CN102947625B - 车辆用换档控制装置 - Google Patents

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Abstract

在以电气方式向用于进行驻车锁定的驻车档位切换的切换控制中，准确反映用户的操作意思。在“车辆电源开关（40）的连续多次的短按操作”中的至少一次操作是在预定车速V'以下这一条件下进行的情况下，在向“紧急IG-OFF工作”中的ACC-ON状态切换之前执行向P档位的切换，因此对于若由于“紧急IG-OFF工作”的执行而强制性向ACC-ON状态切换，则尽管上述1次操作是在预定车速V'以下进行的，但由于处于ACC-ON状态则可能无法进行向P档位的切换的问题，能够可靠地进行向P档位的切换。也就是说，在用户期待“自动P工作”而在预定车速V'附近进行了“车辆电源开关（40）的连续多次的短按操作”的情况下，能够按照用户的意图执行P锁定。

Description

车辆用换档控制装置
技术领域
本发明涉及使驻车锁定装置工作、以电气方式（电方式）切换与车辆行驶相关的档位的车辆用换档控制装置。
背景技术
公知有采用所谓电子控制换档（SBW）方式的车辆用换档控制装置，所述电子控制换档（SBW）方式是基于预定的要求信号而使驻车锁定装置工作，以电气方式在驻车档位和非驻车档位之间切换与车辆行驶相关的档位。例如，专利文献1记载的车辆的控制装置便是这样的车辆用换档控制装置。该专利文献1中记载了：若例如“短按电源开关＋预定车速以下”的条件成立，则执行“向驻车档位切换＋电源切断（切断点火且切断附件（辅助设备）电源）”的所谓自动P工作。而且，还记载了：若例如“长按电源开关”的条件成立，则执行“切断点火（接通附件电源）”的紧急停止处理。因此，即使在例如超出预定车速的车辆行驶中，也能通过“长按电源开关”而使车辆的电源供给状态成为车辆不能行驶的电源状态。
专利文献1:日本特开2009－144833号公报
专利文献2:日本实开平6－40517号公报
专利文献3:日本实开平7－18065号公报
专利文献4:日本特开2007－170546号公报
专利文献5:日本专利第4179388号公报
发明内容
此外，能够以上述“长按电源开关”以外的方式执行上述紧急停止处理。例如，可用“连续多次的短按电源开关”执行上述紧急停止处理。但是，在用户有意进行上述自动P工作（例如预料到在短按中成为预定车速以下）、或本打算进行单次短按操作但却误执行了上述“连续多次的短按电源开关”操作的情况下，可能产生难以区分上述自动P工作和上述紧急停止处理的问题。也就是说，可能无法准确地反映用户的操作意思。另外，上述这样的技术问题是未公知的。
本发明是以以上的情况为背景而做出的，其目的在于提供一种在以电气方式向用于进行驻车锁定的驻车档位切换的切换控制中能够准确地反映用户的操作意思的车辆用换档控制装置。
用于达到上述目的的本发明的要旨在于，(a)一种车辆用换档控制装置，通过基于预定的要求信号使驻车锁定装置工作来切换锁定状态和非锁定状态，从而将与车辆行驶有关的档位在驻车档位与非驻车档位之间以电气方式进行切换，(b)所述车辆能够将车辆状态切换为：用于使车辆能够行驶的第一状态；用于关断与车辆行驶有关的功能且开通与车辆行驶无关的功能的第二状态；和用于将与车辆行驶有关的功能和与车辆行驶无关的功能都关断的第三状态，(c)在所述第一状态下，在进行了用于切换所述车辆状态的操作的情况下，以车速为用于判断车辆停止状态的预定车速以下为条件，执行从所述驻车档位以外的档位向该驻车档位的切换，并在该切换完成后将所述车辆状态切换为所述第三状态，另一方面在车辆行驶中进行了连续多次的所述操作的情况下，将所述车辆状态强制切换为所述第二状态，(d)在所述连续多次的操作中的至少一次操作是在为所述预定车速以下这一条件下进行的情况下，在向所述第二状态切换之前，执行向所述驻车档位的切换。
如此，在所述连续多次的操作中的至少一次操作是在为所述预定车速以下这一条件下进行的情况下，在向所述第二状态切换之前，执行向所述驻车档位的切换，因此，对于若例如通过在车辆行驶中进行连续多次的所述操作来将所述车辆状态强制性向所述第二状态切换，则虽然所述操作的至少一次是在所述预定车速以下进行的，但由于处于该第二状态可能无法向驻车档位切换的问题，能可靠地执行向驻车档位的切换。也就是说，例如在用户期待向驻车档位的切换和向第三状态的切换而在所述预定车速附近进行了所述连续多次的操作的情况下，能够按照用户的意图执行驻车锁定而将车辆固定。因此，在以电气方式向用于进行驻车锁定的驻车档位切换的切换控制中，能够准确地反映用户的操作意思。
在此，优选是，在所述连续多次的操作中的至少一次操作是在为所述预定车速以下这一条件下进行的情况下，在完成了向所述驻车档位的切换后，进而将所述车辆状态从所述第二状态向所述第三状态切换。如此，能够适当避免例如由于以所述第二状态放置而引起的电池没电（バツテリ上がり）。也就是说，虽然通过在向所述第二状态的切换之前执行向所述驻车档位的切换，能够可靠地向驻车档位切换，但由于强制执行向第二状态的切换可能导致在向驻车档位的切换完成后无法向第三状态切换，对此，本发明在向驻车档位的切换完成后可靠地执行向第三状态的切换。
此外，优选是，包括：用于切换所述车辆状态的车辆状态切换控制装置；以及用于基于所述预定的要求信号而切换所述驻车锁定装置的所述锁定状态和所述非锁定状态的驻车锁定控制装置，所述车辆状态切换控制装置，在所述连续多次的操作中的至少一次操作是在为所述预定车速以下这一条件下进行的情况下，在经过了预定切换时间后，执行向所述第二状态的切换，所述预定切换时间被预先设定为直到由所述驻车锁定控制装置执行向所述驻车档位的切换为止的时间。如此，对于例如由于强制进行向第二状态的切换而导致所述预定的要求信号的收发、所述驻车锁定装置的工作自身无法执行的问题，通过使强制向第二状态的切换至少延迟所述预定的要求信号的收发、所述驻车锁定装置的工作自身所需的预定切换时间，能进行向驻车档位的切换。
此外，优选是，包括为了切换所述车辆状态而***作的瞬时式的按钮开关，为了切换所述车辆状态的操作是所述按钮开关的按下操作，所述连续多次的操作是连续的所述按下操作的各操作间隔在预定时间以内、且该按下操作的次数为预定次数以上的连续多次的该按下操作。如此，例如能够准确地反映用户的操作意思。
此外，优选是，所述车辆状态是所述车辆的电源供给状态，所述第一状态是用于使车辆能够行驶的电源接通状态，所述第二状态是用于切断与车辆行驶有关的电源且将与车辆行驶无关的电源接通的电源局部接通状态，所述第三状态是用于将与车辆行驶有关的电源和与车辆行驶无关的电源都切断的电源切断状态。如此，对于若例如通过在车辆行驶中进行连续多次的所述操作来将所述电源供给状态强制性向所述电源局部接通状态切换，则虽然所述操作的至少一次是在所述预定车速以下进行的，但由于处于电源局部接通状态可能无法向驻车档位切换的问题，能可靠地执行向驻车档位的切换。也就是说，例如在用户期待向驻车档位的切换和向电源切断状态的切换而在所述预定车速附近进行了所述连续多次的操作的情况下，能够按照用户的意图执行驻车锁定而将车辆固定。此外，在向所述驻车档位的切换完成后，进一步将所述电源供给状态从所述电源局部接通状态向所述电源切断状态切换，由此能够适当避免例如因以所述电源局部接通状态放置而引起的电池没电。也就是说，虽然通过在向所述电源局部接通状态的切换之前执行向所述驻车档位的切换而可靠地向驻车档位切换，但由于强制性地执行向电源局部接通状态的切换，在向驻车档位的切换完成后可能无法向电源切断状态切换，对此，本发明在向驻车档位的切换完成后能够可靠地执行向电源切断状态的切换。
