CN103069468A - 车辆方向确定装置、车辆方向确定方法及其程序 - Google Patents

Abstract

为了在存在多个车辆的环境下也确定车辆所存在的方向，有关本发明的车辆方向确定装置（110）具备：频率分析部（103），对多个分析区间分别分析周围声音的相位及振幅中的至少1个；声源方向确定部（104），对分析区间分别确定包含在周围声音中的声源方向；车辆确定信息储存部（105），存储有包含第1阈值的第1车辆确定信息；第1车辆确定部（106），按每个声源方向，计算作为对应的分析区间的个数的频度，确定频度为第1阈值以上的声源方向作为第1车辆所存在的方向；第2车辆确定信息计算部（107），计算包含比第1阈值小的第2阈值的第2车辆确定信息；以及第2车辆确定部（108），将频度为第2阈值以上的声源方向确定为第2车辆所存在的方向。

Description

车辆方向确定装置、车辆方向确定方法及其程序

技术领域

本发明涉及根据车辆声音确定车辆所存在的方向的车辆方向确定装置等。特别涉及在多台车辆行驶的情况下、即使是由于较近的车辆声音而其他车辆声音被掩盖的状况下、也正确地确定车辆方向的车辆方向确定装置等。

背景技术

作为现有技术，有根据车辆声音的到达时间差确定车辆所存在的方向的方法（例如，参照专利文献1、非专利文献1）。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：实开平5－92767号公报

非专利文献

非专利文献1：星野博之，《ドライバ支援のための走行音による接近車両検知システム（用于辅助驾驶员的根据行驶音的接近车辆检测***）》，日本音响学会志，2006年，第62巻，第3号，p.265－274

发明的概要

发明所要解决的课题

但是，在车辆声音检测的现有技术的结构中，在存在多台车辆的情况下，因较近的车辆声音的影响而其他车辆被掩盖，难以检测车辆声音（非专利文献1，p.271）。

特别是，在车辆存在多个（例如两台）的状况下确定车辆方向的情况下，仅能够确定一个车辆的方向，在另一个车辆不仅是方向、其存在自身都未能检测到的情况下，在一个车辆通过后，驾驶员可能安心地进入交叉点。结果，未能检测到的另一个车辆与自车辆碰撞的可能性较高。由此，为了避免车辆事故，需要正确地检测多台并确定其方向。

发明内容

本发明用于解决上述以往的课题，特别以提供一种即使在因更近的车辆的车辆声音的影响而其他车辆声音被掩盖的状况下也能够确定全部车辆所存在的方向的车辆方向确定装置等为目的。

用于解决课题的手段

有关本发明的一技术方案的车辆方向确定装置根据由多个麦克风检测出的包括多个车辆的车辆声音的周围声音，确定上述多个车辆各自所存在的方向，该多个车辆包括第1车辆及第2车辆，该车辆方向确定装置具备：频率分析部，针对由事先决定的频带及时间区间确定的多个分析区间，分别分析上述周围声音的相位及振幅中的至少1个；声源方向确定部，基于从上述频率分析部取得的分析结果，对上述多个分析区间分别确定表示包含在上述周围声音中的声源的方向的声源方向；车辆确定信息储存部，储存有包含用来确定上述第1车辆所存在的方向的第1阈值的第1车辆确定信息；第1车辆确定部，针对多个上述声源方向，按每个上述声源方向，计算作为对应的上述分析区间的个数的频度，将上述频度为包含在上述第1车辆确定信息中的第1阈值以上的上述声源方向确定为上述第1车辆所存在的方向；第2车辆确定信息计算部，计算用来确定上述第2车辆所存在的方向的、包含比上述第1阈值小的第2阈值的第2车辆确定信息；以及第2车辆确定部，将上述频度为包含在上述第2车辆确定信息中的上述第2阈值以上的上述声源方向确定为上述第2车辆所存在的方向；上述第2车辆确定信息计算部以与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度的合计值越大则上述第2阈值越小的方式，计算上述第2阈值。

根据该结构，车辆方向确定装置首先根据所确定的声源方向确定第1车辆所存在的方向。然后，基于所确定的第1车辆的车辆声音，车辆方向确定装置计算用来确定第2车辆的阈值、方向等的信息。这里，在所确定的第1车辆的车辆声音占周围声音的比例相对较大的情况下，认为第2车辆的车辆声音相对变小。相反，在第1车辆的车辆声音占周围声音的比例相对较小的情况下，认为第2车辆的车辆声音相对变大。因而，车辆方向确定装置通过基于第1车辆的车辆声音计算用来确定第2车辆的阈值，能够设定适当的阈值。结果，即使是因更近的车辆的车辆声音的影响而其他车辆声音被掩盖的状况，也能够确定全部车辆所存在的方向。

另外，本发明不仅能够作为具备这样的特征性的处理部的车辆方向确定装置实现，还能够作为以包含在车辆方向确定装置中的特征性的处理部为步骤的车辆方向确定方法实现，或作为使计算机执行包含在车辆方向确定方法中的特征性的步骤的程序实现。并且，当然能够将该程序经由CD－ROM（Compact Disc Read Only Memory）等记录介质及因特网等通信网络流通。

进而，可以作为将这样的车辆方向确定装置的一部分或全部实现的半导体集成电路（LSI）实现，或作为包含这样的车辆方向确定装置的车辆方向确定***实现。

发明效果

根据本发明，能够提供一种车辆方向确定装置等，特别在因更近的车辆的车辆声音的影响而其他车辆声音被掩盖的状况下，也能够确定全部车辆所存在的方向。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1的车辆方向确定装置的结构的框图。

图2是表示本发明的实施方式1的第2车辆确定信息计算部的结构的框图。

图3是表示将由其他车辆声音检测麦克风检测出的实际的车辆的发动机声音进行频率分析的结果的图。

图4是表示有关实施方式1及2的声源方向确定部按每个分析区间确定声源方向的方法的图。

图5是表示实施方式1及2的规定分析区间中的声源方向的第1图。

图6A是表示实施方式1及2的车辆确定信息的一例的图。

图6B是表示实施方式1及2的车辆确定信息的另一例的图。

图7是表示存在多台车辆的一例的图。

图8是用来说明实施方式1及2的规定分析区间中的声源方向的第2图。

图9A是用来说明实施方式1及2的确定车辆中的课题的第1图。

图9B是用来说明实施方式1及2的确定车辆中的课题的第2图。

图10A是设横轴为所确定的声源方向并设纵轴为频度来表示所确定的声源方向的频度分布的一例的图。

图10B是用来说明根据图10A所示的频度分布求出的第2阈值的图。

图10C是表示对图10A所示的频度分布追加的第2阈值的图。

图10D是车辆显示部将所确定的其他车辆A及其他车辆B显示的一例。

图11是用来说明实施方式1的车辆方向确定装置的处理的流程的流程图。

图12是说明在实施方式1中第1车辆确定部确定第1车辆的处理的流程的流程图。

图13是说明在实施方式1中第2车辆确定信息计算部计算第2车辆确定信息的处理的流程的流程图。

图14是说明在实施方式1中第2车辆确定部确定第2车辆的处理的流程的流程图。

图15是说明在实施方式1中第2车辆确定信息计算部计算第2车辆确定信息的另一处理的流程的流程图。

图16是表示实施方式2的车辆方向确定装置的结构的框图。

图17A是设横轴为所确定的声源方向并设纵轴为频度来表示所确定的声源方向的频度分布的另一例的图。

图17B是表示其他车辆A的移动方向的图。

图17C是表示从图17B所示的时刻经过一定期间后的频度分布的图。

图17D是表示在频度分布中超过第2阈值的频度的图。

图17E是表示其他车辆A与其他车辆B的位置关系的图。

图18是说明实施方式2的车辆方向确定装置的处理的流程的流程图。

图19是说明在实施方式2中第1车辆确定部确定第1车辆的处理的流程的流程图。

图20是说明在实施方式2中移动方向确定部确定车辆移动方向的处理的流程的流程图。

图21是说明在实施方式2中第2车辆确定信息计算部计算第2车辆确定信息的处理的流程的流程图。

图22是说明在实施方式2中第2车辆确定部确定第2车辆的处理的流程的流程图。

图23是表示实现有关本发明的实施方式1～2的车辆方向确定装置的计算机***的硬件结构的框图。

具体实施方式

有关本发明的一技术方案的车辆方向确定装置根据由多个麦克风检测出的包括多个车辆的车辆声音的周围声音，确定上述多个车辆各自所存在的方向，该多个车辆包括第1车辆及第2车辆，该车辆方向确定装置具备：频率分析部，针对由事先决定的频带及时间区间确定的多个分析区间，分别分析上述周围声音的相位及振幅中的至少1个；声源方向确定部，基于从上述频率分析部取得的分析结果，对上述多个分析区间分别确定表示包含在上述周围声音中的声源的方向的声源方向；车辆确定信息储存部，储存有包含用来确定上述第1车辆所存在的方向的第1阈值的第1车辆确定信息；第1车辆确定部，针对多个上述声源方向，按每个上述声源方向，计算作为对应的上述分析区间的个数的频度，将计算出的上述频度为包含在上述第1车辆确定信息中的第1阈值以上的上述声源方向确定为上述第1车辆所存在的方向；第2车辆确定信息计算部，计算用来确定上述第2车辆所存在的方向的、包含比上述第1阈值小的第2阈值的第2车辆确定信息；以及第2车辆确定部，将计算出的上述频度为包含在上述第2车辆确定信息中的上述第2阈值以上的上述声源方向确定为上述第2车辆所存在的方向；上述第2车辆确定信息计算部以与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度的合计值越大则上述第2阈值越小的方式，计算上述第2阈值。

