CN102616223A - 车辆稳定控制方法及*** - Google Patents

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Abstract

一种车辆稳定控制方法，首先计算期望横摆力矩MG和其对应的整车期望最大制动压力Pauf,m；接着选择第一目标轮；其次判断该第一目标轮的名义压力Pslip是否大于整车期望最大制动压力Pauf,m，当Pauf,m≤Pslip时，将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮；当Pauf,m＞Pslip时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮；最后根据分配方法，执行压力控制机构对所分配的目标轮进行增压控制。本发明可根据整车期望最大制动压力以及第一目标轮的名义压力控制压力的分配，从而确保本发明具有更好地稳定性和制动性。

Description

车辆稳定控制方法及***
技术领域
本发明涉及车辆稳定控制领域，具体涉及一种车辆稳定控制方法及***。
背景技术
车辆稳定控制***是在汽车防抱死制动***（ABS）和牵引力控制***（TCS）基础上发展起来的一种车辆主动安全***，传统的车辆稳定控制方法一般基于实际横摆角速度、实际质心侧偏角与名义横摆角速度和名义质心侧偏角计算出期望横摆力矩，然后根据车辆状态选择并制动单个车轮。这种策略在普通工况能得到较好的控制效果，但由于传统稳定控制方法仅选择单个车轮作为目标轮进行制动，因此会出现这样的情况：在低附着系数路面上转向时，尤其在车速比较大的工况下急速转向时，此时若只制动单个车轮，由于路面附着系数较低，车轮很快抱死而不能再增加制动力来达到需要的期望横摆力矩，因此，传统稳定控制方法不能满足车辆稳定性控制的需要。
发明内容
本发明为解决传统车辆稳定控制方法由于仅选择单个车轮进行制动，因此在低附着条件下的过度转向和不足转向等极限工况下，稳定控制效果欠佳的技术问题，提供了一种稳定性能和制动性能更好地稳定控制方法及***。
本发明的技术方案如下：
一种车辆稳定控制方法，包括以下步骤：
步骤S1：采集并根据车辆实际横摆角速度、实际质心侧偏角、名义横摆角速度和名义质心侧偏角计算期望横摆力矩MG，并计算该期望横摆力矩对应的整车期望最大制动压力Pauf,m；
步骤S2：选择第一目标轮；
步骤S3：判断该第一目标轮的名义压力Pslip是否大于整车期望最大制动压力Pauf,m，当Pauf,m≤Pslip时，将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮；当Pauf,m＞Pslip时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮；
步骤S4：根据上一步骤中整车期望最大制动压力的分配方法，执行压力控制机构对所分配的目标轮进行增压控制。
一种车辆稳定控制***，包括：
获取模块：用于采集并根据车辆实际横摆角速度、实际质心侧偏角、名义横摆角速度和名义质心侧偏角计算期望横摆力矩MG，并计算该期望横摆力矩对应的整车期望最大制动压力Pauf,m；
选择模块：用于选择第一目标轮；
处理模块：用于判断该第一目标轮的名义压力Pslip是否大于整车期望最大制动压力Pauf,m，当Pauf,m≤Pslip时，将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮；当Pauf,m＞Pslip时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮；
执行模块：用于根据处理模块中的整车期望最大制动压力的分配方法，执行压力控制机构对所分配的目标轮进行增压控制。
从本发明的车辆稳定控制方法可以看出，首先采集并根据车辆实际横摆角速度、实际质心侧偏角、名义横摆角速度和名义质心侧偏角计算期望横摆力矩MG，并计算该期望横摆力矩对应的整车期望最大制动压力Pauf,m；接着选择第一目标轮；其次判断该第一目标轮的名义压力Pslip是否大于整车期望最大制动压力Pauf,m，当Pauf,m≤Pslip时，将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮；当Pauf,m＞Pslip时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮；最后根据上一步骤中整车期望最大制动压力的分配方法，执行压力控制机构对所分配的目标轮进行增压控制。使得本发明可根据整车期望最大制动压力以及第一目标轮的名义压力控制压力的分配，即分配给第一目标轮或第一目标轮和第二目标轮，从而确保本发明具有更好地稳定性和制动性，即在各种工况下均有较好的防侧滑控制效果。
