CN102959211A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

一种用于自动地停止或重新起动发动机的电子控制单元，当车辆在发动机停止的情况下爬坡行进时，该电子控制单元对该车辆是否将下行进行判定。当预估到车辆将下行时，该电子控制单元开始重新起动发动机，使得发动机在引起车辆下行的车辆停止点之前完全重新起动。因此，能够在车辆在坡道上停止时防止发动机自动地停止或重新起动的车辆下行。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种自动地停止以及重新起动发动机的车辆控制装置。

背景技术

众所周知的并且实际应用的发动机自动停止-重新起动装置在车辆停止时、例如在等待交通信号灯时自动停止发动机。该装置根据驾驶员给出的启动操作自动地重新起动发动机，从而节省了燃料并且改善了废气排放。近年来，也提出过一种在车辆停止之前的车辆减速期间停止发动机的装置。

专利文献1中公开了一种传统的车辆控制装置，当制动踏板压下的程度等于或大于第一阈值X时，该装置自动地停止发动机，并且，当制动踏板压下的程度等于或小于第二阈值时，该装置自动地重新起动发动机。该车辆控制装置可使第一阈值和第二阈值根据车辆速度而变化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本公开专利公报2003-35175

发明内容

本发明要解决的问题

就配备有具有变矩器的自动变速器的AT车辆而言，即使在发动机空转的情况下，蠕动现象也会在车辆向前方向上产生推力。就AT车辆而言，蠕动现象为当变速杆处于驱动位置时即使没有将加速器踏板压下也引起车辆缓慢地向前移动的现象。由于变矩器将少量的驱动力传输至驱动轮，因此这种现象即使在发动机空转时也会发生。

只要发动机在运行，由于蠕动现象的扭矩（蠕动扭矩），当车辆在驶上斜坡时停止的时候，就能够通过相对较小的制动踏板下压程度防止车辆倒退。然而，当发动机自动停止时，没有蠕动扭矩作用在车辆上，并且如果制动踏板下压程度较小的话，制动力不能和车辆重力平衡。因此，车辆会滑下斜坡。

本发明的目的是提供一种可以适当地防止自动地停止以及重新起动发动机的车辆在该车辆驶上斜坡时停止的时候下行的车辆控制装置。解决问题的方法

根据本发明的一个方面，提供了一种自动地停止以及重新起动发动机（1）的车辆控制装置（11）。当车辆在发动机（1）停止的情况下驶上斜坡时，该装置对在车辆停止后车辆是否将下行进行判定（S100、S200）。当判定车辆将下行时（S103、S204），该装置开始重新起动发动机（1），使得发动机（1）的重新起动在车辆下行距离超出许可距离（La）之前完成。

在一种实施方式中，判定基于主缸压力（PMC）的检测结果以及车辆加速度（G）的检测结果执行，该主缸压力（PMC）为用于根据施加于制动踏板（5）的下压力产生制动压力的主缸（7）所产生的流体压力。

在另一实施方式中，判定基于当作用在所述车辆上的重力的在车辆向后方向上的分量（Fg）超过车辆的制动力（Fpmc）时车辆将下行的假设而执行。

在又一实施方式中，所述判定基于当重力产生的沿车辆向后方向的加速度（Ag）超过车辆的制动加速度（Apmc）时车辆将下行的假设而执行。

在另一实施方式中，车辆控制装置将许可距离（La）设定为“0”，并且当直至车辆停止时的预测时间（T1）达到用于重新起动发动机（1）的必需时间时，车辆控制装置开始重新起动发动机（1）。

在另一实施方式中，当直至车辆停止时的预测时间（T1）和在车辆停止之后直至车辆的下行距离为许可距离（La）时的时间（T2）的总和达到用于重新起动发动机（1）的必需时间时，车辆控制装置开始重新起动发动机（1）。