根据该结构，车辆方向确定装置首先根据所确定的声源方向确定第1车辆所存在的方向。然后，基于所确定的第1车辆的车辆声音，车辆方向确定装置计算用来确定第2车辆的阈值、方向等的信息。这里，在所确定的第1车辆的车辆声音占周围声音的比例相对较大的情况下，认为第2车辆的车辆声音相对变小。相反，在第1车辆的车辆声音占周围声音的比例相对较小的情况下，认为第2车辆的车辆声音相对变大。因而，车辆方向确定装置通过基于第1车辆的车辆声音计算用来确定第2车辆的阈值，能够设定适当的阈值。结果，即使是因更近的车辆的车辆声音的影响而其他车辆声音被掩盖的状况，也能够确定全部车辆所存在的方向。

具体而言，也可以是，上述声源方向确定部按每个上述分析区间，将与上述周围声音到达上述多个麦克风的到达时间之差对应的角度确定为上述声源方向。

此外，也可以是，还具备移动方向确定部，该移动方向确定部根据由上述第1车辆确定部确定的上述第1车辆所存在的方向的时间变化，确定上述第1车辆的移动方向；上述第2车辆确定信息计算部在由上述声源方向确定部确定的多个上述声源方向中，将在比确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的上述声源方向靠与上述第1车辆的移动方向相反的方向中包含的多个上述声源方向计算为第2车辆探索范围，计算包括上述第2车辆探索范围的上述第2车辆确定信息。

据此，通过使用车辆的移动方向，能够限定要探索后续于第1车辆的第2车辆的存在的角度。由此，能够使确定第2车辆的存在方向的精度进一步提高。

具体而言，也可以是，上述第1车辆确定部按事先决定的每个期间，以在上述期间内检测出的周围声音为对象，确定上述第1车辆所存在的方向；上述移动方向确定部将从前次确定的第1车辆所存在的方向朝向此次确定的第1车辆所存在的方向的方向确定为上述第1车辆的移动方向。

此外，也可以是，上述第2车辆确定部从包含在上述第2车辆探索范围中的声源方向之中，确定上述第2车辆所存在的方向。

此外，也可以是，上述第1阈值及上述第2阈值中的至少一个按上述事先决定的每个频率而不同。

一般而言，有频率越高（例如轮胎声音）则与频率更低的声音（例如发动机声音）相比频度越大的趋势。由此，通过频率越高则将阈值设定得越大，能够进一步提高确定车辆时的精度。

具体而言，也可以是，上述第1阈值包括多个频带、以及与上述多个频带分别建立了对应的分频率阈值，上述分频率阈值设定为被建立对应的上述频带的频率越高则越大；上述第1车辆确定部按作为将上述多个分析区间中的被包含在上述多个频带的各个频带中的分析区间汇集而成的区域的每个分析区域，计算每个上述声源方向的频度，将上述频度为上述第1阈值中的与包含上述分析区域的上述频带建立了对应的上述分频率阈值以上的上述声源方向确定为上述第1车辆所存在的方向。

此外，也可以是，上述第2车辆确定信息计算部针对与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向，将与上述第1阈值相同的值作为上述第2阈值，针对其以外的声源方向，将以与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度的合计值相对于合计多个上述声源方向的上述频度而得到的合计值的比例越大则上述第2阈值越小的方式计算的值作为上述第2阈值。

此外，也可以是，上述第2车辆确定部从与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向以外的声源方向之中，确定上述第2车辆所存在的方向。

此外，也可以是，上述第2车辆确定信息计算部按照作为将包含在事先决定的多个频带的各个频带中的多个上述分析区间汇集而成的区域的分析区域，以（A）与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的上述声源方向的上述频度的合计值相对于将全部上述声源方向的上述频度合计而得到的合计值的比例越大、且（B）与上述分析区域对应的频率越低则上述第2阈值越小的方式，计算上述第2阈值。

由此，能够设定考虑到由频带引起的频度的差异的阈值，声源方向的确定精度进一步提高。

此外，也可以是，第1车辆确定部及第2车辆确定信息计算部中的至少一个，与相邻的上述分析区间对应的上述声源方向越类似，则对上述分析区间赋予越大的权重，将上述频度计算为每个上述声源方向的、加权后的上述分析区间的个数。

据此，能够将瞬间随机地发生的风噪音等的影响抑制得较低，防止因声源方向的离散而导致车辆方向的确定精度下降。

此外，也可以是，上述第1车辆确定信息包括分声压阈值，该分声压阈值是与作为将包含在多个频带的各个频带中的多个上述分析区间汇集为1个而成的区域的分析区域建立了对应的阈值；上述第1车辆确定部在包含在上述多个分析区域的各个分析区域中的多个上述分析区间的振幅的平均值小于与对应于计算出上述平均值的上述分析区域的上述频带建立了对应的上述分声压阈值的情况下，不将上述分析区域用于确定上述第1车辆所存在的方向。

一般而言，噪音的振幅有较小的倾向，通过事先根据振幅的大小筛选作为分析对象的声音，能够使车辆方向的确定精度进一步提高。

以下，使用附图对本发明的实施方式详细地说明。另外，以下说明的实施方式都表示本发明的一具体例。在以下的实施方式中表示的数值、形状、材料、构成要素、构成要素的配置位置及连接形态、步骤、步骤的顺序等是一例，并不是限定本发明的主旨。本发明仅由权利要求书限定。由此，关于以下的实施方式的构成要素中的、在表示最上位概念的独立权利要求中没有记载的构成要素，并不是为达到本发明的目的而必定需要的，而作为构成更优选的形态的要素进行说明。

（实施方式1）

对有关实施方式1的车辆方向确定装置进行说明。

图1表示本发明的实施方式1的车辆方向确定装置的结构。

车辆方向确定装置110根据存在于自车辆的周边的多个其他车辆的车辆声音，检测其他车辆所存在的方向。更具体地讲，车辆方向确定装置110根据由多个麦克风检测出的包括多个车辆的车辆声音的周围声音，确定包括第1车辆及第2车辆的上述多个车辆各自所存在的方向。

如图1所示，车辆方向确定装置110具备其他车辆声音检测麦克风101及102、频率分析部103、声源方向确定部104、车辆确定信息储存部105、第1车辆确定部106、第2车辆确定信息计算部107、第2车辆确定部108、以及车辆显示部109。

此外，参照图2，第2车辆确定信息计算部107具备占有度计算部201、第2阈值计算部202、以及探索方向计算部203。

其他车辆声音检测麦克风101及102分别检测包括多个其他车辆的车辆声音的周围声音，该多个其他车辆的车辆声音包括其他车辆的发动机声音、马达音、行驶音等。

其他车辆声音检测麦克风101及102例如分别设置在车辆的左右的保险杠上。另外，其他车辆声音检测麦克风101及102也可以设置在侧镜、顶棚、发动机罩内等、能够检测车辆声音的其他地方。优选的是，例如在相对于车的行进方向正交的方向上尽量隔开距离设置，可以期待使后述的声源方向确定部的声源方向的确定精度提高。

频率分析部103针对用事先决定的频带及时间区间确定的多个分析区间，分别分析上述周围声音的相位及振幅中的至少1个。即，对由其他车辆声音检测麦克风101及102取得的声音的信息进行频率分析。更具体地讲，频率分析部103例如对声音信息实施傅立叶变换处理，求出该声音的频率信号、振幅及相位等。另外，频率分析部103也可以代替傅立叶变换处理而使用基于高速傅立叶变换、离散余弦变换或小波变换等其他频率变换方法的频率变换处理。

声源方向确定部104基于从频率分析部取得的分析结果，按每个分析区间，确定表示包含在周围声音中的声源的方向的声源方向。

以下，参照图3及图4，对声源方向确定部104用来确定声源方向的原理进行说明。

图3表示呈现将由其他车辆声音检测麦克风101及102检测出的实际的车辆的发动机声音进行频率分析的结果的频谱图。将纵轴设为频率，将横轴设为时间。颜色的浓度表示频率信号的功率的大小，颜色较浓的部分表示功率较大的部分。车辆声音是通过发动机周期性振动而发出的声音。因而，可知与正弦波等同样具有确定的频率成分。此外，可知具有频率成倍或半倍音等与各个车辆对应的频率特性。

另外，在其他车辆声音检测麦克风101及102中，也检测到风声等噪音。因而，声源方向确定部104例如也可以对振幅设置阈值，仅将周围声音中的、具有阈值以上的振幅的声音作为成为确定声源方向的对象的车辆声音提取。或者，声源方向确定部104也可以通过频谱缩减法等从周围声音将噪音除去，将剩余的部分作为成为确定声源方向的对象的车辆声音利用。

图4表示声源方向确定部104按每个分析区间确定声源方向的方法。

如图4所示，在自车辆710的保险杠上设置有其他车辆声音检测麦克风101及102。当车辆声音到达该麦克风时，根据相对于自车辆710的行进方向的其他车辆712所存在的方向，声音到达的时间产生差异。