附图说明
图1为本发明车辆稳定控制方法提供的一实施例方法流程图。
图2为本发明车辆稳定控制方法提供的另一实施例方法流程图。
图3为本发明车辆稳定控制***提供的一实施例结构框图。
具体实施方式
为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
为了避免现有传统车辆稳定控制方法由于仅选择单个车轮进行制动，因此在低附着条件下的过度转向和不足转向等极限工况下，稳定控制效果欠佳的缺点，本发明提供了一种稳定性能和制动性能更好地稳定控制方法，该方法包括以下步骤：首先采集并根据车辆实际横摆角速度、实际质心侧偏角、名义横摆角速度和名义质心侧偏角计算期望横摆力矩MG，并计算该期望横摆力矩对应的整车期望最大制动压力Pauf,m；接着选择第一目标轮；其次判断该第一目标轮的名义压力Pslip是否大于整车期望最大制动压力Pauf,m，当Pauf,m≤Pslip时，将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮；当Pauf,m＞Pslip时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮；最后根据上一步骤中整车期望最大制动压力的分配方法，执行压力控制机构对所分配的目标轮进行增压控制。使得本发明可根据整车期望最大制动压力以及第一目标轮的名义压力控制压力的分配，即分配给第一目标轮或第一目标轮和第二目标轮，从而确保本发明具有更好地稳定性和制动性，即在各种工况下均有较好的防侧滑控制效果。
为了使本领域技术人员更好地理解、实现本发明，以下通过具体实施例进行说明。
图1为本发明车辆稳定控制方法提供的一实施例方法流程图，参阅图1可知，该方法包括以下步骤：
步骤11：采集并根据车辆实际横摆角速度、实际质心侧偏角、名义横摆角速度和名义质心侧偏角计算期望横摆力矩MG，并计算该期望横摆力矩对应的整车期望最大制动压力Pauf,m；
步骤12：选择第一目标轮；
步骤13：判断该第一目标轮的名义压力Pslip是否大于整车期望最大制动压力Pauf,m，当Pauf,m≤Pslip时，将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮；当Pauf,m＞Pslip时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮；
步骤14：根据上一步骤中整车期望最大制动压力的分配方法，执行压力控制机构对所分配的目标轮进行增压控制。
在此需说明的是，上述步骤11采集并根据车辆实际横摆角速度、实际质心侧偏角、名义横摆角速度和名义质心侧偏角计算期望横摆力矩MG，并计算该期望横摆力矩对应的整车期望最大制动压力Pauf,m是现有技术，因此在此不做详细说明。
上述步骤12选择第一目标轮，现有技术通常根据车辆状态（例如车辆侧偏角、车辆车速、车辆横摆角速度、方向盘转角角度等）选择第一目标轮，在此不做具体介绍，但作为本实施例的一优选方案，可采用以下方式选择第一目标轮，即当期望横摆力矩MG向内时，则选择后内车轮作为第一目标轮，当期望横摆力矩MG向外时，则选择前外车轮作为第一目标轮，其目的是提供最大的横摆力矩。
上述步骤13中提到，当Pauf,m＞Pslip时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮，作为本实施例的另一优选方案，可通过以下方式将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮：
判断第一中间压力值Paufr,m是否大于第二目标轮的名义压力Pslipr；
当Paufr,m≤Pslipr时，第一目标轮的实际制动压力增压需求Pauf等于第一目标轮的名义压力Pslip ，第二目标轮的实际制动压力增压需求Paufr等于第一中间压力值Paufr,m；当Paufr,m＞Pslipr时，第一目标轮的实际制动压力增压需求Pauf等于Pauf,n，第二目标轮的实际制动压力增压需求Paufr等于第二目标轮的名义压力Pslipr；
