JP2003205769A - 走行制御装置 - Google Patents
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Abstract
力付与制御が可能な走行制御装置を提供する。 【解決手段】 トルクアップを行いつつ、車両に制動力
を付与することにより、設定上限車速Vref以下とな
るよう車速制御を行う走行制御装置において、上限車速
を維持するのに必要とされる制動力あるいは実際に付与
されている制動力が所定値以上の場合にはトルクアップ
を解除する。
Description
下に制御する走行制御装置に関し、特に、緩速走行時に
駆動力を付与しつつ、制動力付与により車速を制御する
走行制御装置に関する。
する各種の技術が知られており、比較的高速の車速領域
では、アクセル開度を自動調整することで所定の車速を
得るオートクルーズ装置等が知られている。緩速走行時
の車速制御技術としては、例えば、特開平10−278
825号公報に開示されている技術が知られている。こ
の技術はクリープ走行を利用して自動駐車を行うもので
あり、車速の制御は、基本的に運転者がブレーキ操作に
より実行するものであるが、自動駐車に適した車速範囲
を越えた場合には報知手段により運転者に報知すること
で運転者の適切なブレーキ操作を促すものである。ま
た、設定車速を閾値として、この車速を越えたら制動力
を付与することで車速を制御する技術も知られている。
利用時には、車速のコントロール性を向上させ、車速制
御範囲を拡大するため、トルクアップといわれる駆動力
付与制御を行う技術が知られている。しかし、トルクア
ップを行っている場合には、トルクアップを行っていな
い場合に比べて必要な制動力が増大するため、制動系へ
の負担が大きくなり、運転者の制動操作量も増大してし
まう。
せることなく、駆動力付与制御が可能な走行制御装置を
提供することを課題とする。
め、本発明に係る走行制御装置は、クリープトルクを越
える所定の駆動力を付与しつつ、車速を設定上限速度以
下に維持するよう制動力を付与して車速を制御する制御
モードを有する走行制御装置において、車速を維持する
のに必要とされる制動力(目標制動力)または実際に付
与されている制動力(実制動力)が第1の所定値以上の
場合には、付与駆動力を低下させる制御を行うことを特
徴とする。
第1の所定値以上の場合には、付与駆動力を低下させる
トルクダウンを行うことにより、目標とする車速を維持
するのに必要な制動力を低下させることができ、制動系
への負荷や運転者の負担を軽減できる。
実制動力が第1の所定値より小さい第2の所定値以下に
低下した場合には付与駆動力を復帰させることが好まし
い。
ン状態が継続されることによるトルク不足の発生を抑制
しつつ、トルクアップとトルクダウンのハンチング発生
が防止されるので、乗り心地の悪化を抑制できる。
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
システム構成図である。この走行制御装置100は、電
子制御により各輪に付与される制動力を制御する制動制
御装置を兼ねている。制御部であるブレーキECU1
は、CPU、ROM、RAM、入力信号回路、出力信号
回路、電源回路などにより構成され、内部に制動制御ル
ーチンと上限車速制御ルーチンをそれぞれ格納してい
る。
独立して制御可能な油圧式ブレーキシステムであって、
各輪に配置され、図示していない油圧ブレーキを作動さ
せるホイルシリンダ22と、このホイルシリンダ22そ
れぞれに付与する油圧を独立して調整するアクチュエー
タ20と、ブレーキペダル25に接続されてアクチュエ
ータ20に運転者のブレーキ操作に応じた油圧を付与す
るマスタシリンダ23とを備え、マスタシリンダ23の
油圧を検出する油圧センサ24と、アクチュエータ20
内でホイルシリンダ22にそれぞれ供給される圧力を検
出している油圧センサ22の出力信号がブレーキECU
1に入力されている。ブレーキECU1にはさらに、各
輪に配置され、その車輪速を検出する車輪速センサ3の
出力信号が入力されるとともに、エンジン41を制御す
るエンジンECU40と各種の情報を交信し、協調して
車両の制御を行うものである。
図2を参照して説明する。図2はこの制御を示すフロー
チャートである。この制御は、ブレーキECU1とエン
ジンECU40とが協調して行うものであって、ブレー
キECU1がメイン処理を行う。本制御は運転者により
あるいは他のシステムによって緩速走行モードが設定さ
れてから解除されるまでの間、所定のタイミングで繰り
返し実行される。
キペダル25のみを操作することによって車速を0〜設
定上限車速Vrefまでの間で制御する走行モードであ
る。以下の説明では、簡略化のため、運転者によるアク
セル、ブレーキの操作がない状態を説明する。
から読み込んだ各車輪速を基にして車両の速度Vを算出
する。次に、ステップS2では、この車速Vおよびその
時間変化を基にして設定上限速度Vref以下に維持す
るために必要な目標ブレーキ油圧Ptを算出する。
判定する。トルクアップとは、エンジン41のアイドル
時のエンジン回転数を増大せしめ、通常のクリープトル
クを越える駆動力を付与することで、前述の緩速走行モ
ードにおける車速調整範囲を拡大するものである。
と移行し、目標ブレーキ油圧Ptと閾値Pth1とを比較