这里，设其他车辆声音检测麦克风101及102的设置间隔为d（m）。此外，假设其他车辆712相对于自车辆710的行进方向从方向θ（弧度）被检测到。此外，如果设作为相同的车辆声音到达其他车辆声音检测麦克风101和102的时刻之差的到达时间差为Δt（s），设声速为c（m/s），则方向θ（弧度）可以通过以下的数式1求出。

［数式1］

θ=Sin-1(Δtc/d)    (数式1)

由此，声源方向确定部104能够按每个分析区间，取得包含在由其他车辆声音检测麦克风101和其他车辆声音检测麦克风102检测出的周围声音中的相同声音的、到达时间差所对应的相位差，根据上述数式1确定声源方向。

另外，声源方向确定部104也可以通过代替相同的声音的到达时间差（即，相位差）而使用相同的声音的振幅之差来确定声源方向，或者，也可以使用相位差和振幅的两者来确定声源方向。

例如，在将因声音在空气中前进距离x带来的振幅的衰减值ΔL通过ΔL=f（x）求出的情况下，图3所示的θ作为θ=sin^－1（f^－1（ΔL）/d）求出。这里，如果设其他车辆声音检测麦克风101与其他车辆声音检测麦克风102的振幅之差为ΔL，则声源方向确定部104能够确定声源方向。

图5表示本实施方式的声源方向。

更详细地讲，图5（a）表示声源方向确定部104按每个分析区间确定其他车辆712存在的方向的结果。

图5（a）的纵轴表示频率，横轴表示时间。该频率及时间如区域720的放大图所示，被按事先决定的每个频带及事先决定的每个时间区间划分，作为它们的组合而定义多个分析区间。这里，图5（a）所示的涂黑的分析区间表示由声源方向确定部104确定了声音的方向的分析区间。

作为分析区间的设定方式，可以考虑例如将频带设定为5Hz间隔等、将时间区间设定为100ms等。

例如，将分析区间1071的声源方向确定为相对于自车辆为右80度（这里，设自车辆的正面为0度，设比正面向右为正，设比正面向左为负）。此外，将分析区间1072的声源方向确定为相对于自车辆为右85度。这样，声源方向确定部104针对各分析区间分别确定声源方向。另外，没有被涂黑的分析区间是未能由声源方向确定部104进行声源方向的确定的分析区间。

车辆确定信息储存部105储存作为用来确定检测出的声源是否是其他车辆的信息（即，包括用来确定其他车辆所存在的方向的阈值）的车辆确定信息（第1车辆确定信息）。

图6A及图6B表示本实施方式的车辆确定信息的一例。

图6A是表示车辆确定信息的图。在车辆确定信息中，例如作为用来确定是否是车辆的信息而存储有频度的阈值。即使作为声源而确定了方向，也有可能是噪音或别的声音。但是，通过设置阈值、将阈值以上确定为车辆声音，能够高精度地确定车辆。

进而，车辆确定信息储存部105也可以根据利用的频带而具有不同的阈值。

图6B是车辆确定信息的其他例。特别在车辆声音的情况下，例如在50Hz～350Hz等较低的频带中主要出现发动机声音。此外，发动机声音为倍音构造。另一方面，在700Hz～1000Hz等较高的频带中出现轮胎声音等。并且，轮胎声音一般在全部频率中出现。所以，通过在各个频带中变更阈值，能够更高精度地确定车辆声音。进而，在发动机声音和轮胎声音中，由于声压不同、此外能够检测的距离也不同，所以也可以设置与其分别对应的声压阈值。这是因为，由于轮胎声音有频度比发动机声音大的倾向，所以需要将阈值设定得较大。

即，阈值包括多个频带、以及与多个频带分别建立了对应的分频率阈值。此外，可以考虑分频率阈值设定为建立了对应的频带的频率越高则越大。此外，阈值也可以还包括与多个频带分别建立了对应的分声压阈值。

再次参照图1，第1车辆确定部106针对多个声源方向，按每个声源方向，计算作为对应的分析区间的个数的频度。此外，第1车辆确定部106将频度为包含在第1车辆确定信息中的阈值以上的声源方向确定为第1车辆所存在的方向。

具体而言，第1车辆确定部106按规定时间（例如500ms），计算在规定时间内、在由其他车辆声音检测麦克风101及102取得的周围声音中包含的声源方向的频度。

例如，图5（b）表示作为在从0秒到500ms之间、在由其他车辆声音检测麦克风101及102检测出的其他车辆声音中包含的声源方向的频度的分布的频度分布1081。这里，设横轴为方向，设纵轴为频度。在图5（b）的情况下，右80度的频度最高，由此可以认为在该时间宽度中，在右80度方向存在声源（第1车辆）。此外，从70度到85度的频度比较高，有可能在这附近也存在声源。另外，在通过声音的到达时间差确定声源方向的情况下，并不一定计算正确的方向，而一般为这样在方向上具有宽度的分布形状。因而，既可以将最高的频度确定为车辆所存在的方向，也可以以规定的宽度确定车辆所存在的方向。

同样，图5（c）是表示在从500ms到1000ms之间、在由其他车辆声音检测麦克风101及102检测出的其他车辆声音中包含的声源方向的频度分布1082的图。频度在左5度最高，由此可以认为在该时间宽度中，在左5度方向存在声源（第1车辆）。

此外，图5（d）是表示在从1000ms到1500ms之间、在由其他车辆声音检测麦克风101及102检测出的其他车辆声音中包含的声源方向的频度分布1083的图。频度在左80度最高，由此，第1车辆确定部106确定在该时间宽度中在左80度方向存在第1车辆。

另外，如果观察图5（b）到图5（c）及图5（d）所示的第1车辆所存在的方向的时间推移，则可知声源（第1车辆）从右向左移动了。

另外，作为频带及时间区间也可以使用其他值。一般而言，将频带及时间区间设定得越细，越能够期待声源方向的确定精度提高，但如果设定得过细，则容易受到噪声及误差的影响，所以大致以上述值为参考即可。

这里，在图5（b）至图5（d）中，表示规定的频度的虚线表示在第1车辆确定信息中包含的频度的阈值。在频度是阈值以上的情况下，车辆声音的可能性较高，第1车辆确定部106将该阈值以上的声源方向确定为第1车辆所存在的方向。另一方面，第1车辆确定部106将频度小于阈值的方向判断为风噪音或噪音。

另外，在第1车辆确定信息包含有与频带分别建立了对应的阈值的情况下，第1车辆确定部106也可以使用这些信息确定第1车辆的方向。

例如，如上述那样，可以考虑第1阈值包括多个频带、以及与多个频带分别建立了对应的分频率阈值的情况。在此情况下，第1车辆确定部106按作为将在多个频带的各个频带中包含的多个分析区间汇集而成的区域的每个分析区域，计算各声源方向的频度。然后，可以考虑将频度为与包含计算出该频度的分析区域的频带建立了对应的分频率阈值以上的声源方向确定为第1车辆所存在的方向。

此外，如上述那样，可以考虑第1车辆确定信息包含与多个频带的各自建立了对应的阈值（将其称作分声压阈值）的情况。在此情况下，第1车辆确定部106也可以在包含在多个分析区域的各个分析区域中的多个分析区间的振幅的平均值小于与对应于计算出该平均值的分析区域的频带建立了对应的分声压阈值的情况下，不将该分析区域用于上述第1车辆所存在的方向的确定。此外，也可以代替振幅的平均值而使用振幅的最大值、中央值等、其他任意的作为代表值的统计量。

第2车辆确定信息计算部107根据由第1车辆确定部106确定的车辆的方向等，计算用来确定第2车辆的、包含比第1阈值小的第2阈值的车辆确定信息（第2车辆确定信息）。

以下，参照图7～图9B，对存在多台车辆时确定车辆位置的情况下的课题进行说明。

图7表示存在多台其他车辆的情况下的一例。在其他车辆A的后方存在其他车辆B。

图8说明规定分析区间中的声源方向。更详细地讲，图8（a）表示图7所示的多台车辆存在的状况时的频谱。与图3同样，将纵轴表示为频率，将横轴表示为时间。此外，在图8（b）中，与图5（a）同样，将确定了声音的方向的部分涂黑表示。进而，关于通过后面表示的第2车辆确定部108确定为其他车辆B的车辆声音的车辆声音的方向，为了说明而在此用黑色的斜线表示。

如图8（b）所示，在从1000ms到2000ms之间，检测到从其他车辆A发出的车辆声音。时间经过，在从2000ms到3000ms之间检测到从其他车辆A还有其他车辆B发出的车辆声音。

图9A及图9B说明本发明要解决的确定车辆中的课题。

更详细地讲，图9A（a）与图8（b）同样，表示由频率和时间轴确定了声源的方向的分析区间。为了说明各车辆的方向的移动等，使用方向的分布图进行说明。

此外，图9A（b）关于从1000ms到2000ms之间的声源方向的频度分布，将横轴表示为方向，将纵轴表示为频度。如图9A（b）所示，可知频度在右65度最高，以右65度为中心分布在周边。此外，可知频度超过了阈值。因而，上述第1车辆确定部106将第1车辆的位置确定为右65度周边。

