CN103068594A - 乘用车用充气子午线轮胎 - Google Patents

Abstract

公开了一种乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，比率W/L[其中，W代表截面宽度，并且L代表外径]被调节并且具有高刚性的带束加强层被布置在带束和胎面之间。

Description

乘用车用充气子午线轮胎

技术领域

本发明涉及乘用车用充气子午线轮胎，并且更特别地涉及能同时改善低燃料消耗、内部舒适性和耐偏磨损性的用于电动车辆的轮胎。

背景技术

在1960年代以前，车辆的重量较轻，并且车辆所需的速度较低，因而轮胎上的负担较少。因此，一直使用具有较窄截面宽度的斜交轮胎。现在，由于车辆的较重的重量和较高的速度，具有子午线结构和较大宽度的轮胎已被广泛生产（见专利文献1）。与斜交轮胎相比，施用有子午线胎体的轮胎由于轮胎胎冠部的较高刚性而具有优异的耐偏磨损性。另外，因为胎冠部的高刚性抑制了轮胎构成构件的运动的传递，所以滚动阻力降低。为此，子午线轮胎具有燃料消耗低并且侧偏刚度（corneringpower）高的优点。还有，轮胎的较大宽度能够增加轮胎的接地面积以增加侧偏刚度。

然而，较大轮胎宽度牺牲了车辆空间，因此将劣化内部舒适性。另外，由于空气阻力增大了，所以有燃料消耗变差的问题。近年来，随着对环境问题的关注的增加，一直要求较低的燃料消耗。特别地，会在未来持续投入实用的电动车辆需要确保轮胎车轴周围的空间，该空间用于容纳诸如控制轮胎转动转矩用的电动机等的驱动组成部件，因此确保轮胎周围的空间越来越重要。

现有技术文献

专利文献1：日本特开平7-040706号公报

发明内容

本发明旨在解决以上问题，并且其目的是提供一种乘用车用充气子午线轮胎，该轮胎能够实现配备有该轮胎的车辆的低空气阻力系数（Cd）、轮胎的低滚动阻力（RR）、低燃料消耗和充足的内部空间。此外，发明还旨在提高电动车辆的轮胎的耐偏磨损性。

发明人深入地进行了研究以解决以上问题。结果发现，将轮胎的截面宽度W和外径L的比率调节在指定范围内在改善子午线轮胎的燃料消耗和内部舒适性方面极为有效。此外，发明人深入且反复地进行了研究以提高具有上述被控制在指定范围内的比率的轮胎的耐偏磨损性、最大侧向反力和侧偏刚度，并且发现增加子午线轮胎的环刚性（ring-rigidity）以及对上述比率的调节将抑制轮胎的耐偏磨损性的劣化。

另外，发明人得到了新发现，在轮胎周向上具有较高环刚性和较低面外弯曲刚度的子午线轮胎能够增加轮胎的接触长度，以提高最大侧向反力和侧偏刚度。

根据本发明的解决上述问题的手段概括如下：

（1）一种乘用车用充气子午线轮胎，其包括：一对胎圈部；在所述一对胎圈部之间环状地延伸的胎体，由沿子午线方向配置的帘线制成的帘布层形成所述胎体；由布置在所述胎体的径向外侧的一层或多层带束层形成的带束；和布置在所述带束的径向外侧的胎面，其中，比率W/L为0.25或更小，其中，W是所述轮胎的截面宽度并且L是所述轮胎的外径，并且具有高刚性的带束加强层被布置在所述带束和所述胎面之间。

（2）根据第（1）项所述的乘用车用充气子午线轮胎，所述比率W/L为0.24或更小。

（3）根据第（1）或第（2）项所述的乘用车用充气子午线轮胎，所述带束加强层包括涂覆有橡胶的帘线层，所述涂覆有橡胶的帘线层含有在所述轮胎的周向上延伸的帘线，并且所述带束加强层满足如下关系：

X=Y×n×m，

X≥750

其中，Y是所述帘线的以GPa为单位的杨氏模量，n是所述帘线的以根/50mm为单位的排列密度，并且m是所述带束加强层的层数。

（4）根据第（1）至第（3）项中的任一项所述的乘用车用充气子午线轮胎，所述轮胎的空气容量为15,000cm³或更大。

（5）根据第（1）至第（4）项中的任一项所述的乘用车用充气子午线轮胎，所述带束层包括由相对于所述轮胎的周向以50°至70°的角度倾斜的带束帘线形成的多个倾斜带束层，在所述倾斜带束层之间所述带束帘线彼此交叉。

