CN102884340A - 隔振橡胶装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够有利地防止由在高温环境下长期使用所引起的在缩颈部产生裂纹的隔振橡胶装置。在设置在用于连结第一安装构件（12）与第二安装构件（14）的主体橡胶部（16）上的缩颈部（28）的应力集中部（30）上，以拉伸状态外套有具有比该主体橡胶部（16）高的耐气体透过性的橡胶环（32）。而且，基于自拉伸变形状态恢复的恢复力使该橡胶环（32）以非粘接的方式贴紧在该应力集中部位（30）的外周面上，从而构成橡胶环（32）。

Description

隔振橡胶装置

技术领域

本发明涉及一种隔振橡胶装置，特别是涉及一种适合用作汽车等车辆的发动机支架的隔振橡胶装置。

背景技术

一直以来，作为夹设在两个构成振动传递***的构件之间的隔振连结体或隔振支承体的一种，公知有利用主体橡胶部将分别安装在这两个构件上的第一安装构件和第二安装构件相连结而得到的构造的隔振橡胶装置，该主体橡胶部夹设在这些安装构件之间，由具有块部与筒部中的至少任意一者的橡胶弹性体构成。这样的隔振橡胶装置一般作为例如汽车等车辆的发动机支架、悬挂支架、车身支架等进行使用。

另外，在如上所述的构造的隔振橡胶装置中，有时在主体橡胶部所具有的块部与筒部中的至少任意一者上设有向内侧凹陷的缩颈部。该缩颈部主要有基于第一安装构件与主体橡胶部之间的连结部分同第二安装构件与主体橡胶部之间的连结部分的形状的差异、第一安装构件及第二安装构件相对于主体橡胶部的安装构造方面的理由等而设置的情况，和为了提高主体橡胶部的耐久性、意图使应力因由来自外部的负荷引起的弹性变形而集中的应力集中部位存在于主体橡胶部的块部、筒部的高度方向的中央部分而设置的情况。另外，即使是在前一种情况下，由弹性变形引起的应力集中部位也存在于缩颈部。并且，在此所说的缩颈部是指以跨越主体橡胶部的整周或以未满一周的长度沿周向延伸的、向内侧凹陷的凹部。以下，于同一含义进行使用。

若长期使用包括这种具有缩颈部的主体橡胶部的隔振橡胶装置，则有时会在缩颈部上产生裂纹。而且，这种隔振橡胶装置例如应用于车辆用发动机支架等中，在发动机室内等达到100℃左右以上的高温的地方长期使用的情况下，存在有缩颈部上裂纹的产生变明显的倾向。一般认为在该缩颈部上产生裂纹的主要原因在于构成主体橡胶部的橡胶的氧化。此外，由氛围温度的上升会明显促进这样的橡胶的氧化，因此，一般认为由于在发动机室内等高温环境下进行使用而使裂纹的产生变得明显。

在此，以往为了防止主体橡胶部上的裂纹产生，采取有例如将形成主体橡胶部的橡胶材料的种类变更为高耐热性的材料或者对主体橡胶部的缩颈部的形状进行改进的对策。但是，在采取这些对策的情况下，有可能会出现材料成本因橡胶材料种类的变更而上涨这样的问题、由于主体橡胶部的形状变更而难以获得期望的隔振特性这样的不良情况。

这种情况下，例如在日本特开平7—197967号公报（专利文献1）中公开了一种利用耐热性的橡胶膜覆盖主体橡胶部的整个外周面、将该橡胶膜整面粘接在主体橡胶部的外周面上而成的构造的隔振装置。在这种构造的隔振装置中，在高温环境下进行使用时，会防止主体橡胶部的外周面暴露在高温氛围中，从而谋求提高了主体橡胶部的耐热性。

但是，在这种以往的隔振装置中，因为在主体橡胶部的整个外周面上粘接有橡胶膜，所以橡胶膜对主体橡胶部的弹簧特性带来了不小的影响。因此，要得到隔振装置所需的隔振性能，考虑到橡胶膜的弹簧特性，不得不调谐主体橡胶部的弹簧特性，此工作极其麻烦。并且，也存在有为了将橡胶膜粘接在主体橡胶部上而需要额外的成本、作业这样的不良情况。而且，由于橡胶膜单只是具有耐热性的材料，因此难以防止主体橡胶部的外周面与透过橡胶膜的氧气接触，因而，无法充分地防止主体橡胶部的氧化。

