CN102985289A - 车辆座椅 - Google Patents

Abstract

一种车辆座椅，包括：构成座椅背部框架（2）左、右部分的左、右侧架（4）；在横向上邻近一个侧架（4）设置的加强架（管架5），用于加强该侧架（4）；以及邻近该侧架（4）设置的力承受部件（支架7），其与所述加强架分体设置，用于承受来自于其他部件的负载；其中，所述力承受部件与所述加强架相对设置，该侧架（4）设置在所述力承受部件和所述加强架之间，所述力承受部件直接固定在所述加强架上。

Description

车辆座椅

技术领域

本发明涉及一种车辆座椅，其上设置有用于承受由车辆其他部件所施加的负载的力承受部件。

背景技术

迄今为止，现有技术（参见专利文献1）中已知的车辆座椅包括矩形环状管架（加强架），邻近管架左外侧或右外侧设置的板状侧架以及固定在侧架左外侧或右外侧的支架（力承受部件）。具体而言，侧架形成有向前、向后突出于管架的尺寸，而支架设置在位于侧架外表面的位置上。这样，从侧向上观察支架遮住了管架的前半部，并向前突出于管架。

根据这一技术可知，支架的外形像一个具有前、后、上和下部平坦侧面的盒子，在横向上从外侧施加于支架上的侧面碰撞负载通过这些平坦侧面传递至侧架，并通过侧架及管架传递至与支架所在侧面横向相对的侧面上。

现有技术（参见专利文献2）中已知的车辆座椅包括由矩形框架状管件制成的座椅靠背架，固定在从座椅靠背架的侧向外侧上端向座椅靠背架的侧向内侧下端倾斜的位置上的加强件。该加强件具有突出于座椅靠背架的外端以及设置有凸缘的末端部。

在这种车辆座椅中，从侧向外侧施加于某一凸缘的侧面碰撞负载同样通过加强件以及其他凸缘被传递至与该凸缘所在侧面侧向相对的侧面上。

引用文献清单

专利文献

专利文献1：JP2000-103275A

专利文献2：JP11-222088A

然而，对于专利文献1中公开的技术而言，因为支架被固定在向前、后突出于管架的侧架上，由此会存在受来自于其他部件的负载的角度或量级影响的侧架变形的风险。正如预料的那样，特别是在管架为圆柱体的情况下，侧架将更容易沿着这一圆柱体表面产生形变。

此外，由于用来传递侧面碰撞负载的支架侧面为平面，如果这些支架侧平面的壁厚单薄，则这些支架侧平面会因为承受侧面碰撞负载而弯曲，这样并不能有效地承担负载。因此，存在着负载不能被有效地传递至侧架及类似部件的风险。

于是，需要提供这样一种可抑制由其他部件施加到力承受部件上的负载引起的侧架形变的车辆座椅，即便支架（力承受部件）的壁厚单薄，该支架也能够有效地承受上述负载。

此外，对于专利文献2中公开的技术而言，依赖于负载的来源方向，该凸缘（力承受部件）有可能因负载的影响而产生形变。因此，存在着来自于其他部件的负载不能被有效承载的风险。

由此，需要提供一种能够凭借力承受部件有效承载来自于其他部件的负载的车辆座椅。

发明内容

本发明所述车辆座椅包括：构成座椅背部框架左、右部分的左、右侧架；在横向上邻近一个侧架设置的加强架，用于加强该侧架；以及邻近该侧架设置的力承受部件，其为与所述加强架分体设置的部件，用于承受来自于其他部件的负载；其中，所述力承受部件与所述加强架相对设置，该侧架设置在所述力承受部件和所述加强架之间，所述力承受部件直接固定在所述加强架上。

对于这种结构而言，力承受部件直接固定在支撑架上，而非通过侧架固定支撑架上。由此，无论施加于力承受部件上的负载的角度和量级如何，侧架的形变都可被抑制。

在上述结构中，所述力承受部件和所述加强架通过形成于所述侧架上的开口固定在一起。

对于这种结构而言，可避免为了绕开力承受部件与内侧架固定在一起的位置而必须将侧架分成前后部或上下部，由此可提高侧架的刚性。

所述力承受部件包括设置在其横向内侧上的延伸部；该延伸部通过所述开口延伸至所述加强架，并固定在所述加强架上。

对于这种结构而言，形成一开口，使其不必绕过整个力承受部件，而只需绕过力承受部件的部分侧面，这样可缩小开口的尺寸，由此可进一步提高侧架的刚性。

所述开口优选但不仅限于通孔。

对于这种结构而言，同朝前/后开口的开口形状为凹槽（或切口）的结构相比，可进一步提高侧架的刚性，因为侧架的位于某一位置上下方的上部及下部可在该位置（通孔）的前后方向上连接在一起。在该位置上，力承受部件与加强架固定在一起。

所述加强架的至少固定着所述力承受部件的那一部分具有封闭截面形状。

对于这种结构而言，由力承受部件收到的负载可由具有封闭截面形状的加强架承受，由此可抑制所述加强架的形变。

所述力承受部件直接固定在所述左、右侧架上以及所述加强架上。

对于这种结构而言，其他部件施加于力承受部件上的负载不仅可由加强架承受，还可由侧架承受，由此可以承受较大的负载。

所述加强架的在前后方向上的中心位于所述力承受部件在前后方向上的宽度范围之内。

对于这种结构而言，可由加强架更为可靠地承受由其他部件的碰撞而产生的负载。

所述力承受部件固定在所述加强架的前后方向的中心部。

对于这种结构而言，可将力承受部件上的负载集中地传递至加强架在前后方向上的中心，由此可更加可靠地承受该负载。

所述力承受部件包括前壁和后壁，且具有一封闭横截面形状，而且在离开所述前壁和所述后壁的上、下端之位置，至少所述前壁和后壁其中之一的一部分具有凹凸形状。

对于这种结构而言，因为力承受部件前壁和后壁中的至少一个的离开其上、下端部的部分具有凹凸形状，由此提高了前壁和/或后壁的这一具有凹凸形状的部分的刚性，从而即便在力承受部件的壁厚较薄的情况下，也可避免前壁和/或后壁被弯曲。因此，力承受部件能够可靠地承受该负载。此外，因为前壁和后壁的上、下端并未被设置成凹凸形状，所以前壁和后壁的上、下端拐角能够连续形成于横向之上，从而使这些拐角能够可靠地将负载从横向的一侧传递至另一侧。