其中Paufr,m=Pauf,ref+K(Pauf,m-Pslip)，Pauf,n=Pslip+(Paufr,m-Pslipr)/K，Pauf,ref为第二目标轮的实际压力值，K=Br/Bf，Br为后轮制动器的制动效能因数，Bf为前轮制动器的制动效能因数。
上述步骤13中还提到，当Pauf,m≤Pslip时，将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮，以上分配是基于仅仅将整车期望最大制动压力Pauf,m和第一目标轮的名义压力Pslip进行比较得出的结论，但为了使得本发明的控制效果更理想，舒适性更佳，可在Pauf,m≤Pslip的前提下，进一步判断整车期望最大制动压力Pauf,m是否小于车辆的制动主缸压力值Pmain，具体为：
当Paufr,m≤Pmain时，第一目标实际制动压力增压需求值Pauf等于整车期望最大制动压力Pauf,m；当Paufr,m＞Pmain时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并判断第二中间压力值P1aufr,m是否大于第二目标轮的名义压力Pslipr；
当P1aufr,m＞Pslipr或当P1aufr,m≤Pslipr且P1aufr,m＞Pmain，第一目标轮实际制动压力增压需求值Pauf等于整车期望最大制动压力Pauf,m；
当P1aufr,m≤Pslipr且P1aufr,m≤Pmain，第一目标轮实际制动压力增压需求值Pauf等于车辆的制动主缸压力值Pmain，第二目标轮实际制动压力增压需求值Paufr等于第二中间压力值P1aufr,m；
上述P1aufr,m=Pauf,ref+K(Pauf,m-Pmain)，Pauf,ref为第二目标轮的实际压力值，K=Br/Bf，Br为后轮制动器的制动效能因数，Bf为前轮制动器的制动效能因数。
图2为本发明车辆稳定控制方法提供的另一实施例方法流程图，参阅图2可知，该方法包括以下步骤：
步骤21：采集并根据车辆实际横摆角速度、实际质心侧偏角、名义横摆角速度和名义质心侧偏角计算期望横摆力矩MG，并计算该期望横摆力矩对应的整车期望最大制动压力Pauf,m；
步骤22：选择第一目标轮；
步骤23：判断该第一目标轮的名义压力Pslip是否大于整车期望最大制动压力Pauf,m，当Pauf,m≤Pslip时，执行下一步骤，否则执行步骤29；
步骤24：判断整车期望最大制动压力第一中间压力值Paufr,m是否小于车辆的制动主缸压力值Pmain，当Paufr,m≤Pmain时，执行步骤27，否则执行步骤25；
步骤25：判断第二中间压力值P1aufr,m是否大于第二目标轮的名义压力Pslipr，当P1aufr,m＞Pslipr时，执行步骤27，否则执行下一步骤；
步骤26：判断第二中间压力值P1aufr,m是否小于车辆的制动主缸压力值Pmain，当P1aufr,m≤Pmain时，执行步骤28，否则执行步骤27；
步骤27：第一目标轮实际制动压力增压需求值Pauf等于整车期望最大制动压力Pauf,m，执行步骤32；
步骤28：第一目标轮实际制动压力增压需求值Pauf等于车辆的制动主缸压力值Pmain，第二目标轮实际制动压力增压需求值Paufr等于第二中间压力值P1aufr,m，执行步骤32；
步骤29：判断整车期望最大制动压力第一中间压力值Paufr,m是否小于第二目标轮的名义压力值Pslipr，当Paufr,m≤Pslipr时，执行步骤下一步骤；否则执行步骤31；
步骤30：第一目标轮的实际制动压力增压需求Pauf等于第一目标轮的名义压力Pslip ，第二目标轮的实际制动压力增压需求Paufr等于第一中间压力值Paufr,m，执行步骤32；
步骤31：第一目标轮的实际制动压力增压需求Pauf等于Pauf,n，第二目标轮的实际制动压力增压需求Paufr等于第二目标轮的名义压力Pslipr，执行步骤32；
步骤32：根据上一步骤中整车期望最大制动压力的分配方法，执行压力控制机构对所分配的目标轮进行增压控制。
本实施例中Paufr,m=Pauf,ref+K(Pauf,m-Pslip) ，P1aufr,m=Pauf,ref+K(Pauf,m-Pmain)，
Pauf,n=Pslip+( Paufr,m-Pslipr)/K，Pauf,ref为第二目标轮的实际压力值，K=Br/Bf，Br为后轮制动器的制动效能因数，Bf为前轮制动器的制动效能因数。
