CN102834310A - 转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种转向装置，具备：柱(46)、柱(42)、能够通过二次碰撞时的冲击力而移动的托架(21)、以及被卡止于移动的托架(21)而塑性变形以吸收冲击能量的部件(81)，其特征在于：具备：固定于柱(46)并具有引导柱(42)的移动的引导槽(63)的引导托架(61)；和固定于托架(21)、由引导槽(63)引导并能够与托架(21)一起移动的引导销(71)，引导托架(61)在与托架(21)之间具有形成间隙(61d)的间隙形成部(61e)，部件(81)具有被卡止于引导托架(61)且延伸到间隙(61d)的延伸部。由此，在车体上安装转向装置时，没有必要将冲击能量吸收部件的一端卡止于车体侧托架，连接部件的形状不因冲击能量吸收部件而受制约。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及转向装置，尤其涉及在二次碰撞时方向盘向车体前侧纵弯曲移动而吸收冲击载荷的转向装置。

背景技术

作为在二次碰撞时方向盘向车体前侧纵弯曲移动，作为冲击能量吸收部件的金属制的线塑性变形而吸收冲击载荷的转向装置，有特开2007-38822号公报、特开2005-219641号公报所示的转向装置。特开2007-38822号公报所示的转向装置中，线的一端卡止于在车体上固定的车体侧托架，因在二次碰撞时从车体侧托架向车体前侧脱离的车体安装托架的移动，使线塑性变形而吸收冲击载荷。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2007-38822号公报

专利文献2：特开2005-219641号公报

发明所要解决的问题

特开2007-38822号公报所示的转向装置，为了在车体上安装转向装置，需要在车体侧托架上安装转向装置的车体安装托架，并且将线的一端卡止于车体侧托架，因此对车体的安装作业麻烦，存在安装时间长的问题。

特开2005-219641号公报所示的转向装置，将线的一端卡止于在车体上固定的车体侧托架，因二次碰撞时从车体侧托架向车体前侧脱离的连接部件的移动，使线塑性变形而吸收冲击载荷。

特开2005-219641号公报所示的转向装置，连接部件卡止于线，因连接部件的向车体前侧的移动而使线塑性变形而吸收冲击载荷，所以产生了必须将连接部件的形状制作成能够与线卡合的形状这样的设计上的制约条件。

发明内容

本发明的目的在于如下转向装置：在车体上安装转向装置时，没有必要将冲击能量吸收部件的一端卡止于车体侧托架，且连接部件的形状不受冲击能量吸收部件的制约。

上述目的通过下面的技术方案来解决。即，本发明提供一种转向装置，具备：下柱，其车体前侧能够固定于车体；上柱，其能够朝向车体前侧移动地嵌合于所述下柱，并且能够转动地轴支撑安装有方向盘的转向轴；上托架，其能够安装于车体，且能够因二次碰撞时的预定的冲击力而从车体脱离，与所述上柱一并朝向车体前侧移动；以及冲击能量吸收部件，其通过所述上托架的向车体前侧的移动，来卡止于所述上托架而塑性变形，从而吸收冲击能量，该转向装置的特征在于，还具备：引导托架，其车体前侧固定于所述下柱，沿着所述下柱向车体后侧延伸，并形成有在二次碰撞时引导所述上柱的移动的引导槽；和引导销，其固定于所述上托架，轴部的外周面由所述引导槽引导而能够与上托架一并移动，所述引导托架具有间隙形成部，该间隙形成部在与所述上托架之间形成向车体前后方向延伸的间隙，在该间隙形成部形成所述引导槽，所述冲击能量吸收部件包括：卡止于所述引导托架、且在所述引导托架的所述间隙形成部与所述上托架的所述间隙中延伸的延伸部。

根据本发明的优选方式，能够提供还具有如下特征的转向装置：所述冲击能量吸收部件的所述延伸部包括：向车体前侧延伸的一对第一延长部；和在所述上托架的车体后侧连接所述第一延长部彼此的连接部，所述冲击能量吸收部件还具有：在所述上托架的车体前侧分别连接于所述第一延长部的一对U字形折回部；和分别连接于所述U字形折回部且向车体后侧延伸、在所述上托架与所述下柱之间配置的一对的第二延长部。

根据本发明的优选方式，能够提供还具有如下特征的转向装置：所述冲击能量吸收部件的所述第一延长部的各自的车体后侧端部被卡止于所述引导托架，通过所述上托架的向车体前侧的移动，所述U字形折回部分别卡合于所述上托架。

