CN103057425B - 一种车用自励式液冷缓速器电子控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明是一种车用自励式液冷缓速器电子控制装置。该装置对输入自励式液冷缓速器励磁线圈的电流进行管理，通过手柄输入档位切换改变PWM脉冲的占空比，从而控制励磁电流的大小，缓速器的制动力矩随着励磁电流改变而改变。本装置控制电路的结构包括微处理器时钟电路、复位电路、24V~5V的供电电路、速度传感器模拟输入电路1、温度传感器模拟输入电路2、ABS输入电路、巡航输入电路、输入档位切换电路、操作失误关断电路、档位指示灯电路、串口通信电路、CAN通信电路、刹车灯控制电路和励磁电流大功率输出电路。该装置达到控制缓速器线圈励磁电流大小的目的，从而控制自励式液冷缓速器制动力矩，并且自发电节省了汽车本身的电池用电量。<!--1-->

Description

一种车用自励式液冷缓速器电子控制装置

技术领域

本发明是一种可以对自励式液冷缓速器制动力矩进行控制的电子控制装置，该装置对输入自励式液冷缓速器励磁线圈的电流进行管理，当励磁电流改变大小时，缓速器的制动力矩随着励磁电流改变而改变，从而达到控制自励式液冷缓速器的目的。该装置把输入自励式缓速器励磁电流大小划分为四个档位，采用大功率电流的输出的方式，对自励式液冷缓速器提供稳定且不间断的励磁电流，缓速器根据励磁电流的大小发出不同的电量，从而节省了汽车本身的电池用电量，提高了缓速器的使用效果。

背景技术

自励式液冷缓速器是一种新型的汽车辅助制动装置，其制动力矩控制方法有别于以蓄电池恒定直流电压为电源的普通电涡流缓速器。自励式液冷缓速器自身带有发电装置，需要提供一定的励磁电流才能发电，在工作时对电控单元有特殊要求。为了保持恒速的下坡制动状态，自励式液冷缓速器制动力必须随着车速的变化而改变，因此必须实时采集汽车的行驶速度。自励式液冷缓速器在工作长时间后采用液冷方式进行散热，因此缓速器控制***需要采集缓速器以及液体的温度。传统的控制方式难以达到预期效果，针对自励式液冷缓速器的结构及上述功能，缓速器电控单元***采用PWM脉冲控制方法，用大功率开关管输出励磁电流，同时还需要CAN通信达到缓速器与汽车之间实时通信的效果。

传统的缓速器控制方法有继电器控制方式，继电器控制指的是采用继电器作为执行元件的一种控制方式。通过继电器触点的吸合来控制电涡流缓速器励磁线圈的接通对数，从而控制定子励磁线圈的电流大小达到缓速效果。这种控制方式较为直观，成本较低，但是继电器是靠触点的接触来接通电路的，这样在自励式液冷缓速器的工作过程中，继电器就要频繁的吸合和断开，触点寿命会很低，而且制动力矩的变化分级不连续，制动力突然变化，使汽车受到一定的冲击，机械触点频繁动作感性负载大电流拉弧烧坏触点，造成作时间不拖刹，因此继电器本身的使用寿命较低，而且各继电器控制的电感负载工作时间不等，导致各负载经济寿命不等，使得缓速器老化不均衡，造成自励式液冷缓速器整体寿命降低，使用成本升高。

发明内容

本发明的目的是为了提供一种自励式缓速器的智能控制装置，以单片专用高速CPU为核心，通过检测来自速度传感器、温度传感器、ABS信号、巡航信号、手柄开关的信号经模数转换成数字信号，通过接收来自速度传感器的脉冲经F-V转换形成速度数据来及时反馈汽车行驶速度。采集到的各种数据经CPU运算处理，采用CAN通信方式实现与车身实时通信用，用PWM脉宽调制方式控制大功率开关管导通时间的比例，达到控制缓速器线圈电流大小的目的。同时还具有人工智能管理能力：包括操作失误的保护、温度异常的保护、自动巡航模式的实现。该车用自励式液冷缓速器电子控制装置包括微处理器时钟电路、复位电路、24V～5V的供电电路、输入档位切换电路、速度传感器模拟输入电路1、温度传感器模拟输入电路2、ABS输入电路、巡航信号输入电路、档位指示灯电路、操作失误关断电路、串口通信电路、CAN通信电路、刹车灯控制电路和励磁电流大功率输出电路，其中速度传感器模拟输入电路1、温度传感器模拟输入电路2、ABS输入电路和巡航信号输入电路组成数据采集模块电路。这是本发明专利的创新点之一。