此外，优选是，所述车辆状态是所述车辆的电源供给状态，所述第一状态是用于进行车辆行驶的行驶电源接通状态，所述第二状态是用于使车辆不能行驶且将与车辆行驶无关的电源接通的行驶电源切断状态，所述第三状态是用于将与车辆行驶有关的电源和与车辆行驶无关的电源都切断的车辆电源切断状态。如此，对于若例如通过在车辆行驶中进行连续多次的所述操作来将所述电源供给状态强制性向所述行驶电源切断状态切换，则虽然所述操作的至少一次是在所述预定车速以下进行的，但由于处于行驶电源切断状态可能无法向驻车档位切换的问题，能可靠地执行向驻车档位的切换。也就是说，例如在用户期待向驻车档位的切换和向车辆电源切断状态的切换而在所述预定车速附近进行所述连续多次的操作的情况下，能够按照用户的意图执行驻车锁定而将车辆固定。此外，在向所述驻车档位的切换完成后，进一步将所述电源供给状态从所述行驶电源切断状态向所述车辆电源切断状态切换，由此能够适当避免例如因以所述行驶电源切断状态放置而引起的电池没电。也就是说，虽然通过在向所述行驶电源切断状态的切换之前执行向所述驻车档位的切换而可靠地向驻车档位切换，但由于强制性地执行向行驶电源切断状态的切换，在向驻车档位的切换完成后可能无法向车辆电源切断状态切换，对此，本发明在向驻车档位的切换完成后能够可靠地执行向车辆电源切断状态的切换。
此外，优选是，包括用于切换所述电源供给状态的电源控制装置、以及用于基于所述预定的要求信号而切换所述驻车锁定装置的所述锁定状态和所述非锁定状态的驻车锁定控制装置，所述电源控制装置，在所述连续多次的操作中的至少一次操作是在为所述预定车速以下这一条件下进行的情况下，在经过了预定切换时间后，执行向所述电源局部接通状态或行驶电源切断状态的切换，所述预定切换时间被预先设定为直到由所述驻车锁定控制装置执行向所述驻车档位的切换为止的时间。如此，对于例如由于强制进行向电源局部接通状态或者行驶电源切断状态的切换而导致所述预定的要求信号的收发、所述驻车锁定装置的工作自身无法执行的问题，通过使强制向电源局部接通状态或者行驶电源切断状态的切换至少延迟所述预定的要求信号的收发、所述驻车锁定装置的工作自身所需的预定切换时间，可能进行向驻车档位的切换。
附图说明
图1是说明构成应用本发明的车辆的动力传递路径的概略结构的图，并且是说明为了控制驻车锁定装置等而设于车辆上的控制***的主要部分的框图。
图2是表示作为通过人为操作切换多种档位的切换装置的换档操作装置的一例的图。
图3是说明以机械方式阻止驱动轮的旋转的驻车锁定装置的结构的图。
图4是说明电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框图。
图5是说明电子控制装置的控制工作的主要部分即用于在以电气方式向P档位切换的切换控制中准确反映用户的操作意思的控制工作的流程图。
图6是与图5的流程图对应的时间图。
图7是说明电子控制装置的控制工作的主要部分即用于在以电气方式向P档位切换的切换控制中准确反映用户的操作意思的控制工作的流程图，是相当于图5的流程图的另一实施例。
具体实施方式
在本发明中，优选是，所述车辆是经由变速器将驱动力源的动力向驱动轮传递的车辆。此外，该变速器例如由如下变速机等构成：各种行星齿轮式多级变速器，其中，通过利用接合装置有选择性地连结多组行星齿轮装置的旋转部件，从而择一地达成多个排档（变速档），例如具有前进4档、前进5档、前进6档、进而以上的变速档，等等；同步啮合型平行2轴式变速器，其中，在2轴间具有始终啮合的多对变速齿轮，通过同步装置择一地使这些多对变速齿轮中的任一方成为动力传递状态；同步啮合型平行2轴式自动变速器，是该同步啮合型平行2轴式自动变速器，但可通过利用液压促动器驱动的同步装置来自动切换变速档；所谓DCT（DualClutch Transmission，双离合变速器），是上述同步啮合型平行2轴式自动变速器，但在具有2个***的输入轴，离合器分别与各***的输入轴相连，而且分别与偶数档和奇数档相连；所谓带式无级变速器，其中，作为动力传递部件发挥作用的传动带缠绕于有效直径可变的一对可变带轮，使变速比无级地连续变化；所谓牵引式无级变速器，其中，绕共同的轴心旋转的一对锥体和能够绕与其轴心交叉的旋转中心旋转的多个辊体被夹压在上述一对锥体之间，通过使该辊体的旋转中心与轴心的交叉角变化来改变变速比；作为所谓电气式无级变速器发挥作用的自动变速器，其中，包括将来自发动机的动力分配给第1电动机和输出轴的例如由行星齿轮装置构成的差动机构、和设于该差动机构的输出轴上的第2电动机，利用该差动机构的差动作用，将来自发动机的动力的主要部分向驱动轮侧以机械方式传递，并使用从第1电动机向第2电动机的电气路径将来自发动机的动力的剩余部分以电气方式传递，从而以电气方式改变变速比；或者，具有可向发动机轴、输出轴等进行动力传递的电动机的所谓并行式混合动力车辆上搭载的自动变速器；等等。此外，作为所述驱动力源，广泛使用作为汽油发动机、柴油发动机等内燃机的发动机。而且，作为辅助性行驶用动力源，可以在该发动机的基础上使用电动机等。或者，作为行驶用驱动力源可以仅使用电动机。
以下，参照附图详细说明本发明的实施例。
实施例1
图1是说明构成应用本发明的车辆10的从发动机12到驱动轮14的动力传递路径的概略结构的图，并且是说明为了控制驻车锁定装置16等而设于车辆10的控制***的主要部分的框图。在图1中，车辆10包括驻车锁定装置16、变速器18、换档操作装置30等，采用以电气方式对与车辆10行驶相关的档位即变速器18的档位（换档范围）进行切换的电子控制换档（SBW）方式。此外，变速器18优选用于例如在车辆10中横向设置的FF（前置发动机·前驱动）型车辆，将作为行驶用驱动力源的内燃机即发动机12的动力从构成中间轴齿轮副（カウンタギヤ対）20的一方的、作为变速器18的输出旋转构件的输出齿轮22依次经由作为动力传递装置的中间轴齿轮副20、末端传动齿轮副24、差动齿轮装置（差动齿轮）26及一对车轴（驱动轴（D／S））28等而向一对驱动轮14传递。由这些变速器18、中间轴齿轮副20、末端传动齿轮副24、差动齿轮装置（差动齿轮）26等构成变速驱动桥（T／A）。另外，以下，对于在作为驱动力源而具有发动机12及电动机M的混合动力车辆应用本发明的电子控制装置100的情况的例子进行说明，但应用本发明的电子控制装置100的车辆可以是通常的发动机车辆、混合动力车辆、电动车辆等任何形式的车辆。
此外，在车辆10具有电子控制装置100，该电子控制装置100包括用于控制驻车锁定装置16的工作状态等的车辆用换档控制装置。电子控制装置100包括例如具有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，CPU通过一边利用RAM的暂时存储功能，一边按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，从而执行发动机12的输出控制、电动机M的驱动控制等混合动力驱动控制，变速器18的变速控制，采用电子控制换档方式的变速器18的档位的切换控制，驻车锁定装置16的工作状态的切换控制等。
对电子控制装置100分别供给：例如，来自用于检测换档杆32的操作位置（操作档位）PSH的位置传感器即换档传感器36及选择传感器38（参照图2）的与操作档位PSH相应的换档杆位置信号；表示用于被用户操作而使变速器18的档位从驻车档位（P档位）以外的非P档位切换到P档位的P开关34中的开关操作的P开关信号；表示用于使驻车锁定（P锁定）工作或解除来在P档位与非P档位之间切换变速器18的档位的驻车锁定装置16中的P锁定的工作状态的P位置信号；表示用于被用户操作而切换车辆10的电源供给的切换状态即电源供给状态的车辆电源开关40中的开关操作的电源开关信号SWON；来自制动器开关42的表示制动器接通（ブレ一キオン）状态的制动器操作信号BON，所述制动器开关42用于检测常用制动器的工作，表示未图示的脚制动器已***作；表示来自输出旋转传感器44的输出齿轮22的旋转速度（输出旋转速度）NOUT的输出旋转速度信号；来自电动机旋转传感器（例如旋转变压器（resolver））46的表示电动机M的旋转速度（电动机旋转速度）NM的电动机旋转速度信号；来自车轮速传感器48的表示各车轮的旋转速度（车轮速）的与车速V对应的车轮速脉冲信号NW；等等。
另外，车辆电源开关40配设于例如驾驶席的附近，是为了切换车辆10的电源供给状态而***作的瞬时式的按钮开关。因此，在本实施例中，车辆电源开关40的开关操作是指该按钮开关的按下操作，仅在该按下操作期间输出电源开关信号SWON，即电源开关信号SWON为ON状态。