根据本发明的优选方式，能够提供还具有如下特征的转向装置：所述引导销仅为一根，位于所述第一延长部彼此之间。

根据本发明的优选方式，能够提供还具有如下特征的转向装置：在所述冲击能量吸收部件的所述U字形折回部与所述上托架的车体前侧端部之间分别设有间隙。

根据本发明的优选方式，能够提供还具有如下特征的转向装置：在所述引导托架的车体后侧端部，形成有用于分别卡止所述冲击能量吸收部件的所述第一延长部的车体后侧端部的一对的卡止槽。

根据本发明的优选方式，能够提供还具有如下特征的转向装置：所述

冲击能量吸收部件，折弯一根金属制的线而成。

根据本发明的优选方式，能够提供还具有如下特征的转向装置：所述引导托架的所述卡止槽分别具有：向车体前侧延伸的直线槽部；和在所述直线槽部的车体前端折弯成直角的折弯槽部，所述折弯槽部彼此朝向同一方向。

根据本发明的优选方式，能够提供还具有如下特征的转向装置：所述引导托架的所述卡止槽分别具有：向车体前侧延伸的直线槽部；和在所述直线槽部的车体前端折弯成直角的折弯槽部，所述折弯槽部彼此相向。

根据本发明的优选方式，能够提供还具有如下特征的转向装置：所述引导托架的所述卡止槽分别包括：向车体前侧延伸、与所述第一延长部的直径相比宽度窄的窄直线槽部；和在所述窄直线槽部的车体前侧形成、与所述窄直线槽部相比宽度宽的宽直线槽部。

根据本发明的转向装置，能够将冲击能量吸收部件简单地安装于转向装置。因此，在进行转向装置的向车体的安装作业时，不需要将冲击能量吸收部件的一端安装于车体的作业，因此转向装置向车体的安装作业变得容易，能够缩短安装作业时间。另外，将冲击能量吸收部件收纳于转向装置内，所以能够使冲击吸收载荷稳定。另外，没有必要使连接部件与冲击能量吸收部件卡合，所以连接部件的形状不受冲击能量吸收部件的制约。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的转向装置的整体的立体图。

图2是表示本发明的实施方式所涉及的转向装置的要部的立体图，是从车体后侧的右上部观察的立体图。

图3是表示图2的引导托架的车体后侧周边的要部的侧视图，是从车宽方向的左侧观察的侧视图。

图4是以截面表示图3的引导托架的线卡止部附近的侧视图，是从车宽方向的左侧观察的侧视图。

图5是图2的引导托架的车体后侧附近的俯视图。

图6是表示从图3省略了引导托架的状态的侧视图，是从车宽方向的左侧观察的侧视图。

图7是表示图3的上托架单体的侧视图，是从车宽方向的左侧观察的侧视图。

图8是图2的引导托架单体的车体后侧附近的俯视图。

图9A是表示树脂制的分隔件与引导槽的接触部的、图5的9A-9A处剖视图，图9B是表示图9A的引导销单体的主视图。

图10是表示作为冲击能量吸收部件的金属制的线的立体图。

图11是以单体的形式表示引导托架的第一变形例的、车体后侧附近的俯视图。

图12是以单体的形式表示引导托架的第二变形例的、车体后侧附近的俯视图。

图13是表示将上托架安装于引导托架的状态的立体图。

图14是表示冲击能量吸收部件的变形例的立体图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的实施方式。

图1是表示本发明的实施方式所涉及的转向装置的整体的立体图。如图1所示，本发明的实施方式所涉及的转向装置是柱辅助型的动力转向装置。图1所示的柱辅助型齿条齿轮式动力转向装置，为了减轻对方向盘101的手操作力，将安装于柱组件105的电动辅助机构102的操纵辅助力赋予输出轴107，经由中间轴106使齿条齿轮式的转向齿轮组件103的齿条往复移动，经由转向横拉杆104对舵轮进行操纵的方式的动力转向装置。

图2是表示本发明的实施方式所涉及的转向装置的要部的立体图，是从车体后侧的右上部观察的立体图。图3是表示图2的引导托架的车体后侧周边的要部的侧视图，是从车宽方向的左侧观察的侧视图。图4是以截面形式表示图3的引导托架的线卡止部附近的侧视图，是从车宽方向的左侧观察的侧视图。图5是图2的引导托架的车体后侧附近的俯视图。图6是表示从图3省略了引导托架的状态的侧视图，是从车宽方向的左侧观察的侧视图。