为了进一步提高本发明控制的舒适性和稳定性，可在本实施例的基础上进行进一步改进，即可在步骤32执行增压控制之前进一步判断目标轮的增压方式，在此说明一下，常规增压是指不使用电泵建立压力，而直接利用主缸建立的压力进行增压；主动增压是指当主缸压力不足或没有主缸压力时通过电泵来建立压力，上述判断目标轮的增压方式包括以下步骤：
当第一中间压力值Paufr,m和第一目标轮的名义压力Pslip都大于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用主动增压到第一目标轮的名义压力Pslip，第二目标轮采用主动增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一中间压力值Paufr,m和第一目标轮的名义压力Pslip都小于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用常规增压到第一目标轮的名义压力Pslip，第二目标轮采用常规增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一目标轮的名义压力Pslip小于车辆的制动主缸压力值Pmain，第一中间压力值Paufr,m大于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用常规增压到车辆的制动主缸压力值Pmain，第二目标轮采用主动增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一目标轮的名义压力Pslip大于车辆的制动主缸压力值Pmain，第一中间压力值Paufr,m小于制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用主动增压到制动主缸压力值Pmain，第二目标轮采用常规增压到第一中间压力值Paufr,m。
图3为本发明车辆稳定控制***提供的一实施例结构框图，参阅图3可知，车辆稳定控制***包括：
获取模块1：用于采集并根据车辆实际横摆角速度、实际质心侧偏角、名义横摆角速度和名义质心侧偏角计算期望横摆力矩MG，并计算该期望横摆力矩对应的整车期望最大制动压力Pauf,m；
选择模块2：用于选择第一目标轮；
处理模块3：用于判断该第一目标轮的名义压力Pslip是否大于整车期望最大制动压力Pauf,m，当Pauf,m≤Pslip时，将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮；当Pauf,m＞Pslip时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮；
执行模块4：用于根据处理模块3中的整车期望最大制动压力的分配方法，执行压力控制机构对所分配的目标轮进行增压控制。
上述选择模块2包括判断处理单元，用于当期望横摆力矩MG向内时，则选择后内车轮作为第一目标轮，当期望横摆力矩MG向外时，则选择前外车轮作为第一目标轮。
上述处理模块3包括第一处理单元，用于当Pauf,m＞Pslip时，判断第一中间压力值Paufr,m是否大于第二目标轮的名义压力Pslipr，当Paufr,m≤Pslipr时，第一目标轮的实际制动压力增压需求Pauf等于第一目标轮的名义压力Pslip ，第二目标轮的实际制动压力增压需求Paufr等于第一中间压力值Paufr,m；当Paufr,m＞Pslipr时，第一目标轮的实际制动压力增压需求Pauf等于Pauf,n，第二目标轮的实际制动压力增压需求Paufr等于第二目标轮的名义压力Pslipr；
其中Paufr,m=Pauf,ref+K(Pauf,m-Pslip)，Pauf,n=Pslip+( Paufr,m-Pslipr)/K，Pauf,ref为第二目标轮的实际压力值，K=Br/Bf，Br为后轮制动器的制动效能因数，Bf为前轮制动器的制动效能因数。
上述处理模块3包括第二处理单元，用于当Pauf,m≤Pslip时进行进一步如下处理：
判断整车期望最大制动压力Pauf,m是否小于车辆的制动主缸压力值Pmain，当 Paufr,m≤Pmain时，第一目标实际制动压力增压需求值Pauf等于整车期望最大制动压力Pauf,m；当Paufr,m＞Pmain时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并判断第二中间压力值P1aufr,m是否大于第二目标轮的名义压力Pslipr；
当P1aufr,m＞Pslipr或当P1aufr,m≤Pslipr且P1aufr,m＞Pmain，第一目标轮实际制动压力增压需求值Pauf等于整车期望最大制动压力Pauf,m；