此外，从电子控制装置100分别输出：例如，用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号、用于变速器18内的电动机M的驱动控制的马达控制指令信号、用于变速器18的变速控制的变速控制指令信号等混合动力控制指令信号；用于切换变速器18的档位的档位切换控制指令信号；用于使设于公知的仪表组50内的速度计52工作的车速显示控制指令信号；用于使设于仪表组50内的档位指示器54工作的档位显示控制指令信号；用于使P档位指示器灯56工作而显示P锁定状态的P锁定显示控制指令信号；用于驻车锁定装置16的切换控制的P切换控制指令信号；等等。
具体而言，电子控制装置100包括：电源控制用计算机（以下，记作“PM－ECU”）102、混合动力控制用计算机（以下，记作“HV－ECU”）104、驻车控制用计算机（以下，记作“P－ECU”）106、电子控制制动器用计算机（以下，记作“防滑（スキツド）控制器ECU”）108、仪表控制用计算机（以下，记作“仪表ECU”）110等。
PM－ECU102作为用于例如基于来自被用户操作的车辆电源开关40的电源开关信号SWON而切换车辆状态的车辆状态切换控制装置，即用于切换车辆10的电源供给状态的电源控制装置发挥作用。在此，在本实施例中，车辆10可将车辆状态切换为：例如用于使车辆为可行驶的第一状态、用于将与车辆行驶相关的功能关断且将与车辆行驶不相关的功能开通的第二状态、和用于将与车辆行驶相关的功能和与车辆行驶不相关的功能都关断的第三状态。
具体而言，车辆10可将电源供给状态切换为：作为上述第一状态的电源接通状态（IG-ON状态），例如用于将仪表组50点亮而使车辆成为可行驶；作为上述第二状态的电源局部接通状态（ACC-ON状态，IG-OFF状态），例如用于将仪表组50灭灯而将与车辆行驶相关的电源切断且将与车辆行驶不相关的电源接通，使车辆10的一部分功能能够运行；和作为上述第三状态的电源切断状态（ALL-OFF状态，IG/ACC-OFF状态），例如用于将与车辆行驶相关的电源和与车辆行驶不相关的电源都切断而使车辆10的一部分功能都不能运行。在此，上述电源局部接通状态（ACC-ON状态）及电源切断状态（ALL-OFF状态）都是用于将与车辆行驶相关的电源切断而使车辆不能行驶的行驶用电源切断状态（IG-OFF状态），电源切断状态（ALL-OFF状态）也应称为所有电源切断状态。
另外，在上述电源局部接通状态（ACC-ON状态）仅使车辆10的一部分功能可运行，是指例如用于使导航、音响类58可运行的通电，或是向未图示的电池电源导出插座的通电等。此外，上述电源接通状态（IG-ON状态）是能够利用例如与车辆行驶相关的混合动力控制指令信号来控制车辆行驶，若踏入加速踏板则能使车辆10起步、行驶的可行驶状态（READY-ON状态），但在未特别区分的情况下，也包括能够控制利用混合动力控制指令信号控制车辆行驶以外的其他功能（例如可切换控制变速器18的档位的状态等），发动机12不起动且无法驱动电动机M的状态即即使踏入加速踏板、车辆10也无法起步、行驶的状态。此外，例如上述IG-ON状态是利用PM－ECU102使未图示的ACC继电器及IG继电器都为接通状态的状态，上述ACC-ON状态是利用PM－ECU102仅使上述ACC继电器成为接通状态的状态。此外，例如上述ALL-OFF状态是利用PM－ECU102使上述ACC继电器及IG继电器都为切断状态的状态，上述IG-OFF状态是利用PM－ECU102至少使上述IG继电器为切断状态的状态。
具体而言，PM－ECU102，在例如处于P档位时，若在制动器接通状态BON下检测到电源开关信号SWON的输入，则无论车辆10的电源供给状态如何都将其切换为IG-ON状态（仅READY-ON状态）。此外，PM－ECU102，在处于P档位时，若在IG-ON状态下车速V为预定车速V’以下（或者可以小于预定车速V’）且检测到电源开关信号SWON的输入，则将车辆10的电源供给状态切换为ALL-OFF状态。此外，PM－ECU102，在处于P档位时，若在不是制动器接通状态BON的状态检测到电源开关信号SWON的输入，则按照ALL-OFF状态→ACC-ON状态→IG-ON状态（不包括READY-ON状态）→ALL-OFF状态→……的顺序在每次电源开关信号SWON的输入时切换车辆10的电源供给状态。此外，PM－ECU102，在处于非P档位时，若是ACC-ON状态且检测到电源开关信号SWON的输入，则将车辆10的电源供给状态切换为IG-ON状态（不包括READY-ON状态）。此外，PM－ECU102，在处于非P档位时，若在IG-ON状态下车速V为预定车速V’以下且检测到电源开关信号SWON的输入，则向HV－ECU104输出作为用于使档位为P档位的预定的要求信号之一的自动P要求信号，使驻车锁定装置16工作由此来执行从非P档位向P档位的切换，并在P档位确立之后（向P档位的切换完成后），将车辆10的电源供给状态切换为ALL-OFF状态（将该一系列的工作称为“自动P工作”）。
另外，上述预定车速V’是例如用于判断为车辆停止状态的预先通过实验而求出并存储的车辆停止判定车速（例如2～3km/h），也可被称为预定停止车速。因此，PM－ECU102，在车速V超出预定车速V’的车辆行驶中即使检测到电源开关信号SWON的输入，也会通过取消车辆电源开关40的操作（即使来自车辆电源开关40的电源开关信号SWON无效）来不执行上述“自动P工作”。但是，PM－ECU102，若在车辆行驶中（例如车速V超出上述预定车速V’的车辆行驶中）由于用户对车辆电源开关40长按操作而检测到有持续数秒以上（例如3秒以上）的电源开关信号SWON的输入，则将车辆10的电源供给状态强制性从IG-ON状态切换到ACC-ON状态（将该工作称为“紧急停止处理（或者紧急IG-OFF工作）”）。此外，PM－ECU102，若在车辆行驶中由于用户连续多次短按操作车辆电源开关40而检测到电源开关信号SWON的检测间隔为预定时间Tsw以内（以下）且电源开关信号SWON的检测次数为预定次数Nsw以上的连续多次的电源开关信号SWON的输入，则也执行上述“紧急IG-OFF工作”。上述检测间隔例如相当于车辆电源开关40的上次操作与本次操作的间隔，是从上次电源开关信号SWON的上升到本次电源开关信号SWON的上升的时间。此外，上述预定时间Tsw例如是用于判断是用户对车辆电源开关40的连续操作的、预先通过实验而求出并存储的开关操作判定间隔（例如1sec）。此外，上述预定次数Nsw例如是用于判断是用户有意使车辆停止而进行的连续开关操作（连续开关短按）的、预先通过实验而求出并存储的连续开关操作判定次数（例如3次）。此外，PM－ECU102在执行上述“紧急IG-OFF工作”时，向HV－ECU104输出使档位为空档档位（N档位）的信号。
HV－ECU104总括地控制例如变速器18的工作。例如，若由PM－ECU102将车辆10的电源供给状态切换为IG-ON状态（仅READY-ON状态）切换，则HV－ECU104使用于设为车辆可行驶的混合动力***起动，将与车辆行驶相关的混合动力控制指令向发动机12、电动机M及变速器18输出来控制车辆行驶。此外，HV－ECU104基于来自换档传感器36及选择传感器38的与操作档位PSH相应的换档杆位置信号而将档位切换控制指令向变速器18输出，切换档位。此时，在变速器18的档位位于P档位的情况下，HV－ECU104基于上述换档杆位置信号将P解除切换要求信号向P－ECU106输出，该P解除切换要求信号为用于使变速器18的档位从P档位向非P档位切换的预定的要求信号之一。此外，HV－ECU104基于来自P开关34的P开关信号将P锁定切换要求信号向P－ECU106输出，该P锁定切换要求信号为用于使变速器18的档位从非P档位向P档位切换的预定的要求信号之一。此外，HV－ECU104基于来自PM－ECU102的所述自动P要求信号，将用于使变速器18的档位从非P档位向P档位切换的上述P锁定切换要求信号向P－ECU106输出。此外，HV－ECU104将用于显示档位状态的档位显示信号向仪表ECU110输出。此外，HV－ECU104基于来自P－ECU106的表示处于P档位的P锁定状态信号，将用于显示处于P锁定状态（P档位）的驻车锁定显示控制指令信号（P锁定显示控制指令信号）向P开关34输出，将P开关34内的P档位指示器灯56点亮而明示处于P锁定状态。
