CN103072435B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

该充气轮胎（1）在轮胎侧部（S）的表面具备用于产生乱流的变流散热线（91）。此外，多个变流散热线（91）在轮胎径向上空开一定间隙（g）排列，构成变流散热线列（9）。此外，多个变流散热线列（9）在轮胎周向上以一定间隔配置。此外，相邻的变流散热线（91、91）在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠配置。提供一种能够改善油耗的充气轮胎。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，更具体而言，涉及一种可改善油耗的充气轮胎。

背景技术

近年来，充气轮胎上存在为改善车辆油耗需要减少轮胎转动阻力的课题。一般而言，轮胎的空气阻力与空气流速的平方成正比增加。此外，如果轮胎的空气阻力增加，则轮胎的转动阻力将增加。

因此，现有的充气轮胎是在轮胎侧部表面具备用于产生乱流的变流散热线，通过该变流散热线产生乱流，减少轮胎的转动阻力。

另外，作为具备用于产生乱流的变流散热线的现有充气轮胎，例如众所周知的有专利文献1、2中记载的技术。但在专利文献1、2的充气轮胎中，变流散热线主要用于冷却轮胎侧部。

现有技术文献

专利文献

【专利文献1】日本专利特开2008-222006号公报

【专利文献2】日本专利特开2008-222007号公报

发明概要

发明拟解决的问题

本发明目的在于提供一种可改善油耗的充气轮胎。

发明内容

为实现上述目的，本发明所述的充气轮胎在轮胎侧部的表面具备用于产生乱流的变流散热线，其特征在于，多个所述变流散热线在轮胎径向上空开一定间隙排列，构成变流散热线列，多个所述变流散热线列在轮胎周向上以一定间隔配置，并且，相邻的所述变流散热线在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠配置。

此外，在本发明的充气轮胎中，优选在1个所述变流散热线列中，所述变流散热线重心之间距离总和L与轮胎剖面高度SH具有0.10≤L/SH≤0.90的关系。

此外，在本发明的充气轮胎中，优选将所述变流散热线列的全周沿轮胎侧部表面形成投影图时，相邻的所述变流散热线重叠配置为无法从所述间隙看到相反一侧。

此外，在本发明的充气轮胎中，优选构成1个所述变流散热线列的所述多个变流散热线具有弯折部或弯曲部，并相互啮合所述弯折部或所述弯曲部而配置。

发明功效

在本发明所述的充气轮胎中，由于相邻的变流散热线空开一定间隙排列，所以与配置单个较长变流散热线的结构相比，可增加轮胎侧部的表面积。由此，可改善变流散热线产生乱流的效果。另一方面，由于相邻的变流散热线在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠配置，所以可利用轮胎侧部的表面有效搅乱空气。由此，具有的优点是，可改善变流散热线产生乱流的效果，从而改善油耗。

附图说明

图1是表示本发明实施例所述充气轮胎的轮胎子午线方向的剖面图。

图2是表示图1所记载充气轮胎的侧视图。

图3是表示图2所记载充气轮胎的变流散热线的放大图。

图4是表示图3所记载变流散热线的X线剖面图。

图5是表示图3所记载变流散热线的Y线剖面图。

图6是表示图1所记载充气轮胎的改进例1的说明图。

图7是表示图1所记载充气轮胎的改进例2的说明图。

图8是表示图1所记载充气轮胎的改进例3的说明图。

图9是表示图1所记载充气轮胎的改进例4的说明图。

图10是表示图1所记载充气轮胎的改进例5的说明图。

图11是表示图1所记载充气轮胎的改进例6的说明图。

图12是表示图1所记载充气轮胎的改进例7的说明图。

图13是表示图1所记载充气轮胎的改进例8的说明图。

图14是表示图1所记载充气轮胎的改进例9的说明图。

图15是表示图1所记载充气轮胎的改进例10的说明图。

图16是表示图1所记载充气轮胎的改进例11的说明图。

图17是表示本发明实施例所述充气轮胎的性能试验结果的表。

图18是表示常规例1所述充气轮胎的说明图。

图19是表示常规例2所述充气轮胎的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明。另外，本发明并不限定于此实施例。此外，在本实施例的构成要素中，含有在维持发明同一性的前提下能够置换、且容易推知该置换的物件。此外，在本实施例中记载的多个改进例能在该行业人士理解的范围内进行任意组合。