当P1aufr,m≤Pslipr且P1aufr,m≤Pmain，第一目标轮实际制动压力增压需求值Pauf等于车辆的制动主缸压力值Pmain，第二目标轮实际制动压力增压需求值Paufr等于第二中间压力值P1aufr,m；
上述P1aufr,m=Pauf,ref+K(Pauf,m-Pmain)，Pauf,ref为第二目标轮的实际压力值，K=Br/Bf，Br为后轮制动器的制动效能因数，Bf为前轮制动器的制动效能因数。
为了进一步提高本发明控制的舒适性和稳定性，可在本实施例的基础上进行进一步改进，即本发明的车辆稳定控制模块还包括连接于处理模块3和执行模块4之间的增压方式判断模块，用于进行如下处理：
当第一中间压力值Paufr,m和第一目标轮的名义压力Pslip都大于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用主动增压到第一目标轮的名义压力Pslip，第二目标轮采用主动增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一中间压力值Paufr,m和第一目标轮的名义压力Pslip都小于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用常规增压到第一目标轮的名义压力Pslip，第二目标轮采用常规增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一目标轮的名义压力Pslip小于车辆的制动主缸压力值Pmain， 第一中间压力值Paufr,m大于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用常规增压到车辆的制动主缸压力值Pmain，第二目标轮采用主动增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一目标轮的名义压力Pslip大于车辆的制动主缸压力值Pmain， 第一中间压力值Paufr,m小于制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用主动增压到制动主缸压力值Pmain，第二目标轮采用常规增压到第一中间压力值Paufr,m。
在此需说明的是，由于本发明出现了很多技术名词，特意在此对上述部分名词进行如下说明：
期望横摆力矩向内是指当车辆向左转时，期望横摆力矩的方向向左；当车辆向右转时，期望横摆力矩的方向向右。期望横摆力矩向外是指当车辆向左转时，期望横摆力矩的方向向右；当车辆向右转时，期望横摆力矩的方向向左。
内轮、外轮含义是指当车辆向左转时，车俩左侧即为内轮（包括前内轮和后内轮），相反一侧车轮即为外轮（包括前外轮和后外轮）；同理，当车辆向右转时，车俩右侧即为内轮（包括前内轮和后内轮），相反一侧车轮即为外轮（包括前外轮和后外轮）。
车轮名义压力是指当给车轮施加制动压力，车轮抱死之前的最大压力。此压力与路面因数有关，不同的路面对应的车轮名义压力也不同，可通过实验测得。
车轮的实际压力值是指车轮轮缸的实际制动压力。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。 

Claims (10)

1.一种车辆稳定控制方法，包括以下步骤：
步骤S1：采集并根据车辆实际横摆角速度、实际质心侧偏角、名义横摆角速度和名义质心侧偏角计算期望横摆力矩MG，并计算该期望横摆力矩对应的整车期望最大制动压力Pauf,m；
步骤S2：选择第一目标轮；
步骤S3：判断该第一目标轮的名义压力Pslip是否大于整车期望最大制动压力Pauf,m，当Pauf,m≤Pslip时，将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮；当Pauf,m＞Pslip时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮；
步骤S4：根据上一步骤中整车期望最大制动压力的分配方法，执行压力控制机构对所分配的目标轮进行增压控制。
2.根据权利要求1所述的车辆稳定控制方法，其特征在于，所述步骤S2可通过如下步骤选择第一目标轮，
当期望横摆力矩MG向内时，则选择后内车轮作为第一目标轮，当期望横摆力矩MG向外时，则选择前外车轮作为第一目标轮。
3.根据权利要求1或2所述的车辆稳定控制方法，其特征在于，所述步骤S3中当Pauf,m＞Pslip时，通过以下方式将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮：