在另一实施方式中，路面倾斜度（θ）越大，许可距离（La）设定得越大。

附图说明

图1是示出了应用了根据本发明第一实施方式的控制装置的车辆的构型的示例性简图；

图2是示出了根据图1的第一实施方式的控制的示例的时间图；

图3是示出了施加在当驶上斜坡时停止的车辆上的力之间的关系的示意图；

图4是示出了在第一实施方式中采用的重新起动判定程序的处理过程的流程图；

图5是示出了根据本发明第二实施方式的控制的示例的时间图；

图6是示出了第二实施方式采用的重新起动判定程序的处理过程的流程图；以及

图7是示出了根据本发明第三实施方式的路面倾斜度与许可距离之间的关系的曲线图。

具体实施方式

（第一实施方式）

下面将参照图1至图4提供实施车辆控制装置的本发明第一实施方式的描述。在该实施方式中，本发明应用于配备有具有变矩器的自动变速装置的AT车辆。

图1示出了应用了该实施方式的车辆控制装置的车辆的构型。如该图所示，根据该车辆，通过发动机1产生的动力通过具有变矩器2的自动变速装置3传输到驱动轮4，该变矩器2是具有扭矩增强功能的液力耦合器。

另外，该车辆包括制动助力器6和主缸7，制动助力器6通过发动机1的进气负压来对作用于制动踏板5的下压力进行助力并且传输经过助力的下压力，主缸7根据通过制动助力器6进行助力的作用于制动踏板5的下压力产生制动流体压力（主缸压力PMC）。此外，该车辆包括制动器致动装置8，该制动器致动装置8根据通过主缸7产生的制动流体压力进行操作以将制动力施加到驱动轮4以及惯性轮9的相应的盘式制动装置10。

这种车辆的发动机1和制动器致动装置8通过电子控制单元11进行控制。输入到电子控制单元11中的为对车辆的驱动状态进行检测的各种传感器的检测信号，所述各种传感器例如为：轮速传感器12，其检测轮速VS0；G传感器13，其检测作用在车身的前后方向上的加速度（车辆加速度G）；以及PMC传感器14，其检测主缸压力PMC或主缸7所产生的流体压力。当车辆的重心向后移动时，G传感器13的检测值为正值；并且当车辆的重心向前移动时，G传感器13的检测值为负值。

电子控制单元11根据基于传感器的检测结果判定的车辆驱动状态来执行发动机控制。另外，电子控制单元11对制动器致动装置8的控制螺线管进行致动，从而执行诸如ABS（防抱死制动***）、制动辅助以及ESC（电子稳定控制）的制动控制。

根据实施上述构型并且配备有具有变矩器2的自动变速装置3的车辆，当发动机1空转时发生蠕动现象。对于AT车辆而言，蠕动现象为：当变速杆处于驱动位置时，即使没有将加速器踏板压下也引起车辆缓慢地向前移动的现象。由于变矩器将少量的驱动力传输至驱动轮，因此即使在发动机空转时也会发生这种现象。

另一方面，这种车辆执行“ECO-run”（经济行驶）控制，该控制在车辆行驶时根据预定的停止条件的满足情况来停止发动机1，然后根据预定的重新起动条件的满足情况来重新起动发动机1，以改善燃料消耗性能和排放性能。因此，根据这种车辆，在车辆停止时以及通过不下压加速器踏板而减速时，发动机1自动停止。

根据这种车辆，如果当车辆停止在向上的斜坡上时发动机1是运转的，则由蠕动现象产生的扭矩、即蠕动扭矩作用到车辆上，并且这样的蠕动扭矩防止车辆下行。相反，如果当车辆停止在向上的斜坡上时发动机1是停止的，则没有蠕动扭矩作用到车辆上。因此，除非驾驶员用力下压制动踏板5，否则车辆会从斜坡上滑下。

为了解决这一缺点，根据该实施方式，当车辆驶上斜坡时，对在发动机1停止时车辆在停止之后是否将下行进行判定。当判定车辆将下行时，电子控制单元开始重新起动发动机1，使得在车辆的下行距离保持为0时这种重新起动完成。根据该实施方式，当制动踏板5的下压程度较小并且车辆在停止之后因路面倾斜度而将自然下行时，发动机1在下行发生之前重新起动。一旦发动机1重新起动，蠕动扭矩即作用到车辆上，因而即使制动踏板下压程度相对较小，车辆也能够克服路面倾斜度而静止不动。因此，根据该实施方式的车辆控制装置，能够在车辆停止在向上的斜坡上时适当地防止车辆下行。

图2示例性地示出了根据第一实施方式的控制方案的示例。该图示出了车辆在向上的斜坡上停止前和停止后的制动踏板下压程度、主缸压力PMC、由G传感器输出的车辆加速度G、发动机转速、轮速VS0以及轮加速度DVS0的相应的转变。根据图2中示出的示例，轮速VS0在时刻t2时为0，车辆停止。