接着，图9A（c）是关于时间经过而从2000ms到3000ms之间的声源方向的频度分布、将横轴表示为方向并将纵轴表示为频度的分布图。如图9A（c）所示，可知由第1车辆（图7所示的其他车辆A）发出的车辆声音以左20度（－20度）为中心分布。此外，由于频度超过了阈值，所以第1车辆确定部106将第1车辆的位置确定为左20度周边。此外，如果观察从图9A（b）向图9A（c）的推移，则可知其他车辆A正从右向左移动。

进而，如图9A（a）所示，在从2000ms到3000ms的区间中，在右70度、右75度等的方向上存在其他车辆B（斜线部分）。在频度分布中，如图9A（c）所示，可知在右70度周边存在频度的峰值。这是由其他车辆B的车辆声音带来的。但是，如果与包含在车辆确定信息中的阈值比较，则以右70度为中心的分布的峰值比阈值低，如果这样就不被确定为车辆声音。

在用车辆声音检测车辆的技术领域中，在这样存在多台车辆的情况下，多台车辆的检测变得非常困难。这是因为，由于与自车辆较近的车辆（在本实施方式中而言是其他车辆A）的车辆声音的影响，较远的车辆（在本实施方式中而言是其他车辆B）的车辆声音被掩盖。此外，也因为，在用基于规定的频率和时间的区间计算的频度等确定的情况下，即使检测为较远的车辆而计算车辆方向，在频度上也存在差异而被掩盖。

在图9A（a）的从2000ms到3000ms的区间中，由虚线包围的部分是本来应检测出由车辆B带来的车辆声音的部分。假如在仅存在车辆B的1台的情况下，在该部分中检测出车辆声音，计算方向。但是，由于存在车辆A，所以车辆B的车辆声音被车辆A的车辆声音掩盖，不能检测出车辆B的车辆声音。此外，即使作为车辆声音检测到，也由于频度较少，所以不被确定为车辆。在图9A（c）中从左20度到右70度中也检测到许多方向。可以认为在这些方向之中也有车辆B的声音被带偏而在该方向上被检测出的情况。

这样，在用车辆声音检测车辆的技术领域中，在存在多台车辆的情况下，确定多台车辆各自所存在的方向变得非常困难。

假如在该状态下将车辆的存在通知给用户的情况下，有产生碰撞的危险性的情况。图9B是假如在该状态下将车辆的存在视觉性地向用户通知的情况下的形象图。对于朝向交叉点的自车辆，能够检测到其他车辆A。由于其他车辆A距自车辆较近，所以车辆声音被比较好地检测到，也能够检测到存在的方向。另一方面，在其他车辆A的后方还存在其他车辆B。但是，其他车辆B如上述那样因其他车辆A的车辆声音的影响而车辆声音被掩盖，不能检测到。或者，由于相位混杂，所以检测方向被其他车辆A带偏，还是不能检测到。这里，将车辆B用虚线表示，但实际上不能检测到，所以对用户而言不能看到。

这样的状况下，有用户错认为仅其他车辆A接近、在其他车辆A的通过后安心进入交叉点的情况。在此情况下，产生与后方的其他车辆B碰撞的危险性。因而，即使在这样的存在多台车辆的情况下也检测出其他车辆B的存在的技术是不可或缺的。

第2车辆确定信息计算部107使用关于在第1车辆确定部106中确定的车辆的信息，计算用来确定第2车辆的信息（第2车辆确定信息）。具体而言，第2车辆确定信息计算部107计算包含第2阈值的第2车辆确定信息，该第2阈值以与确定为第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度相对于将多个声源方向的频度合计而得到的合计值的比例越大则越小的方式计算。即，第2车辆确定信息计算部以与确定为第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度的合计值越大则第2阈值越小的方式，计算第2阈值。

以下，更详细地说明。

如图2所示，有关本实施方式的第2车辆确定信息计算部107由占有度计算部201、第2阈值计算部202及探索方向计算部203构成。

占有度计算部201计算所确定的车辆（设为第1车辆）的占有度。另外，关于占有度的详细情况在后面叙述。

第2阈值计算部202计算作为用来检测第2车辆的频度的阈值的第2阈值。探索方向计算部203基于第1车辆所存在的方向，计算探索第2车辆的方向。以下，参照图10A～图10D，说明由第2车辆确定信息计算部107进行的第2车辆确定信息的计算处理。

图10A将横轴设为所确定的声源方向、将纵轴设为频度，表示所确定的声源方向的频度分布。

首先，第1车辆确定部106使用第1阈值（包含在车辆确定信息中的阈值），确定为在左20度的方向存在第1车辆。

接着，占有度计算部201计算所确定的第1车辆的占有度。这里，所谓占有度，是指与被确定为第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度的合计值相对于将频度对多个声源方向全部进行合计的合计值的比例。

例如，假设在确定车辆所存在的方向中使用的全频带为50Hz到350Hz。此外，使分析区间的频带为5Hz间隔，为了说明，假设时间区间为1个。此时，分析区间的数量为60区间（60=（350－50）/5）。

相对于此，将其他车辆A确定为左20度。因而，占有度计算部201例如计算以左20度为中心包含在左右15度的宽度中的频度。即，占有度计算部201计算与作为确定为其他车辆A（第1车辆）存在的声源方向的方向的左20度对应的、从右5度到左35度的范围的声源方向的频度（纵轴）的合计值。通过车辆声音进行的声源方向确定并不一定能够正确地计算车辆所存在的方向，在前后包含误差的情况较多。实验的结果是，在现状的技术中发生前后15度左右的误差的情况较多。因而，在本实施方式中，考虑该误差，计算包含在左右15度的宽度中的频度的合计值，作为与确定为第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度的合计值。

图10B说明根据图10A所示的频度分布求出的第2阈值。在图10B中，用黑色的斜线表示的分布表示被确定为“与被确定为第1车辆（其他车辆A）存在的方向的方向对应的声源方向”的范围（以下，也称作“被第1车辆占有的分析区间”）。例如，如果设合计15区间作为与第1车辆（其他车辆A）存在的方向对应的声源方向检测到（即，与所确定的声源方向对应的分析区间为15个），则占有度计算部201将占有度计算为25%（=15/60×100）。

接着，第2阈值计算部202基于占有度计算第2车辆确定信息。在本实施方式中，作为第2车辆确定信息而计算频度的阈值（第2阈值）。例如，将对被第1车辆占有的分析区间以外的其余区间（即没有被占有的分析区间）中乘以规定的比例（例如25%）后的值设为第2阈值。在本实施方式的情况下，由于被第1车辆占有的分析区间是15区间，所以没有被占有的分析区间是45（=60－15）。由此，对没有被占有的分析区间乘以规定的比例（例如25%），作为第2阈值而得到11.25（=45×25%）。

此外，探索方向计算部203计算不包含在被第1车辆占有的分析区间中的声源方向（将其称作第2车辆的探索区域）。在本实施方式中，确定为在左20度存在第1车辆。所以，将以该方向为中心比规定的宽度（例如左右15度的宽度）靠外侧（即，被第1车辆占有的分析区间的外侧）设为第2车辆的探索区域。在图10B中，作为探索区域，计算从左90度到左35度、以及从右5度到右90度作为探索第2车辆的区域。

通过以上的处理，第2车辆确定信息计算部107计算包括第2阈值、以及第2车辆的探索区域的第2车辆确定信息。

另外，第2车辆确定信息计算部107也可以代替将第2阈值和第2车辆的探索区域分别包含在第2车辆确定信息中，而按每个声源方向计算不同的第2阈值。具体而言，针对包含在被第1车辆占有的分析区间中的声源方向，将与第1阈值相同的值作为第2阈值。另一方面，针对其以外的声源方向（即，包含在第2车辆的探索区域中的声源方向），将第2阈值计算部202计算出的阈值作为第2阈值。由此，第2车辆确定部108能够使用第2阈值，从除去已经被确定为第1车辆的方向的方向后的范围中，确定第2车辆所存在的方向。图10B所示的实线（阈值2）表示这样计算出的第2阈值。

另外，第2车辆确定信息计算部107也可以按作为将在事先决定的多个频带的各个频带中包含的分析区间汇集为1个而成的区域的每个分析区域计算第2阈值，以使得（A）与被确定为第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度的合计值相对于关于全部声源方向将频度合计而得到的合计值的比例越大、并且（B）与分析区域对应的频率越低则第2阈值越小。

由此，第2车辆确定信息计算部107能够考虑频率越高则频度越大的一般的趋势的影响来计算更适当的阈值。

第2车辆确定部108使用计算出的第2车辆确定信息确定第2车辆。具体而言，第2车辆确定部108将频度为包含在第2车辆确定信息中的第2阈值以上的声源方向确定为第2车辆所存在的方向。

例如，如图10B所示，假设第2车辆确定信息计算部107计算出了包含第2车辆的探索区域（从左90度到左35度、以及从右5度到右90度）、以及频度的第2阈值（11.25）的第2车辆确定信息。

这里，如作为对图10A所示的频度分布追加了第2阈值的图的图10C所示，以右70度为中心的声源方向的频度（用黑色的斜线表示的部分）超过了第2阈值。所以，第2车辆确定部108将该方向确定为第2车辆所存在的方向。这里，第2车辆是图7中所述的、存在于其他车辆A的后方的其他车辆B。由此，通过有关本实施方式的车辆方向确定装置110，能够确定因其他车辆A的车辆声音的影响而被掩盖的其他车辆B的方向。

