CN102689652A - 整体式动力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种整体式动力转向装置，使弹簧销和活塞(或扇形齿轮)抵接时的活塞位置不从规定位置发生变化。阀的行程量调节部件构成为，在弹簧销相对于柱塞的压入位置被调节时，相对于阀主***于第一位置，通过与柱塞的行程量调节部件侧端部抵接而限制柱塞的移动，并且在调节弹簧销的压入位置后，被保持在从柱塞分离的方向上的第二位置。

Description

整体式动力转向装置

技术领域

本发明涉及整体式动力转向装置。

背景技术

作为这种技术，公开了下述专利文献1记载的技术。在该公报中，公开了对活塞的行程进行限制的行程限制器的阀。该阀具有柱塞和被压入固定于该柱塞的弹簧销。在活塞到达规定位置时，该弹簧销的前端部与活塞(或扇形齿轮)抵接，从而使阀打开。阀打开时，辅助压力降低，进一步的手柄操作被抑制。

【专利文献1】日本特开2005-22636号公报

在上述专利文献1记载的技术中，与辅助压力的降低无关而继续手柄操作的情况下，弹簧销从正常的压入位置进一步被压入，存在弹簧销和活塞(或扇形齿轮)抵接时的活塞位置从规定位置变化的问题。

发明内容

本发明着眼于上述问题而研发，其目的是提供一种整体式动力转向装置，使弹簧销和活塞(或扇形齿轮)抵接时的活塞位置不从规定位置发生变化。

为实现上述目的，本发明的整体式动力转向装置，其特征在于，具有：壳体；与方向盘连接的输入轴；活塞，其被收纳在所述壳体中，将该壳体内部分隔成第一压力室及第二压力室；第一转换机构(滚珠丝杠)，其设置在所述输入轴和所述活塞之间，将所述输入轴的旋转运动转换成所述活塞的轴向运动；第二转换机构，其由设置在所述输入轴的外周的齿条和与该齿条啮合并将所述齿条的轴向运动转换成旋转运动且被配置在所述第二压力室内的扇形齿轮构成；控制阀，其将从外部的液压源供给的工作油选择性地向所述第一压力室和第二压力室供给；传动机构(转向臂)，其将所述扇形齿轮的旋转方向运动向转向轮传递；第一阀，在所述活塞移动到所述第一压力室的容积减小的方向上的第一规定位置时，所述第一阀将所述第二压力室内的压力向所述第一压力室侧排出；以及第二阀，在所述活塞移动到所述第二压力室的容积减小的方向上的第二规定位置时，所述第二阀将所述第一压力室内的压力向所述第二压力室侧排出。所述第一阀构成为具有：第一阀主体，其设置在所述壳体的所述第一压力室侧，在内部具有第一柱塞收纳部；第一柱塞，其进退自如地设置在所述第一柱塞收纳部内；第一支座部，其设置于所述第一阀主体，构成将所述第一压力室和所述第二压力室侧连接的连通路径的一部分，所述第一柱塞与所述第一支座部抵接来截断所述连通路径，并且，所述第一柱塞与所述第一支座部分离而使所述连通路径连通；第一行程量调节部件(自动断流阀调节壁)，其设置于所述第一阀主体，并具有第一弹簧座；第一螺旋弹簧，其一端侧落座于所述第一弹簧座，并对所述第一柱塞朝向所述第一支座部施力；以及第一弹簧销，其一端侧被压入固定于所述第一柱塞，另一端侧与所述活塞抵接，所述第一弹簧销被所述活塞推压，从而与所述第一柱塞一体地移动并使所述第一柱塞从所述第一支座部分离，以使所述第一压力室和所述第二压力室连通。在所述第一弹簧销相对于所述第一柱塞的压入位置被调节时，所述第一行程量调节部件相对于所述第一阀主体而位于第一位置，并与所述第一柱塞的所述第一行程量调节部件侧端部抵接，从而限制所述第一柱塞的移动，并且，在调节所述第一弹簧销的压入位置后，所述第一行程量调节部件被保持在从所述第一柱塞分离的方向上的第二位置。所述第二阀构成为具有：第二阀主体，其设置在所述壳体的所述第二压力室侧，在内部具有第二柱塞收纳部；第二柱塞，其进退自如地设置在所述第二柱塞收纳部内；第二支座部，其设置于所述第二阀主体，构成将所述第二压力室和所述第一压力室侧连接的连通路径的一部分，所述第二柱塞与所述第二支座部抵接来截断所述连通路径，并且，所述第二柱塞与所述第二支座部分离而使所述连通路径连通；第二行程量调节部件(自动断流阀调节壁)，其设置于所述第二阀主体，并具有第二弹簧座；第二螺旋弹簧，其一端侧落座于所述第二弹簧座，并对所述第二柱塞朝向所述第二支座部施力；以及第二弹簧销，其一端侧被压入固定于所述第二柱塞，另一端侧与所述活塞或所述扇形齿轮抵接，所述第二弹簧销被所述活塞或所述扇形齿轮推压，从而与所述第二柱塞一体地移动并使所述第二柱塞从所述第二支座部分离，以使所述第一压力室和所述第二压力室连通。在所述第二弹簧销相对于所述第二柱塞的压入位置被调节时，所述第二行程量调节部件相对于所述第二阀主体而位于第三位置，并与所述第二柱塞的所述第二行程量调节部件侧端部抵接，从而限制所述第二柱塞的移动，并且在调节所述第二弹簧销的压入位置后，所述第二行程量调节部件被保持在从所述第二柱塞分离的方向上的第四位置。

根据本发明，在调节第一、第二弹簧销的压入位置后，使第一、第二行程量调节部件分别向第二位置、第四位置移动，因此即便在第一、第二弹簧销的压入量变大的情况下，与第一、第二行程量调节部件的移动量相应地，第一、第二柱塞也变得难以与第一、第二行程量调节部件抵接。其结果是，第一、第二弹簧销相对于第一、第二柱塞的强制的压入被抑制，第一、第二弹簧销的压入位置能够被保持在初始的适当位置。

根据本发明，能够抑制弹簧销从正常的压入位置进一步被压入，以使弹簧销和活塞(或扇形齿轮)抵接时的活塞位置不从规定位置发生变化。

附图说明

图1是实施例1的整体式动力转向装置的纵剖视图。

图2(a)、(b)、(c)是实施例1的第一阀及第二阀的放大图。

图3是实施例1的调节弹簧销的压入位置后的图。

图4(a)、(b)、(c)是实施例2的第一阀及第二阀的放大图。

图5是实施例2的调节弹簧销的压入位置后的图。

图6(a)、(b)、(c)是实施例3的第一阀及第二阀的放大图。

图7是实施例3的调节弹簧销的压入位置后的图。

图8(a)、(b)、(c)是其他实施例的第一阀及第二阀的放大图。

图9是其他实施例的调节弹簧销的压入位置后的图。

附图标记说明

1整体式动力转向装置

2短轴(输入轴)

