CN102963260A - 车辆驱动装置、车辆充电***以及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆驱动装置、车辆充电***以及汽车。其中，车辆驱动装置(1a)中，第1电池管理部(104)根据来自外部的指示信号，将与第1电池(103)的充放电控制相关的信号输出到外部。

Description

车辆驱动装置、车辆充电***以及汽车

技术领域

本发明涉及汽车、电车等的车辆，具体而言，涉及在搭载有行驶用马达和驱动该行驶用马达的电池的车辆驱动装置中，通过与车辆的主要控制部另外设置的电力控制部，能向电池充电的车辆充电***。

背景技术

近年来，从解决与能量相关的问题的观点出发，盛行利用以风力发电、太阳光发电等为主的自然能量。

另一方面，从解决与环境相关的问题的观点出发，电动汽车、电动二轮车被广泛利用的可能性变高。

从这些观点出发，将太阳光发电面板安装在电动汽车上，并将太阳光发电面板所发电的能量由电动汽车来使用的尝试正在实用化。

图13是与专利文献1的图1相当的现有车辆用空调装置10的***结构图。图13的车辆用空调装置10中设置有作为太阳能电池的第1电池14、第2电池16、冷却车厢内部的压缩机22、加热车厢内部的电加热器24、以及在车厢内部与车厢外部之间交换空气的吹风机马达20。

在第1电池14的剩余电量充足的情况下，使用第1电池14的电力，来执行基于压缩机22或电加热器24的空调控制。

另一方面，在第1电池14的剩余电量不足的情况下，当外部气温比内部气温更接近目标温度时，或目标温度在外部气温与内部气温之间时，使用第1电池14的电力，来执行基于吹风机马达20的送风控制。

进而，当外部气温不比内部气温更接近目标温度时，使用第2电池16的电力，来执行基于压缩机22或电加热器24的空调控制。

【现有技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本国公开专利公報?特开2006－315461号公报(2006年11月24日公开)?。

如上所述，虽然将太阳光发电面板所发电的能量由电动汽车来使用的尝试正在实用化，但是利用太阳光能量等的自然能量的发电，其发电量小(0W~1000W左右)，另外不稳定。

为此，从稳定行驶、安全行驶等可靠性的观点看，不期望将利用了自然能量的发电所产生的电力(使用自然能量的发电电力)原样供给行驶用马达的驱动部。

另外，存在将利用了自然能量的发电所产生的电力暂时存储在蓄电池中的情况。在该情况下，用于驱动行驶用马达的蓄电池(以后称为主电池)中通常使用锂离子电池，但锂离子电池必需防止过充电或过放电。为此，通过执行行驶等控制的主要控制部(以后称为主CPU)、电池管理单元(以后称为BMU)进行细致的充放电控制，来防止过充电或过放电，同时作为驱动电力来使用。因此，将利用了自然能量的发电所产生的不稳定电力在行驶中向主电池进行蓄电，在安全上是困难的。

可是，在将利用了自然能量的发电所产生的电力在停车中直接向主电池进行充电的情况下，仅为此变为连续起动主CPU。但是，由于要执行车的行驶或装备间的协调等非常多的控制，所以主CPU的功耗一般很大，例如约50W。因此，利用了自然能量的发电所产生的电力多数会被主CPU消耗，充电效率明显变低。

发明内容

本发明是鉴于上述现有的问题而做出的发明。本发明的目的在于，提供一种能高效率利用供给的电力的车辆驱动装置、车辆充电***以及汽车。

本发明的车辆驱动装置为了解决上述课题，具备：马达驱动部，驱动用于使车辆行驶的行驶用马达；第1电池管理部，管理向所述马达驱动部供给驱动电力的第1电池的蓄电量；以及第1控制部，为了控制所述行驶用马达的驱动，向所述马达驱动部提供指示，其特征在于，所述第1电池管理部为了从外部进行所述第1电池的充电或放电，与外部进行通信。

根据所述结构，第1电池管理部即便在第1控制部停止时，也能利用来自外部的指示信号，对第1电池进行充放电。因此，由于只为了不跟随从第1电池向马达驱动部的电力供给的第1电池的充放电，不必使管理车辆驱动装置全体的控制且功耗大的第1控制部动作，所以能降低车辆驱动装置的功耗。因此，能提供一种降低功耗、提高功率效率的车辆驱动装置。

另外，本发明的车辆驱动装置为了解决上述课题，具备：马达驱动部，驱动用于使车辆行驶的行驶用马达；第1电池管理部，管理向所述马达驱动部供给驱动电力的第1电池的蓄电量；以及第1控制部，为了控制所述行驶用马达的驱动，向所述马达驱动部提供指示，其特征在于，所述第1电池管理部在所述第1控制部休止的期间，自主地进行所述第1电池的充电或放电。

根据所述结构，第1电池管理部即便在第1控制部停止时，也能自主地对第1电池进行充放电。因此，能提供一种降低功耗，提高功率效率的车辆驱动装置。

发明効果

根据本发明，能提供一种降低功耗，提高功率效率的车辆驱动装置。

附图说明

图1是表示涉及本发明第1实施方式的车辆驱动装置的框图；

图2是表示涉及本发明第1实施方式的车辆充电***的框图；

图3是表示涉及本发明第1实施方式的另一车辆充电***的框图；

图4是表示涉及本发明第1实施方式的又一车辆充电***的框图；

图5是表示涉及本发明第1实施方式的又一车辆充电***的框图；

图6是表示涉及本发明第1实施方式的又一车辆充电***的框图；

图7是表示涉及本发明第1实施方式的另一车辆驱动装置的框图；

图8是涉及本发明第1实施方式的车辆充电***中使用太阳光发电的充电顺序的流程图；

图9是涉及本发明第1实施方式的车辆充电***中从太阳电池板向副电池的充电顺序的流程图；

图10是涉及本发明第1实施方式的车辆充电***中从副电池向主电池的充电顺序的流程图；

图11是涉及本发明第1实施方式的车辆充电***中从主电池向副电池的充电顺序的流程图；

图12(a)是各国的太阳能EV/HEV用的车辆充电***的说明图并且是表示面向先进国家的EV/HEV用的车辆充电***的框图；

图12(b)是各国的太阳能EV/HEV用的车辆充电***的说明图并且是表示面向新兴国家的EV/HEV用的车辆充电***的框图；

图13是与专利文献1的图1相当的现有车辆用空调装置的***结构图；

图14是表示适用于本发明的车辆充电***的适宜的太阳光发电装置的结构例的电路图。

具体实施方式

下面，利用图示的实施方式来详细说明本发明。首先，若根据图1～图12及表1来说明本发明一实施方式，则为如下所述。

图2是表示涉及本发明第1实施方式的车辆充电***1_1的框图。在本实施方式中，作为车辆，以电动汽车(汽车)为例进行说明。但是，车辆充电***1_1也可适用于混合动力汽车或外接充电式混合动力汽车。

图2的车辆充电***1_1具备车辆驱动装置1a和车辆充电装置1b。车辆驱动装置1a还具备行驶用马达101、马达驱动部102、第1电池103(例如300V的高压电池)、第1电池管理部104以及第1控制部105。另外，在图2中，行驶用马达101和第1电池103图示为设置在车辆驱动装置1a的内部的结构，但本发明不限于该结构。即，行驶用马达101和第1电池103也可设置在车辆驱动装置1a的外部。

(车辆驱动装置1a)

图1是表示涉及本发明第1实施方式的车辆驱动装置1a的框图。在车辆驱动装置1a中，马达驱动部102驱动用于使车辆行驶的马达即行驶用马达101。另外，第1电池103经第1电池管理部104向马达驱动部102供给电力100(驱动电力)。

管理第1电池103的蓄电量的第1电池管理部104执行如下所示的动作。

第一，在第1控制部105动作时，第1电池管理部104根据来自第1控制部105的指示，将第1电池103进行放电，向马达驱动部102供给电力100。进而，第1电池管理部104根据来自第1控制部105的指示，利用从外部供给的电力100进行第1电池103的充电也可，通过向外部供给电力100进行第1电池103的放电也可。