另外，在本实施方式中，以计算第2车辆确定信息的形态进行了说明，但如果是针对确定车辆的车辆确定信息（例如第1车辆确定信息）将值修正为第2车辆用等的形态，也能够得到同样的效果。

此外，占有度计算部201也可以使用包括多个时间区间的规定的时间宽度计算占有度。例如，在上述具体例中，还设决定分析区间的时间区间为100ms、设为了计算频度而使用的时间为500ms（=100ms×5）。此时，分析区间的数量为300区间（300=（500/100）×（350－50）/5）。

此外，假设将合计15区间确定为与第1车辆（其他车辆A）存在的方向对应的声源方向（即，与所确定的声源方向对应的分析区间是15个），则占有度计算部201将占有度计算为5%（=15/300×100）。

此时，由于被第1车辆占有的分析区间是15区间，所以没有被占有的分析区间是285（=300－15）。由此，对没有被占有的分析区间乘以规定的比例（例如25%），作为频度的阈值而能够得到71.25（=285×25%）。

在用声音检测车辆的技术中，声音并不一定总是在一定区间中出现，也有消失等的情况。在这样的情况下，通过使分析区间变长，能够更高精度地进行检测。

车辆显示部109是将所确定的其他车辆显示的显示部。作为车辆显示部109，例如可以考虑液晶显示器及警告灯等。

图10D是车辆显示部109将所确定的其他车辆A及其他车辆B显示的一例。通过使用车辆方向确定装置110，不仅是其他车辆A，也能够确定后方的车辆B的方向，通过向用户通知，能够更有效地避免碰撞。

另外，车辆显示部109也可以通过听觉的手段（例如，警告音或声音的再现等）而将其他车辆的方向向用户通知，还可以同时使用上述视觉的手段和听觉的手段。

接着，使用图11、图12、图13、图14、图15说明本实施方式的车辆方向确定装置110的动作流程。

首先，参照图11，在其他车辆声音检测麦克风101及102中检测车辆声音（步骤S101）。接着，在频率分析部103中进行频率分析（步骤S102）。并且，在声源方向确定部104中，基于声音的到达时间差，按每个分析区间（即，按照规定的频率及时间区间）确定声源方向（步骤S103）。

接着，第1车辆确定部106参照储存在车辆确定信息储存部105中的车辆确定信息（步骤S104）。并且，使用在步骤S103中确定的声源方向的信息，第1车辆确定部106确定第1车辆所存在的方向（步骤S105）。

图12表示步骤S105的详细情况。第1车辆确定部106通过对作为探索的声源方向的探索方向进行循环处理，按每个探索方向进行步骤S202～步骤S209的处理（步骤S201）。

首先，第1车辆确定部106进行某个探索方向的频度是否是第1阈值（假设为Y）以上的判断（步骤S202）。在频度是第1阈值Y以上的情况下（步骤S202中“是”），为了确定车辆的范围（即，车辆有可能存在的范围），第1车辆确定部106首先判断车辆标志是否是ON（开启）（步骤S203）。这里，如果车辆标志不是ON（步骤S203中“否”），则第1车辆确定部106将车辆标志设为ON（步骤S204）。并且，第1车辆确定部106将该方向作为车辆的范围的初始值保存（步骤S205）。第1车辆确定部106以后按每个探索方向重复循环（步骤S209）。

另一方面，在车辆标志已经是ON的情况下（步骤S203中“是”），第1车辆确定部106也从步骤S209向循环处理前进。

另一方面，在步骤S202中频度小于第1阈值Y的情况下（步骤S202中“否”），第1车辆确定部106判断车辆标志是否是ON（步骤S207）。这里，在车辆标志是ON的情况下（步骤S207中“是”），第1车辆确定部106将前一个探索方向作为车辆的范围的末端位置保存（步骤S208），将车辆标志设定为OFF（关闭），从步骤S209向循环处理前进。

另一方面，在车辆标志已经是OFF的情况下（步骤S407中“否”），第1车辆确定部106也从步骤S209向循环处理前进。通过该流程，确定频度是第1阈值以上的车辆所存在的方向的范围。

接着，使用所确定的第1车辆的信息，第2车辆确定信息计算部107进行第2车辆确定信息的计算（图11的步骤S106）。

图13表示步骤S106的详细情况。第2车辆确定信息计算部107首先在确定为第1车辆所存在的方向的方向上具有规定的宽度a（在本实施方式中是左右15度）的范围内进行循环处理（步骤S301）。第2车辆确定信息计算部107作为循环处理，以包含在范围内的全部声源方向为对象，计算频度的总和（步骤S302），结束循环（步骤S303）。

然后，占有度计算部201计算所确定的第1车辆的占有度（步骤S304）。

接着，第2阈值计算部202计算用来检测第2车辆的频度的阈值（第2阈值）（步骤S305）。此外，探索方向计算部203基于第1车辆所存在的方向，计算探索第2车辆的方向（第2车辆的探索区域）（步骤S306）。这样，第2车辆确定信息计算部107计算包含第2阈值及第2车辆的探索区域的第2车辆确定信息。

另外，如上述那样，在本实施方式中，将从第1车辆所存在的方向具有左右15度的宽度的范围决定为与确定为第1车辆的方向对应的声源方向，从其以外的方向（第2车辆的探索区域）之中确定第2车辆所存在的方向。

接着，第2车辆确定部108使用计算出的第2车辆确定信息进行第2车辆的确定（图11的步骤S107）。

图14表示步骤S107的详细情况。第2车辆确定部108通过按每个探索方向X进行循环处理，进行按每个探索方向的处理（步骤S401）。这里，在与包含在第2车辆确定信息中的第2车辆的探索区域对应的声源方向的范围内探索。

第2车辆确定部108进行该探索方向的频度（设为Y）是否为第2阈值N以上的判断（步骤S402）。

在频度是第2阈值N以上的情况下（步骤S402中“是”），第2车辆确定部108为了确定车辆的范围，首先判断车辆标志是否是ON（步骤S403）。这里，如果车辆标志不是ON（步骤S403中“否”），则第2车辆确定部108将车辆标志设为ON（步骤S404）。接着，第2车辆确定部108将该方向作为车辆的范围的初始值保存（步骤S405）。然后，第2车辆确定部108对全部探索方向按每个探索方向重复循环（步骤S406）。

另一方面，在车辆标志已经是ON的情况下（步骤S403中“是”），第2车辆确定部108也按每个探索方向进行从步骤S401开始的循环处理（步骤S406）。

此外，在频度是小于第2阈值N的情况下（步骤S402中“否”），第2车辆确定部108判断车辆标志是否是ON（步骤S407）。

这里，在车辆标志是ON的情况下（步骤S407中“是”），第2车辆确定部108将前一个的探索方向作为车辆的范围的末端位置保存（步骤S408）。然后，再开始从步骤S401开始的循环处理（步骤S406）。

另一方面，在车辆标志不是ON的情况下（步骤S407中“否”），第2车辆确定部108再开始从步骤S401开始的循环处理（步骤S406）。

在对包含在探索区域中的全部探索方向X结束循环处理后，第2车辆确定部108将车辆的范围的从初始值到末端位置确定为第2车辆所存在的方向（步骤S409）。

最后，车辆显示部109将车辆显示在所确定的方向上（图11的步骤S108）。

另外，在本实施方式中，将规定的频率及规定的时间作为一个划分，基于各声源方向的频度确定车辆，但并不限定于此。

例如也可以是，第1车辆确定部106及第2车辆确定信息计算部107的至少一个在上述分析区间的时间轴方向上参照前后或在频率轴方向上参照上下，在与相邻的分析区间对应的声源方向相同或为±5度以内等类似（例如，与相邻的分析区间的声源方向之差比事先决定的阈值小）的情况下，越是类似（例如，与相邻的分析区间的声源方向之差越小），则对该分析区间赋予越大的权重，作为各声源方向的、加权后的分析区间的个数而计算频度。具体而言，在声源方向被确定为+30度的分析区间有分析区间A、分析区间B、分析区间C、各自的权重是1.2、1.0、1.1的情况下，与+30度的声源方向对应的频度为1×1.2+1×1.0+1×1.1=3.3。

此外，在本实施方式中，如图13的步骤S301所示，在第2车辆确定信息计算部计算第2车辆确定信息时，使确定为第1车辆所存在的方向的方向具有规定的宽度a。但是，例如也可以如图15的步骤S501所示，第2车辆确定信息计算部并不一定使其具有宽度。

在车辆声音的情况下，虽然包含规定的误差，但是有在车辆实际存在的方向上分布更多的声源方向的倾向。但是，风噪音等是瞬间随机地发生的声音，一般声源方向按照划分而离散（不均匀）。因而，第1车辆确定部106及第2车辆确定信息计算部107的至少一个在计算频度时，不是单单取划分的总和，而通过这样赋予权重，能够更高精度地进行车辆声音的确定。

此外，有关本实施方式的车辆方向确定装置110也可以不是将划分作为频度处理、而是基于分析的划分作为密度处理，来确定车辆。此外，也可以基于频度或密度计算高斯分布等的分布形状，通过将分布形状的值、即平均值或方差值与阈值比较，来确定车辆所存在的方向。在此情况下，在因多个车辆而分布形状具有多峰性的情况下，例如可以考虑，通过混合高斯分布等的参数性概率模型近似频度分布，通过将模型具有的参数与阈值比较来确定车辆所存在的方向。