根据本发明，能够提供车辆的空气阻力系数（Cd值）和轮胎滚动阻力值（RR值）均降低并且在低燃料消耗、内部舒适性和耐偏磨损性方面均优异的乘用车用充气子午线轮胎。

附图说明

图1示出轮胎的截面宽度W和外径L。

图2（a）示出配备有根据本发明的具有扩大了的直径和变窄了的宽度的轮胎的车辆。

图2（b）示出配备有传统轮胎的车辆。

图3示出用于本发明的试验的子午线轮胎的示意性截面图。

图4示出轮胎的截面宽度W与外径L的多种比率W/L下的轮胎的滚动阻力（RR）与车辆的空气阻力系数（Cd）之间的关系。

图5（a）示出具有变窄了的宽度和扩大了的直径的轮胎的印痕形状的变形。

图5（b）示出根据本发明的一个实施方式的轮胎的印痕形状的变形。

图5（c）示出根据本发明的另一实施方式的轮胎的印痕形状的变形。

图6是示出印痕长度和印痕形状的变化指数的定义的说明图。

图7（a）示出根据本发明的实施方式的子午线轮胎的示意性截面图。

图7（b）示出根据本发明的另一实施方式的子午线轮胎的示意性截面图。

图8（a）示出根据本发明的另一实施方式的子午线轮胎的示意性截面图。

图8（b）示出根据本发明的另一实施方式的子午线轮胎的示意性截面图。

图9是示出面外弯曲刚度的说明图。

具体实施方式

以下描述了致使根据本发明的乘用车用充气子午线轮胎的发展的过程。首先，发明人将注意力集中在如图1所示的子午线轮胎的截面宽度W上，并且发现，通过使截面宽度W如图2所示地比传统轮胎的截面宽度窄，就能够确保内部空间、尤其是用于在安装在车辆上的轮胎的内侧附近配置驱动组成部件的空间。另外，具有较窄截面宽度W的轮胎具有从轮胎的前方观察时较小的面积（以下称作前方投影面积），这产生了减小车辆空气阻力的效果。然而，这涉及到接地部分的较大变形，从而引起在相同空气压力下轮胎具有较大滚动阻力的问题。

此外，发明人发现，子午线轮胎的特有性质可以解决上述问题。也就是，与斜交轮胎相比，子午线轮胎具有较小的胎面变形。发明人将注意力集中在如图1所示的子午线轮胎的外径L上，并且发现，通过使外径L比传统轮胎的外径大，子午线轮胎较少受路面粗糙度的影响，因此能够减小相同空气压力下的滚动阻力。另外，发明人得到了以下认知：较大直径能够提高轮胎的负载能力，并且，如图2所示，子午线轮胎的较大直径使车轮轴升高以增加车辆地板下方的空间，从而确保了用于车辆的车厢的空间和用于配置驱动组成部件的空间。

轮胎的较窄宽度和较大直径两者虽然如上所述对确保车辆的空间有效，但是却牺牲了滚动阻力。较窄宽度也能够降低车辆的空气阻力系数。

因此，发明人深入地研究了空气阻力系数和滚动阻力，以通过使轮胎的截面宽度和外径之间的平衡最佳化，与传统子午线轮胎相比进一步改善这些特征。

发明人将注意力集中在轮胎的截面宽度W与外径L的比率W/L上，对安装在车辆上并且具有包括非标准尺寸在内的多个轮胎尺寸的轮胎进行了关于测量滚动阻力和空气阻力系数的试验，并且获得了上述两个特性都超过传统子午线轮胎的该两个特性的比率W/L的条件。

下面将详细描述导出比率W/L的适合范围的试验结果。图3是用于上述试验的子午线轮胎的宽度方向上的示意性截面图。应该注意的是，图3仅示出由轮胎赤道线CL分界的轮胎的半部分。作为试验轮胎，以不同轮胎尺寸准备了多个乘用车用充气子午线轮胎，每个轮胎均如图3所示具有一对胎圈芯1（图3中示出了仅一个胎圈）和在所述一对胎圈芯1之间环状延伸的沿子午线方向配置的胎体2。应该注意的是，轮胎尺寸不限于诸如JATMA（日本的轮胎标准）、TRA（美国的轮胎标准）和ETRTO（欧洲的轮胎标准）等的传统标准轮胎尺寸，而是试验了包括上述标准中没有规定的轮胎尺寸的各种各样的轮胎尺寸。

