CN103158770A - 车辆副架的结构 - Google Patents

Abstract

一种安装在车辆上的车辆副架的结构，其中轮毂可以通过彼此按照下和上位置设置的下臂和上臂与车体相连，并且其中所述下臂可以联接至所述车体横向方向上，该结构可以包括安装于车体下部的板状体，并具有在其上的在所述车体横向方向上安装的所述下臂，并且安装支架自所述板状体向上突出，其中的所述上臂可以枢转接合至所述安装支架的上部。

Description

车辆副架的结构

相关申请的交叉引用

本申请要求2011年12月9日提交的韩国专利申请第10-2011-0131637号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。

技术领域

本发明涉及车辆副架的结构，更具体而言，涉及在顶端一体地设置有安装支架的车辆副架，以提高空间效率从而允许双横臂式悬架应用到甚至紧凑型客车上。

背景技术

作为独立悬架的类型，滑柱式（麦弗逊式）和双横臂式悬架广泛应用于客车中。

滑柱式悬架具有支撑车体的结构，在该结构中，由减震器和弹簧构成的滑柱安装成使得所述滑柱的底部安装在轮毂的顶部，以及联接至副架的下臂与轮毂的底部联接。尽管在一方面滑柱式结构具有维护和修理简单容易，以及占用空间小的优点，但是在另一方面滑柱式结构的缺点在于由减震器产生大量的摩擦力并且提供的侧向支撑小。

双横臂式悬架具有这样的结构，其中两个“V”型（或Y型臂），即上臂和下臂分别安装在轮毂的顶部和底部，且双横臂式悬架的优点在于使得车轮定位改变或车辆姿态能够得以相对自由地控制，以及具有高刚度以获得提高的控制稳定性。具体而言，尽管具有相对更高的设计自由度、优异的刚度和良好的隔振的优势，但是双横臂式悬架的劣势在于占据大量的空间，这限制了其在大多数中型或更大型客车上的使用。

图1A图示了相关技术中双横臂式悬架的结构。分别连接至轮毂的顶部和底部的上臂和下臂，在其端部具有分成两条叉的形状，如术语“横臂”所表示的那样，从而形成“V”字形（或“Y”字形），并且所述下臂安装在副架（安装在任一侧上侧构件之间形成的发动机室的下部）的侧向（车辆宽度方向），而所述上臂在其内部具有减震器并安装于车体上（更具体地，安装于所述车体侧构件上部，设置在发动机室的任一侧）。

然而，在相关技术的双横臂式结构中，上臂安装于车体的面板部分，使得模块化所述悬架受到限制，并且需要额外的组装工序。此外，（为了阻止曲面角和胎面的过多变化）上臂的长度应具有合适的尺寸，并且为了保证联接部分的刚度，上臂应安装于车体上具有高刚度的部分（例如车体的侧构件或其附近），但是（为了车轮定位的协调性，所述上臂趋于远离侧构件）所述轮毂的尺寸和布置是受限的，这导致难以保证上臂具有合适长度的缺点。

此外，当为了安装减震器或/和提高车体刚度而扩大车体侧构件的横截面时，上臂的长度仅能受到进一步的限制。

如图1B所示，已开发出一种结构，其中减震器设置成沿着车体的长度方向躺卧，从而吸收车辆碰撞所产生的冲击幅度，并阻止车辆前端下俯。在减震器具有这种配置结构的情况下，所述减震器的前侧与安装在车辆很前端上的保险杠相连接，并且所述减震器的后侧安装成与摇臂连接。所述摇臂呈三角形板的形式，安装于车体上能够向前和向后绕枢轴转动，并且其一侧与所述减震器相连，其另一侧连接到与轮毂相连的推杆。

因此，如果所述轮毂由于地面的冲击而垂直地起伏，则所述推杆绕摇臂枢转（按箭头所示方向），并且所述减震器沿着所述车体长度的方向回弹和碰撞，以便吸收所述推杆所施加的冲击。另外，在车辆前端碰撞的情况下，通过保险杠传送的冲击幅度首先被减震器吸收，并且部分冲击通过摇臂传送至推杆并且从上部压在轮毂上以升高车辆的前端。这种推杆移动抵消了在车辆碰撞情况下车辆前端下俯的趋势并减少了乘客的伤亡率。