第二，第1电池管理部104在没有第1控制部105的指示下且根据来自外部的指示信号(第2通信信号群107的一部分)，也可进行第1电池103的充放电。第1电池103的充电通过将来自外部的电力100供给第1电池103来进行。第1电池103的放电通过从第1电池103向外部供给电力100来进行。进而，第1电池管理部104将与第1电池103的充放电控制相关的信号(第2通信信号群107的一部分)向外部输出。

第三，第1电池管理部104在没有第1控制部105的指示且也没有来自外部的指示信号下，检查第1电池103的状态及来自外部的电力100的供给能力，也可自主地进行第1电池103的充放电。第1电池103的充电通过将来自外部的电力100供给第1电池103来进行。第1电池103的放电通过从第1电池103向外部供给电力100来进行。

第1电池管理部104监视第1电池103是否不在过充电或过放电的状态，以防止第1电池103的过充电/过放电的方式，也可控制从所述外部的充电或向外部的放电。该动作是与第1控制部105的动作或停止无关地进行的动作。

涉及本发明第1实施方式的车辆驱动装置1a的第1电池管理部104除所述第1动作外，进行所述第2动作与第3动作之一或双方。为此，即便在第1控制部105停止时(例如在具备车辆驱动装置1a的车辆中未***点火钥匙的状态)，第1电池管理部104也可利用来自外部的指示信号或自主地从车辆驱动装置1a的外部(向外部)对第1电池103进行充电(放电)。

根据所述结构，由于通过所述第1电池管理部104管理作为主电池的第1电池103的充放电，所以能防止主电池的过放电/过充电。

进而，只为了不跟随从第1电池103向马达驱动部102的电力供给的第1电池103的充放电，不必使管理车辆驱动装置1a全体的控制且功耗比所述第1电池管理部104大的第1控制部105动作，所以能降低功耗。

因此，能提供一种在防止主电池的过放电/过充电的基础上还能降低功耗、提高功率效率的车辆驱动装置1a。

第1电池管理部104在经第2通信信号群107向外部输出与充放电控制相关的信号后，作为其响应也可从外部接收向第1电池的蓄电指示、或放电指示等的任一信号。

此处，所谓所述外部具体表示在车辆驱动装置1a的外部设置的车辆充电装置1b。

第1控制部105动作时，将表示第1控制部105动作的信号发送到第1电池管理部104。同样，第1控制部105停止时，将表示第1控制部105停止的信号(例如若无输出，则自动地固定为GND电平的硬件结构（hardware）的信号等)发送到第1电池管理部104。这些信号包含在第1通信信号群106中。第1电池管理部104通过接收所述这些信号，能判断第1控制部105是动作还是停止。

第1控制部105进行如下所示的动作。

第一，第1控制部105为了控制行驶用马达101的驱动，向马达驱动部102提供指示。作为一例，在车辆的行驶中，第1控制部105向马达驱动部102指示让行驶用马达101旋转或停止。作为另一例，在车辆的行驶中，第1控制部105向马达驱动部102指示行驶用马达101的旋转数的增减。

第二，为了由如下所示的第1路径(路径)或第2路径来传送电力100，向第1电池管理部104提供指示。

第1路径是第1电池103→第1电池管理部104→马达驱动部102的路径。通过由所述第1路径来传送电力100，能使行驶用马达101旋转。

第2路径是外部→(←)第1电池管理部104→(←)第1电池103的路径。通过由所述第2路径来传送电力100，进行从所述外部向第1电池103的充电、或从所述第1电池103向外部的放电。

此处，在车辆的点火钥匙位于接通位置的状态下，与车辆的行驶、停止无关，第1控制部105进行动作(启动)。动作中的第1控制部105监视第1电池管理部104及马达驱动部102的状态，并根据该状态提供上述指示。

另外，在第1控制部105、马达驱动部102、第1电池管理部104之间，进行第1通信信号群106的接收发送。由此，能从第1控制部105向马达驱动部102提供所述各种指示，同时，能从第1控制部105向第1电池管理部104提供所述指示。

(车辆充电装置1b)

车辆充电装置1b还具备第2电池(例如12V的低压电池)108、第2电池管理部109、第1电压变换部110以及第2控制部111。第2电池108在图2中记载为设置在车辆充电装置1b的内部的结构，但本发明不限于该结构。即，第2电池108也可设置在车辆充电装置1b的外部。

在车辆充电装置1b中，第2电池108蓄积(蓄电)从车辆充电***1_1的外部供给的电力100’。

第2电池管理部109根据来自第2控制部111的指示，将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’充电到第2电池108，并为了将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’直接充电到第1电池103而供给第1电压变换部110。或者，第2电池管理部109从第2电池108取得电力100’，并将该取得的电力100’供给第1电压变换部110。

或者，第2电池管理部109也可在没有第2控制部111的指示下，检查第2电池108的状态和来自车辆充电装置1b的外部的电力100’的供给能力，自主地进行第2电池108的充电。

另外，第2电池管理部109也可在没有第2控制部111的指示下，根据第2通信信号群107的接收发送，与第1电池管理部104协调地进行涉及如下(1)或(2)的动作。

(1)为了将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’直接充电到第1电池103，将电力100’供给第1电压变换部110。

(2)第1电池103与第2电池108间的电力传送。

第1电压变换部110变换从第2电池108取得的电力100’的电压，设为变换后的电力100。电力100经第1电池管理部104供给第1电池103。同样，变换从第1电池103取得的电力100的电压，设为电力100’。电力100’经第2电池管理部109供给第2电池108。但是，在上述结构中，第1电压变换部110不是必须的，若电力100’的电压与电力100的电压接近，则省略了第1电压变换部110的结构也可。

第2控制部111进行如下所示的动作。

第一，从第1电池管理部104及第2电池管理部109取得与第1电池103及第2电池108的充放电控制相关的信号。

第二，为了以如下所示的第3路径或第4路径来传送电力，向第2电池管理部109、第1电压变换部110以及第1电池管理部104提供指示。

所述第3路径是第2电池108→第2电池管理部109→第1电压变换部110→第1电池管理部104→第1电池103的路径。通过由所述第3路径来传送电力，进行从第2电池108向第1电池103的电力传送。

所述第4路径是第1电池103→第1电池管理部104→第1电压变换部110→第2电池管理部109→第2电池108的路径。通过由所述第4路径来传送电力，进行从第1电池103向第2电池108的电力伝送。

从第1电池103向第2电池108的电力传送，在从第2电池108向辅助机所具备的辅助机驱动电路直接供给电力时，在第2电池108的蓄电量低于规定值的情况下进行。

第三，第2控制部111为了将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’充电到第2电池108，向第2电池管理部109提供指示。

第四，第2控制部111为了将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’直接充电到第1电池103，向第2电池管理部109、第1电压变换部110以及第1电池管理部104提供指示。

就第2控制部111的动作而言，在第2控制部111、第2电池管理部109、第1电压变换部110、第1电池管理部104以及第1控制部105之间，进行第2通信信号群107的接收发送。由此，即便在第1控制部105停止时，也可从第2控制部111除对第2电池管理部109、第1电压变换部110外，还对车辆驱动装置的第1电池管理部104提供所述指示，能进行第1电池103的充放电、第2电池108的充放电以及第1电池103与第2电池108间的电力传送。

也可让第1控制部105进行第2控制部111的全部动作，省略第2控制部111。此时，在第1电池管理部104自主地进行第1电池103的充放电的同时，第2电池管理部109自主地进行第2电池108的充放电。或者，将第1电池管理部104和第2电池管理部109经第2通信信号群107的接收发送设定成协调。由此，即便在第1控制部105停止时，也可进行第1电池103的充放电、第2电池108的充放电以及第1电池103与第2电池108间的电力传送。