P－ECU106为了基于例如来自HV－ECU104的P切换要求信号（P锁定切换要求信号、P解除切换要求信号）而在P档位与非P档位之间切换档位，控制驻车锁定装置16的驱动而使驻车锁定工作或者解除驻车锁定。也就是说，P－ECU106作为用于基于作为预定的要求信号的P切换要求信号（P锁定切换要求信号、P解除切换要求信号）而切换驻车锁定装置16的锁定状态（P锁定状态）和非锁定状态（非P锁定状态）的驻车锁定控制装置而发挥作用。此外，P－ECU106基于来自驻车锁定装置16的表示驻车锁定的工作状态的P位置信号判断变速器18的档位是处于P档位还是处于非P档位，将该判断结果作为P锁定状态信号向PM－ECU102、HV－ECU104等输出。
防滑控制器ECU108例如通过与各传感器、HV－ECU104等的通信而执行再生协调控制、ABS（防抱死制动***）工作控制、制动辅助控制等制动控制。此外，防滑控制器ECU108将从车轮速传感器48输出的车轮速脉冲信号NW转换为表示车速V的车速信号V1，经由用于进行例如CAN（Controller Area Network，控制器局域网）通信、LIN（Local InterconnectNetwork，本地互联网）通信等面向车载的多路通信的多路通信线60而将该车速信号V1发送到其他ECU等。此外，防滑控制器ECU108将该车轮速脉冲信号NW转换为车速脉冲信号，经由磁力线62将该车速脉冲信号向仪表ECU110输出。该磁力线62是在执行各种控制时，对每个通信对象的ECU、传感器例如以一对一的方式直接连结布线而构成的金属线等通信线。
仪表ECU110例如基于从防滑控制器ECU108输出的车速脉冲信号而决定仪表显示用车速信号V2，输出用于显示当前车速V的车速显示控制指令信号，使速度计52工作，从而显示当前车速V。此外，仪表ECU110输出用于显示基于从HV－ECU104输出的档位显示信号的档位状态的档位显示控制指令信号，将当前档位的状态显示于档位指示器54。
图2是表示作为在变速器18中通过人工操作切换多种档位的切换装置（操作装置）的换档操作装置30的一例的图。该换档操作装置30例如设于驾驶席的附近，包括换档杆32，换档杆32是被向多个操作档位PSH操作的瞬时式的操作件，即若解除操作力则自动向原位置（初始位置）复原的自动恢复式的操作件。此外，本实施例的换档操作装置30在换档杆32的附近作为另外的开关而具有P开关34，该P开关34用于使变速器18的档位为驻车档（P档位）而进行驻车锁定，为瞬时式操作件。
换档杆32分别向如图2所示在车辆的前后方向或上下方向即纵向排列的3个操作档位PSH、即R操作档位（R操作位置）、N操作档位（N操作位置）、D操作档位（D操作位置），以及与其平行地排列的M操作档位（M操作位置）、B操作档位（B操作位置）操作，将与操作档位PSH相应的换档杆位置信号向HV－ECU104输出。此外，换档杆32可沿纵向在R操作档位、N操作档位和D操作档位相互之间操作，可沿纵向在M操作档位与B操作档位相互之间操作，还可沿与上述纵向正交的车辆的横向在N操作档位与B操作档位相互之间操作。
P开关34是例如瞬时式的按钮开关，在每次被用户按下操作时向HV－ECU104输出P开关信号。例如在变速器18的档位处于非P档位时P开关34被按下的情况下，若满足车速V为用于判断处于车辆停止（或者大致停止状态）的预先设定的P锁定允许车速VP以下等预定条件，则基于来自HV－ECU104的P锁定切换要求信号，由P－ECU106将档位设为P档位。该P档位是截断变速器18内的动力传递路径、且利用驻车锁定装置16执行以机械方式阻止驱动轮14的旋转的驻车锁定的驻车档位。此外，在该P开关34内置有P档位指示器灯56，若来自P－ECU106的P锁定状态信号表示处于P档位，则由HV－ECU104将P档位指示器灯56点亮。
换档操作装置30的M操作档位是换档杆32的初始位置（原位置），即使向M操作档位以外的操作档位PSH（R，N，D，B操作档位）进行了换档操作，若驾驶者释放换档杆32即作用于换档杆32的外力消除，则也会借助弹簧等机械机构使得换档杆32返回M操作档位。在换档操作装置30被向各操作档位PSH换档操作了时，利用HV－ECU104基于与操作档位PSH对应的换档杆位置信号切换为与该换档操作后的操作档位PSH对应的档位，并将当前操作档位PSH即变速器18的档位状态显示于档位指示器54。
对于各档位进行说明，通过将换档杆32向R操作档位换档操作而选择的R档位是将使车辆10后退的驱动力传递到驱动轮14的后退行驶档位。此外，通过将换档杆32向N操作档位换档操作而选择的空档档位（N档位）是用于设为截断变速器18内的动力传递路径的空档状态的中立档位。此外，通过将换档杆32向D操作档位换档操作而选择的D档位是将使车辆10前进的驱动力传递到驱动轮14的前进行驶档位。例如，HV－ECU104在档位处于P档位时基于换档杆位置信号判断为换档操作到解除车辆10的移动防止（驻车锁定）的预定的操作档位PSH（具体而言，是R操作档位、N操作档位或D操作档位）的情况下，若满足处于制动器接通状态BON等预定条件，则将解除驻车锁定的P解除切换要求信号向P－ECU106输出。P－ECU106基于来自HV－ECU104的P解除切换要求信号而对于驻车锁定装置16输出解除驻车锁定的P切换控制指令信号，来解除驻车锁定。并且，HV－ECU104向与该换档操作后的操作档位PSH对应的档位切换。
此外，通过换档杆32向B操作档位换档操作而选择的B档位是在D档位中利用例如在电动机M产生再生转矩的再生制动等而发挥发动机制动效果、使驱动轮14的旋转减速的减速前进行驶档位（发动机制动范围）。因此，HV－ECU104在当前档位处于D档位以外的档位时，即使换档杆32被向B操作档位换档操作，也使该换档操作无效，仅在处于D档位时使向B操作档位的换档操作有效。例如，在处于P档位时，即使驾驶者向B操作档位换档操作，档位也继续保持在P档位。
在本实施例的换档操作装置30中，若作用于换档杆32的外力消除则返回M操作档位，因此仅凭目视确认换档杆32的操作档位PSH无法识别选择中的档位。因此，在驾驶者的容易看到的位置设置档位指示器54，将选择中的档位显示于档位指示器54。
在本实施例中采用所谓电子控制换档（SBW）方式，换档操作装置30在上述纵向即第1方向P1和与该方向P1交叉的（在图2中是正交的）横向即第2方向P2上二维地换档操作，因此为了将该操作档位PSH作为位置传感器的检测信号而输出到电子控制装置100，包括作为检测上述第1方向P1的换档操作的第1方向检测部的换档传感器36和作为检测上述第2方向P2的换档操作的第2方向检测部的选择传感器38。换档传感器36和选择传感器38都是对电子控制装置100输出作为与操作档位PSH相应的检测信号（换档杆位置信号）的电压，基于该检测信号电压，电子控制装置100识别（判定）操作档位PSH。即，可以说，上述第1方向检测部（换档传感器36）和第2方向检测部（选择传感器38）整体构成检测换档操作装置30的操作档位PSH的操作档位检测部。
关于操作档位PSH的识别举出一例，换档传感器36的检测信号电压VSF成为与表示R操作档位的第1方向第1位置P11、表示M操作档位或N操作档位的第1方向第2位置P12及表示B操作档位或D操作档位的第1方向第3位置P13的各位置对应的电压电平（例如低范围，中等范围，高范围内的各电压）。此外，选择传感器38的检测信号电压VSL成为与表示M操作档位或B操作档位的第2方向第1位置P21以及表示R操作档位、N操作档位、或D操作档位的第2方向第2位置P22的各位置对应的电压电平（例如低范围，高范围内的各电压）。HV－ECU104通过检测这样变化的上述检测信号电压VSF、VSL，利用各电压电平的组合而识别操作档位PSH（R，N，D，M，B操作档位）。