从目前汽车电子技术的发展趋势来看，缓速器的电子控制***向智能化、人性化方向发展是一个必然趋势。本发明在豪华客车等高端市场上智能化的缓速控制装置具有广阔的市场前景。

附图说明

图1本发明电路结构示意图；

图2本发明刹车灯控制电路图；

图3本发明输入档位切换电路图；

图4本发明***供电电源模块电路图；

图5本发明数据采集模块电路图；

图6本发明数据采集模块F-V转换电路图；

图7本发明操作失误关断电路图；

图8本发明励磁电流大功率输出电路图；

图9本发明微处理器引脚图；

图10本发明微处理器软件主程序流程图。

具体实施方式

为了实现上述目的，本发明采取了如下技术方案，结合图1～图10对本发明做进一步说明：

如图1所示，微处理器U1的型号为MC9S12XS64，微处理器U1接口PT0、PT1、PT2、PT3与输入档位切换电路连接，控制自励式液冷缓速器档位的切换；微处理器U1接口PT7、PT5、PT2、PT6、PAD00与数据采集模块电路连接，采集温度、速度、巡航、ABS信号；***电源模块电路与微处理器U1接口VDDR、VSS1连接，给微处理器和各模块电路提供电源；微处理器U1的EXTAL和XTAL引脚用于时钟电路，时钟电路对整个控制***的运行非常重要，采用MC9S12单片机的典型时钟电路，通过一个16MHz的外部晶振X1接在单片机的外部晶振输入接口EXTAL和XTAL上。微处理器U1的接口PA3与刹车灯控制电路连接提示缓速器开始工作，操作失误关断电路连接微处理器U1的接口PMW4，微处理器U1的接口PWM1、PWM0与励磁电流大功率输出电路连接，根据档位的不同输出不同的PWM脉冲，所述励磁电流大功率输出电路输出端连接到自励式液冷缓速器定子线圈，根据PWM脉宽调制输出不同的励磁电流，从而控制自励式液冷缓速器的制动力矩，微处理器U1接口TXCAN0、RXCAN0与CAN通信模块电路连接实现与汽车的实时通信。

如图2所示，所述的刹车灯电路包括继电器RELAY1、续流二极管D1和刹车灯BRAKE_LIGHT，继电器RELAY1选择一路常开输出的继电器。具体是继电器RELAY1输入端的一个引脚连接在微处理器U1的PA3引脚上，继电器RELAY1输入端的另一个引脚接地，继电器RELAY1输出端的两个引脚分别连接汽车的刹车灯的两个电线，并且在继电器输入端的两根电线之间反接一个续流二极管D1，即续流二极管D1的正极接地，续流二极管D1负极接微处理器U1的PA3引脚。其中刹车灯BRAKE_LIGHT为汽车自身的刹车灯，继电器RELAY1选择一路常开输出的继电器。如果缓速器工作，则继电器RELAY1的常开输出端闭合，点亮汽车的刹车灯BRAKE_LIGHT，这也是本发明专利的创新点之一。

如图3所示，所述输入档位切换电路的手柄H1包括5跟引线，即一个公共端0和四个档位引线1、2、3、4；手柄H1的四个档位引线1、2、3、4分别连接电阻R1、R2、R3、R4的一端，电阻R1、R2、R3、R4的另一端连接三极管PNP型开关三极管Q1、Q2、Q3、Q4的基极，手柄H1的公共端0接地，三极管Q1、Q2、Q3、Q4的发射极均连接+5V电源即VDD；三极管Q1、Q2、Q3、Q4的集电极分别连接微处理器U1的接口PT0、PT1、PT2、PT3，同时三极管Q1、Q2、Q3、Q4的集电极还要分别连接电阻R5、R6、R7、R8的一端，电阻R5、R6、R7、R8的另一端接地，并且电阻R5、R6、R7、R8分别并联电容C1、C2、C3、C4，微处理器U1的接口PB0、PB5、PB6、PB7分别连接四个电阻R12、R11、R10、R9的一端，电阻R12、R11、R10、R9的另一端连接四个发光二极管LE4、LE3、LE2、LE1的负极，发光二极管LE4、LE3、LE2、LE1正极均接+5V电源VDD。输入档位切换电路具有档位任意切换的功能，手柄的档位决定四个三极管的通断，并且缓速器工作在哪个档位就对应几个指示的发光二级管点亮，显示输入档位的状态。输入档位切换电路与微处理器PT0、PT1、PT2、PT3引脚相连，直接对单片机的PWM脉冲占空比进行管理，只要司机拨动手柄H1的拨杆，就能控制微处理器工作，达到控制自励式缓速器制动力矩的作用。这部分电路是本发明专利的创新点之一。