如上所述，根据涉及本发明第1实施方式的车辆充电***1_1，第2电池管理部109由与车辆驱动装置1a中设置的第1控制部105独立地设置在车辆充电装置1b中的第2控制部111控制，将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’充电到第2电池108。或者，第2电池管理部109自主地将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’充电到第2电池108。

因此，即便在第1控制部105停止时(未***点火钥匙的状态)，也能将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’充电到第2电池108。

进而，根据涉及本发明第1实施方式的车辆充电***1_1，与车辆驱动装置1a中设置的第1控制部105独立地设置在车辆充电装置1b中的第2控制部111控制第2电池管理部109、第1电压变换部110以及第1电池管理部104，由所述第3路径或所述第4路径进行第1电池103与第2电池108间的电力传送。或者，第1电池管理部104与第2电池管理部109协调，由所述第3路径或所述第4路径进行第1电池103与第2电池108间的电力传送。

因此，即便在第1控制部105停止时(未***点火钥匙的状态)，也可进行2个电池间(作为副电池的第2电池108与作为主电池的第1电池103之间)的电力传送。

在第1控制部105停止时，通过从第2电池108向第1电池103传送电力，例如在停车中从外部接受电力供给的情况下，能蓄积更多来自外部的电力，用于行驶。

因此，能提供一种可高效率传送电力的车辆充电***1_1。

另外，涉及本发明第1实施方式的车辆充电***1_1通过所述第3路径和所述第4路径，能在第2电池108与第1电池103之间进行双向传送电力。

因此，在能将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’充电到第1电池103用于行驶的同时，第2电池108(连接辅助机的情况多)的充电量不足的情况下，就成为能从第1电池103接受电力的供给。在来自外部的电力100’是太阳电池的输出那样，其电力小且不稳定的情况下，由于第2电池108成为电力不足的可能性高，所以特别好。

同时，当将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’供给车辆充电装置1b时，第2电池管理部109最好设定成根据第2电池108的充电量，能选择将该电力100’(1)供给第2电池108进行充电、或(2)经第1电压变换部110以及第1电池管理部104直接供给第1电池103进行充电。

更具体地，最好是当第2电池108不足规定的充电电平时，将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’供给第2电池108进行充电，当为规定的充电电平以上时，将该电力100’直接供给第1电池103进行充电。

或者，最好是当第2电池108不足规定的充电电平时，将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’供给第2电池108充电，一旦达到规定的充电电平，则由所述第3路径从第2电池108向第1电池103汇总传送规定的电力。此时，当从车辆充电装置1b的外部继续供给电力100’时，成为间歇地进行从第2电池108向第1电池103的电力传送。

最好将来自外部的电力100’暂时充电到第2电池108，之后从第2电池108向第1电池103进行电力传送的理由如下。当将来自车辆充电装置1b的外部的电力100’充电到第2电池108时，只要至少第2电池管理部109动作即可。但是，当将该电力100’直接供给第1电池103时，必需至少第2电池管理部109、第1电压变换部110和第1电池管理部104动作。如上所述，由于能缩短从第2电池108向第1电池103进行电力传送的时间，所以能减小用于充电来自外部的电力100’的功耗。

因此，能提供一种可高效率传送电力的车辆充电***1_1。在来自外部的电力100’是太阳电池的输出那样，被长时间供给，其电力量小且不稳定的情况下，由于用于充电来自外部的电力100’的功耗变为大问题，所以特别好。

当由所述第3路径或所述第4路径传送电力时，不必使管理车辆驱动装置1a全体的控制且功耗比第1电池管理部104大的第1控制部105动作。从而，在能降低功耗的同时，能将待机时的电力抑制到最小限度，使自然能量的取入效率提高。

在车辆充电***1_1中，第2控制部111在第1控制部105动作时，也可从第1电池管理部104及第2电池管理部109取得与第1电池103及第2电池108的充放电控制相关的信号。另外，也可在与第1控制部105进行通信的同时，由所述第3路径或所述第4路径传送电力。

由此，即便在第1控制部105动作时(***点火钥匙的状态)，也能进行2个电池间(作为副电池的第2电池108与作为主电池的第1电池103之间)的电力传送。

(发电装置112)

车辆充电装置1b也可还具备发电装置112与第2电压变换部113(电压变换部)。图3是表示涉及本发明第1实施方式的车辆充电***1_2的框图。车辆充电***1_2是图2的车辆充电***1_1进一步具备发电装置112和第2电压变换部113的车辆充电***。

发电装置112电压与电力100不同的电力即电力100’’(电压与所述规定路径、所述第1路径及所述第2路径传送的电力不同的电力)，供给第2电压变换部113。

第2电压变换部113变换从发电装置112供给的电力100’’的电压，设为电力100’。电力100’经第2电池管理部109供给第2电池108。但是，上述结构中第2电压变换部113不是必需的，若电力100’’的电压与电力100’的电压接近，则省略了第2电压变换部113的结构也可。

可利用发电装置112及第2电压变换部113，从车辆驱动装置1a的外部向作为车辆驱动装置1a所具备的主电池即第1电池103传送电力。

最好是，第2电压变换部113仅在发电装置112将电力100’’按规定量(足以从发电装置112向第2电池108供给电力的量)发电期间进行动作，此外的期间休止。

由此，能提供一种可高效率传送电力的车辆充电***1_2。

进而，最好是第2电压变换部113利用发电装置112所发电的电力100’’而动作。

由此，能仅在发电装置112将电力100’’ 进行发电的期间使第2电压变换部113动作。另外，由于发电装置112直接消耗发电的电力100’’，所以与从第2电池108接受电力供给的情况相比，能节约充放电损失部分的电力。因此，能提供一种能更高效率传送电力的车辆充电***1_2。

另外，第2电池管理部109、第1电压变换部110、第2控制部111或第1电池管理部104不仅接受从第2电池108或第1电池103供给的电力，还接受发电装置112发电的电力供给来动作。

由此，由于第2电池管理部109、第1电压变换部110、第2控制部111或第1电池管理部104直接消耗发电装置112所发电的电力100’’，所以与仅从第2电池108或第1电池103接受电力供给的情况相比，能节约充放电损失部分的电力。因此，能提供一种可高效率传送电力的车辆充电***1_2。

涉及本实施方式的车辆充电***1_2的发明的主要部分是车辆充电装置1b。由发电装置112发电的电力100’’，通过基于第2电压变换部113的电压变换，变为电力100’。从第2电压变换部113供给的电力100’经第2电池管理部109暂时蓄电到第2电池108。

利用了太阳光等的自然能量的发电等，其发电量有时小，有时不稳定。因此，基于由发电装置112发电的电力100’’的向第2电池108的蓄电，作为使向第1电池103的电力供给稳定化的方法是有效的。

(辅助机201)

另外，例如在电动汽车中，第2电池108并不是作为用于驱动行驶用马达101的电源来使用，而是作为驱动功耗比行驶用马达101小且电压低的辅助机201的***电源来使用，则更有效。此处作为进行辅助机201的驱动的***电源，例如可列举出12V系列的电源。这里所述的辅助机是照明灯、动力转向装置、AV、汽车导航***、车内灯、方向指示器、雨刷、换气扇等。

图4是表示涉及本发明第1实施方式的车辆充电***1_3的框图。车辆充电***1_3是图2的车辆充电***1_1还具备辅助机201的车辆充电***。

图5是表示涉及本发明第1实施方式的车辆充电***1_4的框图。车辆充电***1_4是图3的车辆充电***1_2还具备辅助机201的车辆充电***。

图4的车辆充电***1_3及图5的车辆充电***1_4中，辅助机201连接于第2电池108，从第2电池108供给电力100’。

另外，在图5的车辆充电***1_4中，第2电压变换部113是将由发电装置112所发电的电力100’’的电压变换为最适于所述辅助机201的电压(例如12V)后设为电力100’的电压变换部。另外，在现有的车辆充电***中，从12V的电池供给电力后驱动辅助机。

(太阳光发电装置)