在图示轮胎中，胎体2由有机纤维制成，并且由多个带束层（该示例中为两个带束层）构成的带束3与胎面4依次地布置在胎体2的胎冠部的径向外侧。图示示例的两个带束层是相对于轮胎赤道面CL以20°至40°的角度倾斜的倾斜带束层。不同倾斜带束层的带束帘线彼此交叉。另外，在带束层的轮胎径向上的外侧布置有带束加强层5，该带束加强层由包含了沿轮胎赤道面CL延伸的帘线的涂覆有橡胶的帘线层构成。在图示示例中，带束加强层5包括杨氏模量为3.2GPa、纤维细度为1400dtex的尼龙帘线，并且帘线的排列密度为50（根/50mm）。应该注意的是，根据JIS L10178.5a）（2002）在轮胎周向上试验杨氏模量，并且根据JIS L10178.8（2002）确定杨氏模量。另外，在胎面4上布置有在轮胎周向上延伸的多个主槽6（在图示示例中，在各半部分中有一个）。

基于上述轮胎结构，实验性地制造出具有不同截面宽度和外径的多种轮胎。作为试验的评价基准使用的传统轮胎被制成为具有175/65R15的轮胎尺寸，并且具有上述传统结构。该特定的轮胎尺寸用在通用目的车辆用的轮胎中，并且最适于比较轮胎间的性能。各轮胎的规格如以下的表1所示。

表1

如下所述进行各试验。

<空气阻力系数（Cd）>

在实验室中，将上述各轮胎安装在发动机排量为1500cc的车辆上，以相当于100km/h的速度吹空气，并且利用车轮下方的地板平衡来测量空气力。用传统轮胎的评价结果被设定为100时的指数来表示评价结果。数值越小，轮胎具有的空气阻力系数越小。

<滚动阻力（RR）>

在上述各轮胎被组装在轮辋上、施加220kPa的空气压力和3.5kN的负载并且使试验转鼓以相当于100km/h的速度转动的条件下对滚动阻力进行测量。用传统轮胎的评价结果被设定为100时的指数来表示评价结果。指数值越小，轮胎具有的滚动阻力越小。各试验的结果示出在表2和表4中。

表2

从表2和图4中示出的试验结果发现，与轮胎尺寸为175/65R15的传统轮胎相比，轮胎截面宽度W与轮胎外径L的比率W/L为0.25或更小的子午线轮胎能够降低空气阻力和滚动阻力两者。比率W/L为0.24或更小的子午线轮胎能够进一步降低Cd和RR，尤其是，比率W/L为0.23或更小的子午线轮胎能够将Cd降低至小于95并且将RR降低至小于80。

接着，为了确认轮胎截面宽度W与轮胎外径L的比率W/L为0.25或更小是否实际地改善了车辆的燃料消耗和内部舒适性，对以上描述的试验轮胎进行了如下试验。

<实际燃料消耗>

进行了在JOC8模式下行驶的试验。用传统轮胎的评价结果被设定为100时的指数来表示评价结果。指数越大，轮胎具有的燃料消耗越好。

<内部舒适性>

在轮胎被安装在1.7m宽的车辆上时，对后车厢的宽度进行测量。用传统轮胎的评价结果被设定为100时的指数来表示评价结果。指数越大，轮胎具有的内部舒适性越好。下面的表3示出了试验结果。

表3

如表1和表3所示，发现比率W/L为0.28和0.31的试验轮胎使燃料消耗和内部舒适性中的至少一个与传统轮胎相比劣化了，而比率W/L为0.25或更小的试验轮胎1至7、23至32具有比传统轮胎更好的燃料消耗和内部舒适性。这样，发明人发现，比率W/L为0.25或更小的乘用车用充气子午线轮胎能够改善车辆的内部舒适性，同时降低车辆的空气阻力和轮胎的滚动阻力两者以改善燃料消耗。

对于比率W/L为0.25或更小的轮胎，发明人进一步进行了用于评价轮胎的其他性能的试验。对具有图3中示出的结构的上述试验轮胎1和7以及传统轮胎进行了用于评价耐偏磨损性、侧偏刚度和最大侧向反力的试验。如下所述做出各试验的评价。

<耐偏磨损性>

对上述各轮胎施加220kPa的内压。在对轮胎施加3.5kN的负载并且驱动轮胎以80km/h在转鼓上行驶30000km的条件下进行转鼓试验。通过确定在上述转鼓行驶试验之后胎面中央部与胎面端部之间的差异来进行耐偏磨损性的评价。用传统轮胎的耐偏磨损性被设定为100时的指数来表示评价结果。指数越小，轮胎具有的耐偏磨损性越好。