如图4所示，所述的***供电电源模块电路结构是，车载+24V电源正极与自恢复保险丝F1、电容C10串联，电容C10的一端与F1连接，另一端接地；保险丝F1与电容C10连接的同时与电感L1、电阻R14、电容C11正极串联，电容C11的负极接地；电容C11、二级管TVS1和电容C12并联，电容C11正极和二级管TVS1负极相连接，电容C11负极、二级管TVS1正极和电容C12负极连接且接地，并且电容C12正极和二级管TVS1负极连接电源芯片U2的输入端1脚；电源芯片U2选用TLE4275专用车载芯片，电源芯片U2的输出端5脚是VCC即为+5V，同时5脚连接过压保护二极管D3的1脚，过压保护二极管D3的型号为BZX84C8V2，过压保护二极管D3的3脚连接VDD，同时电源芯片U2的输出端5脚与电容C14正极连接，电容C14负极接地，电容C14再与C15并联，电源芯片U2的5脚和2脚之间接电阻R15，电源芯片U2的3脚接地，电源芯片U2的4脚连接电容C13一端，电容C13另一端接地。***供电电源模块电路是给各个模块电路提供合适电源的电路。U2为低功耗的+5V输出芯片，在输入端接入750mA自恢复保险丝F1，当线路发生短路或过载时对电路进行限制和保护。当故障排除后，自恢复保险丝重新形成导电通路，完成对电路的保护，无须人工更换。图4中+24V为车载电源接入，***电路中R14、L1与C10、C11、C12共同形成滤波电路。同时，把二极管TVS1反接入U2的输入端1脚防止短路。输出端电源VCC与地GND之间用电容C14、C15进行高频噪声滤波，VCC经过过压保护二极管D3处理后形成另一个+5V的VDD，起到隔离电源的作用，用以给ECU供电，以保证单片机的稳定工作，这是本发明专利的创新点之一。

如图5所示，所述的数据采集模块电路包括速度传感器模拟输入电路1、温度传感器模拟输入电路2、ABS输入电路和巡航信号输入电路，具体结构是电压比较芯片U5选用LM324，电压比较芯片LM324内部有4个运算放大电路，该电路只用其中的三个运算放大器作为电压比较器。速度传感器的信号线Speed直接连接F-V转换芯片U4的引脚TACH+即1脚，F-V转换芯片U4的型号为LM2917，F-V转换芯片U4的引脚EMTT电压即5脚电压为速度传感器采集到的车速传感器对应的电压Speed_Control，F-V转换芯片U4的5脚连接电阻R23的一端，电阻R23的另一端连接电压比较芯片U5的2脚即U5其中第一个运算放大器的反向输入端1IN-，电压比较芯片U5的3脚即第一个运算放大器的正向输入端1IN+连接电阻R24一端，电阻R24另一端分别接两个可调电位器R21的1脚、R22的3脚，可调电位器R21的2、3脚均接电源VCC，可调电位器R22的1、2脚均接地，可调电位器R21、R22、R24的公共点的电压即为比较器的最低阀值基准电压，该基准电压通过调节可调电位器R21、R22达到缓速器工作时的最低车速信号对应的电压值，电压比较芯片U5的1脚即该运算放大器的输出端1OUT连接U1的PT7引脚，当车速低于该最低阀值时，缓速器自动停止工作避免资源浪费；F-V转换芯片U4的5脚连接电阻R25的一端，电阻R25的另一端连接电压比较芯片U5的5脚即U5第二个运算放大器的正向输入端2IN+，电压比较芯片U5的6脚即第二个运算放大器的反向输入端2IN-连接电阻R26一端，电阻R26另一端分别接两个可调电位器R27、R28的3脚，可调电位器R28的1、2脚均接电源VCC，可调电位器R27的1、2脚均接地，可调电位器R26、R27、R28的公共点的电压即为中间阀值基准电压，该基准电压通过调节可调电位器R27、R28达到缓速器工作时汽车行驶速度为中速时对应的速度传感器的电压值，电压比较芯片U5的7脚即U1第二个运算放大器的输出端2OUT连接U1的PA2引脚，当车速高于最低阀值且低于该中间阀值时，缓速器自动关断其中两个个档位；F-V转换芯片U4的5脚连接电阻R29的一端，电阻R29的另一端连接电压比较芯片U5的10脚即U5第三个运算放大器的正向输入端3IN+，U5的9脚即第三个运算放大器的反向输入端3IN-连接电阻R30一端，电阻R30另一端分别接两个可调电位器R31、R32的3脚，可调电位器R32的1、2脚均接电源VCC，可调电位器R31的1、2脚均接地，可调电位器R30、R31、R32的公共点的电压即为最高阀值基准电压，该基准电压通过调节可调电位器R31、R32达到缓速器工作时汽车行驶速度为高速时对应的速度传感器的电压值，电压比较芯片U5的8脚即微处理器U1第三个运算放大器的输出端3OUT连接U1的PT5引脚，当车速高于中间阀值且低于该最高阀值时，缓速器自动关断其中一个档位，当车速高于该最高阀值时，在司机拨动缓速器档位到四档时，缓速器四个档位都正常工作。U5的4脚接VCC，U5的11脚接地。