也可作为发电装置112使用太阳光发电装置。由此，能从太阳光发电装置向第1电池103及第2电池108传送电力。

在作为发电装置112而使用太阳光发电装置的情况下，伴随着车辆的行驶，在太阳光发电面板上(太阳能面板上)发生背阴。因此，并联连接太阳光发电面板具备的多个发电单元并分散配置。多个发电单元中，期望串联连接的数量尽可能少，将作为太阳光发电装置的输出电压设为4V~8V左右的低电压。

太阳光发电装置由于发电元件单体的输出电压低，所以通常串联连接多个发电元件，构成发电元件群，必要时设为适当的太阳光发电模块。即，串联连接多个发电元件，形成太阳光发电模块。但是，在串联连接发电元件的结构中，因对部分发电元件的照射光的差异(例如背阴)，对太阳光发电模块全体产生影响。

例如，在仅串联连接的发电元件的一部分中发生背阴的情况下，在串联的各段间，照射面积中产生不均衡。照射面积在发电元件相互间不同的情况下，串联连接的发电元件的电流输出由照射量(太阳光的照射量)最低的发电元件限制。即，即便在背阴小的情况下，影响也会涉及模块全体，输出被很大地限制。尤其是，在将太阳光发电装置设置在车辆中的情况下，并不是太阳光发电装置会始终位于受到日照的位置，而是易处于建筑物或其他车辆等的阴影中。

为了抑制上述影响，最好将太阳光发电装置例如设为图14所示的结构。图14所示的太阳光发电装置构成为，配置多个经连接点CP串联连接光变换为电气后发电的单位发电部D(由1个太阳电池面板构成，或连接多个太阳电池面板的单位发电部D1、单位发电部D2)的群发电部G(群发电部G11、群发电部G12、群发电部G21、群发电部G22)，并且并联连接群发电部G。进而，群发电部G还具备接続点CP中事先特定的特定接続点SP，特定接続点SP在群发电部G相互间连接。

如上所述，通过连接配置单位发电部D，能防止太阳发电装置的输出比背阴的面积比率显著减小。

例如，在仅群发电部G11背阴的情况下，输出的下降与背阴的面积比例相同，为全日照时的输出的1/4。同样，在群发电部G11和G12背阴的情况下，输出的下降为全日照时输出的1/2，依然与背阴的面积比例相同。在群发电部G11和G21背阴的情况下，输出的下降也为全日照时输出的1/2。

为了使太阳光发电装置的输出为0，仅需满足4个单位发电部D1全部背阴、4个单位发电部D2全部背阴的任一条件。此时，虽然彼此离散的(特定的)2个部位必需同时背阴，但发生这种事的概率较低。

在上述例中，由4并联2串联的单位发电部构成太阳光发电装置，但串并联数不限于此。通过增加并联数，并使单位发电部的配置更随机，能进一步降低基于偶然的背阴样式，太阳光发电装置的输出显著降低的概率。

通过上述结构，避免照射光(太阳光)的差异(例如背阴)造成的影响，即便在产生照射光的差异时，也能抑制照射面积与实际动作的单位发电部所占面积的不平衡，实现有效的发电。

并且，对于基于发电装置112发电的电力100’’的向第2电池108的蓄电而言，在第2电池108中蓄电规定量以上的电力100’的时刻，最好汇总地向第1电池103传送电力。在该传送时，通过第1电压变换部110变换电力100’的电压构成电力100如上所述。

相反，在第2电池108中蓄电的电力100’达到所述规定量前，执行向第2电池108的蓄电和向所述辅助机201的电力供给。

这里，不将发电装置112发电的电力100’’原样蓄电到第1电池103的理由如下所述。

首先，当停车到停车场等时，第1控制部105停止(休止)。这基于如下理由。

当使包含第1控制部105的车辆驱动装置1a动作(启动)时，就消耗大的电力。因此，始终连续地将基于发电装置112的发电的、较小的电力100’’传送到第1电池103的效率差。

当将第2电池108中蓄电的电力100’传送到第1电池103时，由第1电压变换部110进行从第2电池108的电压到第1电池103的电压的电压变换。

作为各个电压的例，第2电池108使用12V(弱点系)作为驱动车辆电装品的辅助机用电池。这点如上所述。另外，第1电池103中为了降低驱动行驶用马达101时产生的损失，最好使用高电压的300~400V以上(强电系)。为了降低所述损失，通过提高电力100(电压×电流)的电压，并减小电流，降低导通损失。

接着，车辆充电装置1b的第2电池管理部109监视第2电池108是否不在过充电或过放电的状态，控制对第2电池108的充电。

第2电池管理部109与点火钥匙的接通、断开无关，在发电装置112的发电量为一定量以上的期间，始终进行向第2电池108的充电，以一定的时间间隔进行防止过充电、过放电的所述监视和所述控制。

第2电池管理部109以一定的时间间隔进行所述监视和所述控制的理由如下。首先，发电装置112是利用自然能量发电的装置。因此，即便车辆为停止状态(即便点火钥匙断开)，也进行发电。另外，由于发电装置112的发电电力小，所以想尽可能不浪费地将全部发电电力蓄积在第2电池108中。由于以上理由，以一定的时间间隔进行防止过充电、过放电的所述监视和所述控制。

另外，在车辆充电装置1b的第2电池108中，进行蓄电直到积存所述一定量的电力，之后，向第1电池103进行电力的传送。因此，第2控制部111向第1电压变换部110提供指示，第1电压变换部110根据所述指示，进行从第2电池108的电压到第1电池103的电压的电压变换。

另一方面，为了防止第1电池103的过充电、过放电，第2控制部111从第1电池管理部104取得与第1电池103的状态相关的信息。该信息的取得经第2通信信号群107并且必要时进行。

这样，第2控制部111把握第1电池103的蓄电状态，若可能，则从第2电池108向第1电池103进行电力传送。

由此，例如即便停车于停车场等中，也能经第2电压变换部113，根据基于发电装置112的发电的电力100’’，从第2电池108向第1电池103进行电力的传送。

如上所述，也可构成为第1电池管理部104自主地进行第1电池103的充放电，同时，第2电池管理部109自主地进行第2电池108的充放电，或第1电池管理部104和第2电池管理部109经第2通信信号群107的接收发送设定成协调。由此，可使第1控制部105执行第2控制部111的全部动作，省略第2控制部111。

如上所述，涉及本发明第1实施方式的车辆充电***1_2和1_4可根据基于发电装置112的发电的电力100’’，能蓄电到第2电池108或中止该蓄电。该蓄电动作/蓄电动作的中止可与点火钥匙的接通、断开无关地进行。

另外，车辆充电***1_2和1_4可与点火钥匙的接通、断开无关，从第2电池108向第1电池103传送电力或中止电力的传送。

因此，可以说，车辆充电***1_2和1_4是在电池容量的某种限制下，不浪费基于发电装置112的发电的电力100’’的可蓄电***。

(基于发电装置112的向车辆驱动装置1a的电力传送)

在上述各车辆充电***中，向车辆驱动装置1a的电力100的传送，经车辆充电装置1b进行。但是，也可不经车辆充电装置1b，由发电装置112向车辆驱动装置1a传送电力。

图6是表示涉及本发明第1实施方式的车辆充电***1_5的框图。图6的车辆充电***1_5具备车辆驱动装置1a、发电装置112以及第3电压变换部113’(电压变换部)。发电装置112与第3电压变换部113’构成车辆充电装置1b’。

图6中，发电装置112将电压与电力100不同的电力即电力100’’进行发电(电压与所述规定路径传送的电力不同的电力)，供给第3电压变换部113’。

第3电压变换部113’变换从发电装置112供给的电力100’’的电压，设为电力100。电力100经第1电池管理部104供给第1电池103。但是，上述结构中第3电压变换部113’不是必需的，若电力100’’的电压与电力100的电压接近，则省略第3电压变换部113’的结构也可。

利用发电装置112及第3电压变换部113’，可从车辆驱动装置1a的外部向作为车辆驱动装置1a具备的主电池的第1电池103传送电力。

(具备辅助机201的车辆驱动装置1a’)