根据该实施方式，在车辆停止之前的车辆减速期间，基于例如主缸压力PMC和车辆加速度G的检测结果，对车辆在停止之后是否将下行进行判定。当判定车辆将下行时，发动机1的重新起动在停止之前的时刻t1时开始，以便恰好在停止时执行对下行的防止。

将参照图2给出下述情况的详细描述：通过在发动机停止、发动机重新起动、以及车辆停止的情况下的行驶状况对下行的发生进行预估。在时刻t0的时间点处，在车辆行驶时满足预定的停止条件，发动机1停止，并且受到驱动的汽车在制动踏板被压下的情况下行驶。也就是说，制动踏板下压程度为正值，发动机转速为0，轮速VS0以恒定速率α（负值）减小，并且速率α与轮加速度相等。

在此过程中，在车辆停止之前的减速期间，直至车辆停止时的预测时间T1通过轮速VS0除以轮加速度DVS0获得。接下来，当所获得的预测时间T1在时刻t1达到发动机1从开始重新起动到重新起动终止的必需时间TENG时，开始重新起动发动机1。

更具体地，直至车辆停止时的预测时间T1根据轮速的减小而减小。接下来，当预测时间比为每辆车提前设定的必需时间TENG短时，开始重新起动发动机1。如上所述，在轮速变得尽可能慢之前，发动机1不会重新起动，从而通过经济的运行控制来保持燃料消耗减少的效果，与此同时抑制下行。

在时刻t1的时间点，车辆在驾驶员压下制动踏板的情况下行驶的同时，开始重新起动发动机1。根据这样的操作，轮加速度从速率α开始逐渐增加，并且轮速减小的倾斜度在时刻t1之后变小。也就是说，在时刻t1之后以及时刻t2之前，制动踏板的下压程度为正值，并且发动机转速逐渐增大。根据发动机1的起动，轮加速度以弯曲形式从速率α增大到“0”，并且轮速的瞬时微分值是轮加速度。在时刻t1之后直至时刻t2的轮速VS0的线表示为具有比速率α的倾斜度更小的倾斜度的简化直线。车辆加速度G表示出与轮加速度类似的曲线。

另外，根据这种实施方式，下行的发生/不发生是基于诸如主缸压力PMC和车辆加速度G之类的检测结果来判定的。更具体地，当基于车辆加速度G的检测结果获得的由重力在车辆的向后方向上产生的加速度Ag大于基于主缸压力PMC的检测结果获得的车辆的制动加速度Apmc时，判定车辆将下行。

加速度Ag和制动加速度Apmc是如下所述的参数。图3示出了当车辆在向上的斜坡上停止时施加在该车辆上的力之间的关系。当假设斜坡的倾角为θ并且作用在车辆上的重力为g时，由于重力g的作用使得车辆被g*sinθ的力Fg向后拉动。力Fg是作用在车辆上的重力g的在车辆向后方向上的分量。上述加速度Ag为Fg/M，其通过力Fg除以车辆的重量M获得。加速度Ag能够通过从通过G传感器13检测的车辆加速度G中减去由轮速传感器12的检测结果获得的轮加速度获得。

相反，当压下制动踏板5时，车辆产生克服力Fg的制动力Fpmc。制动加速度Apmc通过用制动力Fpmc除以车辆的重量M（Fpmc/M）获得。制动加速度Apmc的值能够基于主缸压力PMC获得，或者在车辆行驶中通过算术运算从车辆加速度中除去由行驶阻力等产生的加速度来获得。

当制动加速度Apmc等于或大于加速度Ag时，车辆变为静止，并且当制动加速度Apmc小于加速度AFg时，车辆从斜坡上下行。因此，基于制动加速度Apmc是否小于加速度Ag的事实，能够判定车辆是否下行。

在时刻t2的时间点，发动机1重新起动完成，并且伴随发动机的重新起动而增大的轮加速度的值达到0，并且根据该轮加速度，轮速也达到0。关于车辆加速度G，上述的Ag=-Fg/M的值由G传感器13在时刻t2之后输出。Ag是正值，在图3中，Fg具有朝右的方向作为正方向，并且由G传感器输出的值具有正方向，当车身沿向前方向加速时会输出在所述正方向上的值。