判断第一中间压力值Paufr,m是否大于第二目标轮的名义压力Pslipr，当Paufr,m≤Pslipr时，第一目标轮的实际制动压力增压需求Pauf等于第一目标轮的名义压力Pslip ，第二目标轮的实际制动压力增压需求Paufr等于第一中间压力值Paufr,m；当Paufr,m＞Pslipr时，第一目标轮的实际制动压力增压需求Pauf等于Pauf,n，第二目标轮的实际制动压力增压需求Paufr等于第二目标轮的名义压力Pslipr；
其中Paufr,m=Pauf,ref+K(Pauf,m-Pslip)，Pauf,n=Pslip+(Paufr,m-Pslipr)/K，Pauf,ref为第二目标轮的实际压力值，K=Br/Bf，Br为后轮制动器的制动效能因数，Bf为前轮制动器的制动效能因数。
4.根据权利要求3所述的车辆稳定控制方法，其特征在于，所述步骤S3中当Pauf,m≤Pslip时进一步包括以下步骤：
判断整车期望最大制动压力Pauf,m是否小于车辆的制动主缸压力值Pmain，当Paufr,m≤Pmain时，第一目标实际制动压力增压需求Pauf等于整车期望最大制动压力Pauf,m；当Paufr,m＞Pmain时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并判断第二中间压力值P1aufr,m是否大于第二目标轮的名义压力Pslipr；
当P1aufr,m＞Pslipr或当P1aufr,m≤Pslipr且P1aufr,m＞Pmain，第一目标轮实际制动压力增压需求Pauf等于整车期望最大制动压力Pauf,m；
当P1aufr,m≤Pslipr且P1aufr,m≤Pmain，第一目标轮实际制动压力增压需求Pauf等于车辆的制动主缸压力值Pmain，第二目标轮实际制动压力增压需求Paufr等于第二中间压力值P1aufr,m；
上述P1aufr,m=Pauf,ref+K(Pauf,m-Pmain)，Pauf,ref为第二目标轮的实际压力值，K=Br/Bf，Br为后轮制动器的制动效能因数，Bf为前轮制动器的制动效能因数。
5.根据权利要求4所述的车辆稳定控制方法，其特征在于，所述步骤S3之后且步骤S4之前进一步包括以下步骤：
当第一中间压力值Paufr,m和第一目标轮的名义压力Pslip都大于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用主动增压到第一目标轮的名义压力Pslip，第二目标轮采用主动增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一中间压力值Paufr,m和第一目标轮的名义压力Pslip都小于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用常规增压到第一目标轮的名义压力Pslip，第二目标轮采用常规增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一目标轮的名义压力Pslip小于车辆的制动主缸压力值Pmain，第一中间压力值Paufr,m大于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用常规增压到车辆的制动主缸压力值Pmain，第二目标轮采用主动增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一目标轮的名义压力Pslip大于车辆的制动主缸压力值Pmain，第一中间压力值Paufr,m小于制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用主动增压到制动主缸压力值Pmain，第二目标轮采用常规增压到第一中间压力值Paufr,m。
6.一种车辆稳定控制***，包括：
获取模块：用于采集并根据车辆实际横摆角速度、实际质心侧偏角、名义横摆角速度和名义质心侧偏角计算期望横摆力矩MG，并计算该期望横摆力矩对应的整车期望最大制动压力Pauf,m；
选择模块：用于选择第一目标轮；
处理模块：用于判断该第一目标轮的名义压力Pslip是否大于整车期望最大制动压力Pauf,m，当Pauf,m≤Pslip时，将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮；当Pauf,m＞Pslip时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并将整车期望最大制动压力Pauf,m分配给第一目标轮和第二目标轮；