[充气轮胎]

图1是表示本发明实施例所述充气轮胎的轮胎子午线方向的剖面图。该图表示乘用车的子午线轮胎。

在以下说明中，轮胎径向是指与充气轮胎的旋转轴（未图示）正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上靠近旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上远离旋转轴的一侧。此外，轮胎周向是指以所述旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与所述旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指轮胎宽度方向上靠近轮胎赤道面（轮胎赤道线）CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指轮胎宽度方向上远离轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与充气轮胎的旋转轴正交，同时穿过充气轮胎的轮胎宽度中心的平面。轮胎宽度是指位于轮胎宽度方向外侧的部分在轮胎宽度方向上的宽度，即，是指轮胎宽度方向上距离赤道面CL最远的部分之间的距离。轮胎赤道线是指，在轮胎赤道面CL上，沿着充气轮胎的轮胎周向的线。在本实施例中，轮胎赤道线与轮胎赤道面一样，都标以符号“CL”。

本实施例的充气轮胎1如图1所示，具有胎面部2、位于其两侧的胎肩部3、由各胎肩部3依次连接的侧壁部4、以及胎圈部5。此外，该充气轮胎1具有帘布层6、带束层7、以及带束增强层8。

胎面部2由橡胶材料（胎面胶）构成，露出于充气轮胎1的轮胎径向最外侧，其表面成为充气轮胎1的轮廓。在胎面部2的外周表面，即行驶时与路面接触的踏面上，形成胎面21。胎面21设有多根（本实施例为4根）主槽22，其为沿轮胎周向延伸，且和轮胎赤道面CL平行的直线主槽。而且，通过这些多根主槽22，胎面21形成多个沿轮胎周向延伸且与轮胎赤道面CL平行的条状环岸部23。此外，图中虽未显示，但在胎面21的各环岸部23上，设有与主槽22交叉的胎纹槽。环岸部23在轮胎周向上被胎纹槽分割成多个。此外，胎纹槽在胎面部2的轮胎宽度方向最外侧形成为向轮胎宽度方向的外侧开口。另外，胎纹槽可以是连通主槽22或不连通主槽22中的任意一种形态。

胎肩部3是胎面部2的轮胎宽度方向两外侧的部位。此外，侧壁部4是充气轮胎1中露出到轮胎宽度方向最外侧的部位。此外，胎圈部5具有胎圈芯51、和胎边芯52。胎圈芯51通过将钢丝即胎圈钢丝卷成环状而成。胎边芯52是帘布层6的轮胎宽度方向端部在胎圈芯51位置折回所形成的空间中配置的橡胶材料。

帘布层6的各轮胎宽度方向端部在一对胎圈芯51处从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折回，且在轮胎周向上绕成环状，构成轮胎的架构。该帘布层6是多根并列设置的帘布层帘线（未图示）经覆层橡胶覆盖而成，所述帘布层帘线相对于轮胎周向的角度为沿着轮胎子午线方向在轮胎周向所成的角度。帘布层帘线由有机纤维（聚酯、人造丝、尼龙等）组成。该帘布层6至少设置1层。

带束层7是至少层叠2层带束71、72的多层构造，在胎面部2上配置于帘布层6的外周即轮胎径向外侧，并在轮胎周向上覆盖帘布层6。带束71、72是多根并列设置的帘线（未图示）经覆层橡胶覆盖而成，所述帘线相对于轮胎周向成规定角度（例如20度～30度）。帘线由钢铁或有机纤维（聚酯、人造丝、尼龙等）组成。此外，在重合的带束71、72中，彼此的带束层帘线交叉配置。

带束增强层8配置于带束层7的外周即轮胎径向外侧，在轮胎周向上覆盖带束层7。带束增强层8是多根并列设置在轮胎宽度方向上的帘线（未图示）经覆层橡胶覆盖而成，所述帘线与轮胎周向平行（±5度）。帘线由钢铁或有机纤维（聚酯、人造丝、尼龙等）组成。图1所示带束增强层8是配置为覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。带束增强层8的构造不仅限于上述形式，图中虽未显示，但也可配置为覆盖带束层7整体；或者，例如具有2层增强层，轮胎径向内侧的增强层形成为在轮胎宽度方向上较带束层7更大，且配置为覆盖带束层7整体，而轮胎径向外侧的增强层配置为只覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部；又或者，例如具有2层增强层，各增强层都配置为只覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。即，带束增强层8至少和带束层7的轮胎宽度方向端部重叠。此外，带束增强层8设为将带状（例如宽度10[mm]）的条状型材缠绕在轮胎周向上。