专利文献1：日本特开平7—197967号公报

发明内容

在此，本发明是以如上所述的情况为背景而做成的，其要解决的问题在于提供一种能够在不用实施麻烦的作业、而且会充分地抑制对主体橡胶部的弹簧特性的影响、并在经济面上有利的情况下，采取用于防止在高温环境下长期使用所引起的、在主体橡胶部的缩颈部产生裂纹的对策而成的隔振橡胶装置。

本发明者为了解决该问题，首先，验证了因在高温环境下使用隔振橡胶装置而在主体橡胶部的缩颈部产生的裂纹的产生情况。其结果发现，若在高温环境下长期使用隔振橡胶装置，则即使是在缩颈部中，也会在应力因主体橡胶部的弹性变形而集中的部位表面，先是产生了较小的龟裂，之后，由于主体橡胶部的反复的弹性变形，该龟裂在主体橡胶部内发展，从而在缩颈部形成会给使用带来障碍的程度的裂纹。

本发明是本发明人基于这样的见解进一步反复专心研究的结果所完成的，其主旨在于提供一种隔振橡胶装置，其特征在于，该隔振橡胶装置包括：（a）主体橡胶部，其夹设在互相分离配置的第一安装构件与第二安装构件之间，由用于连结该第一安装构件与第二安装构件的、具有块部与筒部中的至少任意一者的橡胶弹性体构成，在该块部与筒部中的至少任意一者上设有缩径部，该缩颈部包括因由沿使该第一安装构件与该第二安装构件相互接近的方向输入的负荷引起的弹性变形而使应力集中的应力集中部位；（b）橡胶环，其在拉伸变形状态下外套于该主体橡胶部的上述缩颈部的应力集中部位，该橡胶环基于自该拉伸变形状态恢复的恢复力，以非粘接的方式贴紧在该应力集中部位的外周面上，该橡胶环具有比该主体橡胶部高的耐气体透过性。

另外，根据本发明的一优选方式，隔振橡胶装置用作车辆用发动机支架。

此外，根据本发明的一理想方式，上述橡胶环由丁基橡胶制的橡胶环或者氯丁橡胶制的橡胶环构成。

在本发明的隔振橡胶装置中，主体橡胶部的缩颈部中的应力集中部位的外周面被具有比主体橡胶部高的耐气体透过性的橡胶环跨越整周地覆盖、并被保护。因此，这种隔振橡胶装置例如在高温环境下使用时，有利地防止了在缩颈部中成为裂纹产生起点的应力集中部位的外周面暴露在高温氛围中，并且，也充分地抑制了该应力集中部位的外周面与透过橡胶环的氧气相接触。因此，会有效地防止或抑制因在高温环境下进行使用而在缩颈部的应力集中部位的表面产生较小的龟裂，由此，会有效地抑制在缩颈部产生裂纹。而且，即使产生了裂纹，也能够充分地推迟其产生时期。

另外，橡胶环没有贴紧在主体橡胶部的整个外周面上，而只是贴紧在构成该外周面的一部分的、缩颈部中的应力集中部位的外周面上。因此，与将橡胶环贴紧在主体橡胶部的整个外周面上的情况相比，能够充分地减小橡胶环对主体橡胶部的弹簧特性的影响。

而且，在使橡胶环贴紧在缩颈部的应力集中部位时，只要仅进行以扩径的方式拉伸橡胶环使其弹性变形、在外套于缩颈部之后解除其拉伸状态的极其简单的作业即可。因此，与将橡胶环粘接在主体橡胶部的外周面上的情况不同，在向缩颈部安装橡胶环时，无需粘接剂等特别的材料、粘接所需的设备等，而且，也无需进行使用了这些材料、设备的麻烦的作业。

因而，在如此所述的本发明的隔振橡胶装置中，能够在不用进行麻烦的作业、而且也基本上不会对主体橡胶部的弹簧特性带来影响、并在经济面上有利的情况下，采取用于防止在高温环境下长期使用所引起的、在主体橡胶部的缩颈部产生裂纹的对策。而且，作为其结果，即使在高温环境下进行使用，也不用花费额外的成本，就能够更长期地稳定地确保充分的隔振特性。