如图5所示，温度传感器信号线Temp连接过压保护二极管D4的2脚，D4、D5、D6的型号为BAS21S，D4的3脚接电阻R16的一端，R16的另一端接VCC，D4的3脚接电阻R16的一端的同时接电容C16的一端，C16的另一端接地，同时D4的3脚接微处理器U1的PT6引脚；巡航信号线Cruise连接二极管D5的2脚，D5的3脚接电阻R17的一端，R17的另一端接VCC，D5的3脚接电阻R17的一端的同时接电容C17的一端，C17的另一端接地，同时D5的3脚接微处理器U1的PT4引脚；ABS信号线连接二极管D6的2脚，D6的3脚接电阻R18的一端，R18的另一端接VCC，D6的3脚接电阻R18的一端的同时接电容C18的一端，C18的另一端接地，同时D6的3脚接微处理器U1的PAD00引脚。

数据采集模块电路的速度信号通过F-V转换芯片,把车速脉冲信号转换为电压信号，速度电压信号经过电压比较芯片U5接入微处理器U1的，把速度信号设为三个阀值，实现车速为低速行驶时自动关断自励式液冷缓速器，车速为中速行驶时自动关断缓速器其中一个或两个档位，车速为高速行驶时，司机拨动缓速器到四档时缓速器正常工作，从而避免误操作和资源浪费达到更智能化控制该。对温度、ABS、巡航信号使用微处理器U1内部的ADC模块进行检测，采用BAS21S过压保护二极管进行AD采集，增强电路的稳定性，这是本发明专利的创新点之一。

如图6所示，数据采集模块电路F-V转换电路是图5数据采集模块电路中F-V转换芯片U4的***电路，F-V转换芯片U4的型号为LM2917，F-V转换芯片U4的1脚和速度传感器的信号线连接，F-V转换芯片U4的2脚和电容C43一端连接，电容C43的另一端和地连接，F-V转换芯片U4的3脚和电位器R41的3脚连接，电位器的型号为3296W，电位器R41的1、2脚均和地连接，F-V转换芯片U4的4脚和电容C41正极连接，电容C41负极和地连接，F-V转换芯片U4的3脚与4脚直接连接，U4的5脚和电位器R42的3脚连接，电位器R42的1、2脚均和地连接，F-V转换芯片U4的5脚和10脚直接连接，同时F-V转换芯片U4的5脚和所述数据采集模块电路的电阻R27连接，F-V转换芯片U4的8脚接+5V电源VCC，F-V转换芯片U4的9脚接电阻R43的一端，电阻R43的另一端接+5V电源VCC，F-V转换芯片U4的11脚和12脚均接地。

如图7所示，所述的操作失误关断电路采用PNP型开关三极管Q6作为开关电路，缓速器总开关K1安装在司机驾驶室，开关K1的一根电线连接电阻R35一端，K1的另一根电线接地，R35的另一端连接三极管Q6基极，Q6的发射极接+5V电源VDD，Q6的集电极连接微处理器U1的PWM4引脚，同时Q6的集电极连接一个电阻R36的一端，R36的另一端接地，并且电阻R36并联一个电容C36。缓速器操作失误开关K1安装在司机驾驶室，当操作失误时，司机可以立即关断开关K1。