图3是说明以机械方式阻止驱动轮14的旋转的驻车锁定装置16的结构的图。在图3中，驻车锁定装置16包括P锁定机构66、P锁定驱动马达68、编码器70等，是基于来自电子控制装置100的控制信号而工作以防止车辆10的移动的促动器。
P锁定驱动马达68例如由SR马达构成，接受来自P－ECU106的指令而由电子控制换档***驱动P锁定机构66。编码器70例如与P锁定驱动马达68一体地旋转，将用于取得与P锁定驱动马达68的移动量（旋转量）相应的计数值（编码器计数）的脉冲信号供给到P－ECU106。
P锁定机构66包括：被P锁定驱动马达68驱动旋转的轴72；作为P锁定定位构件发挥作用的制动板74，用于通过随着轴72的旋转而旋转，切换与P档位对应的P锁定档位和与P档位以外的各档位（非P档位）对应的非P锁定档位；随着制动板74的旋转而动作的杆76；与例如变速器18的输出齿轮22同心地固定，与驱动轮14联动而旋转的驻车齿轮78（参照图1）；用于阻止驻车齿轮78旋转（锁定驻车齿轮78）的驻车锁定柱80；限制制动板74的旋转而固定档位的制动弹簧82；以及滚柱84。
图3表示处于非驻车锁定档位时的状态。若使轴72从该状态向箭头C的方向旋转，则杆76被向箭头A的方向按压，驻车锁定柱80被向箭头B的方向推起。随着制动板74的旋转，处于非驻车锁定档位的制动弹簧82的滚柱84越过峰部88而向驻车锁定档位移动。制动板74旋转到滚柱84到达驻车锁定档位时，驻车锁定柱80被推起到与驻车齿轮78啮合的位置。由此，驻车齿轮78的旋转被机械地阻止，档位被切换为P档位。
在此，如上所述，在本实施例的车辆10中，通过在非P档位且IG-ON状态下车速V为预定车速V’以下时的“车辆电源开关40的按下操作”而执行所述“自动P工作”。另一方面，除了通过车辆行驶中的“车辆电源开关40的长按操作”而执行所述“紧急IG-OFF工作”这样的方式之外，还通过车辆行驶中的“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”执行“紧急IG-OFF工作”。此外，假设：用户有意（期待）进行上述“自动P工作”，例如预料到将要在从超过了预定车速V’的车速V的减速中成为预定车速V’以下，执行上述“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”。在该情况下，若上述“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”中的至少一次是在预定车速V’以下进行的，则可能发生以下所示的现象。
首先，参照图1用下述（1）－（10）简单说明上述“自动P工作”的一系列流程的一例。（1）伴随车辆电源开关40的操作的电源开关信号SWON被输入到PM－ECU102。（2）由PM－ECU102基于车速V是否为预定车速V’以下来判定电源开关信号SWON是否有效。（3）若车速V为预定车速V’以下，则从PM－ECU102经由多路通信线60向HV－ECU104输出自动P要求信号。（4）由HV－ECU104基于车速V是否为预定车速V’以下来判定是否可以输出P锁定切换要求信号。（5）若车速V为预定车速V’以下，则从HV－ECU104向P－ECU106输出P锁定切换要求信号。（6）由P－ECU106控制驻车锁定装置16的驱动而使驻车锁定工作即将档位切换为P档位。（7）若由P－ECU106判断为档位是P档位时，即判断为驻车锁定的工作已完成，则将该判断结果作为P锁定状态信号而向HV－ECU104输出。（8）由HV－ECU104基于车速V是否为预定车速V’以下而判断是否可以输出自动P完成信号。（9）若车速V为预定车速V’以下，则从HV－ECU104经由多路通信线60向PM－ECU102输出自动P完成信号。（10）由PM－ECU102基于自动P完成信号将车辆10的电源供给状态切换为ALL-OFF状态。在上述（1）－（10）所示的“自动P工作”的一系列流程中，例如上述（3）所示的自动P要求信号及上述（9）所示的自动P完成信号经由多路通信线60收发。经由该多路通信线60的信号收发在车辆10的电源供给状态为IG-OFF状态时不能进行。
因此，在使所述“紧急IG-OFF工作”的执行条件成立的“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”中的至少一次操作是在预定车速V’以下进行的情况下，虽然例如从PM－ECU102经由多路通信线60向HV－ECU104发送自动P要求信号，但若在HV－ECU104接收到该自动P要求信号之前，或者由P－ECU106使驻车锁定装置16工作之前，执行所述“紧急IG-OFF工作”而使车辆10的电源供给状态为ACC-ON状态，则档位不会向P档位切换，结果，车辆10处于ACC-ON状态的N档位（现象1）。另一方面，同样在使所述“紧急IG-OFF工作”的执行条件成立的“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”中的至少一次操作是在预定车速V’以下进行的情况下，虽然例如HV－ECU104接收了从PM－ECU102经由多路通信线60发送的自动P要求信号，基于从HV－ECU104输出的P锁定切换要求信号而由P－ECU106使驻车锁定装置16工作、将档位向P档位切换，但若在从HV－ECU104经由多路通信线60向PM－ECU102发送自动P完成信号之前，或者在发送了自动P完成信号但PM－ECU102接收到该自动P完成信号之前，执行所述“紧急IG-OFF工作”使车辆10的电源供给状态为ACC-ON状态，则PM－ECU102无法接收该自动P完成信号，结果，车辆10处于ACC-ON状态的P档位（现象2）。如此，即使“车辆电源开关40的按下操作“是在预定车速V’以下进行的，也会发生不执行所述“自动P工作”的现象。此外，该现象因所述“紧急IG-OFF工作”的执行时期而不一致。因此，可能难以准确反映用户的操作意思。
也就是说，在上述现象1，2中都会有例如在用户对车辆电源开关40的操作是期待所述“自动P工作”时用户误认为已执行该“自动P工作”，而在为ACC-ON状态下离开车辆10的情况，在该情况下可能引起电池没电。尤其是在上述现象2中，在引起了电池没电时可能无法向非P档位切换（P锁定状态的解除）。此外，尤其是在上述现象1中，可能用户在保持N档位的状态下离开车辆10。像这样可能无法准确地反映用户的操作意思。
因此，本实施例的电子控制装置100中，例如为了可靠执行向P档位（驻车档位）的切换，在使所述“紧急IG-OFF工作”的执行条件成立的“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”中的至少一次操作是在预定车速V’以下这一条件下进行的情况下，在所述“紧急IG-OFF工作”之前即在向所述“紧急IG-OFF工作”中的ACC-ON状态切换之前，执行向P档位的切换。具体而言，电子控制装置100在例如“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”中的至少一次操作是在预定车速V’以下这一条件下进行的情况下，在经过了预定切换时间TP之后，执行向ACC-ON状态的切换，该预定切换时间TP是作为从输出所述自动P要求信号起到驻车锁定装置16执行向P档位的切换为止的时间而预先通过实验求出并设定（存储）的。也就是说，电子控制装置100在例如“车辆电源开关40的连续多次短按操作”中的至少一次操作是在预定车速V’以下这一条件下进行的情况下，使所述“紧急IG-OFF工作”的执行延迟所述预定切换时间TP。该预定切换时间TP例如是作为为了使HV－ECU104可靠地接收从PM－ECU102经由多路通信线60输出的自动P要求信号、并由P－ECU106使驻车锁定装置16工作而将档位可靠地切换为P档位所必需的时间，而预先求出的“紧急IG-OFF工作”的执行等待时间（例如1秒左右的时间）。