<侧偏刚度>

在内压为220kPa、负载为3.5kN并且驱动速度为100km/h的情况下在平坦带式侧偏试验机上进行侧偏刚度的测量。用传统轮胎的评价结果被设定为100时的指数来表示侧偏刚度。指数越大，侧偏刚度越大并因此更加优选。

<最大侧向反力>

在内压为220kPa、负载为3.5kN、驱动速度为100km/h并且偏行角为1°的情况下在平坦带式侧偏试验机上进行最大侧向反力的测量。用传统轮胎的评价结果被设定为100时的指数表示最大侧向反力。指数越大，最大侧向反力越大并因此更加优选。下面的表4中示出了评价结果。

表4

从表4中示出的评价结果最新证明，与比率W/L为0.28的传统轮胎相比，比率W/L为0.25或更小的试验轮胎1和7使耐偏磨损性、侧偏刚度和最大侧向反力降低。特别是，发现最大侧向反力与传统轮胎相比显著地降低。

发明人认真地探究了轮胎的上述性能劣化的原因。结果发现，比率W/L为0.25或更小的子午线轮胎经受到来自路面的较大的输入力（压力）以致胎面表面附近局部扭曲变形并因此如图5（a）中所示地使得印痕形状大大变形。基于该发现，发明人最新想到，通过抑制印痕形状的变形能够解决上述问题。下面论述的是用于评价试验轮胎1和7以及传统轮胎的印痕形状的变形的试验。

首先，如图6所示，用被定义如下的印痕形状的变形指数I来表示印痕形状的变形：

I=t1/t2×100

其中，t是偏行角为4°时的印痕S的宽度中央部O的长度，w是印痕S的宽度，t1和t2（t1≤t2）是在宽度相反方向上与印痕的宽度中央部O相距距离w×0.4的位置处的长度。指数越小，印痕形状的变形越大。对试验轮胎1和7以及传统轮胎进行了用于确定上述印痕形状的变形指数的试验。在将轮胎组装到规定轮辋上、对轮胎施加规定内压和350kg的负载并且以4°的偏行角以3km/h的速度驱动轮胎的状态下，通过测量印痕形状的变形以得到上述t1和t2来确定指数。在下面的表5中示出了评价结果。

表5

	印痕形状的变形指数I
		试验轮胎1	60
试验轮胎7	55
		传统轮胎	80

如表5所示，发现比率W/L为0.25或更小的子午线轮胎使印痕形状的变形指数I减小。接着，将讨论通过抑制比率W/L为0.25或更小的子午线轮胎的印痕形状的变形来改善耐偏磨损性、侧偏刚度和最大侧向反力的轮胎结构。

发明人对能够改善上述轮胎的多种性能的轮胎结构进行了研究并且发现，通过为了增强轮胎的环刚性而在轮胎的带束和胎面之间布置带束加强层，能够抑制胎面表面的局部变形，由此能够抑制印痕形状的变形。参照附图，详细地描述了用于实现耐偏磨损性、侧偏刚度和最大侧向反力的改善的特定的轮胎结构。

图7（a）和图7（b）均示出根据本发明的实施方式的子午线轮胎的轮胎宽度方向上的示意性截面图。应该注意的是，图7（a）和图7（b）均仅示出由轮胎赤道线CL分界的半部分。图7（a）示出的轮胎与图3中示出的轮胎的区别在于带束加强层7具有高的刚性。另外，图7（b）中示出的轮胎具有多个（在图示示例中为两个）高刚性的带束加强层7。

如图5（a）所示，具有低刚性带束加强层的结构由于来自路面的输入力而在轮胎周向上局部变形，因此印痕具有大致三角形形状，换言之，该形状是周向长度根据在轮胎宽度方向上的位置而显著改变的形状。相反，具有高刚性带束加强层的根据本发明的轮胎已经增加了环刚性以抑制轮胎周向上的变形，从而由于橡胶的非压缩性性质也抑制了轮胎宽度方向上的变形。因此，如图5（b）所示，印痕由于来自路面的在轮胎宽度方向上的输入力而在周向上的宽区域内变形，从而印痕具有大致梯形形状，换言之，该形状是周向长度根据在轮胎宽度方向上的位置而不显著地改变的形状。