在此前的说明中，辅助机201配备于车辆充电装置1b。但本发明不限于此，车辆驱动装置也可具备辅助机201。

图7是表示涉及本发明第1实施方式的车辆驱动装置1a’的框图。图7的车辆驱动装置1a’具备图1的车辆驱动装置1a、辅助机201以及第4电压变换部200。

图7中，第1电池103向第4电压变换部200供给电力100。第4の电压变换部200变换从第1电池103供给的电力100的电压(例如24V)，设为电力100’的电压(例如12V)。另外，从第4电压变换部200向辅助机201供给电力100’。但是，上述结构中第4电压变换部200不是必需的，若电力100’的电压与电力100的电压接近，则省略第4电压变换部200的结构也可。

通过这种结构，在图7的车辆驱动装置1a’中，也能将作为与第2电池108供给的电力相同的电压(例如12V)的电力100’供给辅助机201。

(使用太阳光发电的充电顺序)

这里，关于使用太阳光发电的充电顺序的动作流程图，在以下进行说明。使用太阳光发电的充电顺序例如是图3的车辆充电***1_2、及图5的车辆充电***1_4中作为发电装置112使用太阳光发电装置时的动作。

图8是涉及本发明第1实施方式的车辆充电***中、使用太阳光发电的充电顺序的一例的流程图。下面说明图8的流程图。

在图3及图5的车辆充电***中第2控制部111、或第2电压变换部113具备以下说明中的微机。另外，第2电池108是副电池，第1电池103是主电池。并且，副电池用BMU(电池管理单元)在图3及图5的车辆充电***中具备第2电池管理部109。另外，主电池用BMU在图3及图5的车辆充电***中具备第1电池管理部104。

在图8的流程图中，在步骤S1中，由基于太阳光发电装置的太阳光发电得到太阳能(后面称为电力P)。使用该电力P，开始上述车辆充电***的动作。

在步骤S2中，利用步骤S1得到的电力P，启动用于起动第2控制部111的微机的电源。该电源既可以是作为太阳光发电装置的发电装置112所具备，也可以是第2控制部111所具备。

在步骤S3中，通过步骤S2中所述电源被启动，开始第2控制部111具备的微机的动作。

在步骤S4中，利用步骤S1得到的电力P，第2电压变换部113、第2电池管理部109具备的副电池用BMU、第1电池管理部104具备的主电池用BMU以及第1电压变换部110开始动作。由此，利用从车辆驱动装置1a的外部供给的电力P(即，从发电装置112供给的电力P)，车辆充电***可自动启动。

但是，第1电压变换部110也可在必要时随后启动。

在副电池中有充足的蓄电量的通常情况下，也可使用副电池的电力来进行此前的顺序。但是，如上所述，若具备多个电力***，则能对应于各种状況，更值得期望。

在步骤S5中，经第2通信信号群107，所述微机与所述副电池用BMU进行通信。由此，能把握作为副电池的第2电池108的状态。在状态把握后前进到步骤S6。

在步骤S6中，判定副电池的蓄电量是否不足80%。若副电池的蓄电量不足80%(步骤S6为是)，则前进到步骤S7。若副电池的蓄电量为80%以上(步骤S6为否)，则前进到步骤S9。

在步骤S7中，判定作为太阳光发电装置的发电装置112具备的太阳能面板的输出电力是否超过1W。若太阳能面板的输出电力超过1W(步骤S7为是)，则前进到步骤S8。若太阳能面板的输出电力为1W以下(步骤S7为否)，则前进到步骤S13。

在步骤S8中，开始从太阳能面板向副电池充电。当从太阳能面板向副电池的充电完成时，前进到步骤S40，成为充电完成。

在步骤S9中，经第2通信信号群107，所述微机与所述主电池用BMU进行通信。由此，把握作为主电池的第1电池103的状态。状态把握后前进到步骤S10。

在步骤S10中，判定主电池的蓄电量是否不足80%。若主电池的蓄电量不足80%(步骤S10中为是)，则前进到步骤S11。若主电池的蓄电量超过80%(步骤S10中为否)，则前进到步骤S40，成为充电完成。

在步骤S11中，判定副电池的蓄电量是否超过50%。若副电池的蓄电量超过50%(步骤S11中为是)，则前进到步骤S12。若副电池的蓄电量为50%以下(步骤S11中为否)，则前进到步骤S40，成为充电完成。

在步骤S12中，开始从副电池向主电池充电。当从副电池向主电池的充电完成时，前进到步骤S40，成为充电完成。

在步骤S7中为否的情况下前进的步骤S13中，经第2通信信号群107，所述微机与所述主电池用BMU进行通信。由此，把握作为主电池的第1电池103的状态。在状态把握后，前进到步骤S14。

在步骤S14中，判定主电池的蓄电量是否超过20%。若主电池的蓄电量超过20%(步骤S14中为是)，则前进到步骤S15。若主电池的蓄电量为20%以下(步骤S14中为否)，则前进到步骤S40，成为充电完成。

在步骤S15中，开始从主电池向副电池充电。当完成从主电池向副电池充电时，前进到步骤S40，成为充电完成。

(从太阳能面板向副电池的充电顺序)

图9是涉及本发明第1实施方式的车辆充电***中的、从太阳能面板向副电池的充电顺序的流程图。下面说明图9的流程图。

在步骤S8中开始从太阳能面板向副电池充电后，在规定时间进行步骤S16的预备充电。预备充电是在后述的恒定电压充电及恒定电流充电前进行的充电，当副电池的电压为第1电压以下时，以恒定电流充电的1/20左右的电流值充电，直到达到第1电压。在规定时间的预备充电后，前进到步骤S17。

在步骤S17中，判定副电池的电压是否超过第1电压。若副电池的电压超过第1电压(步骤S17中为是)，则前进到步骤S18。若副电池的电压为第1电压以下(步骤S17中为否)，则返回步骤S16，以规定时间再次进行预备充电。

所谓所述记载的第1电压是电池实际使用时的下限电压。例如，在以蓄电量20%~80%管理充放电的情况下，是蓄电量为20%时的电压。

在Li离子电池的情况下，过放电、过充电均不可。另外，蓄电量的代表值为20%~80%，电压的代表值为330V~370V。并且，第1电压的代表值为330V。

在Pb电池的情况下，不可过放电，但可过充电。另外，蓄电量的代表值为50%~100%，电压的代表值为11.5V~13.5V。并且，第1电压的代表值为11.5V。

在步骤S18中，在规定时间进行供给电力的电流为恒定的充电即恒定电流充电。在规定时间的恒定电流充电之后，前进到步骤S19。

在步骤S19中，判定副电池的蓄电量是否超过80%。若副电池的蓄电量超过80%(步骤S19中为是)，则前进到步骤S20。若副电池电压为80%以下(步骤S19中为否)，则返回步骤S18，再次以规定时间进行恒定电流充电。

在步骤S20中，以规定时间进行恒定电压充电。这里所述的恒定电压充电是根据来自电池管理部(第2电池管理部109)的指示的电流值下的充电、或供给电力的电压为恒定的充电。在规定时间的恒定电压充电之后，前进到步骤S21。

在步骤S21中，判定副电池的电流值是否不足0.1A。若副电池的电流值不足0.1A(步骤S21中为是)，则前进到步骤S40，成为充电完成。若副电池的电流值为0.1A以上(步骤S21中为否)，则返回步骤S20，再次以规定时间进行恒定电压充电。

(从副电池向主电池的充电顺序)

图10是涉及本发明第1实施方式的车辆充电***中的、从副电池向主电池的充电顺序的流程图。下面说明图10的流程图。

在步骤S12中开始从副电池向主电池充电后，以规定时间进行步骤S22的预备充电。预备充电如上所述。在规定时间的预备充电后，前进到步骤S23。

在步骤S23中，判定副电池的蓄电量是否不足50%。若副电池的蓄电量为50%以上(步骤S23中为是)，则前进到步骤S24。若副电池的蓄电量不足50%(步骤S23中为否)，则前进到步骤S40，成为充电完成。