［轮胎侧部］

此处，从轮胎接地端TL到轮辋检测线LC的区域称为轮胎侧部S（参照图1）。该轮胎侧部S上除了侧壁部4，还含有部分胎肩部3和部分胎圈部5。

轮胎接地端TL是指，将轮胎安装于规定轮辋，赋予规定内压，并以静止状态垂直放置于平板上，施加相当于规定载重的负载时，轮胎和平板的接触面中轮胎轴向的最大宽度位置。轮辋检测线LC是指用于确认轮胎中轮辋组装状态的线，一般标示在胎圈部的表侧面。

另外，规定轮辋是指JATMA中规定的“适用轮辋”、TRA中规定的“DesignRim”、或ETRTO中规定的“MeasuringRim”。此外，规定内压是指JATMA中规定的“最高气压”、TRA中规定的“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”最大值、或ETRTO中规定的“INFLATIONPRESSURES”。并且，规定载重是指JATMA中规定的“最大负载能力”、TRA中规定的“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”最大值、或ETRTO中规定的“LOADCAPACITY”。但在JATMA中，乘用车轮胎的规定内压为180[kPa]气压，规定载重为最大负载能力的88[%]。

[轮胎侧部的变流散热线列]

图2是表示图1所记载充气轮胎的侧视图。图3是表示图2所记载充气轮胎的变流散热线的放大图。图4是表示图3所记载变流散热线的X线剖面图。图5是表示图3所记载变流散热线的Y线剖面图。在这些图中，图2表示轮胎侧部的整体结构。此外，图3用实线表示了一个单位间距的变流散热线列。此外，图4表示按照与轮胎径向垂直的平面切断变流散热线时的剖面图。此外，图5表示从轮胎周向上观察到的整个变流散热线列图。

该充气轮胎1在轮胎侧部S的表面具备用于产生乱流的变流散热线91（参照图1及图2）。

变流散热线91是从轮胎侧部S的基准面突出的凸部（参照图1、图4及图5）。轮胎侧部S的基准面是指除去轮胎侧部S上的图案、文字、凹凸等部分的面，用于测定JATMA规定的轮胎剖面宽度。此外，变流散热线91例如是在轮胎硫化成形时，通过轮胎成形模具（省略图示）与轮胎侧部S形成一体。此外，变流散热线91可以分别配置在左右轮胎侧部S、S上（参照图1），也可以仅配置在一侧的轮胎侧部S上（省略图示）。

例如，在本实施例中，在与变流散热线91长度方向垂直的剖面图中，变流散热线91具有底边为轮胎侧部S基准面的矩形剖面形状（参照图4）。此外，变流散热线91具有规定的周向宽度W和规定的高度H。

而且，多个变流散热线91在轮胎径向上空开一定间隙g排列，构成变流散热线列9（参照图2）。此外，多个变流散热线列9在轮胎周向上以一定间隔配置。由此，多个变流散热线91在轮胎侧部S上排列为以轮胎旋转轴为中心的放射状。

在该充气轮胎1中，车辆行驶期间轮胎转动时，变流散热线91会在轮胎侧部S的表面产生乱流。由此，可减少轮胎的空气阻力，从而减少轮胎的转动阻力。此外，由于轮胎侧部的表面积会因变流散热线91而增加，所以可促进轮胎的散热。由此，可冷却轮胎，抑制轮胎故障的发生。

另外，在本充气轮胎1中，优选在1个变流散热线列9中，变流散热线91重心G1～G4之间距离L1～L3总和L（=L1+L2+L3）与轮胎剖面高度SH具有0.10≤L/SH≤0.90的关系（参照图3）。由此，可优化变流散热线91的设置范围，改善轮胎旋转时变流散热线91产生乱流的效果。