这里使用的术语“关于带束加强层的高刚性”意味着当定义参数X为X=Y×n×m时，其中Y是根据上述评价方法测得的用于带束加强层的帘线的杨氏模量（GPa）、n是帘线的排列密度（根/50mm），m是带束加强层的数量，则本发明讨论的轮胎的参数X高于由比率W/L为0.25或更大的传统轮胎中常使用的帘线的杨氏模量和排列密度以及比率W/L为0.25或更大的传统轮胎中的带束加强层的数量计算出的参数X。此外，这里使用的术语“增加环刚性”意味着通过配置具有高刚性的带束加强层来增加轮胎周向上的刚性。应该注意的是，由比率W/L为0.25或更大的传统轮胎中常使用的帘线的杨氏模量和排列密度以及比率W/L为0.25或更大的传统轮胎中的带束加强层的数量限定出的参数X在大约150至大约300的范围内。另外，在轮胎周向上螺旋缠绕的帘线的排列密度意味着从轮胎宽度方向上的截面图中观看到的帘线的排列密度。

更具体地，具有高刚性的带束加强层优选地具有根据以上评价方法和定义的750或更大的参数X，参数X更优选地为1000或更大。原因在于，如果参数X小于750，则可能不能充分地得到提高轮胎的环刚性的效果，并且如果参数X为1000或更大，则来自胎面的输入力被传递至轮胎的端部的正下方而使得环状带束在整体上变形，这能够使胎面表面附近的局部变形最小化。此外，参数X优选地为1500或更小。原因在于，如果参数X大于1500，则轮胎周向上的刚性变得太大以至于引起后述的侧向反力劣化的问题。

应该注意的是，为了将参数X保持在上述范围内，带束加强层中使用的帘线优选地具有15GPa至30GPa的杨氏模量、40至60（根/50mm）的排列密度以及一个或两个带束加强层。另外，帘线优选地由诸如细度为1500至1800dtex的凯夫拉尔（Kevlar）等的有机纤维制成。

实验性地制造了具有图7（a）中所示结构的多个轮胎，并且对其进行了用于评价多种性能的试验。各轮胎的规格示出在表6中，并且评价结果示出在表7中。应该注意的是，在表6中，带束加强层中使用的帘线在轮胎周向上螺旋地缠绕，并且帘线的排列密度为50（根/50mm）。

表6

表7

从表7中发现，具有图7（a）所示结构和参数X为750或更大的高刚性加强层的轮胎，具有较小的印痕形状变形和优异的耐偏磨损性。表7还示出了参数X为1000或更大的轮胎具有特别优异的耐偏磨损性。

然而，最新发现，虽然印痕形状的变形与比率W/L为0.25或更大的轮胎相比被降低了，但是侧偏刚度和最大侧向反力被稍微劣化了，必须对其进行改善。发明人对印痕形状的变形进行了研究，并且发现，直线行驶时，具有图7（a）和图7（b）所示结构的轮胎具有较小的印痕的宽度中央部的接触长度tc，并且发现，与接触长度的平方基本成比例的侧向反力被降低以致劣化了侧偏刚度。下面的表8示出了各试验轮胎的评价结果，通过用测量直线行驶时的印痕用的装置确定上述接触长度tc而得到上述评价结果。用传统轮胎的评价结果被设定为100时的指数来表示评价结果。指数越大，性能越好。

表8

发明人发现，具有图7（a）和图（b）所示结构的轮胎之所以具有较短接触长度的原因在于，轮胎周向上的刚性由于高刚性的加强层以及由在轮胎周向上以小角度倾斜的带束帘线形成的带束层而变得太高，使得构成胎面表面的轮胎橡胶的周向拉伸被过度地限制。

因此，发明人产生了通过扩大构成带束层的带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角度以减小面外弯曲刚度（抵抗以轮胎宽度方向作为折叠线弯曲的刚度）来解决上述问题的新想法。换言之，用于抑制印痕形状的变形的轮胎周向上的刚性主要由带束加强层来承担，使得能够抑制印痕形状的变形同时能够抑制接触长度tc的减小，这导致抑制了耐偏磨损性、侧向反力和侧偏刚度的劣化。

下面讨论轮胎的结构。图8（a）和图8（b）示出了本发明的实施方式的子午线轮胎的宽度方向上的示意性截面图。应该注意的是，图8（a）和图8（b）仅示出了由轮胎赤道线CL分界的半部分。图8（a）和图8（b）中示出的轮胎与图7（a）和图7（b）中示出的轮胎的区别在于带束层8相对于轮胎周向以大角度倾斜。如上面所讨论的，这使得具有高刚性的带束加强层能够增加环刚性以抑制印痕形状的变形，并且使得相对于轮胎周向大角度倾斜的带束层能够减小轮胎周向上的面外弯曲刚度以增大在印痕形状的变形期间橡胶在轮胎周向上的拉伸，由此抑制了接触长度的减小。