图4是示出了上述实施方式采用的重新起动判定程序的流程图。当车辆在发动机1停止的情况下驶上斜坡时，该程序的过程由电子控制单元对于每个预定的控制循环均重复执行。

当该程序启动时，首先，在步骤S100中，基于制动加速度Apmc与加速度Ag之间的比较来判定车辆在停止后是否会下行。当判定制动加速度Apmc等于或大于加速度Ag并且车辆在停止后不会下行时（S100：否），该程序的当前过程终止。

相反，当判定制动加速度Apmc小于加速度Ag并且车辆在停止后将会下行时（S100：是），在接下来的步骤S101中，用轮速除以轮加速度，从而计算出直至车辆停止时的预测时间T1。接下来，在接下来的步骤S102中，判定计算出的预测时间T1是否等于或小于重新起动发动机1的必需时间。

当预测时间T1超过重新起动发动机1的必需时间时（S102：否），仍然没必要开始重新起动发动机1，并且当前过程直接终止。相反，当预测时间T1等于或小于重新起动发动机1的必需时间时（S102：是），在步骤S103中，开始重新起动发动机1。

根据上述的这种实施方式的车辆控制装置，实现了以下优点。

（1）根据这种实施方式，当车辆在发动机1停止的情况下驶上斜坡时，自动地停止以及重新起动发动机1的电子控制单元11对车辆停止后是否会下行进行判定。接下来，当判定车辆将会下行时，电子控制单元11开始重新起动发动机1，使得在车辆停止并开始下行时完成发动机重新起动。更具体地，当预估到车辆停止后会下行时，电子控制单元在直至车辆停止时的预测时间T1达到重新起动发动机1的必需时间的时间点开始重新起动发动机1。

根据这种实施方式，当制动踏板5的下压程度实际上很小并且在车辆停止之后由于路面倾斜度导致车辆下行时，发动机1在车辆开始下行之前重新起动。一旦发动机1重新起动，蠕动扭矩即作用在车辆上，因此即使制动踏板的下压水平相对较小，车辆也能够克服倾斜的路面而保持静止。因此，根据这种实施方式，能够适当地防止车辆在向上的斜坡上停止时下行。

（2）根据这种实施方式，对于车辆在停止后是否会下行的判定是基于主缸压力PMC的检测结果以及车辆加速度G的检测结果执行的，该主缸压力PMC为用于根据施加于制动踏板5的下压力产生制动压力的主缸7所产生的流体压力。更具体地，由重力在车辆向后方向上产生的加速度Ag是基于车辆加速度G获得的，以及车辆的制动加速度Apmc是基于主缸压力PMC获得的。接下来，基于当加速度Ag大于制动加速度Apmc时车辆将下行的假设，进行这样的判定。因此，能够准确地判定重新起动发动机1以防止车辆下行的必要性。

（3）根据这种实施方式，当预估到车辆停止后会下行时，在直至车辆停止时的预测时间T1达到重新起动发动机1的必需时间时，重新起动发动机1。因此，车辆停止后的下行距离减小到0。

（第二实施方式）

接下来，将参照图5和图6给出实施车辆控制装置的本发明的第二实施方式的描述。在第二实施方式中，与第一实施方式中的相同的结构将使用同样的附图标记来表示，并且将省略其详细描述。

如上所述，当预估到停止的车辆将下行时，如果开始重新起动发动机1使得发动机在车辆停止之前完成重新起动，则能够避免因为缺乏蠕动扭矩而导致车辆下行的情况。然而，有种看法认为当车辆在这样的向上的斜坡上停止时下行在某种程度上是允许的。根据这种看法，即使没有能够在车辆停止时及时重新起动发动机1，并且车辆在停止后将下行，但如果能够在下行距离在许可距离La的范围内时重新起动发动机1就可以。

因此，根据这种实施方式，判定车辆在发动机停止的情况下驶上斜坡时在车辆停止后是否将下行。当预估到车辆将下行时，开始重新起动发动机1，使得在车辆下行距离超过许可距离La之前完成发动机重新起动。

更具体地，根据这种实施方式，当车辆在发动机1停止的情况下驶上斜坡时获得直至车辆停止时的预测时间T1和车辆停止后直至下行的距离达到许可距离La时的时间T2。接下来，当预测时间T1与上述的时间T2的总和达到从发动机1开始重新起动到完成重新起动的必需时间TENG时，发动机1开始重新起动。因此，根据这种实施方式，如图5所示，在比时刻t5提前与重新起动发动机1的必需时间相对应的时间的时刻t3开始重新起动发动机1，使得在从车辆停止的时刻t4经过上述时间T2之后的时刻t5完成重新起动发动机1。因此，在从时刻t4到时刻t5的时间段里，轮速VS0逐渐变化到小于0。也就是说，车辆将会下行，但是能够将在适当地设定的下行时间T2内的下行距离抑制在许可距离La之内。上述时间T2能够从以下表达式（1）中获得。