此外，电子控制装置100为了适当地避免例如由于以ACC-ON状态放置所引起的电池没电，在使所述“紧急IG-OFF工作”的执行条件成立的“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”中的至少一次操作是在预定车速V’以下这一条件下进行的情况下，向上述P档位的切换完成后，还将车辆10的电源供给状态从ACC-ON状态切换为ALL-OFF状态。
更具体而言，图4是说明电子控制装置100的控制功能的主要部分的功能框图。在图4中，开关操作判定部即开关操作判定单元112判定例如是否由用户进行了车辆电源开关40的操作。例如，开关操作判定单元112基于电源开关信号SWON是否上升而判定是否进行了车辆电源开关40的操作。此外，开关操作判定单元112在判定为例如进行了车辆电源开关40的操作的情况下，判定电源开关信号SWON的上升的检测间隔即车辆电源开关40的上次操作和本次操作的间隔是否为预定时间Tsw以下。此外，开关操作判定单元112在判定为例如电源开关信号SWON的检测间隔为预定时间Tsw以下时，作为在上次的连续开关操作计数N加“1”而设为新的连续开关操作计数N（＝N＋1）的计数单元发挥作用。另一方面，开关操作判定单元112在判定为例如电源开关信号SWON的检测间隔超过预定时间Tsw的情况下，使连续开关操作计数N为初始值（N＝1）。而且，开关操作判定单元112判定例如连续开关操作计数N是否为预定次数Nsw以上，即判定是否进行了使所述“紧急IG-OFF工作”的执行条件成立的“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”。也就是说，开关操作判定单元112作为通过判定例如连续开关操作计数N是否为预定次数Nsw以上，来判定是否执行所述“紧急IG-OFF工作”的紧急停止处理判定单元（或者紧急IG-OFF工作判定单元）发挥作用。
车速判定部即车速判定单元114判定例如车速V是否是预定车速V’以下。
自动P工作要求部即自动P工作要求单元116在例如由开关操作判定单元112判定为已进行了车辆电源开关40的操作时由车速判定单元114判定为车速V为预定车速V’以下的情况下，输出所述自动P要求信号。
P工作控制部即P工作控制单元118在例如由自动P工作要求单元116输出了所述自动P要求信号的情况下，输出P锁定切换要求信号，基于该P锁定切换要求信号控制驻车锁定装置16的驱动使驻车锁定工作，即将档位向P档位切换。
P位置确定判定部即P位置确定判定单元120例如基于来自驻车锁定装置16的表示驻车锁定的工作状态的P位置信号而判定是否由驻车锁定装置16的工作确定了P档位（P锁定状态）。也就是说，P位置确定判定单元120基于上述P位置信号判断变速器18的档位是否是P档位。
自动P要求有无判定部即自动P要求有无判定单元122判定例如是否由自动P工作要求单元116进行了所述自动P要求信号的输出。
P切换时间判定部即P切换时间判定单元124在例如由开关操作判定单元112判定为连续开关操作计数N为预定次数Nsw以上，且由自动P要求有无判定单元122判定为已进行所述自动P要求信号的输出的情况下，对从由自动P工作要求单元116输出所述自动P要求信号起的时间计数T进行计数。此外，P切换时间判定单元124判定例如上述时间计数T是否成为所述预定切换时间TP以上。
电源供给切换控制部即电源供给切换控制单元126在例如由开关操作判定单元112判定为连续开关操作计数N为预定次数Nsw以上时由自动P要求有无判定单元122判定为未进行所述自动P要求信号的输出的情况下，或者由P切换时间判定单元124判定为上述时间计数T为所述预定切换时间TP以上的情况下，将车辆10的电源供给状态切换为用于所述“紧急IG-OFF工作”的ACC-ON状态。此外，电源供给切换控制单元126在例如执行了向ACC-ON状态的切换之后，由P位置确定判定单元120判定为档位处于P档位的情况下，将车辆10的电源供给状态从上述ACC-ON状态向ALL-OFF状态切换。另一方面，电源供给切换控制单元126在例如执行了向ACC-ON状态的切换之后，由P位置确定判定单元120判定为档位不是P档位的情况下，原样继续（维持）用于所述“紧急IG-OFF工作”的ACC-ON状态。
图5是说明电子控制装置100的控制工作的主要部分即用于在以电气方式向P档位切换的切换控制中准确反映用户的操作意思的控制工作的流程图，以例如数msec乃至数十msec左右的极短周期反复执行。此外，图6是与图5的流程图所示的控制工作对应的时间图。
在图5中，首先，在与开关操作判定单元112对应的步骤（以下，省略步骤）S10中，基于例如电源开关信号SWON是否上升而判定是否进行了车辆电源开关40的操作。在该S10的判断为否定时，本例程结束，但在判断为肯定时，在与车速判定单元114对应的S20，例如判断车速V是否为预定车速V’以下（图6的t1时间点，t2时间点，及t3时间点）。在该S20的判断为肯定时，在与自动P工作要求单元116对应的S30，输出例如所述自动P要求信号（图6的t3时间点）。另一方面，在上述S20的判断为否定时或者接着上述S30在与开关操作判定单元112对应的S40，判定例如电源开关信号SWON的上升的检测间隔即车辆电源开关40的上次操作与本次操作的间隔是否为预定时间Tsw以下（图6的t1时间点，t2时间点，及t3时间点）。与该S40的判断为否定的情况下，同样在与开关操作判定单元112对应的S50，例如使连续开关操作计数N为初始值（N＝1），结束本例程（图6的t1时间点）。另一方面，在上述S40的判断为肯定的情况下，同样在与开关操作判定单元112对应的S60，例如在上次的连续开关操作计数N加“1”而设为新的连续开关操作计数N（＝N＋1）（图6的t2时间点及t3时间点）。接着，同样在与开关操作判定单元112对应的S70，判定例如连续开关操作计数N是否为预定次数Nsw（例如3次）以上。在该S70的判断为否定的情况下，结束本例程，但在判断为肯定的情况下，在与自动P要求有无判定单元122对应的S80，判定是否进行了例如所述自动P要求信号的输出（图6的t3时间点）。
在上述S80的判断为肯定的情况下，在与P切换时间判定单元124对应的S90，例如从在上述S30输出所述自动P要求信号起的时间计数T被计数。接着，同样在与P切换时间判定单元124对应的S100，判定例如上述时间计数T是否成为所述预定切换时间TP以上。在该S100的判断为否定的情况下返回上述S90。并且，在上述S80的判断为否定或者上述S100的判断为肯定的情况下（图6的t4时间点），在与电源供给切换控制单元126对应的S110，例如将车辆10的电源供给状态切换为用于所述“紧急IG-OFF工作”的ACC-ON状态。接着，在与P位置确定判定单元120对应的S120，基于例如来自驻车锁定装置16的表示驻车锁定的工作状态的P位置信号，判定P档位（P锁定状态）是否确定即档位是否是P档位。在该S120的判断为肯定的情况下，在与电源供给切换控制单元126对应的S130，例如将车辆10的电源供给状态从上述ACC-ON状态切换为ALL-OFF状态（图6的t5时间点）。另一方面，在上述S120的判断为否定的情况下，同样在与电源供给切换控制单元126对应的S140，原样继续（维持）例如用于所述“紧急IG-OFF工作”的ACC-ON状态。