5滚珠丝杠机构(第一转换机构)

7活塞

8齿条

9扇形齿轮(第二转换机构)

10壳体

11转向器壳体

12阀壳体

21齿轮室(第二压力室)

22第一压力室

23第二压力室

38控制阀

40第一阀

41第二阀

43柱塞收纳部(第一柱塞收纳部、第二柱塞收纳部)

44阀主体(第一阀主体、第二阀主体)

45柱塞(第一柱塞、第二柱塞)

46支座部(第一支座部、第二支座部)

47活动挡块(第一部件、第三部件)

48螺旋弹簧(第一螺旋弹簧、第二螺旋弹簧)

49弹簧销(第一弹簧销、第二弹簧销)

71、92、99弹簧座(第一弹簧座、第二弹簧座)

75固定挡块(第二部件、第四部件)

83行程量调节部件(第一行程量调节部件、第二行程量调节部件)

84主体侧抵接壁(第一抵接壁、第三抵接壁)

85调节部件侧抵接壁(第二抵接壁、第四抵接壁)

86螺栓(第一限制部件、第二限制部件)

具体实施方式

〔实施例1〕

[整体式动力转向装置的整体结构]

图1是整体式动力转向装置1的纵剖视图。使用图1说明整体式动力转向装置1的整体结构。

整体式动力转向装置1构成为具有：与方向盘连接的短轴2；通过扭杆3与短轴2连接的螺纹轴4；与螺纹轴4一体形成的阀体6；通过滚珠丝杠机构5能够轴向移动地设置在螺纹轴4上的活塞7；与形成在活塞7上的齿条8啮合的扇形齿轮9。

整体式动力转向装置1被收纳在壳体10内，该壳体10构成为具有：收纳有活塞7及扇形齿轮9的转向器壳体11；轴支承螺纹轴4的阀壳体12；轴支承短轴2的罩13。

短轴2通过球轴承14被罩13轴支承。在短轴2的一端侧(图1的左侧)形成有中空部15，扭杆3的另一端侧(图1的右侧)端部***该中空部15。另外，短轴2一端侧的外周***以大致圆筒状形成的转子16的内周。短轴2、扭杆3的另一端部和转子16通过销17被固定，从而一体旋转。

螺纹轴4及阀体6通过球轴承30被阀壳体12轴支承。螺纹轴4形成有中空的扭杆收纳部18，该扭杆收纳部18与在阀体6内中空地形成的转子收纳部25连通。在扭杆收纳部18中收纳有扭杆3，扭杆3的一端部通过销19与螺纹轴4的一端部固定。另外，在转子收纳部25中收纳有转子16。

活塞7被收纳在形成于转向器壳体11内的圆筒状的缸体部20内。缸体部20的另一端侧开口，但其一端侧被底部82封闭。另外，扇形齿轮9被收纳在转向器壳体11内的沿与缸体部20正交的方向形成的齿轮室21中。

在活塞7的外周安装有活塞密封件39。通过该活塞密封件39，分隔成第一压力室22和第二压力室23。也就是说，缸体部20的被活塞密封件39分隔的一端侧成为第一压力室22，缸体部20的被活塞密封件39分隔的另一端侧及齿轮室21成为第二压力室23。

在扇形齿轮9上连接有通过连杆机构将扇形齿轮9的旋转方向运动向转向轮传递的转向臂。

在转子16的外周形成有沿轴向以规定间隔形成的切换槽24。另外，在阀体6的转子收纳部25的内周面形成有第一轴向槽26和第二轴向槽27。在阀壳体12的内周沿轴向分离地形成有沿周向形成的吸入侧周向槽28和第一压力室侧周向槽29。

在阀体6中形成有：连通第一轴向槽26和第一压力室侧周向槽29的第一油路31；连通第二轴向槽27和第二压力室23的第二油路32；连通阀体6的内周和外周的第三油路33。

在阀壳体12上形成有：与油泵连接的吸入端口34；连通吸入端口34和吸入侧周向槽28的第四油路35；与第一压力室侧周向槽29连接的第五油路36。在转向器壳体11上形成有连通第四油路35和第一压力室22的第六油路37。

转子16的切换槽24、阀体6的第一轴向槽26和第二轴向槽27形成了如下控制阀38，即，根据短轴2和阀体6的相对旋转量，将来自油泵的工作油的供给对象在第一压力室22和第二压力室23之间切换。

在转向器壳体11上，朝向第一压力室22安装有第一阀40，并朝向第二压力室23(齿轮室21)安装有第二阀41。第一阀40和第二阀41构成对活塞7的行程量进行限制的行程限制器。此外，第一阀40和第二阀41通过形成在转向器壳体11内的第七油路42连接。

[阀的详细结构]

图2是第一阀40及第二阀41的放大图。图2(a)是第一阀40及第二阀41的轴向局部剖视图，图2(b)是从转向器壳体11的外侧观察第一阀40及第二阀41的图，图2(c)是从转向器壳体11的内侧观察第一阀40及第二阀41的图。

第一阀40及第二阀41是相同结构的阀。阀40、41构成为具有：内部具有柱塞收纳部43的阀主体44；能够在柱塞收纳部43内自由进退地设置的柱塞45；闭阀时供柱塞45落座的支座部46；设置在柱塞45背后的行程量调节部件83；设置在柱塞45和行程量调节部件83之间的螺旋弹簧48；被压入固定于柱塞45的弹簧销49。

<阀主体的结构>

阀主体44由被***转向器壳体11内的***部50和直径比***部50大地形成的非***部51形成。在非***部51形成有六角头部61，另外，在***部50的外周形成有外螺纹部52，通过扳手等转动六角头部61，从而将阀40、41旋合在转向器壳体11上。

与***部50的外螺纹部52邻接地形成有贯穿阀主体44的外周和柱塞收纳部43之间的通孔53。该通孔53与第七油路42连接。在***部50的外周，隔着外螺纹部52和通孔53绕整周设置有O型环卡合槽54、55，在该O型环卡合槽54、55中卡合有O型环56、57。

在柱塞收纳部43的背后，与柱塞收纳部43连通地形成有活动挡块收纳部63，在更靠背后侧，与活动挡块收纳部63连通地形成有固定挡块收纳部64。活动挡块收纳部63的直径比柱塞收纳部43大，带台阶的部分形成活动挡块抵接壁66。在固定挡块收纳部64形成有内螺纹部67。在柱塞收纳部43的转向器壳体11侧开口部的外周形成有厚度比其他部分薄的铆接部62。