附图说明

图1是表示具有本发明的构造的隔振橡胶装置的一实施方式的半剖视说明图。

图2是图1所示的隔振橡胶装置所具有的橡胶环的俯视说明图。

图3是图2中的III—III剖视说明图。

图4是表示具有本发明的构造的隔振橡胶装置的另一实施方式的主视说明图。

图5是图4所示的隔振橡胶装置的剖视说明图。

附图标记说明

10、34  发动机支架；12、36  第一安装配件；14、38  第二安装配件；16、40  主体橡胶部；24  块部；26  锥形筒部；28  缩颈部；30  应力集中部；32  橡胶环。

具体实施方式

以下，为了更加具体地表明本发明，参照附图详细说明本发明的结构。

首先，在图1中以其半剖视形态示出了作为本发明的隔振橡胶装置的一实施方式的汽车用发动机支架。根据该图1可知，本实施方式的发动机支架10具有作为第一安装构件的第一安装配件12和与该第一安装配件12相分离配置的、作为第二安装构件的第二安装配件14通过夹设在这两者之间的主体橡胶部16一体地连结起来而成的构造。而且，虽未图示，但在该发动机支架10中，第一安装配件12安装在动力单元侧，第二安装配件14安装在车身侧，由此，在该发动机支架10配置在汽车的发动机室内的状态下，使动力单元隔振支承于车身上。另外，在如此安装的状态下，在发动机支架10中，会在第一安装配件12及第二安装配件14之间沿图1中的上下方向输入主要的振动负荷。在以下说明中，上下方向原则上是指图1的上下方向。

更详细地说，第一安装配件12具有厚壁的圆板状配件18和一体竖立设置在该圆板状配件18的一个表面的中心部的安装螺栓20。该第一安装配件12借助于安装螺栓20安装在动力单元侧。

第二安装配件14整体由呈圆筒形状的薄壁的筒配件构成，其内径做成比第一安装配件12的圆板状配件18的内径大的大小。该第二安装配件14借助于固定设置在车身上的、未图示的筒状的托架安装在车身侧。

而且，第一安装配件12在第二安装配件14的上方与该第二安装配件14隔开规定距离的位置使安装螺栓20向上方突出，并与第二安装配件14同轴配置，在该第一安装配件12与第二安装配件14之间夹设有主体橡胶部16。该主体橡胶部16整体呈大致圆锥台状的块形态，在其大径侧的端面上形成有向下方开口的大直径的减轻重量凹部22。换言之，主体橡胶部16构成为具有以较低的高度沿上下方向延伸的圆柱状的块部24和从该块部24的下端部侧的外周面向下方一体延伸的、朝向下方直径逐渐变大的厚壁的锥形筒部26。

而且，第一安装配件12的圆板状配件18的下表面与这样的主体橡胶部16的块部24的上端面硫化粘接，而且，第二安装配件14的内周面与锥形筒部26的大径侧端部的外周面硫化粘接。由此，主体橡胶部16将第一安装配件12和第二安装配件14一体地连结起来。

这样，在本实施方式的发动机支架10中，第一安装配件12安装在动力单元侧，第二安装配件14安装在车身侧，在本实施方式的发动机支架10配置在汽车的发动机室内的状态下，当沿上下方向输入了振动负荷时，即当沿第一安装配件12与第二安装配件14相互靠近或远离的方向输入了振动负荷时，主体橡胶部16弹性变形，并且，基于其弹性变形能够吸收振动负荷。

但是，在本实施方式的发动机支架10中，在振动负荷输入时，应力集中在主体橡胶部16的上端部侧，为了防止在该上端部侧部分上产生龟裂等，即以提高主体橡胶部16的耐久性为目的，在块部24的上端部形成有缩颈部28。即，在块部24的比其与锥形筒部26的连结部分靠上侧的部分中，主体橡胶部16中周向长度（外周尺寸）最小的部分处，形成有具有凹状弯曲面形状的内表面、沿周向连续延伸的凹部，该凹部形成为缩颈部28。进一步换言之，缩颈部28构成为包括最小长度部分和两侧部分，该最小长度部分在具有与锥形筒部26的小径侧端部的外径大致相同的外径的圆柱状的块部24上周向长度最小；该两侧部分在块部24的高度方向上配置在该最小长度部分的两侧，具有随着远离最小长度部分、周向长度逐渐慢慢变大这样的弯曲锥状的外周面。