此外，在本充气轮胎1中，优选在轮胎子午线方向剖面图中，从轮胎径向最外侧变流散热线91的轮胎径向外侧端部到轮胎接地端TL的距离DH1、从轮胎径向最内侧变流散热线91的轮胎径向内侧端部到轮辋检测线LC的距离DH2、与轮胎剖面高度SH具有0.1≤DH1/SH≤0.5且0.1≤DH2/SH≤0.5的关系（参照图1）。由此，可优化变流散热线91的设置范围，改善轮胎旋转时变流散热线91产生乱流的效果。

此外，在本充气轮胎1中，优选变流散热线91的轮胎径向长度LH与轮胎剖面高度SH具有0.10≤LH/SH的关系。由此，可优化变流散热线91的径向长度LH，改善轮胎旋转时变流散热线91产生乱流的效果。另外，由于1个变流散热线列9至少具有2个变流散热线91，因此LH/SH的上限将受到限制。

此外，在该充气轮胎1中，如图4所示，在与变流散热线列9轴向垂直的剖面图中，变流散热线91具有底边为轮胎侧部S基准面的矩形剖面形状。但不仅限于此，变流散热线91还可具有三角形或梯形的剖面形状，也可具有半圆形或椭圆形的剖面形状（省略图示）。

此外，在本充气轮胎1中，优选变流散热线91的周向宽度W在1［mm］≤W≤50［mm］的范围内（参照图4）。此外，优选变流散热线91的高度H在0.5［mm］≤H≤10.0［mm］的范围内，更优选在1.0［mm］≤H≤5.0［mm］的范围内。由此，可优化变流散热线91的周向宽度W及高度H。

另外，变流散热线91的周向宽度W是指在与轮胎径向垂直的剖面图中，变流散热线91的宽度。此外，变流散热线91的高度H是指在与轮胎径向垂直的剖面图中，从轮胎侧部S基准面到变流散热线91顶部的距离。

此外，上述变流散热线9的宽度W及高度H的范围优选在乘用车充气轮胎中使用，若为重载等大外径的充气轮胎，则不仅限于该范围，可超出该乘用车用途的范围。

［变流散热线的重叠］

此外，相邻的变流散热线91、91在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠配置（参照图3）。即，在1个变流散热线列9中，相邻的变流散热线91、91在轮胎周向上相互重叠，此外，在轮胎径向上相互重叠，并在轮胎径向上空开一定间隙g排列。此时，相邻的变流散热线91、91在轮胎周向及轮胎径向上的重叠量分别设为1［mm］以上。

例如，在本实施例中，在轮胎侧部S的平面图中，变流散热线91具有弯折的矩形状，配置为其弯折凸侧朝向轮胎径向外侧。此外，具有同一形状的多个变流散热线91的凸侧朝向一致，并在轮胎径向上排成一列，构成1个变流散热线列9。

此时，各变流散热线91排列为，变流散热线列9的轴向与轮胎径向一致。具体而言，各变流散热线91、91的重心G1～G4配置在一条直线上，此外，该直线与轮胎径向所成角度为0［deg］。因此，构成1个变流散热线列9的所有变流散热线91在轮胎周向上相互重叠（对齐相位）配置。

此外，相邻的变流散热线91、91空开间隙g，并相互啮合弯折部而配置。此外，在相邻的变流散热线91、91之间，形成V字形间隙。而且，相邻的变流散热线91、91在轮胎径向上相互重叠配置。因此，在轮胎周向上观察变流散热线列9时，一个变流散热线91的弯折部位于相邻变流散热线91、91的间隙中（参照图5）。由此，构成了无法看到变流散热线列9对面一侧的构造（非透视构造）。相邻的变流散热线91、91配置为无法从间隙g看到相反一侧。

在该结构中，由于相邻的变流散热线91、91空开一定间隙g配置，所以与配置单个较长变流散热线的结构相比，可增加轮胎侧部S的表面积。由此，可改善变流散热线91产生乱流的效果。另一方面，由于相邻的变流散热线91、91在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠配置，所以可利用轮胎侧部S的表面有效搅乱空气。由此，可改善变流散热线91产生乱流的效果，从而改善油耗。

尤其在图3的结构中，将变流散热线列9的全周沿轮胎侧部S表面形成投影图时，相邻的变流散热线91、91重叠配置为无法从间隙g看到相反一侧（参照图3及图5）。具体而言，由于相邻的变流散热线91、91空开一定间隔并相互啮合弯折部而配置，所以在相邻的变流散热线91、91之间，形成V字形间隙。因此，将变流散热线列9的全周沿轮胎侧部S表面形成投影图时，相邻变流散热线91、91的间隙会因弯折部的啮合而被遮蔽。由此，将在变流散热线列9的全周上形成非透视构造，从而改善变流散热线91产生乱流的效果。