在上述结构中，所述凹凸形状至少形成于所述前壁和所述后壁其中一个的横向外端和/或横向内端，其中具有所述凹凸形状的那一端向前、后方向弯曲。

对于这种结构而言，承受来自于其他部件负载的一侧边缘（横向的一侧），或导出负载的一侧边缘（横向的另一侧）向前、后方弯曲，由此提高了上述边缘的刚性，从而能够以可靠的方式承受或导出来自于其他部件的负载。

所述凹凸形状形成于所述前壁和所述后壁，且为形成在前后方向上向内凹陷的凹部；并且，其中，这两个凹部的底壁彼此邻接。

对于这种结构而言，因为在前壁和后壁上形成有凹部，而由彼此邻接的凹部的底壁形成的较厚部分设置在力承受部件在前后方向上的宽度范围之内，由此提高了力承受部件前、后壁及力承受部件内侧的刚性，从而可以更加可靠地传递负载。

每个所述底壁位于所述加强架在前后方向上的宽度范围之内。

对于这种结构而言，因为底壁位于加强架在前后方向上的宽度范围之内，因此可将传递给每个底壁的负载更加有效地传递至加强架。

此外，根据本发明，所述加强架在前后方向上的中心位于彼此邻接的所述底壁在前后方向上的总宽度范围之内。

对于这种结构而言，可将传递给每个底壁的负载集中、有效地传递至加强架中心及其周围。

上述力承受部件具有封闭的横截面形状，且具有导入侧端部和导出侧端部，所述导入侧端部至少在上、下、左、右其中的一个方向上的伸展量大于所述导出侧端部。

对于这种结构而言，因为力承受部件具有封闭截面形状，且导入侧端部至少在上、下、左、右其中的一个方向上的伸展量大于所述导出侧端部，因此导入侧端部在承受负载的那侧方向上具有双层壁结构。由此，提高了力承受部件的刚性，并可以抑制力承受部件的形变，从而使力承受部件能够可靠地承受来自于其他部件的负载。

该结构可如下修改：所述导入侧端部的下端部在前后方向上的宽度大于所述导入侧端部的上端部在前后方向上的宽度。

这一修改能够确保足够的面积来承受负载，从而提高了力承受部件承受来自于其他部件的负载的可靠性。

此外，所述加强架为管状，并且所述力承受部件的所述导出侧端部位于所述加强架在前后方向上的宽度范围之内。

对于这种结构而言，可将所承受的负载集中在加强架上，由此可将力承受部件所承受的负载适当地传递给加强架。

所述力承受部件包括前、后壁，所述前、后壁的至少一部分具有与横向成一定角度的倾斜面，使所述力承受部件在前后方向上的宽度逐渐变小。

对于这种结构而言，可抑制一部分力承受部件上的（由所承受负载引起的）压力集中，因此可抑制力承受部件的形变，从而可提高承受来自于其他部件的负载的可靠性。

所述力承受部件包括上、下壁，所述上、下壁的至少一部分具有与横向成一定角度的倾斜面，使所述力承受部件在上下方向上的宽度逐渐变小。

对于这种结构而言，可抑制一部分力承受部件上的（由所承受负载引起的）压力集中，因此可抑制力承受部件的形变，从而可提高承受来自于其他部件的负载的可靠性。

所述力承受部件包括上壁和下壁，且具有封闭的横截面形状；而且在离开所述上壁和所述下壁的前、后端位置，至少所述上壁和下壁其中之一的一部分具有凹凸形状。

对于这种结构而言，因为力承受部件上壁和下壁中的至少一个在离开其前、后端部的部分具有凹凸形状，由此提高了上壁和/或下壁的这一具有凹凸形状的部分的刚性，从而即便在力承受部件的壁厚较薄的情况下，也可避免上壁和/或下壁被弯曲。因此，力承受部件能够可靠地承受该负载。此外，因为上壁和下壁的前、后端并未被设置成凹凸形状，所以上壁和下壁的前、后端拐角能够连续形成于横向之上，从而使这些拐角能够可靠地将负载从横向的一侧传递至另一侧。