图7是表示图3的上托架单体的侧视图，是从车宽方向的左侧观察的侧视图。图8是图2的引导托架单体的车体后侧附近的俯视图。图9A是表示树脂制的分隔件与引导槽的接触部的、图5的9A-9A处剖视图，图9B是表示图9A的引导销单体的主视图。图10是表示金属制的线的立体图。图13是表示将上托架安装于引导托架的状态的立体图。

如从图2到图10所示，柱组件105由外柱即上柱42和上柱42的车体前侧的内柱即下柱46构成。在车体后侧安装有图1所示的方向盘101的未图示的转向轴，能够转动地被轴支撑于圆筒状的上柱42。上柱42能够被引导于图2、图3、图7等所示的倾角调整用长槽212、212以进行倾角调整，该倾角调整用长槽212、212形成于被安装在车体上的上部托架即上托架21的侧板21b、21b。

在上柱42的图2的右侧即车体前侧，下柱46以能够在轴向上纵弯曲移动的方式内嵌其中，在下柱46的车体前侧安装有电动辅助机构102的齿轮箱47。在该齿轮箱47的车体上方，安装有固定于未图示的车体的、安装于车体的下部托架即下托架44，该下托架44以能够以倾角中心轴45为中心调整倾角的方式被轴支撑。

另外，在上柱42的上面形成有贯通至上柱42的内周面的切槽421。进而，上柱42一体地具备形成有伸缩调整用长槽422、422，该伸缩调整用长槽422、422形成为其长轴方向与上柱42的中心轴线平行地延伸。

在倾角调整用长槽212、212以及伸缩调整用长槽422、422中插通有紧固杆51。在该紧固杆51的端部安装有操作杆52，通过由该操作杆52操作的未图示的可动凸轮和固定凸轮构成凸轮锁定机构。

通过操作杆52的摆动操作，在上托架21的侧板21b、21b紧固上柱42的侧面。通过该紧固/紧固解除操作，将上柱42夹紧/不夹紧于上托架21，在不夹紧时进行上柱42的倾角位置的调整。另外，通过该紧固/紧固解除操作，上柱42缩径，以使上柱42的内周面夹紧/不夹紧下柱46的外周面，在不夹紧时进行上柱42的伸缩位置的调整。

从齿轮箱47突出到车体前侧的图1的输出轴107，经由中间轴106而连接于转向齿轮组件103的啮合于齿条轴的小齿轮，以将方向盘101的旋转操作传递到转舵装置。

上托架21以能够在二次碰撞时脱离的方式固定于未图示的车体。上托架21，如图9A所示包括：上述的侧板21b、21b；将这些侧板在车体上方一体地连接的上板21c；和固定设置于上板21c的上面并左右延伸的凸缘部21a、21a。车体与上托架21的安装机构，如图5所示由在凸缘部21a、21a形成的左右一对的缺口槽23、23和嵌入于缺口槽23、23的左右两侧缘部的小盒(capsule)24、24构成。缺口槽23、23具有相对于上柱42的中心轴线在图5的上下方向即车宽方向上对称的结构。另外，小盒24、24从车体上下方向夹持凸缘部21a、21a。

上托架21以及上柱42由金属等导电性材料制成，缺口槽23、23向凸缘部21a的图5的左右方向即车体后侧开口。缺口槽23、23的图5的上下方向即车宽方向上的槽宽形成为从车体前侧朝向车体后侧逐渐变宽，在二次碰撞时上托架21容易从小盒24、24脱离。

嵌入于缺口槽23、23的小盒24、24，由铝、锌合金压铸件等轻合金即金属制的导电性材料制成。小盒24、24，各通过4根剪切销24a而结合于凸缘部21a。另外，小盒24、24，通过插通于在小盒24上形成的螺栓孔24b的未图示的螺栓，而被固定于车体。

在二次碰撞时驾驶者冲击方向盘101，如果向车体前侧施加强大的冲击例，则剪切销24a剪断，上托架21的凸缘部21a从小盒24脱离，向图2、图5的右侧、图3的左侧即车体前侧纵弯曲移动。于是，上柱42沿着下柱46向车体前侧纵弯曲移动，后述的冲击能量吸收部件纵弯曲而吸收碰撞时的冲击能量。另外，将在二次碰撞时，上柱42、上托架21等将冲击能量吸收部件边纵弯曲边移动的情况，称为本说明书中的纵弯曲移动。