在步骤S24中，判定主电池的电压是否超过330V。若主电池的电压超过330V(步骤S24中为是)，则前进到步骤S25。若主电池的电压为330V以下(步骤S24中为否)，则返回步骤S22，再次以规定时间进行预备充电。

在步骤S25中，以规定时间进行恒定电流充电。恒定电流充电如上所述。在规定时间的恒定电流充电之后，前进到步骤S26。

在步骤S26中，判定副电池的蓄电量是否不足50%。若副电池的蓄电量为50%以上(步骤S26中为是)，则前进到步骤S27。若副电池的蓄电量不足50%(步骤S26中为否)，则前进到步骤S40，成为充电完成。

在步骤S27中，判定主电池的蓄电量是否超过80%。若主电池的蓄电量超过80%(步骤S27中为是)，则前进到步骤S28。若主电池的蓄电量为80%以下(步骤S27中为否)，则返回步骤S25，再次以规定时间进行恒定电流充电。

在步骤S28中，以规定时间进行恒定电压充电。恒定电压充电如上所述。在规定时间的恒定电压充电之后，前进到步骤S29。

在步骤S29中，判定副电池的蓄电量是否不足50%。若副电池的蓄电量为50%以上(步骤S29中为是)，则前进到步骤S30。若副电池的蓄电量不足50%(步骤S29中为否)，则前进到步骤S40，成为充电完成。

在步骤S30中，判定主电池的电流值是否不足0.1A。若主电池的电流值不足0.1A(步骤S30中为是)，则前进到步骤S40，成为充电完成。若主电池的电流值为0.1A以上(步骤S30中为否)，则返回步骤S28，再次以规定时间进行恒定电压充电。

(从主电池向副电池的充电顺序)

图11是涉及本发明第1实施方式的车辆充电***中的、从主电池向副电池的充电顺序的流程图。下面说明图11的流程图。

步骤S15中开始从主电池向副电池的充电后，以规定时间进行步骤S31的预备充电。预备充电如上所述。在规定时间的预备充电后，前进到步骤S32。

在步骤S32中，判定主电池的蓄电量是否不足20%。若主电池的蓄电量为20%以上(步骤S32中为是)，则前进到步骤S33。若主电池的蓄电量不足20%(步骤S32中为否)，则前进到步骤S40，成为充电完成。

在步骤S33中，判定副电池的电压是否超过11V。若副电池的电压超过11V(步骤S33中为是)，则前进到步骤S34。若副电池的电压为11V以下(步骤S33中为否)，则返回步骤S31，再次以规定时间进行预备充电。

在步骤S34中，以规定时间进行恒定电流充电。恒定电流充电如上所述。在规定时间的恒定电流充电之后，前进到步骤S35。

在步骤S35中，判定主电池的蓄电量是否不足20%。若主电池的蓄电量为20%以上(步骤S35中为是)，则前进到步骤S36。若主电池的蓄电量不足20%(步骤S35中为否)，则前进到步骤S40，成为充电完成。

在步骤S36中，判定副电池的蓄电量是否超过80%。若副电池的蓄电量超过80%(步骤S36中为是)，则前进到步骤S37。若副电池的蓄电量为80%以下(步骤S36中为否)，则返回步骤S34，再次以规定时间进行恒定电流充电。

在步骤S37中，以规定时间进行恒定电压充电。恒定电压充电如上所述。在规定时间的恒定电压充电后，前进到步骤S38。

在步骤S38中，判定主电池的蓄电量是否不足20%。若主电池的蓄电量为20%以上(步骤S38中为是)，则前进到步骤S39。若主电池的蓄电量不足20%(步骤S38中为否)，则前进到步骤S40，成为充电完成。

在步骤S39中，判定副电池的电流值是否不足0.1A。若副电池的电流值不足0.1A(步骤S39中为是)，则前进到步骤S40，成为充电完成。若副电池的电流值为0.1A以上(步骤S39中为否)，则返回步骤S37，再次以规定时间进行恒定电压充电。

以下所示表1是对图8～图11所示的充电顺序进行汇总后的表。

【表1】

所述表1中，?太阳能面板→副电池?表示从太阳能面板向副电池充电。所谓太阳能面板接通状态是向太阳能面板照射太阳光，且具备所述太阳能面板的太阳光发电装置即发电装置发电的状态。另一方面，所谓太阳能面板断开状态是向太阳能面板不照射太阳光，且具备所述太阳能面板的太阳光发电装置即发电装置不发电的状态。

并且，表1的?副电池→主电池?表示从副电池向主电池充电，?主电池→副电池?表示从主电池向副电池充电。在这些充电时，太阳能面板既可以是接通状态，也可以是断开状态。

通过将以上说明的车辆驱动装置或车辆充电***搭载于电动汽车、混合动力汽车或外接充电式混合动力汽车，能改善电动汽车、混合动力汽车或外接充电式混合动力汽车的电力耗费或燃料耗费。

实施例

这里，下面用图12(a)和图12(b)来说明本发明的实施例。图12(a)和图12(b)是各国的太阳能EV/HEV/PHEV用的车辆充电***的说明图。图12(a)是表示面向先进国家的EV/HEV/PHEV用的车辆充电***的框图。图12(b)是表示面向新兴国家的EV/HEV/PHEV用的车辆充电***的框图。

在所述记载中，EV是Electric Vehicle的缩写，表示电动汽车。同样，HEV是Hybrid Electric Vehicle的缩写，表示混合动力车。同样，PHEV是Plug in Hybrid Electric Vehicle的缩写，表示外接充电式混合动力车。

(面向先进国家的EV/HEV/PHEV用的车辆充电***)

图12(a)的面向先进国家的EV/HEV/PHEV用的车辆充电***具备最大电力取出面板***301和Li离子副电池302。另外，所述面向先进国家的EV/HEV/PHEV用的车辆充电***还具备双向DC/DC转换器303和Li离子主电池304。并且，所述面向先进国家的EV/HEV/PHEV的车辆驱动装置中还配备马达驱动用功率控制器305和辅助机驱动电路306。

图12(a)的面向先进国家的EV/HEV/PHEV用的车辆充电***相当于图5的车辆充电***1_4。

最大电力取出面板***301相当于将发电装置112及第2电压变换部113组合。另外，最大电力取出面板***301具备太阳能面板、MPPT***(Maximum Power Point Tracking System:最大电力点追踪控制***)和DC/DC转换器。

Li离子副电池302相当于第2电池108，电压范围为11V~15V。该Li离子副电池302是能暂时蓄电不稳定的太阳能的辅助电池。

双向DC/DC转换器303相当于第1电压变换部110，能升压Li离子副电池302的电力的电压，并传送给Li离子主电池304。

Li离子主电池304相当于第1电池103，电压范围是330V~370V。

马达驱动用功率控制器305相当于马达驱动部102，辅助机驱动电路306相当于连接或内置于辅助机201的驱动电路。

当使用这种面向先进国家的EV/HEV用的车辆充电***时，在车辆1100kg、表示每电力量1kWh的行驶量的电力耗费10km/kWh、电力传送效率85%的情况下，仅太阳能功率(面板面积5m²、太阳能单元发电效率16%)每年就能行驶8500km。

(面向新兴国家的EV/HEV/PHEV用的车辆充电***)

图12(b)的面向新兴国家的EV/HEV/PHEV用的车辆充电***具备最大电力取出面板***401、DC/DC转换器402和相当于100kg的主电池403。另外，所述面向新兴国家的EV/HEV/PHEV的车辆驱动装置中还配备马达驱动用功率控制器404、与辅助机驱动电路405。