在上述结构中，至少形成于所述上壁和所述下壁其中一个之上的所述凹凸形状具有由两个板状部搭接而成的台阶。

对于这种结构而言，因为两个板状部之间的搭接部较厚，由此提高了刚性。

所述台阶至少从所述上壁和所述下壁其中之一处连续形成至所述力承受部件的外壁；所述外壁位于与所述加强架所在侧面的横向相对侧上。

此外，所述台阶可从上壁和下壁其中至少一个之上连续形成至位于力承受部件横向外侧的外壁上。

对于这种结构而言，因为在外壁与上壁或下壁之间连续形成有较厚部分，因此可将外壁承受的负载可靠地传递给上壁或下壁。

所述力承受部件被分为固定在一起的前侧盒状部件和后侧盒状部件；而且将所述盒状部件固定在一起的所述台阶连续形成于所述上壁、所述外侧壁和所述下壁之上。

对于这种结构而言，因为外壁的较厚部分连续延伸至上壁和下壁，由此可通过上壁和下壁在横向上向内侧可靠地传递施加于外壁的负载。

附图说明

图1为以本发明一实施例为依据的车辆座椅的透视图；

图2为从前方观察到的支架及其周边结构的放大透视图；

图3（a）、（b）、（c）分别示出了图2中的I-I剖面、II-II剖面和III-III剖面；以及

图4从后方观察到的支架及其周边结构的放大透视图；

图5为从前方观察到的支架及其周边结构的放大透视图；

图6为从后方观察到的支架及其周边结构的放大透视图；

图7为支架的剖面图；以及

图8包括：示出了仅在上壁形成有台阶的实施例的透视图（a）；以及仅在上壁和外壁形成有连续台阶的实施例的透视图（b）。

具体实施方式

下面，结合附图详细介绍本发明的具体实施方式（第一实施例）。

依据本实施例，车辆座椅由如图1所示的外侧覆盖有聚氨酯泡沫或类似材料制成的座垫的座椅框架1所构成。该座椅框架1包括座椅靠背架2和座椅底部架3。不难理解，在本发明的描述中，将前/后、左/右以及上/下方向规定为以坐在座椅上的乘坐者的视角为准。

座椅靠背架2包括一对侧架4、作为用于加强侧架4的加强架（内框架）实例的管架5、底部架6以及作为力承受部件实例的支架7。

侧架4为板状部件，由其构成座椅背部框架2的左右侧下部，并（至少在前、后方向其中之一上）向前突出于管架5，如图2所示。这种结构具有形成于座椅靠背两侧的向前悬伸形状，并允许将气囊或其他部件（未图示）牢牢固定在前后延伸的板状侧架4上。

具体而言，如图3（a）所示，每个侧架4具有一贯穿其适当位置上的左右两侧的通孔41，以及向内侧朝左侧或右侧弯曲、并进一步朝后弯曲形成“U”形截面的前部42。这种结构可以提高侧架4前部42的刚性。

每个侧架4的后部43向内侧朝左侧或右侧弯曲，由此形成一“L”形截面，并与管架5焊接在一起。在图3（a）中，以较大的黑色圆点表示由焊炬T焊出的焊缝或点焊焊点。

如图1所示，管架5是用于加强侧架4的加强架，其形状为基本弯曲成矩形环状的圆柱形（具有封闭截面）。管架5包括分别被邻近侧架4内侧设置的侧部52,53、连接侧部52,53下端的下部51以及连接侧部52,53上端的上部54。管架5的左右两侧部52,53的下部分别与侧架4的侧向内表面连接。对于这种结构而言，管架5的下部51（包括从侧架4邻近区域向下倾斜延伸的部分）可以与底部架6一起作为负载传递部向左侧或右侧传递负载。

在竖直方向上，两条多次起伏弯折的弯曲金属线W彼此间隔设置，且与管架5的左右侧部52,53连接。由塑料制成的板状压力承受部件C固定在这些金属线W上。对于这种结构而言，当车辆承受追尾碰撞负载时，车辆乘坐人员会随着管架5内侧的压力承受部件C一起向后缓冲，由此减轻追尾碰撞负载施加给车辆乘坐人员的影响。

底部架6为侧向伸展的板状部件，其连接于侧架4下部和管件5的下部51。对于这种结构而言，可将在左/右方向上从外侧施加到支架7上的负载通过底部架6和前述的管架5的下部51传递至与支架7所在侧面横向相对的侧面上。

支架7为一种与管架5和侧架4分体设置的部件，其被设置在邻近左侧架4左侧（横向外侧）的位置上，且与左侧架4的左侧连接。具体而言，当车辆座椅被靠近诸如侧柱或车辆门板等侧板（其他部件）安装在车辆内时，凭借支架7的这种结构使其中的导入侧端部7a位于横向外侧（外侧壁73（参见图2）），以便通过该侧板承受从导入侧端部7a施加至车辆的侧方碰撞负载。在支架7中，由位于其横向内侧的导出侧端部7b将来自于导入侧端部7a的负载释放至侧架4和管架5。

如图2所示，贯穿两个作为形成于侧架4上的开口实例的贯穿孔41，支架7通过焊接被直接固定在管架5上。对于这种结构而言，无论受到的侧方碰撞负载具有何种角度及量级，该负载都能够被有效地从支架7传递至管架5，而不会受到侧架形变的影响。在附图中，使用点阴影来表示焊接点。

具体而言，支架7被分为前后两半，即固定在一起的前侧盒状部件8和后侧盒状部件9。而且，盒状部件8,9一旦组合在一起，便构成了垂直于横向的平面内的封闭截面。

前侧盒状部件8包括一体设置的上、下向长度大于横向长度的板状前壁81、从前壁81上端向后延伸的上壁82、从前壁81横向外侧端向后延伸的外侧壁83以及从前壁81下端向后延伸的下壁84。换言之，前侧盒状部件81具有向后且向横向内侧开口的盒子的形状。

在前壁81中，设置有两个在竖直方向上间隔一定距离的凹部81a（凹凸形状）。凹部81a设置在离开前壁81上下端的前壁81的其他部位上，且在前后方向上向内凹进。对于这种结构而言，可以提高前壁81的刚性，由此可通过高强度的前壁81将侧方碰撞负载有效地传递给管架5。此外，由于凹部81a设置在离开前壁81上下端的前壁81的其他位置上，这样前壁81的上下端拐角可连续形成于左右方向上，从而使连续拐角可有效地将负载从外侧横向传递至内侧。