如图2所示，在下托架44，通过螺栓62固定有在引导托架61的车体前端形成的安装部61a。引导托架61，通过将金属板材进行弯曲而成形。安装部61a沿下托架44在车体上下方向上形成，在安装部61a的车体下侧的端部形成有朝向车体后侧弯曲成L字形的引导部61b。在安装部61a与引导部61b的连接部，形成有连接安装部61a与引导部61b的三角形的肋61c、61c，以提高引导凸缘61的刚性。

引导部61b配置得，与上托架21的凸缘部21a相比稍靠车体上侧，从安装部61a沿着下柱46与该下柱46平行地向车体后侧延伸，具有到达凸缘部21a的车体后侧附近的长度。如图2以及图9A所示，在引导部61b的车宽方向的中央位置设置有向车体上侧***而成为平面的平板部61e。平板部61e从车体前侧安装部61a的车体下侧的端部向车体后侧延伸，在与上托架21的突缘部21a间形成有预定的间隙61d。在平板部61e的车宽方向的中央位置与下柱46的中心轴线平行地形成有用于引导上托架21的纵弯曲移动的引导槽63。

如果要在假设平板部61e与凸缘部21a之间没有间隙61d的状态下将后述的引导销71安装于上托架21，则如果引导托架61和/或上柱21的板厚有尺寸误差，就无法进行引导销71的适当的紧固。因此在本实施方式中，通过在平板部61e与凸缘部21a之间设置间隙61d，即使在引导托架61等有尺寸误差，也能够将其消除，进行引导销71的适当的紧固。另外，通过在平板部61e与凸缘部21a之间设置间隙61d，能够减小引导托架61与上托架21的接触面积，而且使引导托架61与上托架21在引导销71附近位置不接触，所以能够减小引导托架61与上托架21的摩擦阻力。另外，通过在平板部61e与凸缘部21a之间设置间隙61d，能够如后述那样将冲击能量吸收部件即金属制的线81的上侧延长部813、813配置于间隙61d内。

引导槽63形成得相对于下柱46的中心轴线平行延伸。另外，如图9A所示，在上托架21的凸缘部21a上在车宽方向的中央位置形成有贯通孔22a，在上板21c形成有与该贯通孔22a相对向的阴螺纹22。从车体上侧通过引导槽63而***图9B的引导销71，将引导销71的下端的阳螺纹711拧入阴螺纹22中而将引导销71固定于上板21c。

引导销71的构成一体地形成有阳螺纹711、与在其上部形成的阳螺纹711相比直径大的圆柱状的轴部712和在轴部712的上端形成的与轴部712相比直径大的圆盘状的头部713。引导销71为铁等金属制。在轴部712的外周面外嵌有合成树脂制且中空圆筒状的分隔件72。分隔件72由摩擦系数小、机械性能优异的简写符号为POM的聚乙醛成型。在分隔件72，在车体下侧形成有圆筒部721，在圆筒部721的上端形成有与圆筒部721相比直径大的圆盘状的凸缘部722。

当将引导销71的阳螺纹拧入阴螺纹22内时，轴部712的车体下侧的带台阶的面714抵接于凸缘部21a的上面211a而停止。其结果，引导销71的头部的下面715按压分隔件72的凸缘部722的上面723。因此，如果将引导销71的头部713的下面715与带台阶的面714之间的长度L制造成预定长度，则决定了下面715与上面211a之间的间隙的长度。

另外，如上所述，引导销71的头部713的下面715以预定的按压力按压分隔件72的凸缘部722的上面723，从而能够将上托架21无摆动地安装于引导托架61，将上托架21的纵弯曲载荷设定为预定的载荷。分隔件72还起到防止引导销71与引导托架61的平板部61e因振动等而直接干涉、产生噪音的作用。另外，分隔件72还能够消除引导托架61的微小变形、引导槽63的尺寸误差、由在引导托架61的冲压制造时产生的引导槽63部分的脱模飞边等所导致的纵弯曲载荷的不均。另外，分隔件72还起到减低作用于上托架21的纵弯曲载荷、即为了使上托架21以引导销71为中心转动而作用于上托架21的载荷的作用。

