的上部侧上的水平的直线状上侧肋11；在沿左右方向延伸的下部侧上的水平的直线状下侧肋12；两端与上侧肋11和下侧肋12的端部连接的左右一对第一纵肋13；两端与上侧肋11和下侧肋12的中间部位连接的左右一对第二纵肋14；设置在上侧肋11与护板5之间的多个（在本实施方式中为四个）第三纵肋15。

在底板3的外表面3B设置有：在左右方向上平行且沿前后方向隔开间隔地并列设置的多个（在本实施方式中为四个）横肋16；以与上述横肋16的中间位置正交的方式沿前后方向延伸左右一对前后肋17。横肋16随着底板3的圆形形状弯曲。横肋16的两端越过拐角8达到侧板4的外表面4B。前后肋17的前端越过拐角6到达前面板2的外表面2B。前后肋17的间隔与第二纵肋14的间隔相同。

在侧板4的外表面4B上设置有沿上端缘向前后方向延伸的侧肋18。

以上肋11～18由截面呈Ｃ形的钢材等形成，通过与车体1的各外表面接合而具有矩形的闭合截面。连通设置于前面板2的上侧肋11的两端部分、下侧肋12、左右第一纵肋13、各侧肋18的各内部空间，利用该内部空间形成使来自发动机的排出气体流动的排出气体流路H。在图1、图2中，用实线箭头和虚线箭头表示在排出气体流路H中流动的排出气体。在后述的其他附图中也同样地表示。

即，在一个第一纵肋13（13A）设置有流入口19，该流入口19在车体1处于俯卧姿态时，位于与车架侧的排气管连通的位置。从流入口19流入的排出气体大多在第一纵肋13A向下方流动后，在下侧肋12向水平方向流动，在另一个第一纵肋13B向上方流动。自此排出气体通过上侧肋11的一个端部流入一个侧肋18（18A：也参照图1），在侧肋18A流向后方侧后，从设置于侧肋18A的后部侧的主排气口21排出。

另外，从流入口19流入的排出气体的一部分在第一纵肋13A向上方流动，通过上侧肋11的另一个端部流入另一个侧肋18B，在侧肋18B流向后方侧后，从设置于侧肋18B的后部侧的副排气口22排出。通过适当地设定排出气体流路H的截面积，抑制排出气体流路H内的背压过高，并且防止对发动机产生不好的影响。

此外，如图3所示，上侧肋11的两端被隔板23封闭，防止排出气体在上侧肋11的内部空间内向水平方向流动。

而且，在本实施方式的车体1中，具有用于圆形车体的特有的结构。即，车体1为圆形车体，由于车体1的底部分向下方鼓出并且前面板2与底板3通过拐角6、7以大的内侧曲率半径连续，所以使车体1的底部分越过下侧肋12向下方鼓出很大。由此，仅通过在下侧肋12的内部空间使排出气体流通，不能良好地加热拐角6、7部分，因此，如图2、图3所示，排出气体流路H的一部分直到接近拐角6、7才迂回。

如果进行详细说明，在前面板2上，在对应于下侧肋12两端的部位与第一纵肋13A、13B的下端连通的连通部分设置有朝向拐角7侧向下方突出的第一、第二流路形成部31、32，在与下侧肋12的左右方向中央对应的位置也设置有朝向拐角6侧向下方突出的第三流路形成部33。第一～第三流路形成部31～33形成为箱状并且与下侧肋12的下部及车体1的外表面接合，其内部相对于外部气密密封。

作为与第一～第三流路形成部31～33接合的车体1的外表面，除了包含前面板2的平坦的外表面2B以外，还可以包括形成各拐角6、7的部分的外表面，另外，在第一～第三流路形成部31～33越过拐角6、7地设置的情况下，也包括底板3的平坦的外表面3B和侧板4的平坦的外表面4B。

图4在从车体1的内侧观察的状态下放大地表示第一流路形成部31的内部结构。

以下，基于图3、图4，对第一、第二流路形成部31、32中作为代表的第一流路形成部31进行说明。第二流路形成部32是与第一流路形成部31线对称的结构，因为通过对第一流路形成部31进行说明就能够理解，所以在此省略第二流路形成部32的说明。