<柱塞的结构>

在柱塞45上形成有中空的带台阶的通孔，小径的部分构成弹簧销压入部58，大径的部分构成螺旋弹簧***部59，带台阶的部分构成弹簧座60。

<支座部的结构>

支座部46形成为具有中空部的圆筒状，该中空部构成弹簧销滑动孔80。形成有从支座部46两端部的外周的1/3厚度左右的位置朝向外周倾斜的铆接抵接部111，并形成有从外周的1/3厚度左右的位置朝向内周倾斜的支座面65。

<弹簧销的结构>

弹簧销49形成为圆棒状，其直径形成为能够压入柱塞45的弹簧销压入部58。

<行程量调节部件的结构>

行程量调节部件83由活动挡块47和固定挡块75构成。

活动挡块47由挡块部68、旋合部69和螺纹头70构成。挡块部68的外径形成得比阀主体44的活动挡块收纳部63稍小，能够***活动挡块收纳部63。在挡块部68的前端形成有弹簧座71。该弹簧座71的直径形成得比阀主体44的柱塞收纳部43小，能够***到柱塞收纳部43。在挡块部68的外周，绕整周设置有O型环卡合槽72，在该O型环卡合槽72中卡合有O型环73。

在挡块部68的背后形成有旋合部69，在该旋合部69的外周形成有外螺纹部74。在旋合部69的背后形成有螺纹头70。

在固定挡块75上形成有贯穿内部的活动挡块收纳部76。在该活动挡块收纳部76的内周形成有内螺纹部77。在固定挡块75的外周形成有外螺纹部78和六角头部79。另外，固定挡块75的前端构成活动挡块抵接壁98。

<阀的组装>

活动挡块47与固定挡块75内的活动挡块收纳部76旋合。固定挡块75在与活动挡块47旋合的状态下，与阀主体44内的固定挡块收纳部64旋合。此时，活动挡块47的挡块部68与阀主体44的活动挡块抵接壁66抵接，弹簧座71被***柱塞收纳部43。此时的活动挡块47相对于阀主体44的位置，对于第一阀40称为第一位置，对于第二阀41称为第三位置。

弹簧销49被压入柱塞45的弹簧销压入部58。此时，弹簧销49以压入位置变短的方式被压入。在该状态下，支座部46从弹簧销49的前端侧被***。柱塞45构成为，在安装有弹簧销49和支座部46的状态下，进而将螺旋弹簧48***螺旋弹簧***部59，从而能够进退地被收纳在阀主体44的柱塞收纳部43。柱塞收纳部43前端的铆接部62沿着支座部46的铆接抵接部111的形状均匀地在周向上的四个位置进行铆接。

在组装阀40、41之后，通过密封件81封闭固定挡块75的活动挡块收纳部76的开口部。

通过如上所述进行组装，活动挡块47相对于阀主体44被保持在第一位置(第三位置)。螺旋弹簧48被保持在柱塞45的弹簧座60和活动挡块47的弹簧座71之间，朝向使柱塞45的前端与支座部46的支座面65抵接的方向、即闭阀的方向对柱塞45施力。

弹簧销49被抵抗螺旋弹簧48的作用力的力推压时，柱塞45能够滑动直到与活动挡块47的弹簧座71抵接。

此外，螺旋弹簧48采用具有如下强度的弹簧，即，在向第一压力室22或第二压力室23供给工作油并与规定压力相比成为高压时，阀40、41中的任意一个打开，在不向第一压力室22或第二压力室23供给工作油并与规定压力相比成为低压时，阀40、41关闭。

[弹簧销的压入位置调节]

图3是调节弹簧销49相对于柱塞45的弹簧销压入部58的压入位置后的第一阀及第二阀的放大图。使用图1～图3说明弹簧销49的压入位置调节。

阀40、41在如图2所示被组装的状态下被组装到转向器壳体11。如图1所示，第一阀40在被组装到转向器壳体11的状态下，弹簧销49的前端向第一压力室22内突出，其轴向朝向活塞7的滑动方向。另外，第二阀41在被组装到转向器壳体11的状态下，弹簧销49向齿轮室21(第二压力室23)内突出，其轴向朝向扇形齿轮9的旋转方向。

调节第一阀40的弹簧销49的压入位置时，如果以使活塞7向第一压力室22侧移动的方式继续转动方向盘，则活塞7的端部与弹簧销49抵接。如果继续转动方向盘，则柱塞45与弹簧销49一起向活动挡块47侧移动，柱塞45与弹簧座71抵接。如果再进一步转动方向盘，则柱塞45进一步的移动被弹簧座71限制，因此，弹簧销49被压入柱塞45的弹簧销压入部58。在调节时，对方向盘进行操作直至连杆机构即将与连杆挡块抵接，由此来确定弹簧销49的压入位置。此时的活塞7的位置称为第一规定位置。

调节第二阀41的弹簧销49的压入位置时，以使活塞7向第二压力室23侧移动的方式继续转动方向盘，弹簧销49的前端与扇形齿轮9的侧面抵接。第二阀41的调节方法本身调节与第一阀40的弹簧销49的压入位置时的情况相同。调节第二阀41的弹簧销49的压入位置时，连杆机构即将与连杆挡块抵接之前时的活塞7的位置称为第二规定位置。

由此，在转向轮即将与连杆挡块抵接之前，弹簧销49与活塞7或扇形齿轮9抵接而使阀40、41打开。

调节弹簧销49的压入位置后，拆下密封件81使活动挡块47旋转，如图3所示，使活动挡块47移动直至到达挡块部68与固定挡块75的活动挡块抵接壁98抵接的位置。此时的活动挡块47相对于阀主体44的位置，对于第一阀40称为第二位置，对于第二阀41称为第四位置。由此，与图2的状态相比，能够使柱塞45和活动挡块47的弹簧座71之间进一步分离。此后，再通过密封件81封闭固定挡块75的活动挡块收纳部76的开口部。

[作用]

<转向辅助功能>

以使活塞7向第一压力室22侧移动的方式对方向盘进行操作时，通过控制阀38向第二压力室23供给工作油。即，从油泵排出的工作油通过吸入端口34→第四油路35→第一轴向槽26→第三油路33→切换槽24→第二轴向槽27→第二油路32而被供给到第二压力室23。第二压力室23内的压力上升，利用该压力使活塞7向第一压力室22侧移动的辅助力进行作用，因此驾驶员能够以轻的力对方向盘进行操作。