如图5、图8所示，在引导托架61的车体后端，形成有卡止槽64、64，该卡止槽64、64卡止图10所示的冲击能量吸收部件即金属制的线81。卡止槽64由向车体后侧开放、与下柱46的中心轴线平行地向车体前侧延伸的直线槽部641和在直线槽部641的车体前端向图8的下侧即车宽方向右侧折弯成直角而形成的折弯槽部642构成。

如图10所示，线81通过折弯金属制且截面为圆形的细线而形成。线81的构成包括：水平部811；垂直部812、812；上侧延长部813、813；折回部814、814；和下侧延长部815、815。垂直部812、812，从水平部811的车宽方向两端向车体下侧垂直地延伸而形成。上侧延长部813、813，从垂直部812、812的下端与下柱46的中心轴线平行地向车体前侧延伸而形成。

折回部814、814，在上侧延长部813、813的车体前端向车体下侧延伸而形成，在折回部814、814形成有从折回部814、814的下端向车体后侧延伸的下侧延长部815、815。即，线81形成得将下柱46的轴心置于其间而相对于车宽方向对称。另外，线81的下侧延长部815、815向车体上侧倾斜，使得其车体后侧的端部815a、815a与上托架21的上板21c的下面接触。

如图6所示，将该线81，从该图6的左侧即车体前侧朝向图6的右侧即车体后侧***于上托架21。即，在将引导托架61安装于下托架前，也如图13所示将线81的上侧延长部813、813沿着上托架21的上面211a从车体前侧向着车体后侧***。这样，线81为具备上侧延长部813、813、折回部814、814以及向车体上侧倾斜的下侧延长部815、815、并通过上侧延长部813、813和下侧延长部815、815将上托架21的凸缘部21a以及上部21c从上下夹入的结构，端部815a、815a成为将线81***附着于上托架21时的引导件，所以组装性好。

接着，在将螺栓62紧固于下托架44而将引导托架61安装于下托架44之后，如图13所示相对于引导托架61安装上托架21。此时，如图5、图8所示，将线81的垂直部812、812***于引导托架61的卡止槽64、64，并将其卡止于折弯槽部642、642。线81被卡止于折弯槽部642、642，所以难以因运行时和/或碰撞时的冲击而从卡止槽64、64脱离，并且抑制线81向车体前后方向的摆动不均。此外，使用由截面为圆形的线材制成的线81作为冲击能量吸收部件，从而能够使线81从卡止槽64、64的直线槽部641、641开始顺畅地移动直至折弯槽部642、642为止，所以能够顺畅地进行线81向折弯槽部642、642的卡止。另外，在将上托架21组装于引导托架61时，能够如上所述用线81将上托架21的凸缘部21a以及上板21c从上下夹入，所以能够在将线81暂时保持于引导托架61的状态下进行组装，所以组装性好。最后，如图13所示将引导销71通过引导托架61的引导槽63而安装于上托架21。

如图3、图4、图6、图7所示，在上托架21的凸缘部21a的车体前端形成有朝向车体下侧折弯成圆弧状的R部21c。当将线81的垂直部812、812卡止于引导托架61的折弯槽部642、642时，在线81的折回部814与凸缘部21a的R部21c之间形成图3以及图4所示的间隙β。此外，上述那样通过折弯槽部642、642，能够限制线81的车体前后方向的位置，所以能够稳定地维持间隙β的大小。

如图9A所示，引导托架61的平板部61e形成得，与上托架21的上面211a相比向车体上侧突出，在与上面211a之间形成车体上下方向的间隙61d，线81的上侧延长部813、813通过间隙61d。平板部61e的车宽方向的两端侧向车体下侧折弯，而抵接于上托架21的上面211a。线81的上侧延长部813、813与分隔件72的圆筒部721相比通过车宽方向的外侧，所以引导销71的形状不会因线81而受制约。

在这样做转向装置的组装完成后，如果将图2的下托架44固定于车体，则转向装置对车体的安装完成。线81的一端卡止于在下托架44上固定的引导托架61。因此，在进行转向装置向车体的安装作业时，不需要进行将线81的一端向车体进行安装的作业，所以转向装置向车体的安装变得容易，能够缩短安装时间。

如果在二次碰撞时驾驶者碰撞方向盘101，向车体前侧施加强大的冲击力，则剪切销24a剪断，上托架21的凸缘部21a从小盒24脱离而向图2、图5的右侧且图3的左侧即车体前侧纵弯曲移动。于是，引导销71与分隔件72一并向车体前侧纵弯曲移动。