每个凹部81a形成于前壁81的横向内端部（导出侧端部）8b上，因此凹部81a朝前方以及横向内侧开口。对于这种结构而言，导出侧端部8b的边缘81c朝前后弯曲。由此，位于侧方碰撞负载导出侧的边缘81c的刚性得以增加，从而使侧方碰撞负载可被有效地传递给管架5或类似部件。

如图3（a）所示，每个凹部81a（参见图2）具有底壁81d以及在右后倾斜方向上从前壁81的导入侧端部8a的前方向凹部81a的底壁81d延伸的左内壁81g。换言之，前壁81具有与横向成一定角度的倾斜面（内壁81g），从而使支架7在前后方向上的宽度从左至右逐渐减小。对于这种结构而言，可抑制施加于部分前壁81上的作为负载传递而来的压力产生集中，由此可抑制支架7的形变，从而实现负载的有效传递。

在每个凹部81a的底壁81d上，形成有向内侧横向伸出于前壁81边缘81c的延伸部81e（力承受部件的一部分，设置在力承受部件的横向内侧面上）。该延伸部81e设置于上述侧架4的贯穿孔41的内侧，并伸向管架5，由此与管架5邻接的延伸部81e被焊接在管架5上。

因为只有延伸部81e穿过上述通孔41，由此可以按照符合延伸部81e尺寸的大小制成通孔41。故，可将通孔41制得较小，以便提高侧架4的刚性。具体而言，在本实施例中，通孔41呈拉伸孔状，其尺寸小于管架5在前后方向上的宽度，小于前壁81边缘81c的全长，而在竖直方向上大于延伸部81e。

通孔41的尺寸至少其面积与支架7的横向内端部（侧方碰撞负载从其导出的端部）横截面积同等或比其小。通孔41形成的上述尺寸使其能够为侧架4提供较高的刚性，举例来说，同形成于侧架内且具其尺寸有允许整个支架7横向内端部穿过其中的通孔相比，具有上述尺寸的通孔41能够为侧架4提供较高的刚性。

尽管在本实施例中设置有延伸部81e，但本发明并不仅限于这种结构，也就是说，上述结构可以没有延伸部81e。在这种结构中，会在管架5和前壁81的边缘81c之间留下间隙，但这种间隙仍然允许将管架5和支架直接连接在一起的焊接。

如图2、3（a）所示，构成凹部81a的底壁81d边缘的一部分导出侧端部8b的边缘81c（包括延伸部81e）位于管架5在前后方向上的宽度范围之内。在这一部分当中，延伸部81e被固定在位于管架5前后方向中心处的中心部5a上。对于这种结构而言，可将来自于支架7的负载集中传递给管架5的中心部5a，由此可更加有效地传递负载。

管架5前后方向上的中心5b位于支架7在前后方向上的宽度范围之内。对于这种结构而言，可防止支架7滑至管架5圆柱形外表面的前后方，这样在支架7遭受侧方碰撞的情况下，可更加有效地传递负载。

如图2所示，前壁81的边缘81c的上部和下部通过焊接固定在侧架4上。换言之，前壁81被直接固定在侧架4和管架5上。对于这种结构而言，既通过管架5又通过侧架4将支架7所承受的负载传递至负载传递部（底部架6和管架5的下部51），由此可确保更为有效的传递。不难理解，传递至负载传递部的负载可通过设置在与支架7所在侧面相对面上的储物箱或类似部件被传递给车体侧。

如图4所示，后侧盒部件9包括一体设置的竖直向边长大于横向边长的板状后壁91、从后壁91顶端向前伸出的上壁92、从后壁91横向外端向前伸出的外侧壁93以及从后壁91底端向前伸出的下壁94。简言之，后侧盒状部件9具有朝前且朝横向内侧开口的盒子形状。

在后壁91中，设置有两个在竖直方向上间隔一定距离的凹部91a（凹凸形状）。凹部91a设置在离开后壁91上下端的后壁91的其他部位上，且在前后方向上向内凹进。对于这种结构而言，可以提高后壁91的刚性，由此可通过高强度的后壁91将侧方碰撞负载有效地传递给横向内侧。此外，由于凹部91a设置在离开后壁91上下端的后壁91的其他部位上，这样后壁91的上下端拐角可连续形成于左右向上，从而使连续拐角可有效地将负载从外侧横向传递至内侧。

如图3（a）所示，每个凹部91a具有底壁91d和在右前倾斜方向上从后壁91的导入侧端部9a的后方向底壁91d延伸的左内壁91g。换言之，后壁91具有与横向成一定角度的倾斜面（内壁91g），从而使支架7在前后方向上的宽度从左至右逐渐减小。对于这种结构而言，可抑制施加于部分后壁91上的作为负载传递而来的压力集中，由此可抑制支架7的形变，从而实现负载的有效传递。

如图3（a）所示，每个凹部91a在前后方向上与对应的前侧盒状部件8的凹部81a相对设置，而每个底壁91d与对应的凹部81a的底壁81d之间为彼此邻接设置。对于这种结构而言，彼此邻接的两个底壁81d,91d构成一基本位于支架7前后方向中心处的较厚部分，由此可实现侧方碰撞负载的有效传递。

这两个彼此邻接的底壁81d，91通过焊接连接在一起。对于这种结构而言，可以提高支架7的刚性，并可实现侧方碰撞负载的有效传递。

这两个彼此邻接的底壁81d，91d位于管架5在前后方向上的宽度范围之内。对于这种结构而言，可通过由彼此邻接的底壁81d，91d构成的较厚部分将侧方碰撞负载有效地传递给管架5。

此外，管架5在前后方向上的中心5b位于由彼此邻接的底壁81d，91d构成的较厚部分在前后方向上的宽度范围之内。对于这种结构而言，可通过由彼此邻接的底壁81d，91d构成的较厚部分将负载集中地传递给管架5的中心5b或其周围。