不论如何，只要是属于将作为由车辆发出的声音的方向且具有规定的分布的一个块使用车辆确定信息确定为第1车辆的本发明的思想的方法就包括在其中。

另外，在本实施方式中，车辆的探索方向X从－90度开始，探索直到90度（例如，图12所示的步骤S201～步骤S209的循环）并不限定于此。例如，在如本实施方式那样将麦克风设置在保险杠上、在交叉点处车辆最接近的情况下，正面方向为0度。此外，一般在最接近的情况下频度变高。随之，后方的第2车辆被掩盖的状况也在第1车辆为正面的情况较多。所以，第1车辆确定部106也可以将第1车辆的探索以正面为优先来进行。例如，也可以首先从正面（0度）朝向右（90度）探索，然后，从正面朝向左（－90度）探索。或者，也可以是将它们以并行处理进行等的应用。由此，第1车辆确定部106能够以更短时间确定第1车辆，再接着进行第2车辆的确定。

（实施方式2）

图16是表示实施方式2的车辆方向确定装置110A的结构的框图。除了实施方式1的车辆方向确定装置110A的构成要素以外，加上了移动方向确定部111。针对与实施方式1同样的构成要素赋予同样的标记，省略说明。

移动方向确定部111根据由第1车辆确定部106确定的第1车辆所存在的方向的时间变化，确定第1车辆的移动方向。以下，详细地进行说明。

图17A～图17E表示由实施方式2的车辆方向确定装置110A进行的车辆方向的确定处理的概要。

图17A与图10A同样，将横轴设为声源方向，将纵轴设为频度，是表示检测出的声源方向的频度分布的图。

首先，第1车辆确定部106使用第1阈值（车辆确定信息），确定为在左20度的方向上存在第1车辆（图17A中的其他车辆A）。

接着，第1车辆确定部106在经过事先决定的期间后，将在期间内由其他车辆声音检测麦克风101及102检测到的周围声音作为对象，再次确定第1车辆所存在的方向。

接着，移动方向确定部111将从前次确定的第1车辆所存在的方向朝向此次确定的第1车辆所存在的方向的方向确定为第1车辆的移动方向。

例如，假设其他车辆A从具有图17B所示的频度分布的位置在事先决定的期间向左方向移动，结果移动到了具有图17C所示的频度分布的位置。此时，假设第1车辆确定部106根据图17C所示的频度分布，将其他车辆A存在的方向确定为左25度。

此时，移动方向确定部111将从自车辆的正面观察从左20度朝向左25度的方向、即左方向确定为其他车辆A的移动方向。

以后同样，第1车辆确定部106按事先决定的每个期间，以在该期间内检测出的周围声音为对象确定第1车辆所存在的方向，移动方向确定部111通过将从前次确定的第1车辆所存在的方向朝向此次确定的第1车辆所存在的方向的方向确定为第1车辆的移动方向，能够持续地确定第1车辆的移动方向。

接着，第2车辆确定信息计算部107A使用所确定的移动方向，确定第2车辆的探索区域。以下，详细地进行说明。

第2车辆确定信息计算部107A具备的占有度计算部计算所确定的其他车辆A的占有度。与实施方式1同样，将其他车辆A确定为左20度，例如，计算以左20度为中心包含在左右15度的宽度中的频度作为由其他车辆A占有的占有度。

具体而言，在图17A中，用黑色的斜线表示的分布表示被第1车辆占有的分析区间。例如，假如将合计15区间（频度为15个）确定为被第1车辆占有的分析区间，则占有度计算部计算的占有度为25%（=15/60×100）。

接着，在第2阈值计算部中，基于占有度计算第2车辆确定信息。与实施方式1同样，由于被第1车辆占有的分析区间是15区间，所以没有被占有的区间是45（=60－15）区间。并且，乘以规定的比例（例如25%），作为频度的阈值（第2阈值）而得到11.25（=45×25%）。

接着，有关本实施方式的探索方向计算部在由声源方向确定部104确定的多个声源方向中，计算包含在比与确定为第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向更靠与第1车辆的移动方向相反的方向中的多个声源方向作为第2车辆探索范围。然后，第2车辆确定信息计算部107A计算包含第2车辆探索范围的第2车辆确定信息。进而，第2车辆确定部108从包含在第2车辆探索范围中的声源方向之中，确定第2车辆所存在的方向。

例如，假设第1车辆确定部106确定为在左20度存在第1车辆。此外，假设移动方向确定部111将移动方向确定为第1车辆从右向左移动。这里，探索方向计算部将以当前第1车辆存在的该方向为中心比规定的宽度（例如左右15度的宽度）靠外侧、且与车辆A的移动方向相反的右5度到右90度作为探索的区域。结果，第2车辆确定信息计算部107A计算包含从右5度到右90度的第2车辆探索范围和第2阈值的第2车辆确定信息。

另外，与有关实施方式1的第2车辆确定信息计算部107同样，有关本实施方式的第2车辆确定信息计算部107A也可以代替将第2阈值和第2车辆的探索区域分别包含在第2车辆确定信息中，而按每个声源方向计算不同的第2阈值。图17C所示的实线（阈值2）表示这样计算出的第2阈值。如17C所示，在从右5度到右90度的范围中，第2阈值被设定为11.25。

接着，第2车辆确定部108使用计算出的第2车辆确定信息确定第2车辆。如图17D所示，右70度的声源方向具有超过第2阈值的频度（用黑色的斜线表示的部分）。所以，确定该方向的声源作为第2车辆。这相当于图7及图17E所示的、存在于其他车辆A的后方的其他车辆B。即，通过用有关本实施方式的车辆方向确定装置110A具备的第2车辆确定信息计算部107A计算车辆确定信息，能够检测因其他车辆A的车辆声音的影响而被掩盖的其他车辆B。

图17E是将由车辆方向确定装置110A确定了方向的车辆显示在车辆显示部109上的显示画面的一例。表示检测到了其他车辆A的后方的其他车辆B。

由于第2阈值比第1阈值低（小），所以误检测噪音等的可能性也较高。另一方面，通过确定检测出的车辆的移动方向、将与移动方向相反的区域即后方作为探索区域，能够抑制噪音的误检测，仅提供需要的信息。

特别有碰撞的危险性的是处于后方的车辆或处于死角中的车辆。另一方面，不需要将已经通过的车辆及用户已经看到的车辆通知的情况也较多。通过使用有关本实施方式的车辆方向确定装置110A，能够将检测出的车辆的后方的车辆高效率地检测到。

使用图18、图19、图20、图21、图22说明有关本实施方式的车辆方向确定装置110A的动作流程。另外，针对与实施方式1同样的步骤赋予同样的标记。

参照图18，首先在其他车辆声音检测麦克风101及102中检测车辆声音（步骤S101）。

接着，在频率分析部103中进行频率分析（步骤S102）。

并且，在声源方向确定部104中，基于声音的到达时间差，按规定的每个频率及每个时间区间确定声源方向（步骤S103）。

接着，参照储存在车辆确定信息储存部105中的车辆确定信息（步骤S104）。并且，使用在步骤S103中确定的声源方向的信息，在第1车辆确定部106中确定第1车辆（步骤S105）。

图19表示第1车辆确定部106进行的步骤S105的详细情况。第1车辆确定部106首先通过对探索方向进行循环处理，进行各探索方向的处理（步骤S201）。在循环内，第1车辆确定部106进行某个探索方向的频度是否是第1阈值（假设为Y）以上的判断（步骤S202）。在频度为第1阈值Y以上的情况下（步骤S202中“是”），为了搜索车辆的范围，第1车辆确定部106首先判断车辆标志是否为ON（步骤S203）。第1车辆确定部106如果车辆标志不是ON（步骤S203中“否”），则将车辆标志设为ON（步骤S204）。并且，将该方向作为车辆的初始值保存（步骤S205）。第1车辆确定部106将以上的循环处理按每个探索方向重复（步骤S209）。

另一方面，在车辆标志已经是ON的情况下（步骤S203中“是”），第1车辆确定部106也从步骤S209向步骤S201返回，进行循环处理。

另一方面，在步骤S202中频度小于第1阈值Y的情况下（步骤S202中“否”），第1车辆确定部106判断车辆标志是否是ON（步骤S207）。在车辆标志是ON的情况下（步骤S207的“是”），第1车辆确定部106将前一个方向作为车辆的末端位置保存（步骤S208），从步骤S209向步骤S201返回，进行循环处理。

另一方面，在车辆标志已经是OFF的情况下，第1车辆确定部106也从步骤S209向步骤S201返回，进行循环处理。

通过该流程，确定频度是第1阈值以上的车辆所存在的方向的范围。进而，在本实施方式中，移动方向确定部为了确定移动，例如确定从车辆的范围的初始值到末端位置的中心作为车辆位置（步骤S209）。