因此，当应用如上所述的冲击吸收结构时，必须提供摇臂和推杆，导致对上臂的安装空间和设计要求的条件有进一步的限制。

公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种能够保证上臂合适的长度、提高支撑刚度并模块化悬架的车辆副架的结构。

在本发明的一个方面，车辆副架的结构安装于车辆上，其中轮毂通过彼此按照下和上位置设置的下臂和上臂与车体相连，并且其中下臂联接至所述车体的横向方向，所述车辆副架可以包括安装于所述车体下部的板状体，并具有在其上的在所述车体横向方向的安装的所述下臂，并且安装支架自所述板状体向上突出，其中所述上臂被枢转联接至所述安装支架的上部。

所述安装支架可以包括自所述板状体的顶面向上竖立的杆状基座，以及在所述基座顶部形成的安装部分，其中所述上臂与所述安装部分枢转连接。

所述安装部分设置在所属车体的纵向方向上。

所述上臂形成为其端部分叉成两个分支从而形成“V”字形，其中的所述安装部分可以包括分别安装在其一侧和另一侧上的铰接支架，并且其中所述上臂的分开的两侧的每一个端部都分别枢转联接至所述铰接支架。

所述车体可以包括沿着所述车体纵向设置的减震器，所述减震器的前端与保险杠相连，而所述减震器的后端与摇臂相连，所述摇臂通过推杆与所述轮毂连接，其中所述安装部分可以包括在所述铰接支架之间安装的摇臂支架，所述摇臂支架枢转联接至所述摇臂，所述摇臂在所述车辆的前后方向上是可枢转的。

所述安装部分的顶面安装在所述车体侧构件的下面并直接联接至所述车体侧构件。

如上构造的本发明具有能够保证上臂有合适长度的效果。另外，由于布局具有改进的设计自由度，因此可以更容易地保证各个元件之间的空间，并且可以实现能够在紧凑型车辆中采用双横臂式悬架的效果。

此外，在相关技术的双横臂式结构中，上臂安装于车体上，使得所述副架、减震器和上臂必须依次安装在车体上；而本发明的副架具有的效果在于上臂可预先安装于副架上，然后安装于车体上，从而简化组装工序。

而且，由于本发明的安装部分固定在车体的侧构件上，即使当不仅安装上臂，而且安装摇臂时，支撑刚度也可得以保证。

本发明的方法和装置具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。

附图说明

图1A为相关技术中双横臂式悬架的结构的横截面图。

图1B为图示设置于车体长度方向上以在前端碰撞的情况下减少冲击幅度的减震器，以及推杆和摇臂的视图。其中，图1B中的上图显示的是在正常情况下的视图，下图显示的是在车辆前端碰撞情况下的视图。

图2为根据本发明的示例性实施方案的副架的立体图。

图3为根据本发明的示例性实施方案的朝向传动系底部安装在车体上的副架的视图（下图）和局部分解图（上图）。

图4为根据本发明的示例性实施方案所安装的副架的立体图，其中在长度方向上设置有减震器，并安装有摇臂和推杆。

图5为图4中一部分的放大图。

部分附图标记列表：

101  轮胎

102  减震器

103  侧构件

104  上臂

105  下臂

106  轮毂安装位置

107  传动系

应当了解，所附附图并非按比例地显示了本发明的基本原理的图示性的各种特征的略微简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征包括例如具体尺寸、方向、位置和外形将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

在这些图形中，在贯穿附图的多幅图形中，附图标记指代本发明的相同或等效的部分。

具体实施方式

现在将具体参考本发明的各个实施例，在附图中和以下的描述中示出了这些实施例的实例。虽然本发明与示例性实施例相结合进行描述，但是应当了解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施例。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施例，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替换、修改、等效形式以及其它实施例。

根据本发明的示例性实施方案的副架100已经开发成安装在车辆上，其中任一侧的轮毂50通过设置在底部和顶部的下臂40和上臂30与车体相连接，具体而言，副架100安装在使用双横臂式悬架的车辆上。在下文中，根据本发明的示例性实施方案的车辆副架的结构将参考附图作出更详细地描述。