因此，在具有这种缩颈部28的主体橡胶部16中，在由上下方向的振动负荷的输入而发生弹性变形时所产生的应力集中在缩颈部28中周向长度最小的最小长度部分。即，该缩颈部28的最小长度部分形成为应力集中部30。

而且，在本实施方式中，在包括这样的应力集中部30的缩颈部28上，外套有橡胶环32。该橡胶环32如图1～图3所示，整体呈具有较薄的恒定厚度的、高度较低的圆筒形状或圆环形状。而且，该橡胶环32的高度（在图3中用h表示的尺寸）形成为比缩颈部28的在块部24的高度方向（图1的上下方向）上的长度（沿着主体橡胶部16的外周面的长度，在图1中用L表示的尺寸）小的高度，并且，该橡胶环32的内径（在图2中用r表示的尺寸）形成为比缩颈部28的应力集中部30的外径（缩颈部28的最小外径，在图1中用R表示的尺寸）小的大小。

并且，橡胶环32使用了耐气体透过性优于形成主体橡胶部16的橡胶材料（例如天然橡胶）的丁基橡胶。众所周知，丁基橡胶不仅耐气体透过性优异，而且具有充分的耐臭氧性。由此，对橡胶环32赋予了基于丁基橡胶的特性的优异的耐气体透过性和充分的耐臭氧性。

而且，这种橡胶环32在外套于缩颈部28的状态下，跨越整周覆盖缩颈部28的一部分，该部分包括应力集中部30和在块部24的高度方向上位于应力集中部30两侧的部位。另外，在此，由于橡胶环32的内径比缩颈部28的应力集中部位30的外径小规定尺寸，因此外套于缩颈部28的橡胶环32以扩径的方式拉伸变形。由此，橡胶环32基于自拉伸变形状态恢复的恢复力，以非粘接的方式贴紧在应力集中部30的外周面及该应力集中部30两侧部位的外周面上。

这样，橡胶环32作为针对缩颈部28的应力集中部30及其两侧部位的贴紧盖外套于缩颈部28。而且，由此，发动机支架10在使动力单元在发动机室内隔振支承于车身的使用状态下，即使发动机室内是高温，也会防止缩颈部28的应力集中部30直接暴露在高温氛围中。另外，由于橡胶环32使用了耐气体透过性优异的丁基橡胶，因此尽可能地抑制了氧气透过橡胶环32而与应力集中部30相接触的情况。而且，由此，有利地防止或抑制了形成应力集中部30的橡胶材料在高温氛围下氧化。

另外，由于构成橡胶环32的丁基橡胶具有充分的耐臭氧性，因此也有效地抑制了橡胶环32因臭氧侵袭而损害，由此耐气体透过性下降，而使针对应力集中部30的防氧化效果受损这样的情况。

并且，由于橡胶环32贴紧在缩颈部28的应力集中部30的整周上及该应力集中部30两侧部位的整周上，因此不会在橡胶环32和缩颈部28之间形成间隙。因此，也会充分地防止氧气经过这样的间隙进入橡胶环32和缩颈部28之间，从而使形成应力集中部30的橡胶材料氧化的情况。

总之，橡胶环32发挥作为保护缩颈部28的应力集中部30免受氧化和热影响的盖的功能。因此，为了充分地确保这种功能，期望橡胶环32的厚度形成为1mm以上。但是，若橡胶环32过厚，则有可能使橡胶环32的弹簧特性对以贴紧状态外套有橡胶环32的主体橡胶部16（块部24）的弹簧特性的影响变大。为了避免该情况，优选橡胶环32的厚度形成为2mm以下。因而，橡胶环32的厚度虽未特别限定，但为了有利于无需改变主体橡胶部16的弹簧特性、充分地提高缩颈部28的应力集中部30的耐氧化性和耐热性这一方面，形成为1mm～2mm范围内的比较薄的厚度。

这样，在本实施方式的发动机支架10中，薄壁的橡胶环32在以非粘接的方式贴紧的状态下外套于缩颈部28的应力集中部30，由此，会防止应力集中部30氧化，此外，还会有效地抑制在高温氛围下促进这种应力集中部30的氧化。因此，即使丝毫不将形成主体橡胶部16的橡胶材料变更为昂贵的耐热性的材料，也能够有利地抑制因在发动机室内的高温环境下进行使用而在主体橡胶部16的缩颈部28上产生裂纹的情况，而且，即使产生裂纹，也能够有效地推迟其产生时期。并且，由于橡胶环32为薄壁，因此也能够有利地避免由在缩颈部28上外套橡胶环32而使主体橡胶部16的弹簧特性发生变化这样的情况。