以使活塞7向第二压力室23侧移动的方式对方向盘进行操作时，通过控制阀38向第一压力室22供给工作油。即，从油泵排出的工作油通过吸入端口34→第四油路35→第一轴向槽26→第三油路33→切换槽24→第一轴向槽26→第一油路31→第一压力室侧周向槽29→第五油路36→第六油路37而被供给到第一压力室22。第一压力室22内的压力上升，利用该压力使活塞7向第二压力室23侧移动的辅助力进行作用，因此驾驶员能够以轻的力对方向盘进行操作。

<限制器功能>

以使活塞7向第一压力室22侧移动的方式对方向盘进行操作时，通过控制阀38向第二压力室23供给工作油。第二压力室23内成为比规定压力高的高压时，第二阀41打开，向第七油路42供给工作油。此时，由于没有向第一压力室22供给工作油，因此第一压力室22内成为比规定压力低的低压，第一阀40关闭。即，虽然向第七油路42供给工作油，但该工作油没有向第一压力室22供给。

活塞7与第一阀40的弹簧销49抵接时，第一阀40打开。因此，第二压力室23内的工作油通过第七油路42被供给到第一压力室22内，第一压力室22内和第二压力室23内的压力变得相等。因此，使活塞7向第一压力室22侧移动的辅助力不进行作用，使活塞7向第一压力室22侧移动的力仅成为驾驶员对方向盘进行操作的力。

与以使活塞7向第一压力室22侧移动的方式对方向盘进行操作时的情况同样地，扇形齿轮9与第二阀41的弹簧销49抵接时，第二阀40打开。因此，第一压力室22内的工作油通过第七油路42被供给到第二压力室23内，第二压力室23内和第一压力室22内的压力变得相等。因此，使活塞7向第二压力室23侧移动的辅助力不进行作用，使活塞7向第二压力室23侧移动的力仅成为驾驶员对方向盘进行操作的力(转向力)。

由此，连杆机构与连杆挡块抵接之后，由工作油的压力而产生的辅助力不进行作用，因此能够防止连杆机构的损坏。

<压入位置变更防止功能>

连杆机构与连杆挡块抵接之后，通常不能对方向盘进一步进行操作。但是，在对方向盘强行作用较大的力时，能够使方向盘仅转动与连杆机构的扭转量相应的量。以往，在调节弹簧销49的压入位置后，也将活动挡块47固定在第一位置(图2的位置)。于是存在如下状况：如果在活动挡块47位于第一位置的状态下使方向盘仅转动与连杆机构的扭转量相应的量，则导致柱塞45与活动挡块47的弹簧座71抵接，弹簧销49进一步被压入。

因此，连杆机构与连杆挡块抵接之后，低压的压力室22、23侧的阀40、41也不打开，由工作油的压力而产生的辅助力继续作用。也就是说，对于连杆机构，在与连杆挡块抵接的状态下，由工作油产生的辅助力和驾驶员的转向力作用于该连杆机构，因此有可能导致连杆机构损坏。

因此，在实施例1的整体式动力转向装置1中，在调节弹簧销49的压入位置后，使活动挡块47移动到第二位置(图3的位置)。由此，能够使活动挡块47的弹簧座71和柱塞45之间分离。因此，连杆机构与连杆挡块抵接之后，即使对方向盘强行作用较大的力，活动挡块47的弹簧座71和柱塞45也不抵接，因此不会导致弹簧销49进一步被压入，从而能够保持调节时的压入位置。

另外，在实施例1的整体式动力转向装置1中，活动挡块47相对于固定挡块75通过旋合被保持，从而能够容易地调节活动挡块47的保持位置。

[效果]

对于实施例1的整体式动力转向装置1的效果进行以下说明。

(1)整体式动力转向装置1构成为具有：壳体10；与方向盘连接的短轴2(输入轴)；活塞7，其被收纳在壳体10中，将该壳体10内部分隔成第一压力室22及第二压力室23；滚珠丝杠机构5(第一转换机构)，其设置在短轴2和活塞7之间，将短轴2的旋转运动转换成活塞7的轴向运动；设置在短轴2的外周的齿条8；扇形齿轮9，其与该齿条8啮合，将齿条8的轴向运动转换成旋转运动，并配置在第二压力室23内；控制阀38，其选择性地将从外部的油泵(液压源)供给的工作油向第一压力室22和第二压力室23供给；将扇形齿轮9的旋转方向运动向转向轮传递的转向臂(传动机构)；第一阀40，在活塞7移动到第一压力室22的容积减小的方向上的第一规定位置时，将第二压力室23内的压力向第一压力室22侧排出；第二阀41，在活塞7移动到第二压力室23的容积减小的方向上的第二规定位置时，将第一压力室22内的压力向所述第二压力室23侧排出。第一阀40设置在第一压力室22侧，第二阀41设置在壳体10的第二压力室23侧，并构成为具有：内部具有柱塞收纳部43(第一柱塞收纳部、第二柱塞收纳部)的阀主体44(第一阀主体、第二阀主体)；能够进退自如地设置在柱塞收纳部43内的柱塞45(第一柱塞，第二柱塞)；支座部46(第一支座部、第二支座部)，其设置在阀主体44上，构成将第一压力室22和第二压力室23侧连接的连通路径的一部分，通过与柱塞45抵接而截断连通路径，并且通过与柱塞45分离而使连通路径连通；行程量调节部件83(第一行程量调节部件、第二行程量调节部件)，其设置在阀主体44上，具有弹簧座71(第一弹簧座、第二弹簧座)；螺旋弹簧48(第一螺旋弹簧、第二螺旋弹簧)，其一端侧落座于弹簧座71，对柱塞45朝向支座部46施力；弹簧销49(第一弹簧销、第二弹簧销)，其一端侧被压入固定于柱塞45，另一端侧与活塞7或扇形齿轮9抵接，通过被活塞7推压而与柱塞45一体地移动，使柱塞45从支座部46分离，从而使第一压力室22和第二压力室23连通。在弹簧销49相对于柱塞45的压入位置被调节时，行程量调节部件83相对于阀主体44位于第一位置(第三位置)并与柱塞45的行程量调节部件83侧端部抵接，从而限制柱塞45的移动，并且在调节弹簧销49的压入位置后，该行程量调节部件83被保持在从柱塞45分离的方向上的第二位置(第四位置)。

在调节弹簧销49的压入位置后，使行程量调节部件83向第二位置、第四位置移动，因此即便在弹簧销49的压入量变大的情况下，与行程量调节部件83的移动量相应地，柱塞45也变得难以与行程量调节部件83抵接。其结果是，弹簧销49相对于柱塞45的强制的压入被抑制，弹簧销49的压入位置能够被保持在调节压入位置时的适当位置。