在后壁91上部（从上述下方的凹部91a处向上伸出）中的导出侧端部9b的边缘91c位于管架5在前后方向上的宽度范围之内。对于这种结构而言，导出侧端部9b，更详细地说，边缘91c和前壁81的边缘81c（构成了底壁81d的边缘）位于管架5（加强架）在前后方向上的宽度范围之内。这样，受到的负载被集中地传递给管架5，从而实现负载的高效传递。

如图4所示，后壁91的横向内端部（导出侧端部）9b通过焊接固定在侧架4上。具体而言，如图3（a）所示，位于后壁91横向内端部的导出侧端部9b连接于由侧架4的弯曲成“L”形的后部43和管架5的左侧后部一同构成的封闭截面部。对于这种结构而言，可由封闭截面部有效地承受从后壁91传递至横向内侧的侧方碰撞负载，由此可使该负载被有效地传递给管架5。

此外，如图2、3所示，后侧盒状部件9的上壁92、外侧壁93和下壁94分别设置在前侧盒状部件8的上壁82、外侧壁83和下壁84之上，并通过焊接分别固定在壁82至84上。

对于这种结构而言，如图3（b）所示，通过搭接盒状部件8,9各自的上壁82,92（两个板状部），使支架7的上壁72具有一形成在离开上壁72前后端的位置上的台阶72a（凹凸形状）。对于这种结构而言，通过搭接上壁82,92，使上壁72的中心部在前后方向上形成为较厚的部分，由此可提高上壁72的刚性，从而可实现侧方碰撞负载的高效传递。

此外，因为台阶72a（凹凸形状）形成于离开上壁72前后端的位置上，这样上壁72的前后端拐角可连续形成于左右向上，从而使连续拐角可有效地将负载从外侧横向传递至内侧。

同样地，如图3（a）、（c）所示，支架7的外侧壁73和下壁74同样具有通过将盒状部件8,9各自的外侧壁83,93与下壁84,94分别搭接而形成的台阶73a，74a。对于这种结构而言，可提高外侧壁73及下壁74的刚性，这样下壁74的前后端拐角可连续形成于左右向上，从而使连续拐角可有效地将负载从外侧横向传递至内侧。

将后侧盒状部件9安装在前侧盒状部件8上，由此台阶72a，73a，74a连续形成于支架7的上壁72、外侧壁73和下壁74。对于这种结构而言，外侧壁73的较厚部分连续形成至上壁72和下壁74的较厚部分。因此，可通过上、下连续的较厚部分有效地将由外侧壁73的较厚部分承受的侧方碰撞负载传递给横向内侧。

下文将总结依据上述实施例的车辆座椅的有益效果。

因为支架7并未通过侧架4固定在管架5上，而是直接固定在管架5上，这样无论承受的侧方碰撞负载的角度及大小如何，都可以在不受侧架4形变影响的情况下将该负载从支架7有效地传递至管架5。

因为支架7与管架5是分体部件，这样可自由地将这两个部件设计为任意形状，且便于组装。

因为支架7与管架5是通过形成在侧架4上的开口（通孔41）固定在一起的，这样可避免为了绕开支架与管架固定位置而将侧架4分成前后部或上下部，由此可提高侧架4的刚性。

因为支架7只有一部分通过开口（通孔41）固定在管架5上，这样可避免在侧架4上形成一能够使支架横向内侧整部分穿过侧架4的开口，由此可进一步提高侧架4的刚性。

因为形成于侧架4上的开口为通孔41，同朝前/后开口的开口形状为凹槽（或缺口）的结构相比，可进一步提高侧架4的刚性，因为侧架4的位于某一位置上下方的上部及下部可在该位置的前后方向上连接在一起。在该位置上，支架7与管架5固定在一起。

因为支架7固定在管架5的封闭状部位上，这样可通过能够抵抗形变的管架5将支架7承受的负载有效地传递给负载传递部（底部架6和管架5的下部51）。

因为支架7直接固定在侧架4和管架5上，这样不仅可以通过管架5将支架7承受的负载传递给负载传递部，还可通过侧架4来传递，从而可更加有效地传递负载。

因为管架的中心5b位于支架7在前后方向上的宽度范围之内，这样可防止遭到侧方碰撞的支架7滑至管架5圆柱形外表面的前/后方，从而可以更加有效地传递负载。

因为支架7固定在位于管架5前后方向中心点的中心部5a上，这样来自于支架7的负载可被集中地传递给管架5前后方向中心点上的中心部5a，从而可更加有效地传递负载。

因为支架7的导出侧端部7b位于管架5在前后方向上的宽度范围之内，这样可将承受的负载集中在管架5上，从而可有效地将支架7承受的负载传递给管架5。

因为支架7的前壁81和后壁91包括与横向成一定角度的倾斜面（内壁81g,91g），从而使支架7在前后方向上的宽度逐渐减小，并可抑制支架7的形变，由此可更加有效地传递负载。

因为部分前壁81和后壁91（离开前壁81和后壁91的上下端的部分）采用了凹凸形状（凹部81a，91a），这样提高了壁部81,91的刚性。由此，即便支架7的壁厚较薄，也可使壁部81，91避免被弯曲，从而可有效地将负载从外侧横向传递至内侧。由凹凸形状带来的加强刚性允许支架7具有较薄的壁厚，从而实现车辆座椅的轻量化。

因为前壁81和后壁91的上下端并不具有凹凸形状，这样前壁81和后壁91的上下端拐角可在横向上连续形成。这样，这些连续拐角可将负载有效地从外侧横向传递至内侧。

因为属于侧方碰撞负载导出侧的前壁81横向内侧上的边缘81c朝前后弯曲，这样提高了边缘81c的刚性，从而可有效地导出侧方碰撞负载。

因为凹部81a，91a形成于前壁81a和后壁91a上，而由彼此邻接的底壁81d，91d构成的较厚部位设置于支架7在前后方向上的宽度范围之内，因此提高了支架7的前壁81和后壁91以及支架7内侧的刚性，从而可以更加有效地传递负载。