另外，在该发动机支架10中，橡胶环32在拉伸状态下以非粘接的方式外套于缩颈部28的应力集中部30，从而安装在缩颈部28上。因此，在将橡胶环32安装在缩颈部28上时，只要仅进行以扩径的方式拉伸橡胶环32使其弹性变形、在外套于缩颈部28之后解除其拉伸状态的极其简单的作业即可。因此，与将橡胶环32粘接在缩颈部28的外周面上的情况不同，无需使用粘接剂等特别的材料、粘接所需的设备等，而且，也无需进行任何使用了这些材料、设备的麻烦的作业，就能够将橡胶环32安装在缩颈部28上。

因而，在如此的本实施方式的发动机支架10中，在发动机室内的高温环境下进行使用时，能够更长期地稳定地确保充分的隔振特性，而且，不用花费额外的成本，而且也不用进行麻烦的作业，就能够极其有利地实现确保这种充分的隔振特性。

接着，在图4及图5中分别以其主视形态与纵剖视形态示出了作为本发明的隔振橡胶装置的另一实施方式的汽车用发动机支架。根据这些图可知，本实施方式的发动机支架34具有作为第一安装构件的第一安装配件36和与该第一安装配件36相分离配置的、作为第二安装构件的第二安装配件38通过夹设在这两者之间的主体橡胶部40一体地连结起来而成的构造。而且，在该发动机支架34中，第一安装配件36安装在动力单元侧，第二安装配件38安装在车身侧，由此，在该发动机支架34配置在汽车的发动机室内的状态下，使动力单元隔振支承于车身上。

另外，在如此安装的状态下，在发动机支架10中，会在第一安装配件及第二安装配件38之间沿图1中的上下方向输入主要的振动负荷。而且，在以下说明中，上下方向原则上是指图4的上下方向。并且，对形成为与上述第一实施方式相同的构造的构件、部位，通过标注与图1相同的附图标记而省略其详细说明。

更详细地说，第一安装配件36具有纵长矩形的金属板在多个部位弯曲而成的形态。并且，该第一安装配件36借助于贯穿设于该第一安装配件36长度方向的两端部的螺栓贯穿孔42、42内的安装螺栓（未图示）安装在动力单元侧。

另一方面，第二安装配件38整体由呈纵长矩形状的金属平板构成。该第二安装配件38借助于以向下方突出的方式固定的两个安装螺栓44、44安装在车身侧。

而且，第一安装配件36和第二安装配件38在上下方向上彼此相对，并且隔开规定的间隔进行配置，而且，在该第一安装配件36与第二安装配件38之间夹设有主体橡胶部40。该主体橡胶部40具有沿上下方向延伸的块形状。

而且，在这样的主体橡胶部40的上端面上，硫化粘接有第一安装配件36，另一方面，在该主体橡胶部40的下端面上，硫化粘接有第二安装配件38。由此，主体橡胶部40将第一安装配件36和第二安装配件38一体地连结起来。

这样，在本实施方式的发动机支架34中，第一安装配件36安装在动力单元侧，第二安装配件38安装在车身侧，在本实施方式的发动机支架34配置在汽车的发动机室内的状态下，当沿上下方向输入了振动负荷时，即当沿第一安装配件36与第二安装配件38相互靠近或远离的方向输入了振动负荷时，主体橡胶部40弹性变形，而且，基于其弹性变形能够吸收振动负荷。

但是，在该发动机支架34中，由于上下方向的振动负荷输入时应力集中于主体橡胶部40的高度方向中央部分，因此以提高主体橡胶部40的耐久性为主要目的，使主体橡胶部40的除上端部和下端部以外的高度方向中央部分形成为呈大致鼓状的缩颈部28。由此，位于该缩颈部28的高度方向的中央部分的、周向长度最小的最小长度部分形成为在振动负荷输入时应力集中的应力集中部30。

并且，丁基橡胶制的、呈薄壁圆筒状或圆环状的橡胶环32以跨越整周覆盖应力集中部30的外周面和在主体橡胶部40的高度方向上位于应力集中部30两侧的部分的外周面的方式、即以覆盖缩颈部28的一部分的方式在拉伸变形状态下外套于这种主体橡胶部40的缩颈部28，其中，该缩颈部28的一部分包括了应力集中部30。由此，橡胶环32与上述第一实施方式的外套于发动机支架10的主体橡胶部16的缩颈部28的橡胶环32一样，基于自拉伸状态恢复的恢复力，以非粘接的方式贴紧在应力集中部30上。