(2)行程量调节部件83构成为具有：具有弹簧座71及外螺纹部74的活动挡块47(第一部件、第三部件)；固定挡块75(第二部件、第四部件)，其设置于阀主体44，具有与外螺纹部74旋合的内螺纹部77。通过使活动挡块47相对于固定挡块75旋转，从而使活动挡块47从第一位置(第三位置)向第二位置(第四位置)移动。

由于通过旋合来调节活动挡块47的保持位置，所以位置调节容易，而且能够可靠地保持调节后的位置。

〔实施例2〕

实施例2的整体式动力转向装置1与实施例1的整体式动力转向装置1相比，主要不同之处在于行程量调节部件83的结构不同。以下，对实施例2的整体式动力转向装置1的结构进行说明，但关于与实施例1的整体式动力转向装置1的结构相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。

[阀的详细情况]

图4是第一阀40及第二阀41的放大图。图4(a)是第一阀40及第二阀41的轴向局部剖视图，图4(b)是从转向器壳体11的外侧观察第一阀40及第二阀41的图，图4(c)是从转向器壳体11的内侧观察第一阀40及第二阀41的图。

第一阀40及第二阀41是相同结构的阀。阀40、41构成为具有：内部具有柱塞收纳部43的阀主体44；能够进退自如地设置在柱塞收纳部43内的柱塞45；闭阀时供柱塞45落座的支座部46；设置在柱塞45背后的行程量调节部件83；设置在柱塞45和行程量调节部件83之间的螺旋弹簧48；被压入固定于柱塞45的弹簧销49。

<阀主体的结构>

阀主体44由被***转向器壳体11内的***部50和形成在***部50的背后的非***部51形成。在非***部51形成有六角头部61，另外，在***部50的外周形成有外螺纹部52，通过扳手等转动六角头部61，从而使阀40、41与转向器壳体11旋合。在六角头部61的一端侧(图4的左侧)，绕整周形成有两个保护器卡合槽95、96。

与***部50的外螺纹部52邻接地形成有贯穿阀主体44的外周和柱塞收纳部43之间的通孔53。该通孔53与第七油路42连接。在***部50的外周，隔着外螺纹部52和通孔53绕整周设置有O型环卡合槽54、55，在该O型环卡合槽54、55中卡合有O型环56、57。

在柱塞收纳部43的背后，与柱塞收纳部43连通地形成有行程量调节部件收纳部87。在行程量调节部件收纳部87的背后，形成有螺栓旋合孔88。螺栓旋合孔88的孔径比行程量调节部件收纳部87小，带台阶的部分形成主体侧抵接壁84。在螺栓旋合孔88的内周形成有内螺纹部89。在柱塞收纳部43的转向器壳体11侧开口部的外周，形成有厚度比其他部分薄的铆接部62。

<柱塞的结构>

在柱塞45上形成有中空的带台阶的通孔，小径的部分构成弹簧销压入部58，大径的部分构成螺旋弹簧***部59，带台阶的部分构成弹簧座60。

<支座部的结构>

支座部46形成为具有中空部的圆筒状，该中空部构成弹簧销滑动孔80。形成有从支座部46两端部的外周的1/3厚度左右的位置朝向外周倾斜的铆接抵接部111，并形成有从外周的1/3厚度左右的位置朝向内周倾斜的支座面65。

<弹簧销的结构>

弹簧销49形成为圆棒状，其直径形成为能够压入柱塞45的弹簧销压入部58。

<行程量调节部件的结构>

行程量调节部件83由挡块部90和小径部91构成。挡块部90的外径形成得比阀主体44的行程量调节部件收纳部87稍小，能够***行程量调节部件收纳部87。在挡块部90的前端形成有弹簧座92。在挡块部90的外周，绕整周设置有O型环卡合槽93，在该O型环卡合槽93中卡合有O型环94。

在挡块部90的背后形成有小径部91，该小径部91的直径比阀主体44的螺栓旋合孔88小。挡块部90和小径部91之间的带台阶的部分构成调节部件侧抵接壁85。

<阀的组装>

在螺栓旋合孔88中旋合有螺栓86。螺栓86的螺纹部的长度与螺栓旋合孔88的长度大致相等。行程量调节部件83从阀主体44的前端侧被***。此时，行程量调节部件83的小径部91与螺栓86抵接。此时的行程量调节部件83相对于阀主体44的位置，对于第一阀40称为第一位置，对于第二阀41称为第三位置。

弹簧销49被压入柱塞45的弹簧销压入部58。此时，弹簧销49以压入位置变短的方式被压入。该状态下，支座部46从弹簧销49的前端侧被***。柱塞45在安装有弹簧销49、支座部46的状态下，进而将螺旋弹簧48***螺旋弹簧***部59，从而能够进退地被收纳在阀主体44的柱塞收纳部43。柱塞收纳部43前端的铆接部62沿着支座部46的铆接抵接部111的形状均匀地在周向上的四个位置进行铆接。

在组装阀40、41之后，保护器97卡合在阀主体44一端侧的保护器卡合槽95中，在保护器97内收纳螺栓86。

通过如上所述进行组装，行程量调节部件83相对于阀主体44被保持在第一位置(第三位置)。螺旋弹簧48被保持在柱塞45的弹簧座60和活动挡块47的弹簧座92之间，并朝向使柱塞45的前端与支座部46的支座面65抵接的方向、即闭阀的方向对柱塞45施力。

弹簧销49被抵抗螺旋弹簧48的作用力的力推压时，柱塞45能够滑动直到与活动挡块47的弹簧座92抵接。

此外，螺旋弹簧48采用具有如下强度的弹簧，即，在向第一压力室22或第二压力室23供给工作油并与规定压力相比成为高压时，阀40、41打开，在没有向第一压力室22或第二压力室23供给工作油并与规定压力相比成为低压时，阀40、41关闭。

[弹簧销的压入位置调节]

图5是调节弹簧销49相对于柱塞45的弹簧销压入部58的压入位置后的第一阀40及第二阀41的放大图。使用图1、图4、图5说明弹簧销49的压入位置调节。

阀40、41在如图4所示被组装的状态下被组装到转向器壳体11。如图1所示，在第一阀40被组装到转向器壳体11的状态下，弹簧销49的前端向第一压力室22内突出，其轴向朝向活塞7的滑动方向。另外，在第二阀41被组装到转向器壳体11的状态下，弹簧销49向齿轮室21(第二压力室23)内突出，其轴向朝向扇形齿轮9的旋转方向。