如图8所示，所述励磁电流大功率输出电路具体结构是微处理器U1的引脚PWM0连接电阻R37的一端，电阻R37的另一端连接NPN型三极管Q8的基极，NPN型三极管Q8的集电极与电阻R38的一端连接，电阻R38的另一端连接+5V电源VDD，NPN型三极管Q8的发射极接+5V电源VDD的地，NPN型三极管Q8的集电极与电阻R38一端连接的同时和大功率开关管BTS550P即U12的输入端2脚连接，大功率开关管U12的4脚连接电容C37的一端，电容C37另一端接车载电源+24V负极，大功率开关管U12的5脚和1脚相连接的同时接续流二极管D12的2脚和缓速器定子励磁线圈RL33的一端电线，续流二极管D12的型号为MBRF40250，续流二极管D121、3脚连接的同时接车载电源+24V负极，缓速器定子励磁线圈RL33的另一端电线接车载电源+24V负极，大功率开关管U12的3脚接车载电源+24V正极，同时大功率开关管U12的3脚串联电阻R39的一端，电阻R39的另一端连接电容C38一端，电容C38的另一端连接大功率开关管U12的5脚。励磁电流大功率输出电路输出的电流即为自励式液冷缓速器自发电所需的励磁电流，通过输入档位切换电路档位的变换调制PWM脉宽来改变大功率开关管BTS550P即U12的导通时间，从而调节励磁电流的大小，控制缓速器的制动力矩，提高了自励式液冷缓速器控制***的安全性与稳定性。这是本发明专利的创新点之一。

微处理器引脚图如图9所示，U1是本装置在搭建时所选用的微处理器，型号为FREESCALE公司的MC9S12XS64单片机，当然也可以选择ARM、DSP、FPGA系列芯片。

微处理器软件主程序流程图如图10所示，是微处理器U1软件编程的主要步骤，本发明采用C语言编写的软件所有模块。主程序是控制软件的中心环节，根据状态控制各个模块的调用与协调。它包括判断车辆是否启动状态，防抱死***ABS是否工作，如果防抱死***ABS工作了，则自动转入缓速器初始化状态，如果防抱死***ABS没有工作，则执行相应数据采集模块、输入档位检测模块、制动控制模块、通信模块和温度与速度显示模块。主程序为一循环体，缓速器运行后，只要没有中断请求，其一直在该循环体中运行。

对本领域的技术人员而言，很明显，本发明可以做出多种改进和变化，只要落入所附的权利要求书及其等同的范围内，本发明就涵盖本发明的这些改进和变化。

Claims (1)

1.一种车用自励式液冷缓速器电子控制装置，其特征在于，自励式液冷缓速器电路结构包括微处理器时钟电路、复位电路、24V～5V的供电电路、输入档位切换电路、速度传感器模拟输入电路、温度传感器模拟输入电路、ABS输入电路、巡航信号输入电路、档位指示灯电路、操作失误关断电路、串口通信电路、CAN通信电路、刹车灯控制电路和励磁电流大功率输出电路，其中速度传感器模拟输入电路、温度传感器模拟输入电路、ABS输入电路和巡航信号输入电路组成数据采集模块电路；

微处理器U1的型号为MC9S12XS64，微处理器U1接口PT0、PT1、PT2、PT3与输入档位切换电路连接，微处理器U1接口PT7、PT5、PT2、PT6、PAD00与数据采集模块电路连接，***电源模块电路与微处理器U1接口VDDR、VSS1连接，微处理器U1的接口PA3与刹车灯控制电路连接，操作失误关断电路连接微处理器U1的接口PMW4，微处理器U1的接口PWM1、PWM0与励磁电流大功率输出电路连接，所述励磁电流大功率输出电路输出端连接到自励式液冷缓速器定子线圈，微处理器U1接口TXCAN0、RXCAN0与CAN通信模块电路连接；