する。このPth1としては、例えば、所定勾配以上の降
り坂においてトルクアップ状態で上限車速Vrefを維
持するのに必要とされるブレーキ油圧の値を基にして設
定しておけばよい。
プS5へと移行して、トルクアップを停止する。この結
果、駆動力が小さくなるため、制動力を付与しない場合
の車速の上限が下がり、上限車速Vrefを維持するの
に必要とされるブレーキ油圧を低下させることが可能と
なる。
されたエンジン41のトルクに基づいて上限車速Vre
fを維持するのに必要とされる目標ブレーキ油圧Ptを
再演算する。ステップS9では求めたアクチュエータ2
0を制御してホイルシリンダ22へ付与されるブレーキ
油圧が目標ブレーキ油圧Ptになるよう油圧センサ21
の値を基に制御し、処理を終了する。
場合には、ステップS4から直接ステップS9へと移行
し、トルクアップ状態のままステップS2で算出した目
標ブレーキ油圧Ptに基づいてホイルシリンダ22へ付
与されるブレーキ油圧を制御し、処理を終了する。
ないと判定された場合には、ステップS6へと移行し、
目標ブレーキ油圧Ptと閾値Pth2とを比較する。この
Pth2は前述した閾値Pth1より小さい値であり、例え
ば、平坦路においてトルクアップ状態でない場合に上限
車速Vrefを維持するのに必要とされるブレーキ油圧
の値を基にして設定される。
へと移行して、トルクアップを再開する。この結果、駆
動力が大きくなるため、制動力を付与しない場合の車速
の上限が上がり、加速性が高まるので例えば上り坂にお
いても上限車速までの車速範囲を有効に利用することが
可能となる。
されたエンジン41のトルクに基づいて上限車速Vre
fを維持するのに必要とされる目標ブレーキ油圧Ptを
再演算して、ステップS9のブレーキ油圧制御を行った
後、処理を終了する。
場合には、ステップS6から直接ステップS9へと移行
し、トルクアップ状態を解除したままステップS2で算
出した目標ブレーキ油圧Ptに基づいてホイルシリンダ
22へ付与されるブレーキ油圧を制御し、処理を終了す
る。
ャートである。上限車速Vrefで平坦路ABを走行し
てきた後に降り坂BCに進入すると、重力加速度の影響
で車両が加速しようとするため上限車速Vrefを維持
するのに必要な制動油圧Ptが増大する。閾値Pth1
を越えた段階でトルクアップを解除することにより駆動
力を低減し、制動油圧を低く維持する。その後平坦路C
Dに入ると、必要な制動油圧は低下する。そして制動油
圧が閾値Pth2を下回った段階でトルクアップを再開
する。このようにすると、上り坂DEにおいても制動油
圧が閾値Pth2を上回り、Vrefまでの車速領域を
有効に活用することができる。
などで多用される後退時に用いるのが効果的であり、特
に、自動操舵や操舵ガイドによる駐車支援操作中に用い
るのが効果的である。
することでトルクアップの停止・再開を行う例を説明し
てきたが、実際に付与されている制動力をホイルシリン
ダ油圧から推定して制御を行ってもよい。このように実
際に付与されている制動力を基に制御を行うと、坂道の
場合だけでなく、運転者がブレーキを踏み込んで制動を
続けているような場合にトルクアップを継続することが
なく、制動系の負荷を軽減することができる。そして、
運転者がブレーキを緩めて制動力が低下すると、トルク
アップを再開するので始動時のトルクを増大せしめて発
進性を向上させ、車速コントロール性を向上させること
ができる。
開する例を説明したが、トルクアップの量を段階的に変
更するようにしてもよい。
リープトルクを越える所定の駆動力を付与しつつ、車速
を設定上限速度以下に維持するよう制御する制御モード
中に目標制動力または実制動力が第1の所定値以上とな
った場合には、付与駆動力を低下させるので、制動系へ
の負荷を低減しつつ、車速のコントロール性を維持する
ことができる。
ある。
フローチャートである。
ある。
アクチュエータ、21、24…油圧センサ、22…ホイ
ルシリンダ、23…マスタシリンダ、25…ブレーキペ
ダル、40…エンジンECU、41…エンジン、100
…走行制御装置。
Claims (4)
- 【請求項1】 クリープトルクを越える所定の駆動力を
付与しつつ、車速を設定上限速度以下に維持するよう制
動力を付与して車速を制御する制御モードを有する走行
制御装置において、 前記車速維持に必要とされる目標制動力が第1の所定値
以上の場合には、付与駆動力を低下させる制御を行う走
行制御装置。 - 【請求項2】 前記付与駆動力低下制御中に目標制動力
が前記第1の所定値より小さい第2の所定値以下に低下
した場合には付与駆動力を復帰させる制御を行う請求項
1記載の走行制御装置。 - 【請求項3】 クリープトルクを越える所定の駆動力を
付与しつつ、車速を設定上限速度以下に維持するよう制
動力を付与して車速を制御する制御モードを有する走行
制御装置において、 付与されている制動力が第1の所定値以上の場合には、
付与駆動力を低下させる制御を行う走行制御装置。 - 【請求項4】 前記付与駆動力低下制御中に付与されて
いる制動力が前記第1の所定値より小さい第2の所定値
以下に低下した場合には付与駆動力を復帰させる制御を
行う請求項3記載の走行制御装置。
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