因为底壁81d，91d位于管架5在前后方向上的宽度范围之内，这样可将传递至每个底壁81d，91d上的负载有效地传递给管架5。

因为管架5的中心5b位于彼此邻接的底壁81d，91d在前后方向上的整个宽度范围之内，因此可将传递至每个底壁81d，91d上的负载集中传递给管架5的中心周围。

因为在离开支架7的上壁72、下壁74的前后端之位置，上壁72、下壁74的其他部分被设置为凹凸形状（台阶72a,74a），这样提高了壁部72,74的刚性。由此，即便支架7的壁厚较薄，也可避免壁部72,74弯曲，从而可有效地将负载从外侧横向传递至内侧。由凹凸形状带来的加强刚性允许支架7具有较薄的壁厚，从而实现车辆座椅的轻量化。

因为上壁72和下壁74的前后端并不具有台阶形状，这样上壁72和下壁74的前后端拐角可在横向上连续形成。由此，这些连续拐角可将负载有效地从外侧横向传递至内侧。

因为凹凸形状是由通过搭接两壁部（例如上壁82,92）形成的台阶（台阶72a）构成的，这样使两壁部的搭接部分变得较厚，从而可以提高刚性。

因为台阶72a,73a,74a连续形成于壁部72至74，也就是说，外侧壁73的较厚部分连续延伸至上壁72和下壁74，这样可通过上壁72和下壁74在横向的内侧方向上有效地传递外侧壁73所承受的负载。

下面，参照附图5至7介绍本发明的另一实施例（第二实施例）。在这些被用来说明第二实施例的附图中，使用相同的附图标记来标注那些已由第一实施例做出说明的部件，并省略掉这些部件的对应介绍。

本实施例所述车辆座椅如同第一实施例所述车辆座椅，均由外侧覆盖有聚氨酯泡沫或类似材料制成的座垫的座椅框架1所构成。该座椅框架1包括座椅靠背架2和座椅底部架3。座椅靠背架2包括一对侧架4和用于加强侧架4的加强架，该加强架亦即管架5、底部架6以及作为力承受部件实例的支架7（参见图1）。

如同第一实施例所述，支架7的结构使横向外导入侧端部7a（外侧壁73（参见图5））邻近诸如侧柱或车辆门板等侧板（其他部件）设置。当车辆座椅被安装在车辆中时，通过侧板接受从导入侧端部7a施加至车辆上的侧方碰撞负载。此外，支架7的结构将来自于导入侧端部7a的负载从横向内侧的导出侧端部7b导出（传递）至侧架4和管架5。

如图6所示，后壁91具有向后突出的脊状下端部91f。对于这种结构而言，使得支架7的下端部在前后方向上的宽度D1大于其上端部在前后方向上的宽度D2。由此，设置了足够用于承受负载的面积，并增加了主要进行负载传递的支架7下端部的刚性。由此，实现了负载的可靠承载。此外，还可实现负载的有效传递。

如图5、6所示，每个盒状部件8,9（支架7）的结构使导入侧端部7a（8a和9a）于竖直方向上的伸展量要大于导出侧端部7b（8b和9b）。具体而言，如图7所示，支架7具有封闭的截面形状，上壁72和下壁74的左侧部（位于横向外侧面）向下或向上弯曲。

对于这种结构而言，支架7的突出部，也就是导入侧端部7a的上端部（突出75）和下端部（突出76）在承受负载的横向上具有双层壁结构。由此，提高了支架7的刚性，并可抑制支架7的形变，从而能够可靠地承受来自于侧板或类似部件的负载。而且还可实现负载的有效传递。此外，由突出75,76提供的导入侧端部7a（外侧壁73）的较宽区域能够可靠的承受负载。

突出75,76的右侧（横向内侧）壁75a,76a（分别为上壁72和下壁74的一部分）设置有分别从突出75,76的上、下端伸出且与横向成一定角度的倾斜面，从而使支架7在竖直方向上的宽度朝侧架4方向逐渐减小。对于这种结构而言，抑制了压力在部分上壁72或下壁74上的集中（施加的承受负载），由此可抑制支架7的形变，从而能够可靠地承受负载。此外，还可实现负载的有效传递。

下面，总结本实施例所述车辆座椅带来的有益效果。

因为支架7具有一封闭截面形状，而且导入侧端部7a于竖直方向上的伸展量要大于导出侧端部7b，这样可以增加支架7的刚性。相应地，支架7的形变可被抑制，由此支架7能够可靠地承受来自于侧板或类似部件的负载。此外，还可以实现负载从支架7向管架5和底部架6的有效传递。

因为导入侧端部7a的下端部于前后方向上的宽度D1大于导入侧端部7a的上端部于前后方向上的宽度D2，这样能够确保设置有足以用于承受负载的面积，由此支架7能够更加可靠地承受负载，而且负载的传递会更加有效。特别是因为本实施例中负载的传递经负载传递部（底部架6和管架5的下部51）发生在较低的位置上，这样导入侧端部7a在前后方向上的较大宽度D1有助于改善负载的传递。

因为支架7的上壁72和下壁74具有与横向成一定角度的倾斜面（壁部75a,76a），从而使支架7在竖直方向上的宽度逐渐减小，这样可抑制支架7的形变，由此能够更加可靠地承受负载。此外，还可实现更加有效的负载传递。