在图6中，在用于使所述“紧急IG-OFF工作”的执行条件成立的连续多次的电源开关信号SWON中的至少一次是在预定车速V’以下进行的情况下，若在完成向P档位的切换的时间点（图6的A时间点）之前由于执行所述“紧急IG-OFF工作”而使车辆10的电源供给状态为ACC-ON状态，则档位不会向P档位切换，车辆10设为ACC-ON状态的N档位（与所述现象1对应）。此外，在与上述同样的情况下，若在接收自动P完成信号的时间点（图6的B时间点）之前由于执行“紧急IG-OFF工作”使得车辆10的电源供给状态为ACC-ON状态，则虽然档位向P档位切换，但电源供给状态不会向ALL-OFF状态切换，车辆10被设为ACC-ON状态的P档位（与所述现象2对应）。针对这种现象，在用于使所述“紧急IG-OFF工作”的执行条件成立的连续多次的电源开关信号SWON中的至少一次在预定车速V’以下进行的情况下，在经过了所述预定切换时间TP之后使车辆10的电源供给状态为ACC-ON状态，从而能够将档位可靠地切换到P档位。而且，若车辆10被设为ACC-ON状态的P档位，则车辆10的电源供给状态从该ACC-ON状态向ALL-OFF状态切换，由此车辆10可靠地被设为ALL-OFF状态的P档位。
如上所述，根据本实施例，在使所述“紧急IG-OFF工作”的执行条件成立的“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”中的至少一次操作是在预定车速V’以下这一条件下进行的情况下，在所述“紧急IG-OFF工作”之前即在向所述“紧急IG-OFF工作”中的ACC-ON状态切换之前，执行向P档位的切换，因此针对例如通过“紧急IG-OFF工作”的执行强制性向ACC-ON状态切换时，尽管“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”中的至少一次的操作是在预定车速V’以下进行的，但由于ACC-ON状态可能无法执行向P档位的切换这一情况，能够可靠地执行向P档位的切换。也就是说，例如在用户期待“自动P工作”而在预定车速V’附近进行了“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”的情况下，可以按照用户的意图执行P锁定而固定车辆10。因此，在用于进行P锁定的以电气方式向P档位切换的切换控制中，能够准确地反映用户的操作意思。
此外，根据本实施例，在所述“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”中的至少一次操作是在预定车速V’以下这一条件下进行的情况下，在完成了向上述P档位的切换后，进一步将车辆10的电源供给状态从ACC-ON状态向ALL-OFF状态切换，因此可以适当避免例如因以ACC-ON状态放置而引起的电池没电。也就是说，虽然在向ACC-ON状态切换之前执行向P档位的切换，由此可靠地向P档位切换，但由于进行强制性向ACC-ON状态的切换，在完成了向P档位的切换后可能无法向ALL-OFF状态切换，与此相对，在本发明中，在向P档位的切换完成后可靠地执行向ALL-OFF状态的切换。
此外，根据本实施例，在所述“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”中的至少一次操作是在预定车速V’以下这一条件下进行的情况下，在经过了所述预定切换时间TP后执行向ACC-ON状态的切换，因此对于由于例如强制性执行向ACC-ON状态的切换而引起自动P要求信号等预定的要求信号的收发、驻车锁定装置16的工作自身无法执行的问题，通过将强制性的向ACC-ON状态的切换至少延迟了该预定的要求信号的收发、驻车锁定装置16的工作自身所需要的预定切换时间TP，从而可向P档位切换。
此外，根据本实施例，用于切换车辆10的电源供给状态的操作是车辆电源开关40的按下操作，所述“车辆电源开关40的连续多次的短按操作”是指连续的该按下操作的各操作间隔为预定时间Tsw以内且该按下操作的次数为预定次数Nsw以上的连续多次的该按下操作，因此例如能够准确地反映用户的操作意思。
接着，说明本发明的其他实施例。另外，在以下的说明中对于实施例相互共通的部分标注同一标记，省略说明。
实施例2
在上述的实施例中，车辆状态中的第一状态是车辆10的电源供给状态中的电源接通状态（IG-ON状态），车辆状态中的第二状态是车辆10的电源供给状态中的电源局部接通状态（ACC-ON状态，IG-OFF状态），车辆状态中的第三状态是车辆10的电源供给状态中的电源切断状态（ALL-OFF状态，IG/ACC-OFF状态）。此外，上述电源接通状态（IG-ON状态）是能够利用例如与车辆行驶相关的混合动力控制指令信号控制车辆行驶的状态，是若踏入加速踏板则车辆10能够起步、行驶的可行驶状态（READY-ON状态），但在未特别区分的情况下，也包括能够控制利用混合动力控制指令信号控制车辆行驶以外的其他功能，发动机12不起动且无法驱动电动机M即即使踏入加速踏板车辆10也无法起步、行驶的状态。在此，上述第二状态只要是用于将与车辆行驶相关的功能关断且将与车辆行驶不相关的功能开通的车辆状态即可，例如可以包括在电源接通状态（IG-ON状态）中不成为可行驶状态（READY-ON状态）的、即使踏入加速踏板车辆10也无法起步、行驶的不能行驶状态（READY-OFF状态）。
也就是说，在本实施例中，车辆状态中的第一状态是例如用于进行车辆行驶的车辆10的电源供给状态中的行驶电源接通状态（IG-ON状态＋READY-ON状态），车辆状态中的第二状态是用于例如使车辆不能行驶且将与车辆行驶不相关的电源接通的车辆10的电源供给状态中的行驶电源切断状态（IG-ON状态＋READY-OFF状态，或者ACC-ON状态），车辆状态中的第三状态是用于例如将与车辆行驶相关的电源和与车辆行驶不相关的电源都切断的车辆10的电源供给状态中的电源切断状态（ALL-OFF状态）。另外，例如在混合动力车辆以外的通常的发动机车辆中，从行驶电源接通状态（IG-ON状态＋READY-ON状态）向行驶电源切断状态（IG-ON状态＋READY-OFF状态）的切换是例如仅将发动机12从运转状态（运行状态）控制为停止状态。
图7是说明电子控制装置100的控制工作的主要部分即用于在以电气方式向P档位切换的切换控制中准确反映用户的操作意思的控制工作的流程图，例如以数msec乃至数十msec左右的极短周期反复执行。此外，该图7与图5的流程图对应，以下主要说明不同的步骤。
在图7中，在所述S80的判断为否定或者所述S100的判断为肯定的情况下，在与电源供给切换控制单元126对应的S110’中，例如将车辆10的电源供给状态切换为用于所述“紧急停止处理”的行驶电源切断状态（IG-ON状态＋READY-OFF状态，或者ACC-ON状态）。接着，在与P位置确定判定单元120对应的S120，判定例如P档位是否已确定。在该S120的判断为肯定的情况下，在与电源供给切换控制单元126对应的S130’，例如将车辆10的电源供给状态从上述行驶电源切断状态（IG-ON状态＋READY-OFF状态，或者ACC-ON状态）切换为ALL-OFF状态。另一方面，在上述S120的判断为否定的情况下，同样在与电源供给切换控制单元126对应的S140’，原样继续（维持）例如用于所述“紧急停止处理”的行驶电源切断状态（IG-ON状态＋READY-OFF状态，或者ACC-ON状态）。
如上所述，根据本实施例，可以替代上述实施例，使车辆状态中的第一状态为车辆10的电源供给状态中的行驶电源接通状态（IG-ON状态＋READY-ON状态），使车辆状态中的第二状态为车辆10的电源供给状态中的行驶电源切断状态（IG-ON状态＋READY-OFF状态，或者ACC-ON状态），第一状态、第二状态及第三状态中的各车辆状态实质上与上述实施例相同，因此在本实施例中也能得到与上述实施例相同的效果。
以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但本发明在其他实施方式也能应用。
例如，在上述实施例中，用于延迟“紧急IG-OFF工作”的执行的所述预定切换时间TP是为了使驻车锁定装置16工作而将档位可靠地切换为P档位所必需的时间，但在ACC-ON状态下也能利用P－ECU106使驻车锁定装置16工作而将档位切换为P档位的情况下，所述预定切换时间TP可以是例如作为为了使HV－ECU104可靠地接收从PM－ECU102经由多路通信线60输出的自动P要求信号所必需的时间而预先求出的“紧急IG-OFF工作”的执行等待时间。在这样的情况下，是以经由例如在车辆10的电源供给状态为IG-OFF状态时不能工作的多路通信线60而收发自动P要求信号、自动P完成信号等信号为前提。如此也能应用本发明。