另外，在本充气轮胎1中，优选相邻变流散热线91、91的间隙g在0.1［mm］≤g的范围内（参照图3）。此外，间隙g的上限条件为相邻的变流散热线91、91可在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠，并无特别限定。

［改进例］

图6～图16是表示图1所记载充气轮胎的改进例1～11的说明图。这些图用实线表示了一个单位间距的变流散热线列。此处，将说明与图3所记载变流散热线列的不同之处，共同点则省略其说明。

在图3的结构中，在轮胎侧部S平面图中，变流散热线91具有将宽幅矩形弯折成V字形的形状（块状），配置为其凸侧朝向轮胎径向外侧。此外，相邻的变流散热线91、91空开一定间隔，并在轮胎周向及轮胎径向上相互啮合弯折部而配置。

但不仅限于此，变流散热线91可具有弯折形状，也可具有弯曲形状（参照图6～图9）。此外，变流散热线91例如可具有同时存在弯折部和弯曲部的形状、S字形状、W形状、或者锯齿形状等（省略图示）。即，变流散热线91的必要条件为对相邻变流散热线91空开一定间隙g，并在轮胎周向及轮胎径向上重叠配置，可具有任意形状。

例如，在图6的改进例1中，变流散热线92具有将窄幅矩形弯折成V字形的形状（条状），配置为其凸侧朝向轮胎径向外侧。相邻的变流散热线92、92空开一定间隙，并相互啮合弯折部而配置。

此外，在图7的改进例2中，变流散热线93具有将宽幅矩形弯曲成圆弧状的形状，配置为其凸侧朝向轮胎径向外侧。相邻的变流散热线93、93空开一定间隙，并相互啮合弯曲部而配置。

此外，在图8的改进例3中，变流散热线94具有将窄幅矩形弯曲成圆弧状的形状，配置为其凸侧朝向轮胎径向外侧。相邻的变流散热线94、94空开一定间隙，并相互啮合弯曲部而配置。

此外，在图9的改进例4中，变流散热线95具有N字形状，配置为其弯折部的凹凸侧朝向轮胎径向。相邻的变流散热线95、95空开一定间隙，并相互啮合弯折部的凹凸而配置。

另外，在图6～图9的改进例1～4中，由于相邻的变流散热线具有弯折部或弯曲部，并相互啮合，所以将变流散热线列9的全周沿轮胎侧部S表面形成投影图时，无法从间隙g看到相反一侧（可形成非透视构造），这点较为优选（参照图3、图5及图6～图9）。

但不仅限于此，如图10的改进例5所示，变流散热线96也可具有直线形状（无弯折及弯曲的形状）。但是，相邻的变流散热线96、96必须在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠配置。该结构与相邻变流散热线仅在轮胎周向及轮胎径向中任一方向上相互重叠的结构相比，可改善变流散热线列9产生乱流的效果。

此外，在图3的结构中，变流散热线列9由具有相同周向宽度W（参照图4）的多个变流散热线91构成。

与此相对，在图11的改进例6中，变流散热线列9由具有相似形状并具有互不相同周向宽度W（参照图4）的多个变流散热线91构成。此外，其构成为变流散热线91越往轮胎径向外侧，具有的周向宽度W越小。采用该结构，也可改善变流散热线列9产生乱流的效果。

另外，不仅限于此，还可构成为变流散热线91越往轮胎径向内侧，具有的周向宽度W越小（省略图示）。

此外，在图3的结构中，变流散热线列9由单一种类的变流散热线91构成。

与此相对，在图12的改进例7中，变流散热线列9由具有互不相同形状的两种变流散热线91、92构成。此外，这些变流散热线91、92在轮胎径向上交替排列。此外，相邻的变流散热线91、92在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠配置。如此，也可以混合配置多个变流散热线91、92。

此外，在图3的结构中，轮胎径向上排列的所有变流散热线91属于单一的变流散热线列9。

与此相对，在图13的改进例8中，在轮胎径向上串联配置2个变流散热线列9A、9B。如此，也可以在轮胎径向上相邻配置多个变流散热线列9A、9B。此外，一个变流散热线列9A的变流散热线92与另一个变流散热线列9B的变流散热线96具有互不相同的形状。