执行模块：用于根据处理模块中的整车期望最大制动压力的分配方法，执行压力控制机构对所分配的目标轮进行增压控制。
7.根据权利要求6所述的车辆稳定控制***，其特征在于，所述选择模块包括判断处理单元，用于当期望横摆力矩MG向内时，则选择后内车轮作为第一目标轮，当期望横摆力矩MG向外时，则选择前外车轮作为第一目标轮。
8.根据权利要求6或7所述的车辆稳定控制***，其特征在于，所述处理模块包括第一处理单元，用于当Pauf,m＞Pslip时，判断第一中间压力值Paufr,m是否大于第二目标轮的名义压力Pslipr，当Paufr,m≤Pslipr时，第一目标轮的实际制动压力增压需求Pauf等于第一目标轮的名义压力Pslip ，第二目标轮的实际制动压力增压需求Paufr等于第一中间压力值Paufr,m；当Paufr,m＞Pslipr时，第一目标轮的实际制动压力增压需求Pauf等于Pauf,n，第二目标轮的实际制动压力增压需求Paufr等于第二目标轮的名义压力Pslipr；
其中Paufr,m=Pauf,ref+K(Pauf,m-Pslip)，Pauf,n=Pslip+( Paufr,m-Pslipr)/K，Pauf,ref为第二目标轮的实际压力值，K=Br/Bf，Br为后轮制动器的制动效能因数，Bf为前轮制动器的制动效能因数。
9.根据权利要求8所述的车辆稳定控制***，其特征在于，所述处理模块包括第二处理单元，用于当Pauf,m≤Pslip时进一步进行如下处理：
判断整车期望最大制动压力Pauf,m是否小于车辆的制动主缸压力值Pmain，当Paufr,m≤Pmain时，第一目标实际制动压力增压需求Pauf等于整车期望最大制动压力Pauf,m；当Paufr,m＞Pmain时，选择第一目标轮的同侧轮作为第二目标轮，并判断第二中间压力值P1aufr,m是否大于第二目标轮的名义压力Pslipr；
当P1aufr,m＞Pslipr或当P1aufr,m≤Pslipr且P1aufr,m＞Pmain，第一目标轮实际制动压力增压需求Pauf等于整车期望最大制动压力Pauf,m；
当P1aufr,m≤Pslipr且P1aufr,m≤Pmain，第一目标轮实际制动压力增压需求Pauf等于车辆的制动主缸压力值Pmain，第二目标轮实际制动压力增压需求Paufr等于第二中间压力值P1aufr,m；
上述P1aufr,m=Pauf,ref+K(Pauf,m-Pmain)，Pauf,ref为第二目标轮的实际压力值，K=Br/Bf，Br为后轮制动器的制动效能因数，Bf为前轮制动器的制动效能因数。
10.根据权利要求9所述的车辆稳定控制***，其特征在于，所述车辆稳定控制***还包括连接于处理模块和执行模块之间的增压方式判断模块，用于进行如下处理：
当第一中间压力值Paufr,m和第一目标轮的名义压力Pslip都大于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用主动增压到第一目标轮的名义压力Pslip，第二目标轮采用主动增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一中间压力值Paufr,m和第一目标轮的名义压力Pslip都小于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用常规增压到第一目标轮的名义压力Pslip，第二目标轮采用常规增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一目标轮的名义压力Pslip小于车辆的制动主缸压力值Pmain ，第一中间压力值Paufr,m大于车辆的制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用常规增压到车辆的制动主缸压力值Pmain，第二目标轮采用主动增压到第一中间压力值Paufr,m；
当第一目标轮的名义压力Pslip大于车辆的制动主缸压力值Pmain，第一中间压力值Paufr,m小于制动主缸压力值Pmain，则第一目标轮采用主动增压到制动主缸压力值Pmain，第二目标轮采用常规增压到第一中间压力值Paufr,m。
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