图12(b)的面向新兴国家的EV/HEV/PHEV用的车辆充电***相当于向图6的车辆充电***1_5中附加图7的第4电压变换部200及辅助机201。

最大电力取出面板***401是相当于发电装置112、同时能假定印度孟买的日照量(NASA数据)、以小面积来确保必需的发电量的***。

DC/DC转换器402相当于第2电压变换部113，能升压最大电力取出面板***401的电力的电压12V，变为120V。

主电池403相当于第1电池103，并具备电击防止***。另外，主电池403的电力量若是Pb电池则为3.5kWh，若是Li离子电池则为10kWh。

马达驱动用功率控制器404相当于马达驱动部102，辅助机驱动电路405相当于连接或内置于辅助机201的驱动电路。

当使用这种面向新兴国家的EV/HEV/PHEV用的车辆充电***时，在车辆700kg、电力耗费13km/kWh、电力传送效率85%的情况下，仅太阳能功率(面板面积3m²、太阳能单元发电效率16%)就能每日行驶32km。

在根据来自电池管理部(第1电池管理部104或第2电池管理部109)的指示的电流值下的恒定电压充电中，例如一旦减少至与预备充电相同的电流值，则判断为満充电，完成充电。供给电力的电压为恒定的恒定电压充电的电压值是电池代表值的上限值。

有时也在满充电检测后，接着进行1小时左右的恒定电压充电(追加充电模式)。

本发明不限于上述各实施方式，在权利要求所示的范围中可进行各种变更，适当组合不同实施方式中分别公开的技术手段所得到的实施方式也包含在本发明的技术范围中。

涉及本发明的车辆驱动装置也可表现为车辆驱动部。另外，本发明的车辆驱动部也可构成为具备使车辆行驶的行驶用马达、驱动所述行驶用马达的马达驱动部、向所述马达驱动部供给驱动电力的第1电池、管理所述第1电池的蓄电量的第1电池管理部、与为了控制所述行驶用马达的驱动而向所述马达驱动部提供指示的第1控制部，其中，所述第1电池管理部为了从外部进行所述第1电池的充放电，与外部进行通信。

根据所述结构，利用来自外部的指示信号，(例如即便在点火钥匙未***具备所述车辆驱动部的车辆中的状态下)，所述第1电池管理部能起动，能将与充放电控制相关的信号输出到外部。

由此，所述第1电池管理部能作为对所述测定结果信号的响应，从所述车辆驱动部的外部对所述第1电池进行充电。其结果，能防止作为主电池的所述第1电池的过放电/过充电。

另外，所述第1电池管理部只为了输出与充放电控制相关的信号，不必使管理所述车辆驱动部全体的控制且功耗比所述第1电池管理部大的所述第1控制部动作。从而，能降低功耗。

因此，通过防止主电池的过放电/过充电，能提供一种降低功耗并提高功率效率的车辆驱动部。

本发明的车辆充电***也可构成为具备：车辆充电部(车辆充电装置)，其包含所述车辆驱动部、将从所述车辆充电***的外部供给的电力进行蓄积的第2电池、管理该第2电池的蓄电量的第2电池管理部、与向所述第2电池管理部及所述第1电池管理部提供指示的第2控制部，其中，所述第2控制部控制所述第1及第2电池管理部，以所述第2电池、所述第2电池管理部、所述第1电池管理部、所述第1电池的第1路径、或作为所述第1路径的相反路径的第2路径来传送电力。

根据所述结构，所述第2控制部能控制所述第1及第2电池管理部，并以所述第1路径或所述第2路径来传送电力。

由此，能在2个电池间(作为副电池的所述第2电池与作为主电池的所述第1电池间)进行电力传送。

因此，能提供一种可高效率传送电力的车辆充电***。

另外，从所述车辆充电***的外部供给的电力即便是如小电力且不稳定的太阳光电力那样的自然能量，也能蓄积在所述第2电池中，且能稳定化、大电力化。

进而，当由所述第1路径或所述第2路径传送电力时，不必使管理所述车辆驱动部全体的控制且功耗比所述第1电池管理部大的所述第1控制部动作。由此，能降低功耗，同时将待机时的电力抑制到最小限度，使自然能量的取入效率提高。

所述车辆驱动部进而也可具备：将电力进行发电的发电装置、和在所述第2电池管理部与所述第1电池管理部之间，变换蓄积在所述第2电池中的电力的电压，将变换后的电力供给所述第1电池的第1电压变换部。

利用所述发电装置及所述第1电压变换部，能从所述车辆驱动部的外部向作为所述车辆驱动部具备的主电池的所述第1电池进行电力传送。

在所述车辆充电***中，所述发电装置也可以是将电压与所述第1电池、所述第1电池管理部、所述马达驱动部的规定路径、所述第1路径、及所述第2路径传送的电力不同的电力进行发电的装置，所述车辆充电部还具备：变换从所述发电装置供给的所述不同电力的电压，并设为所述第1路径、及所述第2路径传送的电力的第2电压变换部，。

利用所述发电装置及所述第2电压变换部，能从所述车辆驱动部的外部向作为所述车辆驱动部所具备的主电池的所述第1电池传送电力。

在所述车辆充电***中，所述发电装置也可以是太阳光发电装置。由此，能从太阳光发电装置向所述第1电池及所述第2电池传送电力。

所述车辆充电***中，所述第1电池管理部、所述第2电池管理部、所述第2控制部也可利用从所述车辆驱动部的外部供给的电力、或从所述发电装置供给的电力进行动作。

由此，所述车辆充电***能利用从所述车辆驱动部的外部供给的电力或从所述发电装置供给的电力自动地启动。

进而，涉及本发明一实施方式的车辆充电***等也能表现为如下这样。

即，涉及本发明的车辆充电***具备：涉及本发明的车辆驱动装置；以及车辆充电装置，其包含：第2电池管理部，管理将从车辆充电***的外部供给的电力进行蓄积的第2电池的蓄电量、和第2控制部，向所述第2电池管理部提供指示，其中，所述第2控制部在所述第1控制部休止期间，控制所述第2电池管理部，并进行所述第2电池的充电或放电。

根据所述结构，第2电池管理部由与车辆驱动装置中设置的第1控制部独立地设置在车辆充电装置中的第2控制部来控制，将来自车辆充电装置外部的电力充电或放电到第2电池。因此，即便在第1控制部停止时，也能将来自车辆充电装置外部的电力充电到第2电池。因此，能提供一种能高效率传送电力的车辆充电***。

另外，涉及本发明的车辆充电***具备：涉及本发明的车辆驱动装置；以及车辆充电装置，其包含：第2电池管理部，管理将从车辆充电***的外部供给的电力进行蓄积的第2电池的蓄电量，其中，所述第2电池管理部在所述第1控制部休止期间，自主地进行所述第2电池的充电或放电。

根据所述结构，第2电池管理部自主地将来自车辆充电装置外部的电力充电或放电到第2电池。因此，能提供一种能高效率传送电力的车辆充电***。

另外，涉及本发明的车辆充电***具备：涉及本发明的车辆驱动装置；以及车辆充电装置，其包含：第2电池管理部，管理将从车辆充电***的外部供给的电力进行蓄积的第2电池的蓄电量、和第2控制部，向所述第2电池管理部提供指示，其中，所述第2控制部在所述第1控制部休止期间，控制所述第1电池管理部和第2电池管理部，并从所述第2电池向所述第1电池进行电力传送。

根据所述结构，第2控制部在第1控制部休止期间，控制第1电池管理部和第2电池管理部，从第2电池向第1电池进行电力传送。因此，车辆充电***即便在第1控制部停止时，也能蓄积更多来自外部的电力，用于行驶。因此，能提供一种能高效率传送电力的车辆充电***。

另外，涉及本发明的车辆充电***具备：涉及本发明的车辆驱动装置；以及车辆充电装置，其包含：第2电池管理部，管理将从车辆充电***的外部供给的电力进行蓄积的第2电池的蓄电量，其中，所述第1电池管理部和所述第2电池管理部在所述第1控制部休止期间，协调地从所述第2电池向所述第1电池进行电力传送。