接着，移动方向确定部111确定车辆移动方向（步骤S109）。

图20表示步骤S109的详细情况。移动方向确定部111按规定时间，参照由车辆所存在的方向（角度）表示的车辆位置（步骤S601），判断当前的车辆位值与之前的车辆位值比较是否增加（向右移动）（步骤S602）。在增加的情况下（步骤S602中“是”），移动方向确定部111确定为车辆向右移动了（步骤S603）。另一方面，在没有增加的情况下（步骤S602中“否”），移动方向确定部111确定为车辆向左移动了（步骤S604）。

接着，第2车辆确定信息计算部107A使用所确定的第1车辆的信息进行第2车辆确定信息的计算（图18的步骤S106）。

图21表示图18的步骤S106的详细情况。第2车辆确定信息计算部107A首先将使确定为第1车辆的方向具有规定的宽度a（在本实施方式中是左右15度）的范围决定为与确定为第1车辆的方向对应的声源方向，在该范围内进行循环处理（步骤S301）。作为循环处理，第2车辆确定信息计算部107A以包含在范围内的全部声源方向为对象，计算频度的总和（步骤S302），结束循环（步骤S303）。

并且，占有度计算部计算所确定的第1车辆的占有度（步骤S304）。

接着，第2阈值计算部计算用来确定第2车辆的频度的阈值（第2阈值）（步骤S305）。此外，探索方向计算部基于第1车辆的移动方向，参照是否第1车辆从右向左移动了（步骤S307）。这里，在从右向左移动了的情况下（步骤S307中“是”），探索方向计算部将比与确定为第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向靠右侧计算为第2车辆的探索区域（步骤S308）。

另一方面，在没有从右向左移动的情况下（步骤S307中“否”），探索方向计算部将第2车辆的探索区域计算为比与确定为第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向靠左（步骤S309）。结果，第2车辆确定部108探索第1车辆的后方。

接着，使用计算出的第2车辆确定信息，第2车辆确定部108进行第2车辆的确定（图18的步骤S107）。

图22表示图18的步骤S107的详细情况。第2车辆确定部108首先通过对包含在探索区域中的声源方向（探索方向）进行循环处理，进行包含在探索区域中的各声源方向的处理。具体而言，第2车辆确定部108参照探索区域是否比由第1车辆确定部106确定的第1车辆所存在的方向靠右侧（步骤S410）。这里，如果探索区域为右侧（步骤S410中“是”），则将从第1车辆的末端（即，与确定为第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的右端）到右90度作为探索区域（步骤S411）。

另一方面，如果探索区域比由第1车辆确定部106确定的第1车辆所存在的方向靠左侧（步骤S410中“否”），则第2车辆确定部108将从左90度到第1车辆的初始值（即，与确定为第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的左端）作为探索区域（步骤S412）。

并且，第2车辆确定部108基于作为第2车辆确定信息计算出的方向及移动方向改变探索范围而循环。即，第2车辆确定部108按作为包含在探索区域中的声源方向的每个探索方向X，进行其频度是否是第2阈值N以上的判断（步骤S402）。在频度是第2阈值N以上的情况下（步骤S402中“是”），第2车辆确定部108为了搜索车辆的范围，首先判断车辆标志是否是ON（步骤S403）。如果车辆标志不是ON（步骤S403中“否”），则第2车辆确定部108将车辆标志设为ON（步骤S404）。并且，第2车辆确定部108将该方向作为车辆的范围的初始值保存（步骤S405）。第1车辆确定部106将以上的循环处理按每个探索方向X重复（步骤S406）。

另一方面，在车辆标志已经是ON的情况下（步骤S403中“是”），也从步骤S409回到步骤S401，进行循环处理。

此外，在频度小于第2阈值N的情况下（步骤S402中“否”），第2车辆确定部108判断车辆标志是否是ON（步骤S407）。

这里，在车辆标志是ON的情况下（步骤S407中“是”），第2车辆确定部108将前一个探索方向作为车辆的范围的末端位置保存（步骤S408）。然后，再开始从步骤S401开始的循环处理（步骤S406）。

另一方面，在车辆标志不是ON的情况下（步骤S407中“否”），第2车辆确定部108再开始从步骤S401开始的循环处理（步骤S406）。

在对包含在探索区域中的全部探索方向X结束循环处理后，第2车辆确定部108将车辆的范围的从初始值到末端位置确定为第2车辆所存在的方向（步骤S409）。通过该流程，确定频度是第2阈值以上的车辆所存在的方向的范围。

最后，车辆显示部109将车辆显示在所确定的方向上（图18的步骤S108）。

另外，车辆方向确定装置110A与实施方式1同样，也可以对于确定第1车辆和确定第2车辆，从对应于状况的方向开始探索。进而，也可以根据第1车辆的移动方向进行第2车辆的探索。以下，具体地进行说明。

作为发生交叉点的碰撞的危险性的状况，有错认为仅1台而在该1台通过后安心进入交叉点与另1台车辆碰撞的状况。所以，例如也可以确定第1车辆，在该第1车辆移动到正面的情况下，基于通过本发明所示的方法计算出的探索方向确定第2车辆。

或者，作为本发明的变形例，例如也可以是，确定第1车辆，在该第1车辆移动到正面的情况下，显示所确定的第2车辆，促使驾驶员注意。通过促使由于1台通过正面而安心的驾驶员的注意，能够避免与第2车辆的碰撞的危险性。

另外，有关实施方式1及2的车辆方向确定装置即使不具备其他车辆声音检测麦克风101及102及车辆显示部109，也能够发挥同样的发明的效果。

具体而言，即使车辆方向确定装置不具备其他车辆声音检测麦克风101及102，也只要用设置在车辆方向确定装置的外部的麦克风取得周围声音就可以。即使将表示所取得的周围声音的信号通过有线通信或无线通信向车辆方向确定装置输入，也起到与具备其他车辆声音检测麦克风101及102的情况同样的效果。

此外，即使车辆方向确定装置不具备车辆显示部109，如果向外部的显示装置输出为了显示其他车辆所存在的方向而需要的信息（例如，所确定的车辆位值、台数等），也起到与具备车辆显示部109的情况同样的效果。

另外，在实施方式1及2中说明的车辆方向确定装置也可以通过计算机实现。图23是表示实现车辆方向确定装置的计算机***的硬件结构的框图。

车辆方向确定装置包括计算机34、用来对计算机34给出指示的键盘36及鼠标38、用来提示计算机34的运算结果等的信息的显示器32、以及用来读取由计算机34执行的程序的CD－ROM（Compact Disc－Read OnlyMemory）装置40及通信调制解调器（未图示）。

作为车辆方向确定装置进行的处理的程序存储在作为能够由计算机读取的媒体的CD－ROM42中，被CD－ROM装置40读取。或者，通过计算机网络被通信调制解调器52读取。

计算机34包括CPU（Central Processing Unit）44、ROM（Read OnlyMemory）46、RAM（Random Access Memory）48、硬盘50、通信调制解调器52、以及总线54。

CPU44执行经由CD－ROM装置40或通信调制解调器52读取的程序。ROM46存储计算机34的动作所需要的程序及数据。RAM48存储程序执行时的参数等的数据。硬盘50存储程序及数据等。通信调制解调器52经由计算机网络进行与其他计算机的通信。总线54将CPU44、ROM46、RAM48、硬盘50、通信调制解调器52、显示器32、键盘36、鼠标38及CD－ROM装置40相互连接。

进而，构成上述各装置的构成要素的一部分或全部也可以由1个***LSI（Large Scale Integrated Circuit：大规模集成电路）构成。***LSI是将多个构成部分集成在1个芯片上而制造的超多功能LSI，具体而言是包括微处理器、ROM、RAM等而构成的计算机***。在RAM中存储有计算机程序。通过微处理器按照计算机程序动作，***LSI达到其功能。

进而，构成上述各装置的构成要素的一部分或全部也可以由能够对各装置拆装的IC卡或单体的模组构成。IC卡或模组是由微处理器、ROM、RAM等构成的计算机***。IC卡或模组也可以是上述超多功能LSI。通过微处理器按照计算机程序动作，IC卡或模组达到其功能。该IC卡或该模组也可以具有耐篡改性。

此外，本发明也可以是上述所示的方法。此外，也可以是将这些方法通过计算机实现的计算机程序，也可以是由上述计算机程序构成的数字信号。

进而，本发明也可以是将上述计算机程序或上述数字信号记录到计算机可读取的记录介质、例如软盘、硬盘、CD－ROM、MO、DVD、DVD－ROM、DVD－RAM、BD（Blu－ray Disc（注册商标）），USB存储器、SD卡等的存储卡、半导体存储器等中的产品。此外，也可以是记录在这些记录介质中的上述数字信号。

此外，本发明也可以是将上述计算机程序或上述数字信号经由电气通信线路、无线或有线通信线路、以因特网为代表的网络、数据广播等传送的***。

此外，本发明也可以是具备微处理器和存储器的计算机***，上述存储器存储有上述计算机程序，上述微处理器按照上述计算机程序动作。

此外，也可以通过将上述程序或上述数字信号记录到上述记录介质中并移送，或者通过将上述程序或上述数字信号经由上述网络等移送，由独立的其他计算机***实施。

进而，也可以将上述实施方式及上述变形例分别组合。

这里公开的实施方式在全部方面都是例示，而不应被认为是限制性的。本发明的范围不是由上述说明而是由权利要求书表示，意味着包含与权利要求书等价的意义及范围内的全部变更。