于是，上托架21的凸缘部21a的R部21c，抵接于线81的折回部814，使线81边塑性变形边向车体前侧纵弯曲移动，吸收碰撞时的冲击能量。另外，分隔件72由合成树脂形成，所以没有引导槽63与引导销71的金属接触，能够减小引导槽63与分隔件72的圆筒部721之间的摩擦系数。因此，能够使二次碰撞时的冲击能量的吸收性能稳定，高精度地设定冲击载荷的吸收特性。

如上所述，在线81的折回部814与凸缘部21a的R部21c之间，设置有图3以及图4所示的间隙β。因此，驾驶者碰撞方向盘101时的冲击载荷，最初由小盒24、24吸收，在上托架21按间隙β的量向车体前侧移动了后，进一步由线81吸收。这样通过将冲击载荷施加于小盒24的定时与施加于线81的定时分散开，能够减小由小盒24、24和线81产生的冲击吸收载荷的初始载荷，即能够减轻对驾驶者施加的冲击。此外，如上所述通过将线81卡止于引导托架61的折弯槽部642、642，稳定地维持间隙β的大小，所以能够产生稳定的冲击吸收载荷。另外，线81，被收纳于引导托架61的平板部61e与上托架21的上面211a的间隙61d中，下侧延长部815、815被收纳于上柱42与上托架21之间。因此，线81在因冲击而塑性变形时不受外力和/或干涉物的影响，所以能够稳定地进行塑性变形，能够产生稳定的冲击吸收载荷。

引导销71，位于线81的上侧延长部813、813的车宽方向中央，且位于下侧延长部815、815的车宽方向中央。另外，在上托架21已纵弯曲移动时，凸缘部21a的R部21c抵接于线81的2处折回部814、814，同时捋着它们而使之塑性变形。通过这样的结构，能够防止对上托架21施加拧扭载荷，产生稳定的冲击吸收载荷。

此外，本实施方式所涉及的转向装置不是如下构成：引导销71卡合于线81，引导销71向车体前侧移动而使线81塑性变形而吸收冲击载荷。因此，引导销71的形状不受必须制作成能够与线81卡合的形状等的设计上的制约。

(引导托架的第一变形例)

接下来，关于上述实施方式中的引导托架的第一变形例进行说明。图11是以单体的形式表示引导托架的第一变形例的车体后侧附近的俯视图。在下面的说明中，仅关于与上述实施方式中的引导托架不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对同一部件标注同一附图标记，进行说明。第一变形例是上述实施方式中的引导托架61的卡止槽64、64的变形例。

如图11所示，引导槽61的车体后端的卡止槽65、65的构成包括：车体后侧开放、与下柱46的中心轴线平行地向车体前侧延伸的直线槽部651；和在直线槽部651的车体前端向车宽方向内侧折弯成直角而形成的折弯槽部652。

如图11所示，将线81的垂直部812、812***于引导托架61的卡止槽65、65，卡止于折弯槽部652、652。线81被卡止于折弯槽部652、652，所以难以因运行时和/或碰撞时的冲击而从卡止槽65、65脱离。此外，通过将由截面为圆形的线材制成的线81作为冲击能量吸收部件使用，能够使线81从卡止槽65、65的直线槽部651、651顺畅地移动直至折弯槽部652、652，所以能够顺畅地进行线81的向折弯槽部652、652的卡止。

(引导托架的第二变形例)

接下来，关于上述实施方式中的引导托架的第二变形例进行说明。图12是以单体的形式表示引导托架的第二变形例的车体后侧附近的俯视图。在下面的说明中，仅关于与上述实施方式中的引导托架不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对同一部件标注同一附图标记，进行说明。第二变形例为上述实施方式中的引导托架61的卡止槽64、64的变形例。

如图12所示，引导托架61的车体后端的卡止槽66、66具有窄直线槽部661，该窄直线槽部661，车体后侧开放，与线81的直径相比宽度稍窄，从开放端与下柱46的中心轴线平行地向车体前侧延伸。另外，在窄宽度直线槽部661的车体前侧形成有宽直线槽部662，该宽直线槽部662与先81的直径相比宽度稍宽，与下柱46的中心轴线平行地向车体前侧延伸。