第一流路形成部31由曲面部34、铅直面部35、正面部36形成，该曲面部34与第一纵肋13A的一个侧面部24连续地向下方延伸，并且以向下侧肋12的下面部25侧弯入的方式弯曲，该铅直面部35封闭曲面部34的前端与下侧肋12之间，该正面部36从正面侧封闭由上述曲面部34及铅直面部35划分的区域，正面部36与第一纵肋13A的正面部26及下侧肋12的正面部27形成为同一面地连续。这时，曲面部34及铅直面部35与前面板2连接的部分的形状形成为模仿拐角7的形状。

另外，在第一流路形成部31的内部，从下侧肋12的上面部28的端部以封闭下侧肋12的端部的开口的方式垂下设置有铅直的隔板37，隔板37的下端达到超越下面部25的端部更向下方的位置。在隔板37与曲面部34之间形成有与第一纵肋13A的下端连通的第一开口部38。与此相对，切去下侧肋12的下面部25的端部，使第一流路形成部31的铅直面部35与该端缘连接，并且在该端缘与隔板37之间形成第二开口部39。

其结果是，在第一纵肋13A内朝向下方流动的排出气体通过第一开口部38进入第一流路形成部31内直到拐角7附近，在隔板37的下端侧迂回从第二开口部39进入下侧肋12内。因此，利用在第一流路形成部31内流动的排出气体良好地加热拐角7部分。

但是，在第二流路形成部32侧，在下侧肋12流动的排出气体通过第二开口部39进入第二流路形成部32内，在沿至拐角7附近的隔板37的下端迂回从第一开口部38流入第一纵肋13B内。但是，能够利用排出气体良好地加热拐角7部分是与第一流路形成部31相同。

图5在从车体1的内侧观察的状态下放大地表示第三流路形成部33的内部结构。

在图3、图5中，在下侧肋12的下面部25的左右方向中央设置有开口部41，以经由该开口部41与下侧肋12的内部连通的方式设置第三流路形成部33。

第三流路形成部33由左右一对侧面部42、铅直的背面部43、正面部44形成，所述左右一对侧面部42使上端与开口部41的内缘连接并且使下端越过拐角6到达底板3的外表面3B的平坦部分附近，所述背面部43封闭侧面部42的前端之间，所述正面部44从正面侧及下面侧封闭由侧面部42及背面部43划分的区域，正面部44与下侧肋12的正面部27形成为同一面地连续。侧面部42及正面部44模仿拐角6的大的内侧曲率半径地弯曲。

另外，在下侧肋12及第三流路形成部33的内部，以横跨其内部的方式设置隔板45。隔板45以封闭下侧肋12的内部的方式铅直地设置，并且将开口部41分为图中右侧的第一开口部41A和左侧的第二开口部41B。隔板45的下部侧被设置成如下形状，即，隔开第三流路形成部33的内部直到朝向拐角6侧的中途位置，而没有达到背面部43。

其结果是，在下侧肋12内向水平方向流动的排出气体在下侧肋12的左右方向中央，从第一开口部41A进入第三流路形成部33内直到拐角6，在隔板45的下端侧迂回从第二开口部41B返回下侧肋12内的下游侧。因此，通过在第三流路形成部31内流动的排出气体良好地加热拐角6部分。

如上说明，根据本实施方式，通过设置第一～第三流路形成部31～33，能够使排出气体直到能够充分加热拐角6、7的位置才迂回，由于切实地加热拐角6、7，所以能够使圆形车体的离开下侧肋12的拐角6、7的砂土脱离性良好。

