CN102963231A - 一种副车架减振结构 - Google Patents
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Abstract
本发明的目的是提出一种结构简单、重量轻、工艺实现方便以及成本低廉的副车架减振结构。本发明的副车架减振结构包括副车架及配重缓冲装置，所述配重缓冲装置安装于副车架上，且可相对于副车架振动；所述配重缓冲装置的重量为副车架的重量的1/8，且配重缓冲装置的一阶模态频率与副车架的一阶模态一致。本发明的副车架减振结构减振效果明显，而且可以通过更换或调节配重缓冲装置而很容易适应不同副车架的减振要求，具有很好的通用性。
Description
技术领域
本发明涉及轿车的悬架***，更具体的说，是涉及悬架***中的一种副车架减振结构。
背景技术
副车架可以看成是前后车桥的骨架，是连接车身和车轮的中间装置，起支撑、隔振以及提高悬架刚度的作用。副车架不但连接车身和车轮，而且还通过发动机悬置支架连接发动机。在实际行车过程中，副车架除了受来路面激励外，还要受来自发动机的激励，其中发动机激励对副车架振动影响较大。副车架一般采用冲压后的钣金焊接而成，因此一般很难通过更改副车架钣金结构而达到减振目的；若同一车型采用不同的动力总成或者其它车型沿用该副车架时，会使得该副车架不能满足减振要求，这就需要对该副车架进行结构优化，如此一来不但增加产品成本，而且还会延长产品开发周期。
发明内容
本发明的目的是提出一种结构简单、重量轻、工艺实现方便以及成本低廉的副车架减振结构。
本发明的副车架减振结构包括副车架及配重缓冲装置，所述配重缓冲装置安装于副车架上，且可相对于副车架振动；所述配重缓冲装置的重量为副车架的重量的1/8，且配重缓冲装置的一阶模态频率与副车架的一阶模态一致。
将配重缓冲装置可振动地安装在副车架上，此时的副车架由单自由度零件变为双自由度零件。当副车架发生振动时，配重缓冲装置可以起到衰减振动的作用。由于配重缓冲装置与副车架是分体设计的，因此副车架的生产和调试都比较方便。当该副车架应用于更换动力总成和其它车型上时，可以通过调节配重缓冲装置的位置或重量，从而很容易地达到减振性能的要求。
进一步地，上述配重缓冲装置有以下两种形式：
1、所述配重缓冲装置包括配重圆盘和螺栓，所述配重圆盘设有螺栓孔，螺栓孔的一侧通过凹槽安装有橡胶垫；所述螺栓依次穿过所述橡胶垫及螺栓孔、副车架，然后与螺母旋合，从而将配重缓冲装置安装于副车架上。
2、所述配重缓冲装置包括第一配重圆盘、第二配重圆盘和螺栓，所述第一配重圆盘和第二配重圆盘均设有螺栓孔，螺栓孔的一侧通过凹槽安装有橡胶垫；所述螺栓依次穿过第一配重圆盘的橡胶垫及螺栓孔、副车架、第二配重圆盘的螺栓孔及橡胶垫，然后与螺母旋合，从而将配重缓冲装置安装于副车架上。
上述两种形式的配重缓冲装置的结构都比较简单，由于橡胶垫的作用，可实现相对于副车架振动，从而实现较好的减振效果。
进一步地，所述橡胶垫包括内管和硫化于内管外周的橡胶块，所述内管的长度小于橡胶块的长度，通过内管的设计，可以避免橡胶块的径向直接与螺栓接触，进而使橡胶块出现不必要的磨损。
进一步地，为更好地减振，所述橡胶块的阻尼值大于1；所述配重缓冲装置安装于副车架的一阶模态共振最大变形处。
本发明的副车架减振结构减振效果明显，而且可以通过更换或调节配重缓冲装置而很容易适应不同副车架的减振要求，具有很好的通用性。
附图说明
图1是本发明的副车架减振结构的俯视图。
图2是本发明的副车架减振结构的仰视图。
图3是配重缓冲装置的结构示意图。
图4是配重圆盘的结构示意图。
图5是橡胶垫的结构示意图。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施实例的描述，对本发明的具体实施方式如所涉及的各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及工作原理等作进一步的详细说明。
实施例1：
如图所示，本实施例的副车架减振结构包括副车架1及配重缓冲装置2，配重缓冲装置2安装于副车架1上，且可相对于副车架1振动；配重缓冲装置2的重量为副车架1重量的1/8，且配重缓冲装置2的一阶模态频率与副车架1的一阶模态一致。
配重缓冲装置2包括配重圆盘3和螺栓4，配重圆盘3设有螺栓孔5，螺栓孔5的一侧通过凹槽6安装有橡胶垫7；螺栓4依次穿过所述橡胶垫7及螺栓孔5、副车架1，然后与螺母8旋合，从而将配重缓冲装置2安装于副车架1上。
橡胶垫7包括内管9和硫化于内管9外周的橡胶块10，内管9的长度小于橡胶块7的长度，通过内管9的设计，可以避免橡胶块10的径向直接与螺栓4接触，进而使橡胶块10出现不必要的磨损。
为更好地减振，橡胶块10的阻尼值大于1；配重缓冲装置2安装于副车架1的一阶模态共振最大变形处（例如中央位置）。
将配重缓冲装置2安装在副车架1上，此时的副车架1由单自由度零件变为双自由度零件。当副车架1发生振动时，由于橡胶垫7的作用，配重缓冲装置2可相对于副车架1振动，从而起到衰减振动的作用。由于配重缓冲装置2与副车架1是分体设计的，因此副车架1的生产和调试都比较方便。当该副车架1应用于更换动力总成和其它车型上时，可以通过调节配重缓冲装置2的位置或重量，从而很容易地达到减振性能的要求。
Claims (6)
1.一种副车架减振结构，其特征在于包括副车架及配重缓冲装置，所述配重缓冲装置安装于副车架上，且可相对于副车架振动；所述配重缓冲装置的重量为副车架的重量的1/8，且配重缓冲装置的一阶模态频率与副车架的一阶模态一致。
2.根据权利要求1所述的副车架减振结构，其特征在于所述配重缓冲装置包括配重圆盘和螺栓，所述配重圆盘设有螺栓孔，螺栓孔的一侧通过凹槽安装有橡胶垫；所述螺栓依次穿过所述橡胶垫及螺栓孔、副车架，然后与螺母旋合，从而将配重缓冲装置安装于副车架上。
3.根据权利要求1所述的副车架减振结构，其特征在于所述配重缓冲装置包括第一配重圆盘、第二配重圆盘和螺栓，所述第一配重圆盘和第二配重圆盘均设有螺栓孔，螺栓孔的一侧通过凹槽安装有橡胶垫；所述螺栓依次穿过第一配重圆盘的橡胶垫及螺栓孔、副车架、第二配重圆盘的螺栓孔及橡胶垫，然后与螺母旋合，从而将配重缓冲装置安装于副车架上。
4.根据权利要求2或3所述的副车架减振结构，其特征在于所述橡胶垫包括内管和硫化于内管外周的橡胶块，所述内管的长度小于橡胶块的长度。
5.根据权利要求4所述的副车架减振结构，其特征在于所述橡胶块的阻尼值大于1。
6.根据权利要求4所述的副车架减振结构，其特征在于所述配重缓冲装置安装于副车架的一阶模态共振最大变形处。
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