[表达式1]

$T2=\sqrt{\frac{2\×\mathrm{La}}{\mathrm{Aq}\×\mathrm{Apmc}}}\left(1\right)$

图6示出了上述实施方式中采用的重新起动判定程序的流程图。当车辆在发动机停止的情况下驶上斜坡时，该程序的过程通过电子控制单元11在每个预定循环中重复执行。

当此程序启动时，首先，在步骤S200中，基于对制动加速度Apmc和上述加速度Ag的比较来判定车辆停止之后是否会下行。当制动加速度Apmc等于或大于加速度Ag并且判定车辆停止之后不会下行时（S200：否），该程序的当前过程终止。

相反，当制动加速度Apmc小于加速度Ag并且判定车辆停止之后会下行时（S200：是），在接下来的步骤S201中，用轮速除以轮加速度，从而计算出直至车辆停止时的预测时间T1。另外，在接下来的步骤S202中，计算出车辆停止后直至下行距离为许可距离La时的时间T2。

随后，在接下来的步骤S203中，判定计算出来的预测时间T1和时间T2的总和（T1+T2）是否等于或短于重新起动发动机1的必需时间。当所述总和等于或短于所述必需时间时（S203：是），在步骤S204中，开始重新起动发动机1。

根据上述实施方式中的车辆控制装置，实现了以下优点。

（4）根据这种实施方式，自动停止发动机1以及自动重新起动发动机1的电子控制单元11，判定当车辆在发动机停止的情况下驶上斜坡时，该车辆在停止后是否下行。接下来，当判定车辆将下行时，电子控制单元11开始重新起动发动机1，使得在车辆下行距离超过许可距离La之前完成发动机重新起动。更具体地，当预估到车辆在停止之后会下行时，当直至车辆停止时的预测时间T1和在所述停止之后直至车辆的下行距离为许可距离时的时间T2的总和达到重新起动发动机1的必需时间时，电子控制单元11开始重新起动发动机1。

根据上述的这种实施方式，当制动踏板5的下压程度实际上很小并且在车辆停止后由于路面倾斜度导致车辆将下行时，在车辆下行距离在许可距离La内时开始重新起动发动机1。一旦发动机1重新起动，蠕动现象产生的推力即作用于车辆，因而，即使制动踏板的下压程度相对较小，车辆也能够克服倾斜的路面而静止。因此，根据这种实施方式，能够适当地防止车辆在停止于向上的斜坡上时下行。

（5）根据这种实施方式，对车辆停止后是否下行的判定是基于主缸压力PMC的检测结果以及车辆加速度G的检测结果执行的，该主缸压力PMC为用于根据施加于制动踏板5的下压力产生制动压力的主缸7所产生的流体压力。更具体地，由重力在车辆向后方向上产生的加速度Ag是基于车辆加速度G获得的，以及车辆的制动加速度Apmc是基于主缸压力PMC获得的。接下来，基于对当加速度Ag大于制动加速度Apmc时车辆将下行的假设，进行这样的判定。因此，能够准确地判定重新起动发动机1以防止车辆下行的必要性。

（6）根据这种实施方式，当直至车辆停止时的预测时间T1与在所述停止之后直至车辆下行距离为许可距离时的时间T2的总和达到重新起动发动机1的必需时间时，开始重新起动发动机1。因此，车辆停止后的下行距离能够保持在许可距离范围之内。

（第三实施方式）

接下来，将参照图7给出实施车辆控制装置的本发明的第三实施方式的描述。在该实施方式中，与上述实施方式相同的结构将使用相同的附图标记表示，并且将省略其详细描述。

当路面倾斜度θ很大时，即使发动机1在运行并且蠕动扭矩作用在车辆上，也会发生一定下行。路面倾斜度θ越大，这种下行也变得越大。因此，当考虑驾驶员的感觉进行设定时，路面倾斜度θ越大，车辆的许可下行距离就变得越大。