此外，本发明不限于上述实施方式，能够达到本发明目的范围内的变形、改良等都包含在本发明中。

例如，在所述实施方式中，以将本发明应用于圆形车体为例进行说明，但是，如图6所示将平车体作为第一变形例，也可以适用于拐角6以大的内侧曲率半径形成的车体。

而且，使排出气体向拐角6、7侧迂回的流路形成部的结构是任意的结构，不限于所述实施方式所说明的结构。例如，如图6所示，也可以以与包含拐角6的左右两侧拐角7之间的整个区域对应的方式形成第一～第三流路形成部31～33。

具体来说，在左右第一、第二流路形成部31、32中，沿拐角6延伸设置曲面部34，使其端部与前后肋17接合。在第三流路形成部33中，使弯曲的正面部44的左右边缘与左右的前后肋17的相对面接合。而且，在第一～第二流路形成部31～33的内部，左右两侧对应地设置与下侧肋12内部相对的第一开口部51及第二开口部52，从而能够横跨更长的距离加热拐角6。

特别是在第一、第二流路形成部31、32的内部及下侧肋12的内部设置多个隔板53来使排出气流蛇行流动，能够不过度加热拐角6，另外，在邻接的第一开口部51与第二开口部52之间，防止排出气体穿过下侧肋12。

图7作为第二变形例表示将本发明用于V形车体的例子。在V形车体中，由于拐角6的左右方向中央部分离下侧肋12最远，所以在本变形例中，与该中央部分对应地设置流路形成部54。上述流路形成部54的结构也是任意结构，但是本变形例的流路形成部54是覆盖沿左右方向间隔地设置在下侧肋12的第一开口部51及第二开口部52的截面呈凹状的形状，在第一开口部51与第二开口部52之间，为了不使排出气体穿过下侧肋12内，设置一对隔板53。在上述第二变形例中，能够获得与上述实施方式相同的效果，并且能够达到本发明的目的。

在所述实施方式中，车体1是圆形车体，并且拐角6为了具有砂土脱离的效果，而以大的内侧曲率半径形成，即使在拐角6的内侧曲率半径不那么大的情况下，只要是圆形车体都可以适用本发明。而且，即使是V形车体的情况下，无论拐角6是否具有大的内侧曲率半径都可以适用本发明。

工业上的可利用性

本发明除了能够应用于大型刚性式（リジット式）自卸卡车以外，也能够应用于铰接式（アーティキュレート式）自卸卡车。

Claims

1.一种倾卸车体，其特征在于，具有：

前面板；

设置于所述前面板的下部侧的底板；

一体地设置于所述前面板及所述底板的侧面的左右一对侧板，

在所述前面板的外表面的下部侧设置有：沿左右方向延伸的直线状的中空下侧肋、下端侧与所述下侧肋连通的左右一对纵肋，

包括所述下侧肋及所述纵肋的各内部空间在内形成排出气体流路，

箱状的流路形成部以与该倾卸车体的外表面接合的状态与所述排出气体流路连通，该流路形成部使在该排出气体流路中流动的排出气体在比所述下侧肋的下方侧迂回。

2.如权利要求1所述的倾卸车体，其特征在于，

所述排出气体流路与所述流路形成部经由设置于所述下侧肋的开口部连通。

3.如权利要求2所述的倾卸车体，其特征在于，

所述下侧肋设置有多个所述开口部，

在邻接的开口部之间，所述下侧肋的内部空间被隔板封闭。

4.如权利要求2或3所述的倾卸车体，其特征在于，

设置于所述下侧肋的所述开口部利用从所述下侧肋的内部空间侧延伸设置的隔板，至少被划分为第一开口部及第二开口部。

5.如权利要求1至4中任一项所述的倾卸车体，其特征在于，

所述流路形成部与所述下侧肋的下部接合。

6.如权利要求1至5中任一项所述的倾卸车体，其特征在于，

所述流路形成部被设置为，与所述下侧肋的左右方向的至少中央对应。

7.如权利要求1至5中任一项所述的倾卸车体，其特征在于，

所述流路形成部被设置为，与所述下侧肋的左右方向的至少两端对应。

8.如权利要求1至5中任一项所述的倾卸车体，其特征在于，

所述流路形成部被设置为，与所述下侧肋的左右方向大致整个区域对应。