调节第一阀40的弹簧销49的压入位置时，如果以使活塞7向第一压力室22侧移动的方式继续转动方向盘，则活塞7的端部与弹簧销49抵接。如果继续转动方向盘，则柱塞45与弹簧销49一起朝向行程量调节部件83侧移动，柱塞45与弹簧座92抵接。如果再进一步转动方向盘，则柱塞45被弹簧座92限制进一步的移动，因此弹簧销49被压入柱塞45的弹簧销压入部58。在调节时，对方向盘进行操作直至连杆机构即将与连杆挡块抵接，由此来确定弹簧销49的压入位置。此时的活塞7的位置称为第一规定位置。

调节第二阀41的弹簧销49的压入位置时，以使活塞7向第二压力室23侧移动的方式继续转动方向盘，弹簧销49的前端与扇形齿轮9的侧面抵接。第二阀41的调节方法本身与调节第一阀40的弹簧销49的压入位置时的情况相同。调节第二阀41的弹簧销49的压入位置时，连杆机构即将与连杆挡块抵接之前时的活塞7的位置称为第二规定位置。

由此，在方向盘即将与连杆挡块抵接之前，弹簧销49与活塞7或扇形齿轮9抵接，从而使阀40、41打开。

在调节弹簧销49的压入位置后，拆下保护器97内的螺栓86。行程量调节部件83因螺旋弹簧48的作用力而移动到调节部件侧抵接壁85与阀主体44的主体侧抵接壁84抵接的位置。此时的行程量调节部件83相对于阀主体44的位置，对于第一阀40称为第二位置，对于第二阀41称为第四位置。由此，与图4的状态相比，能够使柱塞45和行程量调节部件83的弹簧座92之间分离。此后，将保护器97卡合在阀主体44的另一端侧的保护器卡合槽96中。

[效果]

对于实施例2的整体式动力转向装置1的效果进行以下说明。

(3)第一阀40的阀主体44具有与行程量调节部件83相对的主体侧抵接壁84(第一抵接壁、第三抵接壁)，行程量调节部件83具有设置在与主体侧抵接壁84相对的位置的调节部件侧抵接壁85(第二抵接壁、第四抵接壁)，行程量调节部件83以主体侧抵接壁84和调节部件侧抵接壁85彼此分离的方式被保持在第一位置(第三位置)，在调节弹簧销49的压入位置后，行程量调节部件83以主体侧抵接壁84和调节部件侧抵接壁85彼此抵接的方式被保持在第二位置(第四位置)。

在调节弹簧销49的压入位置后，利用主体侧抵接壁84和调节部件侧抵接壁85限定行程量调节部件83的保持位置，因此能够谋求削减动力转向装置使用时的构成零件个数。

(4)通过设置于阀主体44且与行程量调节部件83抵接的螺栓86(第一限制部件、第二限制部件)，行程量调节部件83的位置被限制在第一位置(第三位置)，并通过除去螺栓86，使行程量调节部件83向第二位置(第四位置)移动。

行程量调节部件83利用螺栓86被保持在第一位置、第三位置，因此能够提高保持位置精度。

〔实施例3〕

实施例3的整体式动力转向装置1与实施例1的整体式动力转向装置1相比，主要不同之处在于行程量调节部件83的结构不同。以下，对实施例3的整体式动力转向装置1的结构进行说明，但关于与实施例1的整体式动力转向装置1的结构相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。

[阀的详细情况]

图6是第一阀40及第二阀41的放大图。图6(a)是第一阀40及第二阀41的轴向局部剖视图，图6(b)是从转向器壳体11的外侧观察第一阀40及第二阀41的图，图6(c)是从转向器壳体11的内侧观察第一阀40及第二阀41的图。

第一阀40及第二阀41是相同结构的阀。阀40、41构成为具有：内部具有柱塞收纳部43的阀主体44；能够进退自如地设置在柱塞收纳部43内的柱塞45；闭阀时供柱塞45落座的支座部46；设置在柱塞45背后的行程量调节部件83；设置在柱塞45和行程量调节部件83之间的螺旋弹簧48；被压入固定于柱塞45的弹簧销49。

<阀主体的结构>

阀主体44由被***转向器壳体11内的***部50和形成在***部50的背后的非***部51形成。在非***部51上形成有六角头部61，另外，在***部50的外周形成有外螺纹部52，通过扳手等转动六角头部61，从而将阀40、41旋合在转向器壳体11上。

与***部50的外螺纹部52邻接地形成有贯穿阀主体44的外周和柱塞收纳部43之间的通孔53。该通孔53与第七油路42连接。在***部50的外周，隔着外螺纹部52和通孔53绕整周设置有O型环卡合槽54、55，在该O型环卡合槽54、55中卡合有O型环56、57。

在柱塞收纳部43的背后，与柱塞收纳部43连通地形成有行程量调节部件收纳部105。在行程量调节部件收纳部105的背后形成有放出阀旋合孔103，在放出阀旋合孔103和行程量调节部件收纳部105之间形成有连通孔106。连通孔106的孔径比行程量调节部件收纳部105小，带台阶的部分构成主体侧抵接壁107。在放出阀旋合孔103的内周形成有内螺纹部108。在柱塞收纳部43的转向器壳体11侧开口部的外周，形成有厚度比其他部分薄的铆接部62。

<柱塞的结构>

在柱塞45上形成有中空的带台阶的通孔，小径的部分构成弹簧销压入部58，大径的部分构成螺旋弹簧***部59，带台阶的部分构成弹簧座60。

<支座部的结构>

支座部46形成为具有中空部的圆筒状，该中空部构成弹簧销滑动孔80。形成有从支座部46两端部的外周的1/3厚度左右的位置朝向外周倾斜的铆接抵接部111，形成有从外周的1/3厚度左右的位置朝向内周倾斜的支座面65。

<弹簧销的结构>

弹簧销49形成为圆棒状，其直径形成为能够压入柱塞45的弹簧销压入部58。

<行程量调节部件的结构>

行程量调节部件83的外径形成得比阀主体44的行程量调节部件收纳部105稍小，并能够***行程量调节部件收纳部105。在行程量调节部件83的前端形成有弹簧座99。在行程量调节部件83的外周，绕整周设置有O型环卡合槽100，在该O型环卡合槽100中卡合有O型环101。行程量调节部件83的另一端侧构成调节部件侧抵接壁109。

<阀的组装>

在放出阀旋合孔103中旋合有放出阀104。此后，将保持液体注入阀主体44的行程量调节部件收纳部105内。从阀主体44的前端侧将行程量调节部件83***。

弹簧销49被压入柱塞45的弹簧销压入部58。此时，弹簧销49以压入位置变短的方式被压入。该状态下，支座部46从弹簧销49的前端侧被***。柱塞45在安装有弹簧销49、支座部46的状态下，进而将螺旋弹簧48***螺旋弹簧***部59，从而能够进退地被收纳在阀主体44的柱塞收纳部43。柱塞收纳部43前端的铆接部62沿着支座部46的铆接抵接部111的形状均匀地在周向上的四个位置进行铆接。