因为支架7是直接固定在管架5上的，而未通过侧架4，这样无论承受的侧方碰撞负载具有何种角度及量级，该负载都能够被有效地从支架7传递至管架5，而不会受到侧架4形变的影响。

因为支架7与管架5是分开成型的，这样可自由地将这两个部件设计为任意形状，且便于组装。

因为支架7与管架5是通过形成在侧架4上的开口（通孔41）固定在一起的，这样可避免为了绕开支架与管架固定位置而将侧架4分成前后部或上下部，由此可提高侧架4的刚性。

因为支架7只有一部分（延伸部81e）通过开口（通孔41）固定在管架5上，这样可避免在侧架4上形成一能够使支架横向内侧整个部分穿过侧架4的开口，由此可进一步提高侧架4的刚性。

因为形成于侧架4上的开口为通孔41，同朝前/后开口的开口形状为凹槽（或切口）的结构相比，可进一步提高侧架4的刚性，因为侧架4的位于某一位置上下方的上部及下部可在该位置的前后方向上连接在一起。在该位置上，支架7与管架5固定在一起。

因为支架7固定在管架5的封闭状部位上，这样可通过能够抵抗形变的管架5将支架7承受的负载有效地传递给负载传递部（底部架6和管架5的下部51）。

因为支架7直接固定在侧架4和管架5上，这样不仅可以通过管架5将支架7承受的负载传递给负载传递部，还可通过侧架4来传递，从而可更加有效地传递负载。

因为管架的中心5b位于支架7在前后方向上的宽度范围之内，这样可防止遭到侧方碰撞的支架7滑至管架5圆柱形外表面的前/后方，从而可以更加有效地传递负载。

因为支架7固定在位于管架5前后方向中心点的中心部5a上，这样来自于支架7的负载可被集中地传递给管架5前后方向中心点上的中心部5a，从而可更加有效地传递负载。

尽管对本发明实施例做出了以上说明，但在实际应用过程中可对本发明结构进行如下列其他实施例所述的适当修改。

在上述实施例中，圆柱形管架5作为内侧架（加强架），但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，还可使用具有多边形截面的管架、实心圆柱形部件或实心等截面部件。

在上述实施例中，力承受部件具体为由两个盒状部件8,9构成的支架7，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，还可使用由一个盒状部件构成的支架或大厚度的板状部件。

在上述实施例中，负载传递部为底部架6和管架5下部51的总成，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，在上述实施例中，作为内侧架（加强架）的管架5与负载传递部（下部51）一体成型，但如果管架的结构包括侧部52,53和上部54，而且其形状为向下开口的字母“U”形，则可设置一连接于管架下端部的作为负载传递部使用的单独框架。可选地，如果在上述实施例中的管架5下部51被从中央分为连接于底部架6的两部分，则伸出到半途中的下部51和底部架6可作为负载传递部使用。

在上述实施例中，支架7和管架5通过焊接固定在一起，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可使用螺栓将这些部件固定在一起。

在上述实施例中，通孔41作为开口使用，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，这种开口可以是向前或向后打开的切口。

在上述实施例中，部分支架7（即：延伸部81e）穿过开口（通孔41），但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，部分内侧架（加强架）可穿过开口直接固定在支架上。

在上述实施例中，加强架（管架5）从其整体上看具有封闭的截面形状，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，有益的是只有至少固定有力承受部件的那部分加强架具有封闭的截面形状。

在上述实施例中，力承受部件作为承受车辆侧方碰撞负载的部件使用，但本发明并不仅限于这种结构以及这种应用。举例来说，力承受部件可以是乘坐者负载承受部件，诸如扶手附件，或者可以是气囊激活后的气囊负载承受部件，诸如气囊附件。此外，举例来说，力承受部件可以是马达或类似构件的自重（负载）的承受部件，诸如连接马达或具有较大重量的类似构件的连接部件。

在上述实施例中，力承受部件设置在侧架的外侧面上，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，在一修改实施例中，板状侧架进一步设置在上述实施例中的加强架（管架5）的横向内侧上，扶手附件或如上所述的类似构件可以设置在侧架的横向内侧上，并且扶手附件或类似构件还可以直接固定在加强架上。

在上述实施例中，采用凹部81a,91a作为凹凸形状，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可通过设置突出部来代替这种结构。

在上述实施例中，凹部81a,91a均设置在前壁81和后壁91上，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可选地，凹凸形状设置在前壁81和后壁91中的至少一个之上。

在上述实施例中，前壁81的凹部81a形成于前壁81的横向内侧端上，以朝横向内侧开口，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可选地，后壁的凹部可形成于后壁的横向内侧端，以朝横向内侧开口。

凹部可形成于前壁或后壁的横向外侧端，不朝横向内侧开口，而是朝横向外侧开口。对于这种结构而言，在承受侧方碰撞负载一侧的力承受部件的边缘可向前、后方弯曲，从而能够由力承受部件充分地承受侧方碰撞负载。

凹部可同时设置在横向内侧和外侧上。对于这种结构而言，位于承受侧方碰撞负载的两侧面上的力承受部件边缘分别朝前、后方弯曲，从而能够充分承受并导出侧方碰撞负载。

在上述实施例中，台阶72a,73a,74a连续形成于壁部72至74，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，台阶（凹凸形状）还可以只设置在上壁和下壁中的至少一个之上。也就是说，如图8（a）所示，台阶711a仅设置在支架710的上壁711上。在这种结构中，同样可以提高上壁711的刚性，从而实现负载的有效传递。

此外，至少从上壁和下壁之一向外侧壁连续形成的台阶可以满足使用需要。举例来说，如图8（b）所示，台阶721a,722a可从支架720的上壁721连续形成至支架720的外侧壁722。在这种结构中，因为外侧壁722的较厚部分同样连续延伸至上壁721，由此可将负载从外侧壁722处有效地传递给上壁721。