工业实用性

本发明能够在车辆方向确定装置中采用，特别能够在检测包括第1车辆及第2车辆的车辆所存在的方向的车辆方向确定装置中采用。

标记说明

32  显示器

34  计算机

36  键盘

38  鼠标

40  CD－ROM装置

42  CD－ROM

44  CPU

46  ROM

48  RAM

50  硬盘

52  通信调制解调器

54  总线

101、102  其他车辆声音检测麦克风

103  频率分析部

104  声源方向确定部

105  车辆确定信息储存部

106  第1车辆确定部

107、107A  第2车辆确定信息计算部

108  第2车辆确定部

109  车辆显示部

110、110A  车辆方向确定装置

111  移动方向确定部

201  占有度计算部

202  第2阈值计算部

203  探索方向计算部

710  自车辆

712  其他车辆

720  区域

1071、1072  分析区间

1081、1082、1083  频度分布

Claims (16)

1.一种车辆方向确定装置，根据由多个麦克风检测出的包括多个车辆的车辆声音的周围声音，确定上述多个车辆各自所存在的方向，该多个车辆包括第1车辆及第2车辆，该车辆方向确定装置具备：

频率分析部，针对由事先决定的频带及时间区间确定的多个分析区间的各个分析区间，分析上述周围声音的相位及振幅中的至少1个；

声源方向确定部，基于从上述频率分析部取得的分析结果，针对上述多个分析区间的各个分析区间，确定表示包含在上述周围声音中的声源的方向的声源方向；

车辆确定信息储存部，储存有第1车辆确定信息，该第1车辆确定信息用来确定上述第1车辆所存在的方向，且包含第1阈值；

第1车辆确定部，针对多个上述声源方向，按每个上述声源方向计算作为对应的上述分析区间的个数的频度，将计算出的上述频度为包含在上述第1车辆确定信息中的第1阈值以上的上述声源方向，确定为上述第1车辆所存在的方向；

第2车辆确定信息计算部，计算第2车辆确定信息，该第2车辆确定信息用来确定上述第2车辆所存在的方向，且包含比上述第1阈值小的第2阈值；以及

第2车辆确定部，将计算出的上述频度为包含在上述第2车辆确定信息中的上述第2阈值以上的上述声源方向，确定为上述第2车辆所存在的方向；

上述第2车辆确定信息计算部以与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度的合计值越大则上述第2阈值越小的方式，计算上述第2阈值。

2.如权利要求1所述的车辆方向确定装置，

上述声源方向确定部按每个上述分析区间，将与上述周围声音到达上述多个麦克风的到达时间之差对应的角度确定为上述声源方向。

3.如权利要求1或2所述的车辆方向确定装置，

还具备移动方向确定部，该移动方向确定部根据由上述第1车辆确定部确定的上述第1车辆所存在的方向的时间变化，确定上述第1车辆的移动方向；

上述第2车辆确定信息计算部在由上述声源方向确定部确定的多个上述声源方向中，将包含在以下方向中的多个上述声源方向计算为第2车辆探索范围，计算包括上述第2车辆探索范围的上述第2车辆确定信息，该方向比与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的上述声源方向更靠上述第1车辆的移动方向的相反方向。

4.如权利要求3所述的车辆方向确定装置，

上述第1车辆确定部按事先决定的每个期间，以在上述期间内检测出的周围声音为对象，确定上述第1车辆所存在的方向；

上述移动方向确定部将从前次确定的第1车辆所存在的方向朝向此次确定的第1车辆所存在的方向的方向，确定为上述第1车辆的移动方向。

5.如权利要求4所述的车辆方向确定装置，

上述第2车辆确定部从包含在上述第2车辆探索范围中的声源方向之中，确定上述第2车辆所存在的方向。

6.如权利要求1或2所述的车辆方向确定装置，

上述第1阈值及上述第2阈值中的至少一个按上述事先决定的每个频率而不同。

7.如权利要求1或2所述的车辆方向确定装置，

上述第1阈值包括多个频带、以及与上述多个频带的各个频带建立了对应的分频率阈值，上述分频率阈值被决定为：与该分频率阈值建立对应的上述频带的频率越高，则该分频率阈值越大；

上述第1车辆确定部按每个分析区域，计算每个上述声源方向的频度，将上述频度为上述第1阈值之中的与包含上述分析区域的上述频带建立了对应的上述分频率阈值以上的上述声源方向，确定为上述第1车辆所存在的方向，该分析区域是将上述多个分析区间之中的被包含在上述多个频带的各个频带中的分析区间汇集而成的区域。

8.如权利要求1或2所述的车辆方向确定装置，

上述第2车辆确定信息计算部针对与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向，将与上述第1阈值相同的值作为上述第2阈值，针对与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向以外的声源方向，将按照以下方式计算出的值作为上述第2阈值，该方式为：与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度的合计值相对于合计多个上述声源方向的上述频度而得到的合计值的比例越大，则计算出的该值越小。

9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆方向确定装置，

上述第2车辆确定部从与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向以外的声源方向之中，确定上述第2车辆所存在的方向。

10.如权利要求1或2所述的车辆方向确定装置，

上述第2车辆确定信息计算部按每个分析区域，以（A）与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的上述声源方向的上述频度的合计值相对于将全部上述声源方向的上述频度合计而得到的合计值的比例越大且（B）与上述分析区域对应的频率越低则上述第2阈值越小的方式，计算上述第2阈值，该分析区域是将包含在事先决定的多个频带的各个频带中的多个上述分析区间汇集而成的区域。

11.如权利要求1或2所述的车辆方向确定装置，

第1车辆确定部及第2车辆确定信息计算部中的至少一个，在与相邻的上述分析区间对应的上述声源方向越类似时对上述分析区间赋予越大的权重，将上述频度计算为每个上述声源方向的、加权后的上述分析区间的个数。

12.如权利要求1或2所述的车辆方向确定装置，

上述第1车辆确定信息包括分声压阈值，该分声压阈值是与分析区域建立了对应的阈值，该分析区域是将包含在多个频带的各个频带中的多个上述分析区间汇集为1个而成的区域；

在包含在上述多个分析区域的各个分析区域中的多个上述分析区间的振幅的平均值小于与计算出上述平均值的上述分析区域所对应的上述频带建立了对应的上述分声压阈值的情况下，上述第1车辆确定部不将上述分析区域用于确定上述第1车辆所存在的方向。

13.一种车辆方向确定方法，根据由多个麦克风检测出的包括多个车辆的车辆声音的周围声音，确定上述多个车辆各自所存在的方向，该多个车辆包括第1车辆及第2车辆，该车辆方向确定方法包括：

频率分析步骤，针对由事先决定的频带及时间区间确定的多个分析区间的各个分析区间，分析上述周围声音的相位及振幅中的至少1个；

声源方向确定步骤，基于在上述频率分析步骤中取得的分析结果，针对上述多个分析区间的各个分析区间，确定表示包含在上述周围声音中的声源的方向的声源方向；

第1车辆确定步骤，针对多个上述声源方向，按每个上述声源方向计算作为对应的上述分析区间的个数的频度，将计算出的上述频度为包含在第1车辆确定信息中的第1阈值以上的上述声源方向，确定为上述第1车辆所存在的方向；

第2车辆确定信息计算步骤，计算第2车辆确定信息，该第2车辆确定信息用来确定上述第2车辆所存在的方向，且包含比上述第1阈值小的第2阈值；以及

第2车辆确定步骤，将计算出的上述频度为包含在上述第2车辆确定信息中的上述第2阈值以上的上述声源方向，确定为上述第2车辆所存在的方向；

在上述第2车辆确定信息计算步骤中，以与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度的合计值越大则上述第2阈值越小的方式，计算上述第2阈值。

14.一种程序，使计算机执行权利要求13所述的车辆方向确定方法。

15.一种计算机可读取的记录介质，记录有权利要求14所述的程序。

16.一种集成电路，根据由多个麦克风检测出的包括多个车辆的车辆声音的周围声音，确定上述多个车辆各自所存在的方向，该多个车辆包括第1车辆及第2车辆，该集成电路具备：

频率分析部，针对由事先决定的频带及时间区间确定的多个分析区间的各个分析区间，分析上述周围声音的相位及振幅中的至少1个；

声源方向确定部，基于从上述频率分析部取得的分析结果，针对上述多个分析区间的各个分析区间，确定表示包含在上述周围声音中的声源的方向的声源方向；

车辆确定信息储存部，储存有第1车辆确定信息，该第1车辆确定信息用来确定上述第1车辆所存在的方向，且包含第1阈值；

第1车辆确定部，针对多个上述声源方向，按每个上述声源方向计算作为对应的上述分析区间的个数的频度，将计算出的上述频度为包含在上述第1车辆确定信息中的第1阈值以上的上述声源方向，确定为上述第1车辆所存在的方向；

第2车辆确定信息计算部，计算第2车辆确定信息，该第2车辆确定信息用来确定上述第2车辆所存在的方向，且包含比上述第1阈值小的第2阈值；以及

第2车辆确定部，将计算出的上述频度为包含在上述第2车辆确定信息中的上述第2阈值以上的上述声源方向，确定为上述第2车辆所存在的方向；

上述第2车辆确定信息计算部以与被确定为上述第1车辆所存在的方向的方向对应的声源方向的频度的合计值越大则上述第2阈值越小的方式，计算上述第2阈值。

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