根据所述结构，第1电池管理部和第2电池管理部在第1控制部休止期间，协调地从第2电池向第1电池进行电力传送。因此，车辆充电***即便在第1控制部停止时，也能蓄积更多来自外部的电力，用于行驶。因此，能提供一种能高效率传送电力的车辆充电***。

在上述结构的车辆充电***中，也可在从所述第2电池向所述第1电池进行电力传送的同时，还从所述第1电池向所述第2电池进行双向电力传送。

由此，能将来自车辆充电装置外部的电力充电到第1电池用于行驶，同时，在第2电池的充电量不足的情况下，能从第1电池接受电力的供给。

在所述车辆充电***中，所述车辆充电装置也可还具备连接于所述第2电池管理部且将电力进行发电的发电装置。

并且，在所述车辆充电***中，也可构成为所述车辆充电装置还包含连接于所述发电装置与所述第2电池管理部之间且变换由所述发电装置发电的电力的电压的电压变换部，所述电压变换部利用所述发电装置所发电的电力进行动作。

根据所述结构，由于电压变换部直接消耗发电装置所发电的电力，所以与从第2电池接受电力供给的情况相比，能节约充放电损失部分的电力。因此，能提供一种能更高效率传送电力的车辆充电***。

进而，在所述车辆充电***中，也可构成为车辆充电装置还具备连接于所述第2电池管理部且将电力进行发电的发电装置，所述发电装置所发电的电力在充电到所述第2电池之后，从所述第2电池电力传送到所述第1电池。

根据所述结构，由于能缩短功耗较大的过程、即从第2电池向第1电池传送电力的过程的时间，所以能减小用于充电由发电装置发电的电力的功耗。因此，能提供一种能高效率传送电力的车辆充电***。

并且，在所述车辆充电***中，所述发电装置也可以是太阳光发电装置。

根据所述结构，由于作为本发明车辆充电***的发电装置使用最适合的太阳光发电装置，所以能提供一种能高效率传送电力的车辆充电***。

最好是，所述太阳光发电装置由多个太阳光发电元件构成，所述多个太阳光发电元件串并联连接。

根据所述结构，由于将相对部分背阴输出不显著下降的太阳光发电装置适用于背阴的形状和面积始终变化的车辆充电***中，所以能提供一种能特别高效率传送电力的车辆充电***。

另外，涉及本发明的汽车具备涉及本发明的车辆驱动装置。

根据所述结构，能提高汽车的电力耗费或燃料耗费。另外，作为适用本发明的汽车，例如电动汽车、混合动力汽车、或外接充电式混合动力汽车。

进而，涉及本发明一实施方式的车辆驱动装置等与专利文献1的不同之处如下所示。即，专利文献1中，将太阳能电力用作执行基于压缩机或电加热器的空调控制，而涉及本发明一实施方式的车辆驱动装置等是一种提供能将来自外部的电力用作汽车驱动电力的***。

产业上的可利用性

本发明的车辆驱动装置及车辆充电***能适用于电动汽车。尤其是能适用于面向先进国家的EV/HEV/PHEV或面向新兴国家的EV/HEV/PHEV。

符号说明

1_1，1_2，1_3，1_4，1_5  车辆充电***

1a    车辆驱动装置

1a’  车辆驱动装置

1b    车辆充电装置

1b’  车辆充电装置

100，100’，100’’    电力

101  行驶用马达

102  马达驱动部

103  第1电池

104  第1电池管理部

105  第1控制部

106  第1通信信号群

107  第2通信信号群

108  第2电池

109  第2电池管理部

110  第1电压变换部

111  第2控制部

112  发电装置

113  第2电压变换部(电压变换部)

113’第3电压变换部(电压变换部)

200  第4电压变换部

201  辅助机

301  最大电力取出面板***

302  Li离子副电池

303  双向DC/DC转换器

304  Li离子主电池

305  马达驱动用功率控制器

306  辅助机驱动电路

401  最大电力取出面板***

402  DC/DC变换器

403  主电池

404  马达驱动用功率控制器

405  辅助机驱动电路

G11，G12，G21，G22  群发电部

D1，D2  单位发电部

CP  连接点

SP  特定连接点

P  电力

S1~S40  步骤。

Claims (14)

1.一种车辆驱动装置，具备：

马达驱动部，驱动用于使车辆行驶的行驶用马达；

第1电池管理部，管理向所述马达驱动部供给驱动电力的第1电池的蓄电量；以及

第1控制部，为了控制所述行驶用马达的驱动，向所述马达驱动部提供指示，

其特征在于:

所述第1电池管理部为了从外部进行所述第1电池的充电或放电，与外部进行通信。

2.一种车辆驱动装置，具备：

马达驱动部，驱动用于使车辆行驶的行驶用马达；

第1电池管理部，管理向所述马达驱动部供给驱动电力的第1电池的蓄电量；以及

第1控制部，为了控制所述行驶用马达的驱动，向所述马达驱动部提供指示，

其特征在于：

所述第1电池管理部在所述第1控制部休止的期间，自主地进行所述第1电池的充电或放电。

3.一种车辆充电***，具备：

权利要求1所述的车辆驱动装置；以及

车辆充电装置，其包含：第2电池管理部，管理将从车辆充电***的外部供给的电力进行蓄积的第2电池的蓄电量、和第2控制部，向所述第2电池管理部提供指示，

其特征在于：

所述第2控制部在所述第1控制部休止期间，控制所述第2电池管理部，并进行所述第2电池的充电或放电。

4.一种车辆充电***，具备：

权利要求2所述的车辆驱动装置；以及

车辆充电装置，其包含：第2电池管理部，管理将从车辆充电***的外部供给的电力进行蓄积的第2电池的蓄电量，

其特征在于：

所述第2电池管理部在所述第1控制部休止期间，自主地进行所述第2电池的充电或放电。

5.一种车辆充电***，具备：

权利要求1所述的车辆驱动装置；以及

车辆充电装置，其包含：第2电池管理部，管理将从车辆充电***的外部供给的电力进行蓄积的第2电池的蓄电量、和第2控制部，向所述第2电池管理部提供指示，

其特征在于：

所述第2控制部在所述第1控制部休止期间，控制所述第1电池管理部和第2电池管理部，并从所述第2电池向所述第1电池进行电力传送。

6.一种车辆充电***，具备：

权利要求2所述的车辆驱动装置；以及

车辆充电装置，其包含：第2电池管理部，管理将从车辆充电***的外部供给的电力进行蓄积的第2电池的蓄电量，

其特征在于：

所述第1电池管理部和所述第2电池管理部在所述第1控制部休止期间，协调地从所述第2电池向所述第1电池进行电力传送。

7.根据权利要求5所述的车辆充电***，其特征在于：

在从所述第2电池向所述第1电池进行电力传送的同时，还从所述第1电池向所述第2电池进行双向电力传送。

8.根据权利要求6所述的车辆充电***，其特征在于：

在从所述第2电池向所述第1电池进行电传送力的同时，还从所述第1电池向所述第2电池进行双向电力传送。

9.根据权利要求3或4所述的车辆充电***，其特征在于：

所述车辆充电装置还具备：发电装置，连接于所述第2电池管理部且进行电力发电。

10.根据权利要求9所述的车辆充电***，其特征在于：

所述车辆充电装置还包含：电压变换部，连接于所述发电装置与所述第2电池管理部之间且变换所述发电装置发电的电力的电压，

所述电压变换部利用所述发电装置发电的电力进行动作。

11.根据权利要求5～8任一项所述的车辆充电***，其特征在于：

所述车辆充电装置还具备：发电装置，连接于所述第2电池管理部且进行电力发电，

所述发电装置发电的电力被充电到所述第2电池之后，从所述第2电池电力传送到所述第1电池。

12.根据权利要求11所述的车辆充电***，其特征在于：

所述发电装置是太阳光发电装置。

13.根据权利要求12所述的车辆充电***，其特征在于：

所述太阳光发电装置由多个太阳光发电元件构成，

所述多个太阳光发电元件串并联连接。

14.一种汽车，其特征在于：

具备权利要求1或2所述的车辆驱动装置。

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