这里使用的“大角度”特别地意指倾斜角度相对于轮胎周向为50°至70°。当角度小于50°时，减小在周向上的面外弯曲刚度的效果不充分，因此减小了接触长度。另一方面，当角度大于70°时，轮胎宽度方向上的剪切刚性被劣化。实验性地制造了具有图9（a）所示结构的多个轮胎并且对其进行了用于评价轮胎的多种性能的试验。各轮胎的规格示出在表9中，并且评价结果示出在表10中。应该注意的是，在表9中，“倾斜角度”是带束层相对于轮胎周向的倾斜角度。还应该注意的是，带束加强层中使用的帘线在轮胎周向上螺旋地缠绕，并且帘线的排列密度为50（根/50mm）。

表9

表10

表10示出了带束的周向角度被最佳化的试验轮胎66至69、71至74、76至79、81至84，上述各轮胎抑制了印痕形状的变形和接触长度的减小两者并且改善了耐偏磨损性、最大侧向反力和侧偏刚度这些性能。

此外，在图7（a）、图7（b）、图8（a）和图8（b）中，为了抑制印痕形状的变形，具有较高的相对于带束表面的面外弯曲刚度（宽度方向上的面外弯曲刚度）的带束是优选的。如下所述地定义面外弯曲刚度。即，如图9（a）所示，将带束裁成在轮胎周向上为200mm并且在轮胎宽度方向上为25mm尺寸的矩形试件D。接着，如图9（b）所示，用支撑构件9支撑试件D。之后，通过加压板（图中未示出）从垂直于矩形表面的方向对试件D的中央加压。在该情况中，试件D的位于支撑构件9的支撑点P和Q之间的距离为160（mm），加压力为F（N），并且试件的挠曲量为A（mm）。如图9（c）所示，将面外弯曲刚度（N/mm）定义为在试验性得到的负载挠曲量图（图F-A）中挠曲量为5（mm）所在的点处的切线的斜率（N/m）。

这里，带束的面外弯曲刚度优选地为6N/mm或更大。用于带束的构件需要能够承受内压和突起部输入力的强度，从而具有JIS Z 2241（1998）中限定的大拉伸强度的构件是优选的。特别地，JIS Z 2241限定的拉伸强度优选为1255kPa或更大。

根据本发明，能够制造出并且为市场提供在低燃料消耗、内部舒适性和耐偏磨损性方面均优异的乘用车用充气子午线轮胎。

附图标记说明

1      胎圈芯

2      胎体

3、8   带束

4      胎面

5、7   带束加强层

6      周向主槽

9      支撑构件

P      平面上的点

Q      平面上的点

R      两点间的距离（mm）

A      压下量（mm）

D      试件

W      轮胎截面宽度

L      轮胎外径

S      印痕

O      印痕的宽度方向上的中央部

t、t1、t2  接触长度

w      接触宽度

Y      杨氏模量

n      帘线的排列密度

m      带束加强层的数量

X      表示加强层的刚性的参数

Claims (5)

1.一种乘用车用充气子午线轮胎，其包括：一对胎圈部；在所述一对胎圈部之间环状地延伸的胎体，由沿子午线方向配置的帘线制成的帘布层形成所述胎体；由布置在所述胎体的径向外侧的一层或多层带束层形成的带束；和布置在所述带束的径向外侧的胎面，

其中，比率W/L为0.25或更小，其中，W是所述轮胎的截面宽度并且L是所述轮胎的外径，并且

具有高刚性的带束加强层被布置在所述带束和所述胎面之间。

2.根据权利要求1所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述比率W/L为0.24或更小。

3.根据权利要求1或2所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述带束加强层包括涂覆有橡胶的帘线层，所述涂覆有橡胶的帘线层含有在所述轮胎的周向上延伸的帘线，并且所述带束加强层满足如下关系：

X=Y×n×m，

X≥750

其中，Y是所述帘线的以GPa为单位的杨氏模量，n是所述帘线的以根/50mm为单位的排列密度，并且m是所述带束加强层的层数。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述轮胎的空气容量为15,000cm³或更大。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述带束层包括由相对于所述轮胎的周向以50°至70°的角度倾斜的带束帘线形成的多个倾斜带束层，在所述倾斜带束层之间所述带束帘线彼此交叉。

Images