此时的行程量调节部件83相对于阀主体44的位置，对于第一阀40称为第一位置，对于第二阀41称为第三位置。

通过如上所述进行组装，保持液体被密封在行程量调节部件收纳部105内而限制行程量调节部件83的移动，行程量调节部件83相对于阀主体44被保持在第一位置(第三位置)。螺旋弹簧48被保持在柱塞45的弹簧座60和行程量调节部件83的弹簧座99之间，并朝向使柱塞45的前端与支座部46的支座面65抵接的方向、即闭阀的方向对柱塞45施力。

弹簧销49被抵抗螺旋弹簧48的作用力的力推压时，柱塞45能够滑动直到与行程量调节部件83的弹簧座99抵接。

此外，螺旋弹簧48采用具有如下强度的弹簧，即，在向第一压力室22或第二压力室23供给工作油并与规定压力相比成为高压时，阀40、41打开，在没有向第一压力室22或第二压力室23供给工作油并与规定压力相比成为低压时，阀40、41关闭。

[弹簧销的压入位置调节]

图7是调节弹簧销49相对于柱塞45的弹簧销压入部58的压入位置后的第一阀40及第二阀41的放大图。使用图1、图6、图7说明弹簧销49的压入位置调节。

阀40、41在如图6所示被组装的状态下被组装到转向器壳体11。如图1所示，在第一阀40被组装到转向器壳体11的状态下，弹簧销49的前端向第一压力室22内突出，其轴向朝向活塞7的滑动方向。另外，在第二阀41被组装到转向器壳体11的状态下，弹簧销49向齿轮室21(第二压力室23)内突出，其轴向朝向扇形齿轮9的旋转方向。

调节第一阀40的弹簧销49的压入位置时，如果以使活塞7向第一压力室22侧移动的方式继续转动方向盘，则活塞7的端部与弹簧销49抵接。如果继续转动方向盘，则柱塞45与弹簧销49一起向行程量调节部件83侧移动，柱塞45与弹簧座99抵接。如果再进一步转动方向盘，则柱塞45被弹簧座99限制进一步的移动，因此弹簧销49被压入柱塞45的弹簧销压入部58。在调节时，对方向盘进行操作直至连杆机构即将与连杆挡块抵接，由此来确定弹簧销49的压入位置。此时的活塞7的位置称为第一规定位置。

调节第二阀41的弹簧销49的压入位置时，以使活塞7向第二压力室23侧移动的方式继续转动方向盘，弹簧销49的前端与扇形齿轮9的侧面抵接。第二阀41的调节方法本身与调节第一阀40的弹簧销49的压入位置时的情况相同。调节第二阀41的弹簧销49的压入位置时，连杆机构即将与连杆挡块抵接之前时的活塞7的位置称为第二规定位置。

由此，方向盘即将与连杆挡块抵接之前，弹簧销49与活塞7或扇形齿轮9抵接，从而使阀40、41打开。

在调节弹簧销49的压入位置后，打开放出阀104以排出行程量调节部件收纳部87内的保持液体。行程量调节部件83因螺旋弹簧48的作用力而移动到调节部件侧抵接壁109与阀主体44的主体侧抵接壁107抵接的位置。此时的行程量调节部件83相对于阀主体44的位置，对于第一阀40称为第二位置，对于第二阀41称为第四位置。由此，与图6的状态相比，能够使柱塞45和行程量调节部件83的弹簧座99之间分离。

[效果]

对于实施例3的整体式动力转向装置1的效果进行以下说明。

(5)利用被保持在阀主体44内的液体，行程量调节部件83的位置被限制在第一位置(第三位置)，并通过排出阀主体44内的液体，使行程量调节部件83向第二位置(第四位置)移动。

不需要另外形成将行程量调节部件83限制在第一、第三位置的部件，从而能够谋求削减构成零件个数。

〔其他实施例〕

以上，基于实施例1至实施例3对本发明进行了说明，但各发明的具体结构不限于各实施例，不脱离发明主旨的范围内的设计变更等都包含于本发明。

例如在实施例2的整体式动力转向装置1中，拆除了调节弹簧销49的压入位置后的螺栓86。也可以在调节弹簧销49的压入位置后保留螺栓。

图8是第一阀40及第二阀41的放大图。图9是调节弹簧销49相对于柱塞45的弹簧销压入部58的压入位置后的第一阀40及第二阀41的放大图。

如图8所示，不存在实施例2的设置在行程量调节部件83上的小径部91而使用比实施例2的螺栓86长的螺栓110。由此，在调节弹簧销49的压入位置时，将行程量调节部件83相对于阀主体44的位置保持在第一位置(第三位置)。如图9所示，在调节弹簧销49的压入位置后，将长度与螺栓旋合孔88的长度大致相等的螺栓110旋合在螺栓旋合孔88中。

另外，在实施例1至实施例3的整体式动力转向装置1中，将第二阀41组装到转向器壳体11，但也可以组装到阀壳体12。另外，该情况下，第二阀41也可以相对于短轴2倾斜地组装。

而且，关于从上述实施例能够把握的权利要求保护范围以外的技术思想，对其效果也一并记载如下。

(A)在技术方案1记载的整体式动力转向装置中，其特征在于，所述壳体构成为具有：由圆筒部和封闭该圆筒部的轴向一侧的底部构成的转向体；封闭所述圆筒部的轴向另一侧的阀壳体。

由此，能够简化壳体的结构。

(B)在上述(A)记载的整体式动力转向装置中，其特征在于，所述第二阀设置于所述阀壳体。

由此，能够使第二阀的弹簧销与活塞抵接。

(C)在上述(B)记载的整体式动力转向装置中，其特征在于，所述第二阀相对于所述输入轴倾斜地设置。

由此，能够提高第二阀的安装自由度。

Claims (8)