在上述实施例中，台阶72a采用凹凸形状，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，还可采用凹槽或突起。

在上述第二实施例中，前壁81和后壁91具有与横向成一定角度的倾斜面（内壁81g，91g），从而使支架7在前后方向上的宽度逐渐变小，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可选择地，只有前壁81和后壁91其中之一具有这样的倾斜面，或者前壁81和后壁91两者都不具有倾斜面，这种结构也是可行的。

类似地，在上述第二实施例中，上壁72和下壁74具有与横向成一定角度的倾斜面（壁75a，76a），从而使支架7在竖直方向上的宽度逐渐变小，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可选择地，只有上壁72和下壁74中之一具有这样的倾斜面，或者上壁72和下壁74都不具有这样的倾斜面。

在上述第二实施例中，只有前壁81的导出侧端部8b的部分边缘81c（构成底壁81d边缘的那一部分）位于管架5在前后方向上的宽度范围之内，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，导出侧端部的整个边缘都可以位于管架5的上述宽度范围之内。

在上述第二实施例中，支架7（导入侧端部7a和导出侧端部7b）下部在前后方向上的宽度D1大于其上部在前后方向上的宽度D2，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，力承受部件下部在前后方向上的宽度可以与力承受部件上部在前后方向上的宽度相同。作为一可选的结构，只有导入侧端部的下部在前后方向上的宽度大于其上部在前后方向上的宽度。

在上述第二实施例中，支架7（力承受部件）的导入侧端部7a在竖直方向上的伸展量大于其导出侧端部7b，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，支架7的导入侧端部在前和/或后方向上的伸展量大于其导出侧端部。可选地，力承受部件的导入侧端部在上、下、前、后方向上的伸展量大于其导出侧端部。

Claims (22)

1.一种车辆座椅，包括：

构成座椅背部框架左、右部分的左、右侧架；

在横向上邻近一个侧架设置的加强架，用于加强该侧架；以及

邻近该侧架设置的力承受部件，其与所述加强架分体设置，用于承受来自于其他部件的负载；

其中，所述力承受部件与所述加强架相对设置，该侧架设置在所述力承受部件和所述加强架之间，所述力承受部件直接固定在所述加强架上。

2.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件和所述加强架通过形成于所述侧架上的开口固定在一起。

3.根据权利要求2所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件包括设置在其横向内侧上的延伸部；该延伸部通过所述开口延伸至所述加强架，并固定在所述加强架上。

4.根据权利要求2所述的车辆座椅，其特征在于，所述开口为通孔。

5.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述加强架的至少固定着所述力承受部件的那一部分具有封闭截面形状。

6.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件直接固定在所述左、右侧架上以及所述加强架上。

7.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述加强架在前后方向上的中心位于所述力承受部件在前后方向上的宽度范围之内。

8.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件固定在所述加强架的前后方向中心处的中心部。

9.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件包括前壁和后壁，且具有一封闭横截面形状，而且在离开所述前壁和所述后壁的上、下端之位置，至少所述前壁和后壁其中之一具有凹凸形状。

10.根据权利要求9所述的车辆座椅，其特征在于，所述凹凸形状至少形成于所述前壁和所述后壁其中一个的横向外端和/或横向内端，且具有所述凹凸形状的那一端向前、后方向弯曲。

11.根据权利要求9所述的车辆座椅，其特征在于，所述凹凸形状形成于所述前壁和所述后壁，形成为在前后方向上向内凹陷的凹部；并且

其中，这两个凹部的底壁彼此邻接。

12.根据权利要求11所述的车辆座椅，其特征在于，每个所述底壁位于所述加强架在前后方向上的宽度范围之内。

13.根据权利要求12所述的车辆座椅，其特征在于，所述加强架的在前后方向上的中心位于彼此邻接的所述底壁在前后方向上的总宽度范围之内。

14.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件具有封闭的横截面形状，且具有导入侧端部和导出侧端部，所述导入侧端部至少在上、下、左、右其中的一个方向上的伸展量大于所述导出侧端部。

15.根据权利要求14所述的车辆座椅，其特征在于，所述导入侧端部具有下端部和上端部，所述下端部在前后方向上的宽度大于所述上端部在前后方向上的宽度。

16.根据权利要求14所述的车辆座椅，其特征在于，所述加强架为管状，并且

所述力承受部件的所述导出侧端部位于所述加强架在前后方向上的宽度范围之内。

17.根据权利要求14所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件包括前、后壁，所述前、后壁的至少一部分具有与横向成一定角度的倾斜面，使所述力承受部件在前后方向上的宽度逐渐变小。

18.根据权利要求14所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件包括上、下壁，所述上、下壁的至少一部分具有与横向成一定角度的倾斜面，使所述力承受部件在上下方向上的宽度逐渐变小。

19.根据权利要求1或9所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件包括上壁和下壁，且具有封闭的横截面形状；而且在离开所述上壁和所述下壁的前、后端之位置，至少所述上壁和下壁其中之一的一部分具有凹凸形状。

20.根据权利要求19所述的车辆座椅，其特征在于，至少形成于所述上壁和所述下壁其中一个之上的所述凹凸形状具有由两个板状部搭接而成的台阶。

21.根据权利要求20所述的车辆座椅，其特征在于，所述台阶至少从所述上壁和所述下壁其中之一处连续形成至所述力承受部件的外壁；所述外壁位于与所述加强架所在侧面的横向相对侧。

22.根据权利要求21所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件被分为固定在一起的前侧盒状部件和后侧盒状部件；而且

将所述盒状部件固定在一起的所述台阶连续形成于所述上壁、所述外侧壁和所述下壁之上。

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