因此，根据这种实施方式，随着路面倾斜度θ变大，许可距离La的值设定成大的值。图7示出了设定这样的许可距离La的示例。在该图中示出的示例情况中，在路面倾斜度θ达到一定值之前，许可距离La设定成0；以及一旦路面倾斜度θ超过一定值，则根据路面倾斜度θ的增加，许可距离增加。

根据上述的这种实施方式，除了（4）到（6）中描述的优点之外，进一步实现了以下的优点。

（7）根据这种实施方式，随着路面倾斜度变大，许可距离La设定成大的值。因此，车辆的运行状态与驾驶员的感觉相匹配，使得路面倾斜度越大，下行距离变得越大。

上述实施方式中的每种均可以做出如下修改。

根据上述实施方式，假设当由重力产生的在车辆向后方向上的加速度Ag大于车辆的制动加速度Apmc时车辆将下行，并且基于这样的假设进行对下行发生的判定。然而，这样的判定也可以基于当作用在车辆上的重力的在车辆向后方向上的分量Fg大于车辆的制动力Fpmc时车辆将下行的假设而进行。

根据上述实施方式，基于主缸压力PMC的检测结果以及车辆加速度G的检测结果，判定车辆停止后是否将下行，但是这样的判定也能够基于其它检测值进行。例如，车辆的制动力和制动加速度能够通过检察制动踏板5的下压程度的检测值来代替主缸压力PMC的检测值。在这种情况下，车辆设置有用于检测制动踏板5的下压程度的传感器。此外，由制动器产生的加速度能够进一步通过从车辆加速度G中减去由发动机产生的加速度、由滚动阻力产生的加速度、路面倾斜度加速度以及由空气阻力产生的加速度等来检察。可以设置检测车身俯仰角的传感器，并且可以从这样的传感器获得路面的倾斜度以进行上述的判定。

虽然在上述实施方式中利用了轮速和轮加速度，但也可以使用车辆速度和及其微分值（车辆加速度）。可用的车辆速度是从轮速传感器的值或通过车辆导航***获得的值计算出的值。

在上述实施方式中，对本发明的控制装置应用于具有设置在相应的轮处的盘式制动装置的车辆的情况进行了描述，但是本发明也适用于具有设置在轮的一部分或者全部处的鼓式制动装置的车辆。

在上述实施方式中，对本发明的控制装置应用于具有两个驱动轮4和两个惯性轮9的两轮驱动的车辆的情况进行了描述。然而，本发明也适用于例如四轮驱动车辆的其它驱动配置的车辆。

Claims (7)

1.一种自动地停止以及重新起动发动机（1）的车辆控制装置（11），所述车辆控制装置的特征在于：当车辆在所述发动机（1）被停止的情况下驶上斜坡时，所述车辆控制装置对在所述车辆停止后所述车辆是否将下行进行判定（S100、S200），其中，当判定所述车辆将下行时（S103、S204），所述车辆控制装置开始重新起动所述发动机（1），使得所述发动机（1）的重新起动在所述车辆的下行距离超出许可距离（La）之前完成。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，所述判定基于主缸压力（PMC）的检测结果以及车辆加速度（G）的检测结果执行，所述主缸压力（PMC）为用于根据施加于制动踏板（5）的下压力产生制动压力的主缸（7）所产生的流体压力。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，所述判定基于当作用在所述车辆上的重力的在车辆向后方向上的分量（Fg）超过所述车辆的制动力（Fpmc）时所述车辆将下行的假设而执行。

4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，所述判定基于当由重力产生的在车辆向后方向上的加速度（Ag）超过所述车辆的制动加速度（Apmc）时所述车辆将下行的假设而执行。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆控制装置，其中，所述车辆控制装置将所述许可距离（La）设定为“0”，并且，当直至所述车辆停止时的预测时间（T1）达到用于重新起动所述发动机（1）的必需时间时，所述车辆控制装置开始重新起动所述发动机（1）。

6.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆控制装置，其中，当直至所述车辆停止时的预测时间（T1）和在所述车辆停止之后直至所述车辆的下行距离为所述许可距离（La）时的时间（T2）的总和达到用于重新起动所述发动机（1）的必需时间时，所述车辆控制装置开始重新起动所述发动机（1）。

7.根据权利要求1至4以及权利要求6中的任一项所述的车辆控制装置，其中，路面倾斜度（θ）越大，所述许可距离（La）设定得越大。

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