参考图2，根据本发明的示例性实施方案的副架100包括“I”字形（或“H”字形）板状体10和安装在板状体10的顶面任一侧上的安装支架20。

板状体10在其任一侧限定了开口部分11使得下臂40***和安装在其中，安装支架20具有安装在其上的上臂30。

安装支架20包括自板状体10的顶面竖直竖立的杆状基座20a，以及形成在基座20a顶部的安装部分20b，安装部分20b与上臂30相连接。

双横臂式悬架的上臂30形成为其端部分叉成两个分支从而形成“V”字形，使得安装部分20b形成杆状并设置在车体的长度方向上。在安装部分20b的一侧和另一侧分别安装有与上臂30的两端枢转联接的铰接支架21a和21b。

上臂30的另一端枢转联接到轮毂50。

摇臂支架22可以进一步安装在铰接支架21a和21b之间以对应到上述结构，在所述结构中安装有摇臂（图4中附图标记60），以便摇臂60在前后方向上可旋转地（形成有旋转轴）联接。

螺栓孔23在安装部分20b的上表面中穿孔，以将安装部分20b螺栓固定并联接至车体的侧构件的下表面。

如图3所示，如上配置的副架100在发动机室的两侧上的侧构件之间朝向传动系底部安装在车体上。（下臂40安装于开口部分11上，为了图片的清晰度，并未在图3中示出）并且上臂30安装在安装部分20b的铰接支架21a和21b上。上臂30以螺栓固定、紧固，并连接到车体的侧构件的下方，上臂30可以制成比相关技术中长度（a）更长的长度（b）。

参考图4和图5，本发明的示例性实施方案的副架100还可以应用在这样的方法中，在该方法中减震器61设置在车体长度方向上，并安装有摇臂60和推杆62。

也就是说，摇臂60枢转联接至形成在安装部分20b上的摇臂支架22，连接摇臂60和轮毂50的推杆62安装在与上臂30相连接的两侧的铰接支架21a和21b之间，以便负载可以更稳定地从车体和/或地面传送。

安装部分20b直接固定在车体的具有高刚度的侧构件的下表面，从而可以更稳定地支撑减震器61和上臂30。

为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“前”和“后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。

Claims (6)

1.一种安装在车辆上的车辆副架的结构，其中轮毂通过彼此按照下和上位置设置的下臂和上臂与车体相连，并且其中所述下臂联接在所述车辆的横向方向，所述车辆副架的结构包括：

板状体，所述板状体安装于所述车体下部，并具有在其上在所述车辆横向方向上安装的所述下臂；以及

安装支架，所述安装支架自所述板状体向上突出，其中所述上臂枢转联接至所述安装支架的上部。

2.根据权利要求1所述的安装在车辆上的车辆副架的结构，其中所述安装支架包括：

杆状基座，所述杆状基座自所述板状体的顶面向上竖立；以及

安装部分，所述安装部分形成在所述基座的顶部上，其中所述上臂与所述安装部分枢转连接。

3.根据权利要求1所述的安装在车辆上的车辆副架的结构，其中所述安装部分设置在所述车辆的纵向方向上。

4.根据权利要求2所述的安装在车辆上的车辆副架的结构，

其中所述上臂形成为其端部分叉成两个分支从而形成“V”字形，

其中所述安装部分包括分别安装在其一侧和另一侧上的铰接支架，以及

其中所述上臂的分开的两侧的每一端都分别枢转联接至所述铰接支架。

5.根据权利要求4所述的安装在车辆上的车辆副架的结构，

其中所述车体包括沿着所述车辆的纵向设置的减震器，所述减震器的前端与保险杠相连，而所述减震器的后端与摇臂相连，所述摇臂通过推杆与所述轮毂连接，以及

其中所述安装部分包括安装在所述铰接支架之间的摇臂支架，所述摇臂支架枢转联接至所述摇臂，所述摇臂在所述车辆的前后方向上是可枢转的。

6.根据权利要求2所述的安装在车辆上的车辆副架的结构，其中所述安装部分的顶面安装在所述车体的侧构件的下面并直接联接至所述车体的侧构件。

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