因而，在如此的本实施方式的发动机支架34中，也能够极其有效地享有与在上述第一实施方式的发动机支架10中实现的作用/效果相同的作用/效果。

以上，对本发明的具体结构进行了详述，但这只不过是例示，本发明也并不受上述记载任何限制。

例如，主体橡胶部16、40的整体形状丝毫不限定于例示的形状。例如，整体也可以形成为筒形状。在该情况下，缩颈部28、应力集中部30设于主体橡胶部的呈筒状的部分。另外，在主体橡胶部具有呈筒状的部分和呈块状的部分这两者的情况下，在该筒部与块部中的至少任意一者上形成有缩颈部28、应力集中部30。

并且，主体橡胶部16、40所具有的筒部、块部也可是除圆筒形状、圆柱形状以外的形状。例如，筒部也可以呈椭圆筒形状、锥形筒形状、方筒形状，而且，块部也可以呈横截面呈椭圆形状的柱形状、梯形状或圆锥台状的柱形状、或者方柱形状。

更进一步，对缩颈部28而言，除了例示之外，例如，即使在主体橡胶部16、40上，以跨越整周沿周向延伸的方式、或者以未满一周的长度沿周向连续地延伸的方式形成截面“V”字形的凹槽、截面“コ”字形的凹槽、截面“U”字形的凹槽等，将形成这种凹槽的形成部位作为缩颈部28，也没有任何不便。而且，在这样的各种缩颈部28的应力集中部30上，以非粘接且贴紧的方式外套有橡胶环32。

另外，橡胶环32的整体形状也并不特别限定于例示的圆筒形状或圆环形状，而能够形成为呈与缩颈部28的形状相对应的筒状或环状的形状。

形成橡胶环32的橡胶材料只要具有比主体橡胶部16、40高的耐气体透过性，也能够使用任何橡胶材料。但是，为了对橡胶环32赋予更优异的耐气体透过性和耐臭氧性，除了例示的丁基橡胶之外，也适合使用氯丁橡胶等。通过使用该氯丁橡胶来形成橡胶环32，会对橡胶环32赋予了较高的耐气体透过性和更加优异的耐臭氧性。

另外，橡胶环32的厚度及高度（宽度）在周向、轴向（高度方向）上未必必须恒定，根据缩颈部28、应力集中部30的形状等，可以进行适当地变更。

此外，在上述实施方式中，示出了将本发明应用于汽车用发动机支架的具体例子，但是本发明当然也能够应用于除汽车用以外的车辆用发动机支架、汽车用或除汽车用以外的悬挂支架、车身支架、或者除这些支架以外的各种隔振橡胶装置中的任意装置。

此外，虽未一一举例，但是本发明能够在基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、修改、改进等之后的方式下进行实施，而且，当然这种实施方式只要不脱离本发明的主旨就都包含在本发明的范围内。

Claims (4)

1.一种隔振橡胶装置，其特征在于，该隔振橡胶装置包括：

主体橡胶部，其夹设在互相分离配置的第一安装构件与第二安装构件之间，由用于连结该第一安装构件与第二安装构件的、具有块部与筒部中的至少任意一者的橡胶弹性体构成，在该块部与筒部中的至少任意一者上设有缩颈部，该缩颈部包括因由沿使该第一安装构件与该第二安装构件相互接近的方向输入的负荷引起的弹性变形而使应力集中的应力集中部位；

橡胶环，其在拉伸变形状态下外套于该主体橡胶部的上述缩颈部的应力集中部位，该橡胶环基于自该拉伸变形状态恢复的恢复力，以非粘接的方式贴紧在该应力集中部位的外周面上，该橡胶环具有比该主体橡胶部高的耐气体透过性。

2.根据权利要求1所述的隔振橡胶装置，其中，该隔振橡胶装置是车辆用发动机支架。

3.根据权利要求1或2所述的隔振橡胶装置，其中，上述橡胶环为丁基橡胶制。

4.根据权利要求1或2所述的隔振橡胶装置，其中，上述橡胶环为氯丁橡胶制。

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