此外，在图13的改进例8中，一个变流散热线列9A配置在以轮胎最大宽度位置A为界限的轮胎径向外侧区域内，另一个变流散热线列9B配置在轮胎径向内侧区域内。此外，这些变流散热线列9A、9B相互空开间隔配置，在轮胎径向上并不重叠。因此，轮胎最大宽度位置A上未配置变流散热线92、96中的任一种。

轮胎最大宽度位置A上，轮胎转动时的侧壁橡胶变形量较大。因此，在图13的改进例8中，通过将各变流散热线列9A、9B配置在偏离轮胎最大宽度位置A处，可改善轮胎的耐久性。

另外，轮胎最大宽度位置A是指作为JATMA所规定轮胎剖面宽度的测定点的位置（参照图1）。此外，轮胎剖面宽度是轮胎安装到规定轮辋，赋予规定内压，并处于无负载状态下测定的值。

此外，在图3的结构中，变流散热线列9的轴（连接各变流散热线91、91重心的线）与轮胎径向一致。因此，在1个变流散热线列9中，所有的变流散热线91配置为在轮胎周向上对齐相位并相互重叠。

但不仅限于此，变流散热线列9的轴也可以不与轮胎径向一致（参照图14～图16）。具体而言，将构成变流散热线列9的多个变流散热线中位于轮胎径向最内侧的变流散热线的重心和位于轮胎径向最外侧的变流散热线的重心相连，引一条直线（省略图示），如果该直线与轮胎径向所成角度不足±45［deg］，则可认为在轮胎径向上排列变流散热线91。在1个变流散热线列9中，相邻的变流散热线91、91必须在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠。

例如，在图14的改进例9中，变流散热线列9的轴为直线，以规定角度往轮胎径向倾斜。此外，变流散热线列9的各变流散热线92配置为凸侧朝向变流散热线列9的轴向和轮胎径向外侧。因此，各变流散热线92分别以规定角度往轮胎径向倾斜。

此外，在图15的改进例10中，变流散热线列9的轴为大致圆弧，其弯曲并以规定角度往轮胎径向倾斜。此外，穿过构成变流散热线列9的多个变流散热线92中位于轮胎径向最内侧的变流散热线92的重心，引一条往轮胎径向延伸的直线。此时，变流散热线列9的轴与该直线所成角度随着从轮胎径向内侧往外侧而增大。此外，变流散热线列9的各变流散热线92配置为凸侧朝向变流散热线列9的轴向和轮胎径向外侧。因此，越是位于轮胎径向外侧的变流散热线92，具有与轮胎径向越大的倾斜角。

此外，在图16的改进例11中，变流散热线列9的轴具有与轮胎径向部分倾斜的折线形状。此外，变流散热线列9的各变流散热线92配置为凸侧朝向变流散热线列9的轴向和轮胎径向外侧。因此，在变流散热线列9的轴发生倾斜的范围内，变流散热线92分别以规定角度往轮胎径向倾斜。

此外，在图14～图16的改进例9～11中，充气轮胎1优选具有安装到车辆上的指定，使变流散热线列9的轴相对于轮胎径向，往车辆前进时的轮胎旋转方向相反侧倾斜或弯曲。因此，轮胎安装到车辆上时，变流散热线列9配置为，其倾斜方向或弯曲方向朝向车辆前进时的轮胎旋转方向相反侧。利用该安装方式，可改善轮胎旋转时变流散热线列9产生乱流的效果。另外，轮胎安装方向的指定一般会通过形成在轮胎侧壁部上的文字或凹凸进行标示。

[效果]

如上所述，该充气轮胎1在轮胎侧部S的表面具备用于产生乱流的变流散热线91（参照图1及图2）。此外，多个变流散热线91在轮胎径向上空开一定间隙g排列，构成变流散热线列9。此外，多个变流散热线列9在轮胎周向上以一定间隔配置。此外，相邻的变流散热线91、91在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠配置（参照图3）。

在该结构中，由于相邻的变流散热线91、91空开一定间隙g配置，所以与配置单个较长变流散热线的结构相比，可增加轮胎侧部S的表面积。由此，可改善变流散热线91产生乱流的效果。另一方面，由于相邻的变流散热线91、91在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠配置，所以可利用轮胎侧部S的表面有效搅乱空气。由此，具有的优点是，可改善变流散热线91产生乱流的效果，从而改善油耗。