1.一种整体式动力转向装置，其特征在于，具有：

壳体；

与方向盘连接的输入轴；

活塞，其被收纳在所述壳体中，将该壳体内部分隔成第一压力室及第二压力室；

第一转换机构(滚珠丝杠)，其设置在所述输入轴和所述活塞之间，将所述输入轴的旋转运动转换成所述活塞的轴向运动；

第二转换机构，其由设置在所述输入轴的外周的齿条和与该齿条啮合并将所述齿条的轴向运动转换成旋转运动且被配置在所述第二压力室内的扇形齿轮构成；

控制阀，其将从外部的液压源供给的工作油选择性地向所述第一压力室和第二压力室供给；

传动机构(转向臂)，其将所述扇形齿轮的旋转方向运动向转向轮传递；

第一阀，在所述活塞移动到所述第一压力室的容积减小的方向上的第一规定位置时，所述第一阀将所述第二压力室内的压力向所述第一压力室侧排出；以及

第二阀，在所述活塞移动到所述第二压力室的容积减小的方向上的第二规定位置时，所述第二阀将所述第一压力室内的压力向所述第二压力室侧排出，

所述第一阀构成为具有：

第一阀主体，其设置在所述壳体的所述第一压力室侧，在内部具有第一柱塞收纳部；

第一柱塞，其进退自如地设置在所述第一柱塞收纳部内；

第一支座部，其设置于所述第一阀主体，构成将所述第一压力室和所述第二压力室侧连接的连通路径的一部分，所述第一柱塞与所述第一支座部抵接来截断所述连通路径，并且，所述第一柱塞与所述第一支座部分离而使所述连通路径连通；

第一行程量调节部件(自动断流阀调节壁)，其设置于所述第一阀主体，并具有第一弹簧座；

第一螺旋弹簧，其一端侧落座于所述第一弹簧座，并对所述第一柱塞朝向所述第一支座部施力；以及

第一弹簧销，其一端侧被压入固定于所述第一柱塞，另一端侧与所述活塞抵接，所述第一弹簧销被所述活塞推压，从而与所述第一柱塞一体地移动并使所述第一柱塞从所述第一支座部分离，以使所述第一压力室和所述第二压力室连通，

在所述第一弹簧销相对于所述第一柱塞的压入位置被调节时，所述第一行程量调节部件相对于所述第一阀主体而位于第一位置，并与所述第一柱塞的所述第一行程量调节部件侧端部抵接，从而限制所述第一柱塞的移动，并且，在调节所述第一弹簧销的压入位置后，所述第一行程量调节部件被保持在从所述第一柱塞分离的方向上的第二位置，

所述第二阀构成为具有：

第二阀主体，其设置在所述壳体的所述第二压力室侧，在内部具有第二柱塞收纳部；

第二柱塞，其进退自如地设置在所述第二柱塞收纳部内；

第二支座部，其设置于所述第二阀主体，构成将所述第二压力室和所述第一压力室侧连接的连通路径的一部分，所述第二柱塞与所述第二支座部抵接来截断所述连通路径，并且，所述第二柱塞与所述第二支座部分离而使所述连通路径连通；

第二行程量调节部件(自动断流阀调节壁)，其设置于所述第二阀主体，并具有第二弹簧座；

第二螺旋弹簧，其一端侧落座于所述第二弹簧座，并对所述第二柱塞朝向所述第二支座部施力；以及

第二弹簧销，其一端侧被压入固定于所述第二柱塞，另一端侧与所述活塞或所述扇形齿轮抵接，所述第二弹簧销被所述活塞或所述扇形齿轮推压，从而与所述第二柱塞一体地移动并使所述第二柱塞从所述第二支座部分离，以使所述第一压力室和所述第二压力室连通，

在所述第二弹簧销相对于所述第二柱塞的压入位置被调节时，所述第二行程量调节部件相对于所述第二阀主体而位于第三位置，并与所述第二柱塞的所述第二行程量调节部件侧端部抵接，从而限制所述第二柱塞的移动，并且在调节所述第二弹簧销的压入位置后，所述第二行程量调节部件被保持在从所述第二柱塞分离的方向上的第四位置。

2.如权利要求1所述的整体式动力转向装置，其特征在于，所述第一行程量调节部件构成为具有：具有所述第一弹簧座及外螺纹部的第一部件；以及设置于所述第一阀主体并具有与所述外螺纹部旋合的内螺纹部的第二部件，通过使所述第一部件相对于所述第二部件旋转，而使所述第一行程量调节部件从所述第一位置向所述第二位置移动，

所述第二行程量调节部件构成为具有：具有所述第二弹簧座及外螺纹部的第三部件；以及设置于所述第二阀主体并具有与所述外螺纹部旋合的内螺纹部的第四部件，通过使所述第三部件相对于所述第四部件旋转，而使所述第二行程量调节部件从所述第三位置向所述第四位置移动。

3.如权利要求1所述的整体式动力转向装置，其特征在于，所述第一阀主体具有与所述第一行程量调节部件相对的第一抵接壁，

所述第一行程量调节部件具有设置在与所述第一抵接壁相对的位置的第二抵接壁，

所述第一行程量调节部件以所述第一抵接壁和所述第二抵接壁彼此分离的方式被保持在所述第一位置，在调节所述第一弹簧销的压入位置后，所述第一行程量调节部件以所述第一抵接壁和所述第二抵接壁彼此抵接的方式被保持在所述第二位置，

所述第二阀主体具有与所述第二行程量调节部件相对的第三抵接壁，

所述第二行程量调节部件具有设置在与所述第三抵接壁相对的位置的第四抵接壁，

所述第二行程量调节部件以所述第三抵接壁和所述第四抵接壁彼此分离的方式被保持在所述第三位置，在调节所述第二弹簧销的压入位置后，所述第二行程量调节部件以所述第三抵接壁和所述第四抵接壁彼此抵接的方式被保持在所述第四位置。

4.如权利要求3所述的整体式动力转向装置，其特征在于，利用设置于所述第一阀主体且与所述第一行程量调节部件抵接的第一限制部件，所述第一行程量调节部件的位置被限制在所述第一位置，通过除去所述第一限制部件，使所述第一行程量调节部件向所述第二位置移动，

利用设置于所述第二阀主体且与所述第二行程量调节部件抵接的第二限制部件，所述第二行程量调节部件的位置被限制在所述第三位置，通过除去所述第二限制部件，使所述第二行程量调节部件向所述第四位置移动。

5.如权利要求3所述的整体式动力转向装置，其特征在于，利用被保持在所述第一阀主体内的液体，所述第一行程量调节部件的位置被限制在所述第一位置，通过排出所述第一阀主体内的液体，使所述第一行程量调节部件向所述第二位置移动，

利用被保持在所述第二阀主体内的液体，所述第二行程量调节部件的位置被限制在所述第三位置，通过排出所述第二阀主体内的液体，使所述第二行程量调节部件向所述第四位置移动。

6.如权利要求1所述的整体式动力转向装置，其特征在于，所述壳体构成为具有：由圆筒部和封闭该圆筒部的轴向一侧的底部构成的转向体；封闭所述圆筒部的轴向另一侧的阀壳体。

7.如权利要求6所述的整体式动力转向装置，其特征在于，所述第二阀设置于所述阀壳体。

8.如权利要求6所述的整体式动力转向装置，其特征在于，所述第二阀相对于所述输入轴倾斜地设置。

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