此外，在上述实施例中，作为与驻车锁定装置16的工作状态的切换控制、车辆10的电源供给状态的切换控制相关的计算机，例示了PM－ECU102、HV－ECU104及P－ECU106这三个计算机（ECU），但不限于此，可采用各种方式。例如，可以是如下方式：包括组装有关于混合动力控制的功能等的HV－ECU104所具有的功能的PM－ECU102和P－ECU106这两个计算机（ECU），将在PM－ECU102与P－ECU106之间进行收发的信号等不经由HV－ECU104地直接收发。此外，还可以是在组装有HV－ECU104的功能的PM－ECU102中，对HV－ECU104与PM－ECU102之间的信号的收发在内部进行处理的方式，还可以是经由PM－ECU102的外部的多路通信线60进行处理的方式。此外，可以由1个计算机（ECU）实现例如PM－ECU102、HV－ECU104及P－ECU106的功能的方式。如此也能应用本发明。
此外，在上述实施例中，电源供给切换控制单元126在由P切换时间判定单元124判定为上述时间计数T成为所述预定切换时间TP以上的情况下，将车辆10的电源供给状态切换为用于所述“紧急IG-OFF工作”的ACC-ON状态，但也可以在由开关操作判定单元112判定为连续开关操作计数N为预定次数Nsw以上且由自动P要求有无判定单元122判定为进行了所述自动P要求信号的输出的情况下，比“紧急IG-OFF工作”优先执行“自动P工作”。
此外，在上述实施例中，作为在判定执行上述“紧急IG-OFF工作”时的条件成立之际的车辆行驶中，例示了车速V超过预定车速V’的车辆行驶中，但未必一定是车速V超过预定车速V’的车辆行驶中。例如，作为上述车辆行驶中，可以是车速V超过高于预定车速V’的预定车速V2’的车辆行驶中。作为上述车辆行驶中也可以是车速V超过低于预定车速V’的预定车速V3’的车辆行驶中。
此外，在上述实施例中，使用经由多路通信线60收发的车速信号V1和仪表显示用车速信号V2这2个车速信号，但不一定非使用2个车速信号，不言而喻，也可以是使用任一个车速信号的方式。此外，除了使用基于从车轮速传感器48输出的车轮速脉冲信号NW的车速V之外，也可以是使用例如基于从输出旋转传感器44输出的输出旋转速度NOUT的车速V等的方式。
此外，上述实施例的车辆电源开关40是瞬时式的按钮开关，但也可以取代之，使用例如瞬时式的杆开关、滑动式开关等。
此外，在上述实施例中，换档杆32被二维换档操作，但也可以沿一个轴换档操作，也可以是三维换档操作。
此外，在上述实施例中，作为检测换档杆32的位置的位置传感器而具有换档传感器36和选择传感器38，但位置传感器的数量不限于2个。
此外，上述实施例的换档杆32是被换档操作为多种档位PSH的瞬时式的杆开关，但也可以取代之，例如为按钮式的开关、滑动式开关等。进一步而言，换档操作装置30可以不是手动操作，而是利用脚来换档操作，也可以响应驾驶者的声音地进行换档操作。此外，还可以包括与P开关34分离的驻车档，具有P开关34的功能。此外，包括P开关34在内可以不是瞬时式。如此也能应用本发明。
另外，上述仅是一实施方式，本发明可基于本领域技术人员的知识加以各种变形、改进而实施。
附图标记说明
10：车辆
16：驻车锁定装置
40：车辆电源开关（按钮开关）
100：电子控制装置（车辆用换档控制装置）
102：电源控制用计算机（电源控制装置、车辆状态切换控制装置）
106：驻车控制用计算机（驻车锁定控制装置）

Claims (8)

1.一种车辆用换档控制装置，通过基于预定的要求信号使驻车锁定装置工作来切换锁定状态和非锁定状态，从而将与车辆行驶有关的档位在驻车档位与非驻车档位之间以电气方式进行切换，其特征在于，
所述车辆能够将车辆状态切换为：用于使车辆能够行驶的第一状态；用于关断与车辆行驶有关的功能且开通与车辆行驶无关的功能的第二状态；和用于将与车辆行驶有关的功能和与车辆行驶无关的功能都关断的第三状态，
在所述第一状态下，在进行了用于切换所述车辆状态的操作的情况下，以车速为用于判断车辆停止状态的预定车速以下为条件，执行从所述驻车档位以外的档位向该驻车档位的切换，并在该切换完成后将所述车辆状态切换为所述第三状态，另一方面在车辆行驶中进行了连续多次的所述操作的情况下，将所述车辆状态强制切换为所述第二状态，
在所述连续多次的操作中的至少一次操作是在为所述预定车速以下这一条件下进行的情况下，在向所述第二状态切换之前，执行向所述驻车档位的切换。
2.根据权利要求1所述的车辆用换档控制装置，其特征在于，
在所述连续多次的操作中的至少一次操作是在为所述预定车速以下这一条件下进行的情况下，在完成了向所述驻车档位的切换后，进而将所述车辆状态从所述第二状态向所述第三状态切换。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用换档控制装置，其特征在于，
包括：用于切换所述车辆状态的车辆状态切换控制装置；以及用于基于所述预定的要求信号而切换所述驻车锁定装置的所述锁定状态和所述非锁定状态的驻车锁定控制装置，
所述车辆状态切换控制装置，在所述连续多次的操作中的至少一次操作是在为所述预定车速以下这一条件下进行的情况下，在经过了预定切换时间后，执行向所述第二状态的切换，所述预定切换时间被预先设定为直到由所述驻车锁定控制装置执行向所述驻车档位的切换为止的时间。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用换档控制装置，其特征在于，
包括为了切换所述车辆状态而***作的瞬时式的按钮开关，
为了切换所述车辆状态的操作是所述按钮开关的按下操作，
所述连续多次的操作是连续的所述按下操作的各操作间隔在预定时间以内、且该按下操作的次数为预定次数以上的连续多次的该按下操作。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用换档控制装置，其特征在于，
所述车辆状态是所述车辆的电源供给状态，
所述第一状态是用于使车辆能够行驶的电源接通状态，
所述第二状态是用于切断与车辆行驶有关的电源且将与车辆行驶无关的电源接通的电源局部接通状态，
所述第三状态是用于将与车辆行驶有关的电源和与车辆行驶无关的电源都切断的电源切断状态。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用换档控制装置，其特征在于，
所述车辆状态是所述车辆的电源供给状态，
所述第一状态是用于进行车辆行驶的行驶电源接通状态，
所述第二状态是用于使车辆不能行驶且将与车辆行驶无关的电源接通的行驶电源切断状态，
所述第三状态是用于将与车辆行驶有关的电源和与车辆行驶无关的电源都切断的车辆电源切断状态。
7.根据权利要求5所述的车辆用换档控制装置，其特征在于，
包括用于切换所述电源供给状态的电源控制装置、以及用于基于所述预定的要求信号而切换所述驻车锁定装置的所述锁定状态和所述非锁定状态的驻车锁定控制装置，
所述电源控制装置，在所述连续多次的操作中的至少一次操作是在为所述预定车速以下这一条件下进行的情况下，在经过了预定切换时间后，执行向所述电源局部接通状态的切换，所述预定切换时间被预先设定为直到由所述驻车锁定控制装置执行向所述驻车档位的切换为止的时间。
8.根据权利要求6所述的车辆用换档控制装置，其特征在于，
包括用于切换所述电源供给状态的电源控制装置、以及用于基于所述预定的要求信号而切换所述驻车锁定装置的所述锁定状态和所述非锁定状态的驻车锁定控制装置，
所述电源控制装置，在所述连续多次的操作中的至少一次操作是在为所述预定车速以下这一条件下进行的情况下，在经过了预定切换时间后，执行向所述行驶电源切断状态的切换，所述预定切换时间被预先设定为直到由所述驻车锁定控制装置执行向所述驻车档位的切换为止的时间。
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