此外，在本充气轮胎1中，在1个变流散热线列9中，变流散热线91重心G1～G4之间距离L1～L3总和L（=L1+L2+L3）与轮胎剖面高度SH具有0.10≤L/SH≤0.90的关系（参照图3）。由此，具有的优点是，可优化变流散热线91的设置范围，改善轮胎旋转时变流散热线91产生乱流的效果。

此外，在该充气轮胎1中，将变流散热线列9的全周沿轮胎侧部S表面形成投影图时，相邻的变流散热线91、91重叠配置为无法从间隙g看到相反一侧（参照图3）。由此，具有的优点是，可通过变流散热线列9改善空气搅拌效率，从而改善轮胎旋转时变流散热线91产生乱流的效果。

此外，在上述结构中，构成1个变流散热线列9的多个变流散热线91具有弯折部（或者弯曲部），并相互啮合弯折部（或者弯曲部）而配置（参照图3）。由此，具有的优点是，可实现一种从变流散热线列9的全周观察时，相邻变流散热线91、91相互重叠的构造。

实例

图17是表示本发明实施例所述充气轮胎的性能试验结果的表。图18及图19是表示常规例1、2所述充气轮胎的说明图。这些图是一个单位间距的变流散热线的放大图。

在该性能试验中，针对各不相同的多个充气轮胎，进行了与油耗相关的评估（参照图17）。在这些性能试验中，将轮胎尺寸185/65R15的充气轮胎组装至JATMA规定的适用轮辋上，并向该充气轮胎施加JATMA规定的最高气压及最大负载。

在油耗相关评估中，将充气轮胎安装到排气量1500［cc］、发动机辅助驱动及小型前轮驱动的试验车辆上。然后，试验车辆以100［km/h］的速度在全长2［km］的试车跑道上行驶50［圈］，之后再测定燃料消耗量。然后，根据该测定结果计算出燃料消耗率，以常规例1为基准（100）进行指数评估。在该评估中，数值越大，油耗越好，越优选。此外，评估为102以上时，可认为具有优势。

实例1～7的充气轮胎1分别具有图3、图5～图16的结构。在这些充气轮胎1中，变流散热线91在与长度方向垂直的剖面图中具有矩形剖面形状，此外，还具有规定的周向宽度W=5［mm］和规定的高度H=2［mm］（参照图4）。此外，变流散热线列9的间距数（轮胎周向单位图案的排列数）为30。

常规例1、2的充气轮胎分别具有图18及图19的结构。此外，变流散热线的剖面形状、周向宽度、高度、以及间距数与实例1的充气轮胎1相同。

如试验结果所示，可知在实例1～7的充气轮胎1中，轮胎油耗有所改善。此外，可知通过优化变流散热线列9的设置范围L/SH、以及相邻变流散热线的间隙g，轮胎油耗进一步有所改善。

符号说明

1充气轮胎

2胎面部

21胎面

22主槽

23环岸部

3胎肩部

4侧壁部

5胎圈部

51胎圈芯

52胎边芯

6帘布层

7带束层

71、72带束

8带束增强层

9、9A、9B变流散热线列

91～96变流散热线

Claims (2)

1.一种充气轮胎，在轮胎侧部的表面具备用于产生乱流的变流散热线，其特征在于，

多个所述变流散热线在轮胎径向上空开一定间隙排列，构成变流散热线列，多个所述变流散热线列在轮胎周向上以一定间隔配置，并且，

相邻的所述变流散热线在轮胎周向及轮胎径向上相互重叠配置，

将所述变流散热线列的全周沿轮胎侧部表面形成投影图时，相邻的所述变流散热线重叠配置为无法从所述间隙看到相反一侧，构成1个所述变流散热线列的所述多个变流散热线具有弯折部或弯曲部，并相互啮合所述弯折部或所述弯曲部而配置，

所述变流散热线具有弯折的矩形状，配置为其弯折凸侧朝向轮胎径向外侧。

2.如权利要求1所述的充气轮胎中，其特征在于，在1个所述变流散热线列中，所述变流散热线重心之间距离总和L与轮胎剖面高度SH具有0.10≤L/SH≤0.90的关系。