如图12所示，将线81的垂直部812、812***于引导托架61的窄直线槽部661、661，边使窄直线槽部661、661塑性变形边***垂直部812、812以将其卡止于宽直线槽部662、662。线81挂在窄直线槽部661、661上，所以难以因运行时和/或碰撞时的冲击而从卡止槽66、66脱离。此外，通过将由截面为圆形的线材制成的线81作为冲击能量吸收部件使用，能够使线81从卡止槽66、66的窄直线槽部661、661顺畅地移动直至宽直线槽部662、662，所以能够顺畅地进行线81的向宽直线槽部662、662的卡止。

在上述实施方式中，关于将本发明应用于进行柱的倾角位置和伸缩位置的两方的调整的倾角·伸缩式的转向装置的例子进行了说明，但是也可以将本发明应用于倾角式的转向装置、伸缩式的转向装置、既无法调整倾角位置也无法调整伸缩位置的转向装置。

另外，上述实施方式所涉及的转向装置，如上所述作为冲击能量吸收部件而具备金属制的线81，但是冲击能量吸收部件不限于此。例如，作为冲击吸收部件，也可以采用对金属制的板材进行冲压成形而成的图14所示的板82。

Claims (10)

1.一种转向装置，具备：

下柱，其车体前侧能够固定于车体；

上柱，其能够朝向车体前侧移动地嵌合于所述下柱，并且能够转动地轴支撑安装有方向盘的转向轴；

上托架，其能够安装于车体，且能够因二次碰撞时的预定的冲击力而从车体脱离以与所述上柱一并朝向车体前侧移动；以及

冲击能量吸收部件，其通过所述上托架的向车体前侧的移动，来卡止于所述上托架而塑性变形，从而吸收冲击能量，

该转向装置的特征在于，

还具备：

引导托架，其车体前侧固定于所述下柱，沿着所述下柱向车体后侧延伸，并形成有在二次碰撞时引导所述上柱的移动的引导槽；和

引导销，其固定于所述上托架，且该导引销的轴部的外周面由所述引导槽引导而能够与上托架一并移动，

所述引导托架具有间隙形成部，该间隙形成部在与所述上托架之间形成向车体前后方向延伸的间隙，在该间隙形成部形成所述引导槽，

所述冲击能量吸收部件包括：卡止于所述引导托架、且在所述引导托架的所述间隙形成部与所述上托架的所述间隙中延伸的延伸部。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述冲击能量吸收部件的所述延伸部包括：向车体前侧延伸的一对第一延长部；和在所述上托架的车体后侧将所述第一延长部彼此连接的连接部，

所述冲击能量吸收部件还具有：在所述上托架的车体前侧分别连接于所述第一延长部的一对U字形折回部；和分别连接于所述U字形折回部且向车体后侧延伸、在所述上托架与所述下柱之间配置的一对第二延长部。

3.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于，

所述冲击能量吸收部件的所述第一延长部的各自的车体后侧端部被卡止于所述引导托架，

通过所述上托架的向车体前侧的移动，所述U字形折回部分别卡合于所述上托架。

4.根据权利要求3所述的转向装置，其特征在于，

所述引导销仅为一根，位于所述第一延长部彼此之间。

5.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于，

在所述冲击能量吸收部件的所述U字形折回部与所述上托架的车体前侧端部之间分别设有间隙。

6.根据权利要求5所述的转向装置，其特征在于，

在所述引导托架的车体后侧端部，形成有一对卡止槽，该一对卡止槽用于分别卡止所述冲击能量吸收部件的所述第一延长部的车体后侧端部。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的转向装置，其特征在于，

所述冲击能量吸收部件通过折弯一根金属制的线而成。

8.根据权利要求6所述的转向装置，其特征在于，

所述引导托架的所述卡止槽分别具有：向车体前侧延伸的直线槽部；和在所述直线槽部的车体前端折弯成直角的折弯槽部，

所述折弯槽部彼此朝向同一方向。

9.根据权利要求6所述的转向装置，其特征在于，

所述引导托架的所述卡止槽分别具有：向车体前侧延伸的直线槽部；和在所述直线槽部的车体前端折弯成直角的折弯槽部，

所述折弯槽部彼此相向。

10.根据权利要求6所述的转向装置，其特征在于，

所述引导托架的所述卡止槽分别包括：

向车体前侧延伸、与所述第一延长部的直径相比宽度窄的窄直线槽部；和

在所述窄直线槽部的车体前侧形成、与所述窄直线槽部相比宽度宽的宽直线槽部。

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