所述刹车灯控制电路包括继电器RELAY1、续流二极管D1和刹车灯BRAKE_LIGHT，其中刹车灯BRAKE_LIGHT为汽车自身的刹车灯，继电器RELAY1选择一路常开输出的继电器；具体是继电器RELAY1输入端的一个引脚连接在微处理器U1的PA3引脚上，继电器RELAY1输入端的另一个引脚接地，继电器RELAY1输出端的两个引脚分别连接汽车的刹车灯的两个电线，并且在继电器输入端的两根电线之间反接一个续流二极管D1，即续流二极管D1的正极接地，续流二极管D1负极接微处理器U1的PA3引脚；

所述输入档位切换电路的手柄H1包括5根引线，即一个公共端(0)和四个档位引线(1、2、3、4)；手柄H1的四个档位引线(1、2、3、4)分别连接电阻R1、R2、R3、R4的一端，电阻R1、R2、R3、R4的另一端连接三极管PNP型开关三极管Q1、Q2、Q3、Q4的基极，手柄H1的公共端(0)接地，三极管Q1、Q2、Q3、Q4的发射极均连接+5V电源即VDD；三极管Q1、Q2、Q3、Q4的集电极分别连接微处理器U1的接口PT0、PT1、PT2、PT3，同时三极管Q1、Q2、Q3、Q4的集电极还要分别连接电阻R5、R6、R7、R8的一端，电阻R5、R6、R7、R8的另一端接地，并且电阻R5、R6、R7、R8分别并联电容C1、C2、C3、C4，微处理器U1的接口PB0、PB5、PB6、PB7分别连接四个电阻R12、R11、(R10)、(R9)的一端，电阻R12、R11、(R10)、(R9)的另一端连接四个发光二极管(LE4)、(LE3)、(LE2)、(LE1)的负极，发光二极管(LE4)、(LE3)、(LE2)、(LE1)正极均接+5V电源(VDD)；

所述的***供电电源模块电路结构是，车载+24V电源正极与自恢复保险丝F1、电容C10串联，电容C10的一端与F1连接，另一端接地；保险丝F1与电容C10连接的同时与电感L1、电阻R14、电容C11正极串联，电容C11的负极接地；电容C11、二级管TVS1和电容C12并联，电容C11正极和二级管TVS1负极相连接，电容C11负极、二级管TVS1正极和电容C12负极连接且接地，并且电容C12正极和二级管TVS1负极连接电源芯片U2的输入端1脚；电源芯片U2选用TLE4275专用车载芯片，电源芯片U2的输出端5脚是VCC即为+5V，同时5脚连接过压保护二极管D3的1脚，过压保护二极管D3的型号为BZX84C8V2，过压保护二极管D3的3脚连接VDD，同时电源芯片U2的输出端5脚与电容C14正极连接，电容C14负极接地，电容C14再与C15并联，电源芯片U2的5脚和2脚之间接电阻R15，电源芯片U2的3脚接地，电源芯片U2的4脚连接电容C13一端，电容C13另一端接地；

所述的数据采集模块电路包括速度传感器模拟输入电路1、温度传感器模拟输入电路、ABS输入电路和巡航信号输入电路，具体是速度传感器模拟输入电路的电压比较芯片U5选用LM324，电压比较芯片LM324内部有4个运算放大电路，该电路只用其中的三个运算放大器作为电压比较器；速度传感器的信号线Speed直接连接F-V转换芯片U4的引脚TACH+即1脚，F-V转换芯片U4的型号为LM2917，F-V转换芯片U4的引脚EMTT电压即5脚电压为速度传感器采集到的车速传感器对应的电压Speed_Control，F-V转换芯片U4的5脚连接电阻R23的一端，电阻R23的另一端连接电压比较芯片U5的2脚即U5其中第一个运算放大器的反向输入端1IN-，电压比较芯片U5的3脚即第一个运算放大器的正向输入端1IN+连接电阻R24一端，电阻R24另一端分别接两个可调电位器R21的1脚、R22的3脚，可调电位器R21的2、3脚均接电源VCC，可调电位器R22的1、2脚均接地，电压比较芯片U5的1脚即该运算放大器的输出端1OUT连接U1的PT7引脚；F-V转换芯片U4的5脚连接电阻R25的一端，电阻R25的另一端连接电压比较芯片U5的5脚即U5第二个运算放大器的正向输入端2IN+，电压比较芯片U5的6脚即第二个运算放大器的反向输入端2IN-连接电阻R26一端，电阻R26另一端分别接两个可调电位器R27、R28的3脚，可调电位器R28的1、2脚均接电源VCC，可调电位器R27的1、2脚均接地，电压比较芯片U5的7脚即U1第二个运算放大器的输出端2OUT连接U1的PA2引脚；F-V转换芯片U4的5脚连接电阻R29的一端，电阻R29的另一端连接电压比较芯片U5的10脚即U5第三个运算放大器的正向输入端3IN+，U5的9脚即第三个运算放大器的反向输入端3IN-连接电阻R30一端，电阻R30另一端分别接两个可调电位器R31、R32的3脚，可调电位器R32的1、2脚均接电源VCC，可调电位器R31的1、2脚均接地，电压比较芯片U5的8脚即微处理器U1第三个运算放大器的输出端3OUT连接U1的PT5引脚；U5的4脚接VCC，U5的11脚接地；

温度传感器信号线Temp连接过压保护二极管D4的2脚，D4、D5、D6的型号为BAS21S，D4的3脚接电阻R16的一端，R16的另一端接VCC，D4的3脚接电阻R16的一端的同时接电容C16的一端，C16的另一端接地，同时D4的3脚接微处理器U1的PT6引脚；巡航信号线Cruise连接二极管D5的2脚，D5的3脚接电阻R17的一端，R17的另一端接VCC，D5的3脚接电阻R17的一端的同时接电容C17的一端，C17的另一端接地，同时D5的3脚接微处理器U1的PT4引脚；ABS信号线连接二极管D6的2脚，D6的3脚接电阻R18的一端，R18的另一端接VCC，D6的3脚接电阻R18的一端的同时接电容C18的一端，C18的另一端接地，同时D6的3脚接微处理器U1的PAD00引脚；

数据采集模块F-V转换电路是所述数据采集模块电路中F-V转换芯片U4的***电路，数据采集模块F-V转换电路的的F-V转换芯片U4的型号为LM2917，F-V转换芯片U4的1脚和速度传感器的信号线连接，F-V转换芯片U4的2脚和电容C43一端连接，电容C43的另一端和地连接，F-V转换芯片U4的3脚和电位器R41的3脚连接，电位器的型号为3296W，电位器R41的1、2脚均和地连接，F-V转换芯片U4的4脚和电容C41正极连接，电容C41负极和地连接，F-V转换芯片U4的3脚与4脚直接连接，U4的5脚和电位器R42的3脚连接，电位器R42的1、2脚均和地连接，F-V转换芯片U4的5脚和10脚直接连接，同时F-V转换芯片U4的5脚和所述数据采集模块电路的电阻R27连接，F-V转换芯片U4的8脚接+5V电源VCC，F-V转换芯片U4的9脚接电阻R43的一端，电阻R43的另一端接+5V电源VCC，F-V转换芯片U4的11脚和12脚均接地；

所述的操作失误关断电路采用PNP型开关三极管Q6作为开关电路，缓速器总开关K1安装在司机驾驶室，开关K1的一根电线连接电阻R35一端，K1的另一根电线接地，R35的另一端连接三极管Q6基极，Q6的发射极接+5V电源VDD，Q6的集电极连接微处理器U1的PWM4引脚，同时Q6的集电极连接一个电阻R36的一端，R36的另一端接地，并且电阻R36并联一个电容C36；

所述励磁电流大功率输出电路8具体结构是微处理器U1的引脚PWM0连接电阻R37的一端，电阻R37的另一端连接NPN型三极管Q8的基极，NPN型三极管Q8的集电极与电阻R38的一端连接，电阻R38的另一端连接+5V电源VDD，NPN型三极管Q8的发射极接+5V电源VDD的地，NPN型三极管Q8的集电极与电阻R38一端连接的同时和大功率开关管BTS550P即U12的输入端2脚连接，大功率开关管U12的4脚连接电容C37的一端，电容C37另一端接车载电源+24V负极，大功率开关管U12的5脚和1脚相连接的同时接续流二极管D12的2脚和缓速器定子励磁线圈RL33的一端电线，续流二极管D12的型号为MBRF40250，续流二极管D12的1、3脚连接的同时接车载电源+24V负极，缓速器定子励磁线圈RL33的另一端电线接车载电源+24V负极，大功率开关管U12的3脚接车载电源+24V正极，同时大功率开关管U12的3脚串联电阻R39的一端，电阻R39的另一端连接电容C38一端，电容C38的另一端连接大功率开关管U12的5脚。